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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Fahrertrainingssystem zur Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem sowie ein Fahrzeug umfassend solch ein Fahrertrainingssystem.
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Die Weiterentwicklung von Fahrzeugen ist wesentlich von der Verbesserung bestehender Fahrzeugassistenzsysteme als auch von der Einführung von völlig neuartigen Fahrzeugassistenzsystemen geprägt. Der Begriff Fahrzeugassistenzsystem kann dabei breit aufgefasst werden, wobei solche Fahrzeugassistenzsysteme einfache Funktionalitäten aber auch hochkomplexe Abläufe im Fahrzeug umfassen können. Insbesondere Fahrzeugassistenzsysteme, welche in einen Bewegungsablauf des Fahrzeugs in kritischen Situationen automatisch eingreifen, sind dabei geeignet, die Sicherheit von Fahrzeugen während des Betriebes weiter zu steigern. Parallel ist der Fahrer weiterhin in der Pflicht, sein Fahrvermögen vor dem Betrieb eines solchen Fahrzeugs unter Beweis zu stellen und insbesondere auch für kritische Situationen gut vorbereitet zu sein. Die Führerscheinprüfung kann dabei nicht nur als erster Schritt, sondern als eine gute Ausgangsbasis angesehen werden, um grundlegende Eigenschaften des Fahrvermögens zu vermitteln. Darüber hinaus sind diverse Fahrsicherheitstrainings bekannt, welche in Form von praktischen Trainingseinheiten den Fahrer für kritische Situationen sensibilisieren. Dabei wird vor allem das Reaktionsvermögen des Fahrers als Reaktion auf durchgespielte kritische Situationen geschult. Zudem steht das Fahrzeugverhalten in speziellen Situationen, wie beispielsweise bei besonderen Fahrbahnkonditionen, welche sich aufgrund einer speziellen Wettereinlage einstellen können, im Fokus. Neben den praktischen Übungseinheiten auf dafür vorgesehenen Übungsplätzen stehen zunehmend auch virtuelle Trainingssysteme für solche Zwecke bereit. Auch kombinierte Ansätze, in welchen virtuelle Objekte in ein Sichtfeld eines Fahrers rücken, welcher ein Fahrzeug aktiv auf einem Übungsplatz lenkt und schaltet, sind bereits bekannt.
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Fahrsicherheitstrainings dienen somit in erster Linie der Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem sie den Fahrer auf Situationen vorbereiten, die im normalen Straßenverkehr äußerst selten auftreten und in denen die Fahrer daher häufig falsch reagieren. Sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme, insbesondere solche zur Kollisionsvermeidung, sind darauf angewiesen, dass der Fahrer dem Systemeingriff folgt und diesen nicht unbeabsichtigt falsch übersteuert, um einen Nutzen darstellen zu können. Das Not-Brems-Ausweichsystem verursacht in Notsituationen eine Überlagerung von Längsverzögerung und Querversatz. Fahrversuche dieses Fahrzeugassistenz-Systems lassen den Schluss zu, dass die Überlagerung der beiden Bewegungen bei gleichzeitig hoher Dynamik ein hohes Potential bieten, den Fahrer zu überfordern. Da ein Systemeingriff im normalen Fahrbetrieb zudem äußerst selten vorkommt, besteht eine hohe Gefahr, dass der Fahrer im Schreckmoment dem Systemeingriff nicht folgt und diesen unbeabsichtigt falsch übersteuert und die Kollisionsvermeidung damit unterbindet. Aus dem Stand der Technik werden nachfolgend einige Beispiele vorgestellt, welche sich im weitesten Sinne mit der zuvor erläuterten Thematik beschäftigen.
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So ist aus der Druckschrift
DE 10 2006 044 086 A1 ein System und ein Verfahren zur Simulation von Verkehrssituationen, insbesondere von unfallkritischen Gefahrensituationen, sowie ein Fahrsimulator als bekannt zu entnehmen. Insbesondere wird ein System und ein Verfahren zur virtuellen Simulation von Verkehrssituationen offenbart, mit einer Anzeigeeinheit zur bildhaften Anzeige der virtuellen Verkehrssituationen und einer Eingabeeinheit und mit zumindest einem modellierten Referenzfahrzeug und zumindest einem weiteren modellierten Verkehrsteilnehmer, wobei das Referenzfahrzeug eine modellierte Detektionseinrichtung zur Erfassung der virtuellen Umgebung des Referenzfahrzeugs aufweist und das Verhalten des Referenzfahrzeugs während einer simulierten Verkehrssituation zumindest zeitweise unter Berücksichtigung der durch die Detektionseinrichtung erfassten Informationen erfolgt. Insbesondere betrifft die Erfindung ein System zur Analyse von unfallkritischen Gefahrensituationen.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2017 112 634 A1 ist zudem ein Kraftfahrzeug mit Fahrmodus und Simulationsmodus als bekannt zu entnehmen. Insbesondere wird ein Kraftfahrzeug offenbart, das in einem Fahrmodus und in einem Simulationsmodus betrieben werden kann. Das Kraftfahrzeug hat eine Rechnereinheit, eine Steuereinrichtung, eine Anzeigeeinrichtung und eine Anzahl von Bedieneinrichtungen zur Bedienung des Kraftfahrzeugs durch einen Fahrer. Das Kraftfahrzeug ist dazu eingerichtet, im Fahrmodus Eingaben des Fahrers an den Bedieneinrichtungen als Fahrbefehle zu interpretieren und in Bewegungen des Kraftfahrzeugs umzusetzen, und dazu eingerichtet, im Simulationsmodus sämtliche Eingaben des Fahrers an den Bedieneinrichtungen nicht als Fahrbefehle zu interpretieren und nicht in Bewegungen des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, ein Umschaltsignal zu empfangen und bei Empfang des Umschaltsignals einen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs zwischen dem Fahrmodus und dem Simulationsmodus umzuschalten. Die Rechnereinheit ist dazu eingerichtet, im Simulationsmodus eine interaktive Simulation auszuführen, wobei die interaktive Simulation eine Fahrt mit dem Kraftfahrzeug als virtuelle Fahrt mit einem virtuellen Kraftfahrzeug nachbildet, und dazu eingerichtet ist, im Simulationsmodus Eingaben des Fahrers an den Bedieneinrichtungen als Simulationsbefehle zu interpretieren, mit denen das virtuelle Kraftfahrzeug in der Simulation gesteuert wird. Die Anzeigeeinrichtung ist dazu eingerichtet, im Simulationsmodus dem Fahrer die virtuelle Fahrt als Simulationsausgabe der interaktiven Simulation anzuzeigen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein alternatives Verfahren und System zur Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche den Fahrer bewusst und gezielt auf Funktionalitäten von Fahrzeugassistenzsystemen in dem Fahrzeug sensibilisieren und schulen.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verfahren zur Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem bereitgestellt wird. Solch ein Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Bereitstellen und Aktivieren eines Fahrertrainingssystems mit wenigstens einem Trainingsprogramm in einem Fahrzeug mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem, wobei das Fahrertrainingssystem ausgelegt ist, einem Fahrer des Fahrzeugs mittels einer Anzeigenvorrichtung zumindest während eines Bewegungsablaufs des Fahrzeugs und während eines aktivierten Trainingsprogramms virtuelle Objekte anzuzeigen und mittels wenigstens einem mit dem Fahrertrainingssystem gekoppelten Fahrzeugassistenzsystem aktiv in den Bewegungsablauf des Fahrzeugs einzugreifen.
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Zudem umfasst das Verfahren in dieser Ausgestaltung zudem die folgenden Schritte: Auswählen und Aktivieren eines Trainingsprogramms für ein spezielles Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs durch den Fahrer, Bereitstellen zugehöriger theoretischer Erläuterungen und Abspielen einer Ablaufsequenz über das ausgewählte Trainingsprogramm mittels der Anzeigenvorrichtung für den Fahrer, Starten eines Bewegungsablaufs des Fahrzeugs und benutzerdefiniertes Auslösen des ausgewählten Trainingsprogramms in dem Fahrzeug, so dass der Fahrer die zuvor gesehene Ablaufsequenz in dem Fahrzeug in Echtzeit erlebt. Auf diese Weise ist es möglich, mittels des vorgestellten Verfahrens den Fahrer bewusst und gezielt auf Funktionalitäten von Fahrzeugassistenzsystemen in dem Fahrzeug zu sensibilisieren und zu schulen. Eine Funktionalität kann sich beispielsweise dadurch auszeichnen, dass ein entsprechendes Fahrzeugassistenzsystem in einer kritischen Situation überdimensional stark in Bewegungsabläufe des fahrenden Fahrzeugs eingreift und/oder in vom Fahrer herbeigeführte Bewegungsabläufe von Bedienelementen, beispielsweise in jegliche steuernde Komponenten, eingreift. Solche plötzlichen Reaktionen können den Fahrer verunsichern, so dass er als Gegenreaktion in diese Funktionalität des Fahrzeugassistenzsystems unvorteilhaft eingreift und im Extremfall die Wirkung der Funktionalität dann zunichte macht.
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Mit dem vorgestellten Verfahren kann ein jeder Fahrer vor dem Einsatz im Verkehr diese Funktionalitäten gezielt kennenlernen und sich somit damit vertraut machen. Dies kann beispielsweise auf einem Übungsplatz stattfinden. Dadurch, dass der Fahrer die Situation, in welcher das entsprechende Fahrzeugassistenzsystem auslöst, somit gezielt und bewusst herbeiführt, ist er anschließend auf diese Abläufe vorbereitet. Statt einer Gegenreaktion lässt der Fahrer, da er diese Situation zuvor üben konnte, das Fahrzeugassistenzsystem gewähren beziehungsweise folgt diesem in geeigneter Weise, so dass mitunter dann ein rettendes Manöver des Fahrzeugs bis zum Ende ausgeführt wird.
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Mittels des vorgestellten Verfahrens und den damit verbundenen Trainingsprogrammen wird der Fahrer somit hinreichend sensibilisiert und die Wahrscheinlichkeit, dass geschulte Fahrer in Zukunft dann falsch reagieren, wird somit reduziert. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll, dass das Verfahren insbesondere in Verbindung mit Fahrzeugassistenzsystemen für Übungszwecke beziehungsweise für eine Sensibilisierung und Schulung des Fahrers angewendet wird, welche selten eingreifen. Da sie selten eingreifen, ist der Überraschungsmoment besonders groß für den Fahrer. Mittels des vorgestellten Verfahrens kann er diese Situation zuvor bewusst auswählen, dann entsprechend zuvor mittels der theoretischen Einheit vorbereitet werden und kann anschließend das breite Spektrum an Funktionalitäten des zuvor ausgewählten Fahrzeugassistenzsystems in Echtzeit erleben. Mit anderen Worten fährt der Fahrer beispielsweise mit dem Fahrzeug auf einem Übungsplatz, wobei er zuvor ein gewünschtes Programm aktiviert hat. Die gewünschte Situation wird herbeigeführt, wobei die dargestellten virtuellen Objekte dabei helfen, die Übung so realistisch wie möglich erscheinen zu lassen.
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Besonders relevant ist eine Sensibilisierung des Fahrers bei Systemen, die eine Querführung des Fahrzeugs durch Lenkeingriffe vorsehen. Diese werden vom Fahrer andernfalls mit besonders hoher Wahrscheinlichkeit durch Festhalten des Lenkrads reduziert oder unterbunden. Bei reinen Notbremssystemen ist dagegen die Gefahr der unbeabsichtigten Übereinstimmung des Systemeingriffs durch den Fahrer, zum Beispiel durch Gasgeben, gering. Im Gegensatz zu Rangier- und Parkfunktionen können Sicherheitsfunktionen allerdings nicht gezielt durch den Fahrer ausprobiert werden, um sich damit vertraut zu machen. An dieser Stelle ist das vorgestellte Verfahren somit ideal, um hier Abhilfe zu schaffen und somit das Fahrvermögen des Fahrers, welcher mittels des vorgestellten Verfahrens sensibilisiert und geschult ist, deutlich zu erhöhen. Der Fahrer erlebt dabei realistische Übungsmanöver, bei welchen lediglich die virtuellen Objekte dazu dienen, die einzelnen Trainingsprogramme auch während einer Anwendung auf dem Übungsplatz realistisch erscheinen zu lassen. Für den Fahrer ist es dann anschließend im Ernstfall sehr viel besser einsichtig, wie das jeweilige Fahrzeugassistenzsystem reagieren wird. Dadurch wird beispielsweise die Gefahr des Übersteuerns deutlich reduziert. Für den Fahrer ist es somit unmittelbar einsichtig, was passieren wird, und damit auch im Realszenario klar, welches eine angemessene Reaktion sein wird beziehungsweise wie das Fahrzeug reagieren wird. In der theoretischen Vorbereitung wird dem Fahrer eine allgemeine Beschreibung geliefert und er kann sich den Ablauf vorher mittels einer entsprechenden Ablaufsequenz mittels der Anzeigenvorrichtung anzeigen und erläutern lassen. Während dieses Teils kann dem Fahrer auch empfohlen werden, dass die jeweiligen Trainingsprogramme auf einem geeigneten, verkehrsfreien, ausreichend großen Verkehrsübungsplatz zu testen sind. Insbesondere kann dabei auf die Gefahr von Kollisionen, insbesondere am seitlichen Fahrzeugbereich und im Fahrzeugheckbereich, hingewiesen werden. Ein Hinweis, dass die Haftung beim Fahrer liegt, kann ebenfalls eingefügt werden. Diese Erläuterungen können mindestens den Inhalt umfassen, welcher auch im Bordbuch des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Begriff „in Echtzeit erleben“ bedeutet schlicht, dass der Fahrer somit während einer Fahrt mit dem Fahrzeug das ausgewählte Szenario mit entsprechender Unterstützung der eingeblendeten Objekte live erleben und vor allem durchleben kann.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrertrainingssystem für eine Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem bereitgestellt wird. Das Fahrertrainingssystem ist dabei ausgelegt, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für das vorgestellte Fahrertrainingssystem.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug mit einem Fahrertrainingssystem gemäß Anspruch 9 bereitgestellt wird. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für das vorgestellte Fahrzeug.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
So ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Anzeigevorrichtung wenigstens eine Displayeinheit und/oder wenigstens eine HUD-Anzeigeeinheit umfasst, wobei die virtuellen Objekte ausschließlich in der wenigstens einen Displayeinheit oder ausschließlich in der wenigstens einen HUD-Anzeigeeinheit oder sowohl in der wenigstens einen Displayeinheit und in der wenigstens einen HUD-Anzeigeeinheit angezeigt werden. Die Anzeigevorrichtung und die jeweiligen Komponenten können dabei entweder Bestandteil von dem Fahrertrainingssystem sein oder aber auch Bestandteil von dem Fahrzeug sein. Auch jegliche Mischformen sind vorstellbar. Insbesondere mittels der HUD-Anzeigeeinheit können realistisch wirkende Szenarien auf dem Übungsplatz im Sinne des Verfahrens geübt werden, da diese HUD-Anzeigeeinheit beispielsweise die für eine zu übende Situation nötigen virtuellen Objekte in einen Sichtfeldbereich in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs für den Fahrer einblendet. Diese virtuellen Objekte können dabei beispielsweise je nach gewähltem Trainingsprogramm statisch und/oder dynamisch beziehungsweise animiert vorgesehen sein. Auch können die virtuellen Objekte mit jeglichen zusätzlichen Hinweisen versehen sein und den Fahrer vor, während oder nach dem durchgeführten Trainingsprogramm bereitgestellt werden.
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Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das benutzerdefinierte Auslösen des ausgewählten Trainingsprogramms in dem Fahrzeug aufgrund einer individuellen festlegbaren Befehlseingabe mittels Befehlseingabemitteln in dem Fahrzeug und/oder bei einem Erreichen eines individuell festlegbaren Geschwindigkeitswerts des Fahrzeugs nach dem Auswählen und Aktivieren des Trainingsprogramms vollzogen wird. Beispielsweise will der Fahrer erst einen besser geeigneten Platz auf dem Übungsgelände erreichen, bevor das bereits scharf geschaltete Trainingsprogramm ausgelöst wird. Die für das gewählte Fahrmanöver beziehungsweise das zu übende Szenario erforderlichen Fahrzeugparameter, vorzugsweise die nötige Geschwindigkeit, können dem Fahrer mittels der Anzeigenvorrichtung mitgeteilt werden. Sobald eine gewisse Geschwindigkeit überschritten wird, startet dann das zuvor ausgewählte Trainingsprogramm. Die Ego-Fahrzeuglokalisierung im virtuellen Szenario wird dem Fahrer ebenfalls mittels der Anzeigenvorrichtung angezeigt. Der Start des ausgewählten Szenarios im Zuge des laufenden Trainingsprogramms erfolgt beispielsweise automatisiert mit dem Erreichen der erforderlichen Zielgeschwindigkeit. Somit hat der Fahrer die Möglichkeit, allein durch das Verbleiben unter diesem Wert eine weitere Verzögerung zu bewirken und dann mit dem Überschreiten komfortabel den Start einzuläuten. Auch mittels der zuvor erlernten Befehlseingabe ist jederzeit und besonders komfortabel ein solcher Start auslösbar. Der Fahrer kann sich somit optimal vorbereiten werden und ist dann besonders empfänglich für das ausgewählte Programm.
Zudem ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die virtuellen Objekte je nach ihrer Funktion in dem Trainingsprogramm unterschiedlich gekennzeichnet, insbesondere unterschiedlich farblich gekennzeichnet, werden. Beispielsweise kann somit ein Primärobjekt, welches das kollisionsrelevante Objekt sein soll, anders gekennzeichnet werden als jeweilige Sekundärobjekte, welche bei einem folgenden Ausweichmanöver zu berücksichtigen sind. Beispielsweise kann auch nur das Primärobjekt farblich gekennzeichnet sein beziehungsweise farblich dargestellt sein und die jeweiligen Sekundärobjekte sind dann lediglich schwarz/weiß oder grau dargestellt. Somit kann ein Fahrer noch bewusster die zu lernenden Zusammenhänge erfassen und die ausgeführten Reaktionen und Funktionalitäten des zu erlernenden Fahrzeugassistenzsystems verstehen, um somit ausreichend für spätere Szenarien während einer echten Fahrt mit dem Fahrzeug sensibilisiert zu sein.
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Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Trainingsprogramm für ein spezielles Fahrzeugassistenzsystem wenigstens aus den folgenden Trainingsprogrammen auswählbar ist: Notbremsung, Notausweichen, Not-Brems-Ausweichen. Diese Auswahl ist dabei nicht limitierend für das vorgestellte Verfahren. Es können jederzeit weitere Trainingsprogramme im Sinne des vorgestellten Verfahrens aufgenommen und geübt werden. Die vorgestellte Auswahl repräsentiert insbesondere Szenarien und Situationen, bei welchen entsprechende spezielle Fahrzeugassistenzsysteme sehr stark eingreifen und somit mitunter den Fahrer überfordern. Zudem sind diese Situationen derart selten, so dass der Fahrer mitunter sogar regelrecht erschrickt, wenn ein damit verbundenes Fahrzeugassistenzsystem seine Funktionalität in einer Notsituation voll ausspielt. Somit kann der Fahrer also zumindest aus den drei vorgestellten Grund-Trainingsszenarien auswählen. Dabei kann beispielsweise die Systemsimulation innerhalb eines definierten Geschwindigkeitsbereichs, beispielsweise zwischen 30 und 70 km/h, funktionieren beziehungsweise vorgesehen sein.
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Des Weiteren ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass für jedes Trainingsprogramm zudem ein Szenario aus wenigstens den folgenden auswählbar ist: Fahrradfahrer in eigener Spur, entgegenkommendes Fahrzeug im eigenen Fahrstreifen, Fußgänger in eigener Spur, halbseitig stehender Personenkraftwagen im eigenen Fahrstreifen, entgegenkommendes Fahrzeug bei Ego im gegnerischen Fahrstreifen, querender Fußgänger am Fahrbahnrand. Die zuvor genannten Trainingsprogramme können jeweils mit den jeweiligen Szenarien bewusst von dem Fahrer zusammen kombiniert und ausgewählt werden. Somit können noch mehr Situationen für das vorgestellte Verfahren als Grundlage für den Sensibilisierungsprozess und Schulungsvorgang des Fahrers vorgesehen werden. Durch die Parametrierbarkeit der Szenarien lassen sich die Grenzen des jeweiligen Fahrzeugassistenzsystems unmittelbar erfahren. Zum Beispiel kann somit das Szenario eines querenden Fußgängers erlebt werden. Dabei kann beispielsweise auch die Geschwindigkeit des virtuell eingeblendeten Fußgängers eingestellt werden, so dass beispielsweise kein Systemeingriff mehr möglich ist, wenn diese Geschwindigkeit entsprechend zu hoch ist. Über die vorgestellten Auswahlmöglichkeiten, welche allesamt unterschiedlichste Einstellmöglichkeiten beziehungsweise eine gewisse Parametrierbarkeit aufweisen, kann je nach Lernstand des Fahrers geübt werden und somit beispielsweise auch langsam der Schwierigkeitsgrad der Trainingsprogramme gesteigert werden. Dabei kann dann der Fahrer im virtuellen Szenario in der Lage sein, die Fahrzeugpositionierung zum virtuellen Objekt und damit einen Verlauf des durchspielten Szenarios zu beeinflussen.
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Auch ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sowohl während der Ablaufsequenz als auch während des praktischen Durchlaufs des ausgewählten Trainingsprogramms in dem Fahrzeug jeweilige geplante Trainings-Trajektorien des Fahrzeugs mittels der Anzeigenvorrichtung angezeigt werden, wobei optional und benutzerdefiniert zusätzlich jeweilige real gefahrene Trajektorien angezeigt werden, so dass dem Fahrer ein Delta zwischen den geplanten Trainings-Trajektorien und den real gefahrenen Trajektorien vorgeführt wird. Die Darstellung der geplanten Trajektorie sowie wahlweise der real gefahrenen Trajektorie beispielsweise im Display ist hilfreich, um den Fahrer somit unmittelbar zu verdeutlichen, mit welchen Eingriffen er eine Regelabweichung herbeigeführt hat und in welchem Maße. Dies dient somit einer zusätzlichen Sensibilisierung des Fahrers für die jeweiligen Fahrzeugassistenzsysteme und stärkt mitunter auch das Vertrauen in die jeweilige Funktionalität solcher Systeme. Es sind unterschiedliche Darstellungsweisen dabei vorstellbar. Neben einzelnen Linien kann auch vorgesehen sein, zusätzlich zumindest teilweise eine Kontur des Fahrzeugs darzustellen, um somit beispielsweise gegebenenfalls auch eine räumliche Präsenz des Fahrzeugs und die damit zusammenhängenden Effekte dem Fahrer zu verdeutlichen.
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Schlussendlich ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein ausgewähltes und aktiviertes und ausgelöstes Trainingsprogramm durch wenigstens eine der folgenden und von dem Fahrer ausgelösten Aktionen unterbrechbar und/oder stoppbar ist: Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs, Betätigung des ESP-Tastelements, Aufprägen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs mit einem Betrag > 30° für mindestens 200 ms und wobei ein Systemeingriff in Querrichtung des Fahrzeugs jederzeit durch ein Aufprägen eines Lenkradmoments an dem Lenkrad des Fahrzeugs >= 3 Nm übersteuerbar ist. Insbesondere ist dabei ein Systemeingriff im Sinne eines dem System widersinnigen Aufprägens des Lenkwinkels mit einem Betrag > 30° für mindestens 200 ms an dem Lenkrad des Fahrzeugs gemeint. Beispielsweise kann der Fahrer diese Vorgänge auslösen und somit den gewünschten Effekt schnell und zuverlässig herbeiführen. Beispielsweise erfolgt eine Aktivierung der Systemsimulation über ein Kombiinstrument und gleichzeitiges Drücken der ESP-Taste für zwei Sekunden, wobei dies nur in einem Fahrzeugzustand mit gestartetem Motor (Klemme 15 ein) erfolgen kann. Die für das gewählte Fahrmanöver beziehungsweise das zu übende Szenario erforderlichen Fahrzeugparameter, vorzugsweise die nötige Geschwindigkeit, können dem Fahrer mittels der Anzeigenvorrichtung mitgeteilt werden. Sobald eine gewisse Geschwindigkeit überschritten wird, startet dann das zuvor ausgewählte Trainingsprogramm. Die Ego-Fahrzeuglokalisierung im virtuellen Szenario wird dem Fahrer ebenfalls mittels der Anzeigenvorrichtung angezeigt. Der Start des ausgewählten Szenarios im Zuge des laufenden Trainingsprogramms erfolgt beispielsweise automatisiert mit dem Erreichen der erforderlichen Zielgeschwindigkeit. Dabei hat der Fahrer dann jederzeit die Möglichkeit, den Trainingsmodus durch Betätigung des Bremspedals, Betätigung des ESP-Tasters oder durch Aufprägen eines dem Systemeingriff widersinnigen Lenkwinkels mit einem Betrag > 30° für mindestens 200 ms zu unterbrechen. Der Systemeingriff in Querrichtung kann zusätzlich jederzeit durch den Fahrer mit einem Lenkradmoment von beispielsweise >= 3 Nm übersteuert werden. Es kann zudem kann im Zuge des Verfahrensablaufs vorgesehen sein, dass eine gewisse Voraussetzung zur automatischen Triggerung beziehungsweise Aktivierung des Ausweich-/Brems-/Brems-Ausweichmanövers beim Erreichen der Zielgeschwindigkeit vorgesehen wird. Beispielsweise kann diese Voraussetzung darin bestehen, dass für mindestens 10 s kein Objekt in einem Abstand von mindestens 50 m im Bereich der Fahrzeugfront beziehungsweise in Sensorreichweite zur Seite und im Heckbereich des Fahrzeugs gesehen beziehungsweise detektiert wurde. Eventuell vorhandene Unterdrückungsbedingungen können dem Fahrer zudem angezeigt werden. Während der gesamten Systemaktivierungszeit kann zudem vorgesehen sein, dass die Warnblinkanlage des Fahrzeugs automatisch aktiviert ist und die Geschwindigkeit kann zudem auf maximal 17 km/h beschränkt sein. Bei allen zuvor genannten Trainingsmodi kann zudem vorgesehen sein, dass die gesamte systemtypische Warnkaskade (optische, akustische und haptische Warnung) vor dem Aufbau von Querversatz und Längsverzögerung vorgesehen wird.
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Das vorgestellte Verfahren und das vorgestellte System sind für den Einsatz mit jeglichen Fahrzeugen geeignet, welche über entsprechende Fahrzeugassistenzsysteme verfügen beziehungsweise solche aufweisen.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Verfahrensablaufdiagramm eines Verfahrens zur Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrertrainingssystems für eine Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem;
- 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Fahrertrainingssystem gemäß Anspruch 9.
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1 zeigt ein Verfahrensablaufdiagramm 100 eines Verfahrens zur Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem. In einem ersten Verfahrensschritt 110 wird ein Fahrertrainingssystem mit wenigstens einem Trainingsprogramm in einem Fahrzeug mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem bereitgestellt und aktiviert. Dabei ist das Fahrertrainingssystem ausgelegt, einem Fahrer des Fahrzeugs mittels einer Anzeigenvorrichtung zumindest während eines Bewegungsablaufs des Fahrzeugs und während eines aktivierten Trainingsprogramms virtuelle Objekte anzuzeigen. Zudem ist das Fahrertrainingssystem ausgelegt, während wenigstens eines aktivierten Trainingsprogramms des Fahrertrainingssystems und während des Bewegungsablaufs des Fahrzeugs mittels wenigstens einem mit dem Fahrertrainingssystem gekoppelten Fahrzeugassistenzsystem aktiv in den Bewegungsablauf des Fahrzeugs einzugreifen.
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In einem zweiten Verfahrensschritt 120 wird durch den Fahrer ein Trainingsprogramm für ein spezielles Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs ausgewählt und aktiviert.
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In einem dritten Verfahrensschritt 130 werden mittels der Anzeigevorrichtung zugehörige theoretische Erläuterungen über das ausgewählte Trainingsprogramm für den Fahrer breitgestellt und es wird eine Ablaufsequenz über das ausgewählte Trainingsprogramm für den Fahrer abgespielt.
In einem vierten Verfahrensschritt 140 wird ein Bewegungsablauf des Fahrzeugs gestartet und es findet ein benutzerdefiniertes Auslösen des ausgewählten Trainingsprogramms in dem Fahrzeug statt, so dass der Fahrer die zuvor gesehene Ablaufsequenz in dem Fahrzeug in Echtzeit erlebt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrertrainingssystems 10 für eine Sensibilisierung und Schulung von Fahrern eines Fahrzeugs 12 mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem 14. Diese stark vereinfachte Darstellung soll lediglich verdeutlichen, inwiefern das Fahrertrainingssystem 10 mittels einer geeigneten Schnittstelle 16 mit wenigstens einem Fahrzeugassistenzsystem 14 des Fahrzeugs 12 gekoppelt ist, um somit die Ausführung des in 1 dargestellten Verfahrens zu ermöglichen. Alternativ kann das Fahrertrainingssystem 10 auch mit einer nicht näher dargestellten Zentralrecheneinheit des Fahrzeugs 12 gekoppelt werden, um über diese Zentralrecheneinheit dann mit jeweiligen Fahrzeugassistenzsystemen 14 gekoppelt zu sein. Es kann somit eine beliebige Anzahl von Fahrzeugassistenzsystemen 14 mit dem Fahrertrainingssystem 10 gekoppelt vorgesehen werden. Das Verfahren kann beispielsweise zumindest teilweise in Form eines Computerprogrammprodukts vorgesehen sein, welches dann auf dem Fahrertrainingssystem 10 aufgespielt und von dort aus zum Beispiel mittels des Fahrers wie oben erläutert aktiviert und bedient werden kann. Das Fahrertrainingssystem 10 ist außerhalb des Fahrzeugs 12 dargestellt, wenngleich es auch an jeglicher Stelle innerhalb des Fahrzeugs 12 vorgesehen sein kann. Das Fahrertrainingssystem 10 kann bereits Bestandteil des Fahrzeugs 12 sein oder nachträglich in dieses, wie zuvor erläutert, integriert werden.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 12 mit einem Fahrertrainingssystem 10 gemäß Anspruch 9.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrertrainingssystem
- 12
- Fahrzeug
- 14
- Fahrzeugassistenzsystem
- 16
- Schnittstelle
- 100
- Verfahrensablaufdiagramm
- 110
- erster Verfahrensschritt
- 120
- zweiter Verfahrensschritt
- 130
- dritter Verfahrensschritt
- 140
- vierter Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006044086 A1 [0004]
- DE 102017112634 A1 [0005]
