DE102020202181A1

DE102020202181A1 - Coefficient of friction confidence estimate and coefficient of friction combination

Info

Publication number: DE102020202181A1
Application number: DE102020202181.3A
Authority: DE
Inventors: Michael S. Wyciechowski; Scott T. Sanford; Mariam S. George; Tejas Varunjikar
Original assignee: Steering Solutions IP Holding Corp; Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Steering Solutions IP Holding Corp; Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2019-02-20
Filing date: 2020-02-20
Publication date: 2020-08-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Reibungskoeffizient-Konfidenzschätzung und eine Reibungskoeffizient-Kombination. Das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Fahrzeuges (101) umfassend einen Satz Straßenräder (102); Bereitstellen einer Anzahl von Fahrzeugsystemen umfassend ein Bremssystem, welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz zu betätigen, ein Lenksystem, welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades (102) anzupassen und ein Antriebssystem, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder (102) zu übertragen; Bereitstellen einer Anzahl von Sensoren oder Kameras (112); Bereitstellen einer Steuereinheit (108), welche eingerichtet ist, Sensor- und Kameradaten zu verarbeiten; Bereitstellen einer Fahrbahn, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten aufweist; Verwenden der Sensoren zum Ermitteln eines ersten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und eines damit verbundenen ersten Konfidenzniveaus; Verwenden der Sensoren zum Ermitteln eines zweiten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und eines damit verbundenen zweiten Konfidenzniveaus; Verwenden der Steuereinheit (108), um ein Anpassungssignal zu erzeugen und an das Fahrzeuglenksystem zu kommunizieren, wobei das Anpassungssignal auf beliebigen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und zugehörigen Konfidenzniveaus basiert und Verwenden der Fahrzeugsysteme zum Betätigen des Bremsensatzes, des Lenksystems oder des Antriebssystems in einer an das Anpassungssignal angepassten Weise.The invention relates to a method for a coefficient of friction confidence estimation and a coefficient of friction combination. The method comprises: providing a vehicle (101) comprising a set of road wheels (102); Providing a number of vehicle systems comprising a brake system that is configured to operate a brake set, a steering system that is configured to adjust a direction of a road wheel (102) and a drive system that is configured to apply a driving force to the road wheels (102) transfer; Providing a number of sensors or cameras (112); Providing a control unit (108) which is set up to process sensor and camera data; Providing a roadway that has an actual coefficient of friction; Using the sensors to determine a first estimated coefficient of road friction and an associated first confidence level; Using the sensors to determine a second estimated coefficient of road friction and an associated second confidence level; Using the control unit (108) to generate an adaptation signal and to communicate it to the vehicle steering system, wherein the adaptation signal is based on any estimated road friction coefficients and associated confidence levels, and using the vehicle systems to actuate the brake set, the steering system or the drive system in an adapted manner to the adaptation signal Wise.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Reibungskoeffizient-Konfidenzschätzung und Reibungskoeffizient - Kombination.The invention relates to a method for coefficient of friction confidence estimation and coefficient of friction combination.

Querverweis auf verwandte AnmeldungenCross reference to related applications

Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Anmeldung mit der Seriennummer 62/807,845, eingereicht am 20. Februar 2019.This application claims the benefit of U.S. Provisional Application Serial No. 62 / 807,845, filed February 20, 2019.

Technisches GebietTechnical area

Das Gebiet, auf welches sich die Offenbarung allgemein bezieht, umfasst Lenk-, Brems-, und Antriebssysteme.The field to which the disclosure generally relates includes steering, braking, and propulsion systems.

Hintergrundbackground

Fahrzeuge umfassen üblicherweise Lenksysteme.Vehicles typically include steering systems.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Reibungskoeffizient-Konfidenzschätzung und Reibungskoeffizient-Kombination für ein Fahrzeug bereitzustellen.It is an object of the present invention to provide an improved coefficient of friction confidence estimate and coefficient of friction combination for a vehicle.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1. Die Unteransprüche offenbaren bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.This object is achieved by the features of claim 1. The subclaims disclose preferred developments of the invention.

Zusammenfassung veranschaulichender VariationenSummary of Illustrative Variations

Einige veranschaulichende Variationen können ein Verfahren zum Identifizieren eines Schlupfes und zum Reagieren auf einen Schlupf zwischen den Rädern eines Fahrzeugs und einer Fahrbahn umfassen.Some illustrative variations may include a method of identifying slip and responding to slip between the wheels of a vehicle and a road surface.

Andere veranschaulichende Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung werden anhand der nachfolgend bereitgestellten Beschreibung verdeutlicht. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und konkrete Beispiele, während diese Variationen der Erfindung offenbaren, nur zum Zwecke der Veranschaulichung gedacht sind und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang der Erfindung einzuschränken.Other illustrative variations within the scope of the invention will become apparent from the description provided below. It should be understood that the detailed description and specific examples, while disclosing variations of the invention, are intended for purposes of illustration only and are not intended to limit the scope of the invention.

FigurenlisteFigure list

Ausgewählte Beispiele von Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und der begleitenden Figuren verständlicher, wobei:

1 eine veranschaulichende Variation eines Fahrzeugs darstellt, welches mit einer Hardware zur Durchführung zumindest einiger der hier beschriebenen Verfahren ausgestattet ist.
2 drei Testdatensätze eines Fahrzeugs darstellt, welches eine veranschaulichende Variation einer hier offenbarten Antischlupftechnik nutzt, wobei ein erstes Diagramm einen kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten zeigt, welcher einem zugehörigen Konfidenzniveau für diesen kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten über die Zeit überlagert ist, wobei ein zweites zugehöriges Diagramm einen Zustand eines kontinuierlichen Update-Flags zeigt, welcher einem geschätzten kontinuierlichen Fahrbahnreibungskoeffizienten über die Zeit überlagert ist und wobei ein drittes zugehöriges Diagramm einen Zustand eines bedingten Update-Flags zeigt, welches einem geschätzten bedingten Fahrbahnreibungskoeffizienten über die Zeit überlagert ist.
3 ein Flussdiagramm einer veranschaulichenden Variation wenigstens eines der Verfahren zum Schätzen und Verwenden des hier offenbarten Fahrbahnreibungskoeffizienten darstellt, welches iterativ ausgeführt wird.

Selected examples of variations within the scope of the invention will be more clearly understood from the following detailed description and accompanying figures, wherein:

1 FIG. 12 is an illustrative variation of a vehicle equipped with hardware for performing at least some of the methods described herein.
2 represents three test data sets of a vehicle, which uses an illustrative variation of an anti-slip technique disclosed here, wherein a first diagram shows a combined estimated road friction coefficient, which is superimposed on an associated confidence level for this combined estimated road friction coefficient over time, with a second associated diagram showing a state of a continuous Update flags shows which is superimposed on an estimated continuous road coefficient of friction over time and a third associated diagram shows a state of a conditional update flag which is overlaid on an estimated conditional coefficient of road friction over time.
3 Figure 12 is a flow diagram of an illustrative variation of at least one of the methods for estimating and using the coefficient of road friction disclosed herein, which is performed iteratively.

Detaillierte Beschreibung veranschaulichender VariationenDetailed description of illustrative variations

Die nachfolgende Beschreibung und die Variationen sind lediglich veranschaulichender Natur und beabsichtigen keineswegs den Schutzumfang der Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen einzuschränken.The following description and variations are merely illustrative in nature and are in no way intended to limit the scope of the invention, its application, or uses.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein autonomes Lenksystem eine Anzahl von Logikmodulen umfassen, welche dazu vorgesehen sind, eine Anzahl von Steuerbereichen innerhalb des Gebiets der Fahrzeuglenkung und -Bewegung umfassend eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Fahrzeugbremsung und eine seitliche Steuerung des Fahrzeugs, autonom zu adressieren, ohne auf diese eingeschränkt zu sein. Die Logik für die Module des autonomen Lenksystems kann nicht autonome Fahrereingaben berücksichtigen.In some illustrative variations, an autonomous steering system may include a number of logic modules that are adapted to autonomously address a number of control areas within the field of vehicle steering and movement including vehicle acceleration, vehicle braking, and lateral control of the vehicle, without this to be restricted. The logic for the modules of the autonomous steering system cannot take into account autonomous driver inputs.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Lenksystem umfassen. In solchen Fällen kann das Lenksystem durch einen Fahrer mittels einer Lenkschnittstelle manuell betrieben werden, autonom durch ein autonomes Lenksystem betrieben werden oder in einer Kombination aus autonomer und manueller Lenkung betrieben werden, wobei das Lenksystem eingerichtet ist, Lenkeingaben von einem Fahrer, vom autonomen Lenksystem oder von beiden zur gleichen Zeit zu empfangen und zu interpretieren.In some illustrative variations, a vehicle may include a steering system. In such cases, the steering system can be operated manually by a driver using a steering interface, operated autonomously by an autonomous steering system or operated in a combination of autonomous and manual steering, the steering system being set up to receive steering inputs from a driver, from the autonomous steering system or to be received and interpreted by both at the same time.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine Lenkschnittstelle ein Lenkrad, einen Joystick, einen Trackball, einen Schieberegler, eine Drossel, eine Taste, einen Kippschalter, einen Hebel, einen Touchscreen, eine Maus oder ein beliebiges anderes bekanntes Benutzereingabemittel umfassen. In some illustrative variations, a steering interface may include a steering wheel, joystick, trackball, slider, throttle, button, toggle switch, lever, touch screen, mouse, or any other known user input means.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Lenksystem umfassen, welches eine Lenkschnittstelle und ein lenkbares Antriebssystem wie ein Lenkrad und jeweilige Straßenräder umfasst, ohne darauf eingeschränkt zu sein. Das Lenksystem kann vom Typ einer Servolenkung sein, wobei physikalische Verbindungen eine Betätigung der Lenkschnittstelle mechanisch an das lenkbare Antriebssystem kommunizieren. Das Lenksystem kann vom Steer-By-Wire-Typ sein, wobei physikalische Mechanismen eine Betätigung der Lenkschnittstelle nicht mechanisch an das lenkbare Antriebssystem kommunizieren und wobei eine Betätigung der Lenkschnittstelle eine zugehörige Betätigung des lenkbaren Antriebssystems durch die Kommunikation elektronischer Vorrichtungen wie Sensoren, Transceiver und elektronisch ansteuerbare Aktuatoren bewirkt, ohne auf diese beschränkt zu sein.In some illustrative variations, a vehicle may include a steering system that includes, but is not limited to, a steering interface and a steerable drive system such as a steering wheel and respective road wheels. The steering system can be of the power steering type, with physical connections mechanically communicating actuation of the steering interface to the steerable drive system. The steering system can be of the steer-by-wire type, with physical mechanisms not mechanically communicating an actuation of the steering interface to the steerable drive system and an actuation of the steering interface associated actuation of the steerable drive system through the communication of electronic devices such as sensors, transceivers and electronically causes controllable actuators without being limited to them.

In einigen veranschaulichender Variationen kann ein Straßenräder umfassendes Fahrzeug eine beliebige Anzahl von Oberflächen mit einer beliebigen Anzahl von Oberflächenreibungskoeffizienten überqueren. Während diese Oberflächen überquert werden, kann es für Fahrzeugsysteme, welche Bremsschlupfsteuerungssysteme, Traktionsschlupfsteuerungsssteme, elektronische Bremskraftverteilungssysteme, Giermomentsteuerungssysteme und Überrollschutzsysteme umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein, wünschenswert sein, das Beschleunigen oder Bremsen der Straßenräder individuell oder in Gruppen gemäß den geschätzten oder erfassten Fahrbahnzuständen zu steuern, welche geschätzte oder erfasste Oberflächenreibungskoeffizienten umfassen, aber nicht auf diese beschränkt sind. In solchen Fällen können solche Fahrzeugsysteme eine verbesserte Sicherheit oder Steuerung des Fahrzeugs bewirken, welche über das hinausgehen, was in einem Fahrzeug ohne solche Systeme möglich wäre.In some illustrative variations, a vehicle including road wheels can traverse any number of surfaces having any number of surface friction coefficients. While traversing these surfaces, it may be desirable for vehicle systems that include, but are not limited to, brake slip control systems, traction slip control systems, electronic brake force distribution systems, yaw moment control systems, and rollover protection systems, to accelerate or brake the road wheels individually or in groups according to the estimated or sensed roadway conditions control which estimated or detected coefficients of surface friction include, but are not limited to. In such cases, such vehicle systems can provide improved safety or control of the vehicle that goes beyond what would be possible in a vehicle without such systems.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Reibungskoeffizient definiert sein als das Verhältnis der Reibungskraft zwischen zwei in Kontakt stehenden Zugkörpern, parallel zur Kontaktoberfläche, mit welcher die Körper gegeneinander drücken. Ein Fahrbahnreibungskoeffizient kann definiert sein als der Reibungskoeffizient an dem Punkt an dem, oder in der Ebene in der ein Mittel eines Fahrzeugs zur Überquerung, wie ein Rad oder eine Lauffläche, gegen eine Fahrbahn drückt, ohne auf diese beschränkt zu sein.In some illustrative variations, a coefficient of friction can be defined as the ratio of the frictional force between two contacting tensile bodies, parallel to the contact surface with which the bodies press against one another. A road surface friction coefficient can be defined as the friction coefficient at the point at or in the plane in which a means of a vehicle for traversing, such as a wheel or a tread, presses against a road surface, without being limited to this.

In einigen veranschaulichenden Variationen können Schlupfsteuerungssysteme wie ein Traktionssteuerungssystem (TCS) oder eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) verwendet werden, ohne auf diese beschränkt zu sein, um zu verhindern, dass sich Räder eines Fahrzeugs aufgrund eines geringen Oberflächenreibungskoeffizienten drehen, wenn ein Drehmoment auf die Räder einwirkt. Schlupfsteuerungssysteme können daher verwendet werden, um eine Fahrzeugstabilität durch ein selektives Abgeben von Energie an die Räder, basierend auf einem erfassten Schlupf der Räder, zu unterstützen, wodurch unbeabsichtigte Ungleichgewichte einer von jedem Rad an das Fahrzeug abgegebenen Antriebskraft verhindert wird.In some illustrative variations, slip control systems such as, but not limited to, a traction control system (TCS) or electronic stability control (ESC) can be used to prevent wheels of a vehicle from rotating due to a low coefficient of surface friction when torque is applied to the wheels acts. Slip control systems can therefore be used to aid vehicle stability by selectively delivering energy to the wheels based on sensed wheel slip, thereby preventing inadvertent imbalances in drive force delivered to the vehicle from each wheel.

In einigen veranschaulichenden Variationen können Schlupfsteuerungssysteme wie Antiblockiersysteme (ABS), ohne darauf beschränkt zu sein, zum Verhindern eines Blockierens von Rädern eines Fortbewegungsmittels beim Bremsen aufgrund eines niedrigen Oberflächenreibungskoeffizienten verwendet werden. Eine elektronische Bremsverteilung (EBD) kann ebenfalls verwendet werden, um die Vorspannung zwischen den hinteren und vorderen Bremsen oder den linken und rechten Bremsen anzupassen. Schlupfsteuerungssysteme können folglich verwendet werden, um eine erhaltene Lenksteuerung durch ein selektives Bremsen der Räder, basierend auf einem erkannten Schlupf der Räder, zu unterstützen, womit ein unbeabsichtigtes Ungleichgewicht einer Bremskraft verhindert wird, die von jedem Rad an das Fahrzeug abgegeben wird.In some illustrative variations, slip control systems such as, but not limited to, anti-lock braking systems (ABS) may be used to prevent wheels of a vehicle from locking during braking due to a low coefficient of surface friction. Electronic Brake Distribution (EBD) can also be used to adjust the preload between the rear and front brakes or the left and right brakes. Slip control systems can thus be used to assist in obtaining steering control by selectively braking the wheels based on detected wheel slip, thus preventing inadvertent imbalance in braking force applied to the vehicle from each wheel.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Lenksystem ein autonomes Schlupfsteuerungssystem umfassen. In solchen veranschaulichenden Variationen kann das Schlupfsteuerungssystem in die Fahrzeugsteuerungssysteme des autonomen Lenksystems, welches die Antriebssysteme umfasst, aber nicht auf diese beschränkt ist und welches die Motorsteuerungssysteme, Bremssteuerungssysteme, und Fahrzeuglenksysteme umfasst, aber nicht auf diese beschränkt ist, integriert sein oder mit diesen kommunizieren.In some illustrative variations, a steering system may include an autonomous slip control system. In such illustrative variations, the slip control system may be integrated with or communicate with the vehicle control systems of the autonomous steering system, which includes, but is not limited to, the drive systems, and which includes, but is not limited to, the engine control systems, brake control systems, and vehicle steering systems.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann der Oberflächenreibungskoeffizient, der auch als Koeffizient der Oberflächenreibung, Oberflächenkraftschlussbeiwert oder Oberflächenreibungsfaktor bezeichnet werden kann, als eine Metrik für das Ausmaß der Kraft verwendet werden, welche zwischen einer Fahrbahn und einem Rad eines Fahrzeugs übertragen wird.In some illustrative variations, the coefficient of surface friction, which may also be referred to as the coefficient of surface friction, surface coefficient of adhesion, or surface friction factor, can be used as a metric for the amount of force transmitted between a roadway and a wheel of a vehicle.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Sensor wie ein optischer Sensor verwendet werden, ohne auf einen solchen beschränkt zu sein, um zu ermitteln, ob eine Fahrbahn reflektierend ist, und ein Ermitteln eines verminderten Oberflächenreibungskoeffizienten kann folglich abgeleitet werden.In some illustrative variations, a sensor such as, but not limited to, an optical sensor can be used to determine whether a roadway is reflective, and determining a reduced coefficient of surface friction can thus be derived.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Oberflächenreibungskoeffizient geschätzt werden, indem von einem Temperatursensor, einem Ultraschallsensor und einer Kamera gesammelte Daten korreliert werden. Die Daten dieser drei Vorrichtungen können korreliert und mit Daten verglichen werden, welche unter Verwendung aller drei Vorrichtungen zu einem früheren Zeitpunkt gesammelt und in einer Lookup-Table (Nachschlagetabelle) als Messwerte gespeichert wurden, welche mit einer konkreten Fahrbahnart mit einem damit verbundenen Oberflächenreibungskoeffizienten verbunden sind.In some illustrative variations, a coefficient of surface friction can be estimated by correlating data collected from a temperature sensor, an ultrasonic sensor, and a camera. The data from these three devices can be correlated and compared with data that were collected using all three devices at an earlier point in time and stored in a look-up table as measured values that are associated with a specific type of roadway with an associated surface friction coefficient .

In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine stereoskopische Kamera oder eine Mehrzahl von Kameras verwendet werden, um eine Tiefenkarte einer Fahrbahn zu erzeugen, anhand derer die Rauigkeit oder Glattheit der Straße ermittelt werden kann.In some illustrative variations, a stereoscopic camera or a plurality of cameras can be used to generate a depth map of a roadway from which the roughness or smoothness of the road can be determined.

In einigen veranschaulichenden Variationen wird eine einzelne Kamera verwendet, um ein Bild oder Bilder strategisch zu sammeln und das Bild oder die Bilder schnell und dennoch effizient zu verarbeiten und das Bild oder die Bilder basierend auf den darin gefundenen Merkmalen zu klassifizieren. In dem Bild oder in den Bildern klassifizierte Merkmale können hinsichtlich der zu einem früheren Zeitpunkt gesammelten Daten klassifiziert werden, zu dem solche Merkmale mit einem konkreten Oberflächenreibungskoeffizienten verknüpft wurden. Folglich können ein Fahrzeugbewegungspfad und eine -geschwindigkeit mit dem gesammelten und analysierten Bild oder den gesammelten und analysierten Bildern zusammen mit zeitlichen Aspekten der Fahrzeugbewegung korreliert werden, um einen Oberflächenreibungskoeffizienten für die Oberfläche, welche das Rad des Fahrzeugs zu einem beliebigen Zeitpunkt überquert, zu schätzen.In some illustrative variations, a single camera is used to strategically collect an image or images and quickly yet efficiently process the image or images and classify the image or images based on the features found therein. Features classified in the image or images can be classified with regard to the data collected at an earlier point in time at which such features were linked to a specific surface friction coefficient. Thus, a vehicle movement path and speed can be correlated with the collected and analyzed image or images together with temporal aspects of vehicle movement to estimate a surface friction coefficient for the surface traversing the wheel of the vehicle at any point in time.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann die Plausibilität eines geschätzten Oberflächenreibungskoeffizienten erhalten werden, indem Radgeschwindigkeitsdaten mit einem kamerabasierten Oberflächenreibungskoeffizienten korreliert werden, welcher unter Verwendung einer Kamera dadurch geschätzt wird, dass das oben beschriebene Bildklassifizierungsverfahren verwendet wird, ohne auf dieses beschränkt zu sein. Ein radbasierter Oberflächenreibungskoeffizient kann auch anhand von Radgeschwindigkeitsdaten wie Radschlupf und Radvibrationen geschätzt werden, ohne darauf beschränkt zu sein. In solchen Variationen kann ein plausibler Reibungskoeffizient erhalten werden, indem der kamerabasierte Oberflächenreibungskoeffizient mittels des radbasierten Fahrbahnreibungskoeffizienten überprüft wird. In einigen solcher Variationen kann ermittelt werden, dass ein Begrenzen des kamerabasierten Oberflächenreibungskoeffizienten und des radbasierten Oberflächenreibungskoeffizienten die plausibelste und genaueste Schätzung für einen Reibungskoeffizienten einer bestimmten Fahrbahn ergibt.In some illustrative variations, the plausibility of an estimated surface friction coefficient can be obtained by correlating wheel speed data with a camera-based surface friction coefficient which is estimated using a camera by using, but not limited to, the image classification method described above. A wheel-based surface friction coefficient can also be estimated from, but not limited to, wheel speed data such as wheel slip and wheel vibration. In such variations, a plausible coefficient of friction can be obtained by checking the camera-based surface friction coefficient by means of the wheel-based road surface friction coefficient. In some such variations, it can be determined that limiting the camera-based surface friction coefficient and the wheel-based surface friction coefficient gives the most plausible and accurate estimate for a coefficient of friction of a particular roadway.

In einigen veranschaulichenden Variationen können Schätzungen für die Fahrbahnreibungskoeffizienten durch Mittel berechnet werden, welche in einer beliebigen der nachfolgenden Veröffentlichungen beschrieben sind: DE 102016203545 A1 , DE 102016201937 A1 , DE 102015205673 A1 , US 10147002 B2 , DE 10107454 B4 , EP 2734425 B1 , US 9174641 B2 , US 8983706 B2 , EP 2681085 B1 , DE 102009041566 A1 , EP 2013069 B1 , DE 10208815 B4 , WO 2014094767 A1 , DE 102012215526 A1 , DE 102008047750 A1 , DE 102007007282 A1 . In einigen Fällen, in welchen ein geschätzter Fahrbahnreibungskoeffizient gemäß den hier offenbarten Verfahren eingesetzt wird, kann die Schätzung des geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten gemäß einem oder mehreren Verfahren berechnet werden, welche in den oben aufgeführten Dokumenten beschrieben sind.In some illustrative variations, estimates for the coefficients of road friction can be calculated by means described in any of the following publications: DE 102016203545 A1 , DE 102016201937 A1 , DE 102015205673 A1 , US 10147002 B2 , DE 10107454 B4 , EP 2734425 B1 , US 9174641 B2 , US 8983706 B2 , EP 2681085 B1 , DE 102009041566 A1 , EP 2013069 B1 , DE 10208815 B4 , WO 2014094767 A1 , DE 102012215526 A1 , DE 102008047750 A1 , DE 102007007282 A1 . In some cases where an estimated coefficient of pavement friction is used in accordance with the methods disclosed herein, the estimate of the estimated coefficient of pavement friction may be calculated in accordance with one or more methods described in the documents listed above.

In einigen veranschaulichenden Variationen können zahlreiche geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizienten gemäß einem beliebigen hier enthaltenen Verfahren oder einem beliebigen weiteren bekannten Verfahren erhalten werden. In solchen veranschaulichenden Variationen kann es wünschenswert sein, jedem der zahlreich erhaltenen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten Konfidenzniveaus derart zuzuweisen, dass ein bester geschätzter Fahrbahnreibungskoeffizient ermittelt werden kann und durch die Fahrzeugsysteme mit einer relativ hohen Konfidenz verwendet werden kann. In solchen veranschaulichenden Variationen kann somit die geschätzte Fahrbahn mit dem ihr zugewiesenen hohen Konfidenzniveau verwendet werden, um ein geschätztes Reibungsniveau zu berechnen, welches derart erzeugt werden kann, dass es in einem Steuersignal enthalten ist, welches zum Lenksystem übertragen wird. Alternativ können eine beliebige Anzahl geschätzter Reibungswerte berechnet und Konfidenzwerte anschließend zugewiesen werden. Auf diese Weise kann ein geschätztes Reibungsniveau, welches das höchste Konfidenzniveau aufweist, auch verwendet werden, um ein geschätztes Reibungsniveau zu berechnen, welches auf diese Art in ein Steuersignal aufgenommen werden kann, welches anschließend an ein anderes Fahrzeugsystemmodul für zusätzliche Berechnungen kommuniziert werden kann, oder welches in ein Signal aufgenommen werden kann, das durch die Steuereinheit an die Fahrzeugsysteme kommuniziert werden kann, welche das Signal dann während des Betriebs berücksichtigen können.In some illustrative variations, numerous estimated coefficients of pavement friction may be obtained in accordance with any method included herein or any other known method. In such illustrative variations, it may be desirable to assign confidence levels to each of the numerous estimated road friction coefficients obtained such that a best estimated road friction coefficient can be determined and used by vehicle systems with a relatively high confidence. In such illustrative variations, the estimated roadway with the high confidence level assigned to it can thus be used to calculate an estimated friction level which can be generated such that it is included in a control signal which is transmitted to the steering system. Alternatively, any number of estimated friction values can be calculated and confidence values assigned afterwards. In this way, an estimated friction level, which has the highest confidence level, can also be used to calculate an estimated friction level, which in this way can be included in a control signal which can then be communicated to another vehicle system module for additional calculations, or which can be included in a signal that can be communicated by the control unit to the vehicle systems, which can then take the signal into account during operation.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein bedingter Fahrbahnreibungskoeffizient ausschließlich dann geschätzt werden, wenn eine bestimmte Bedingung oder bestimmte Bedingungen vorliegen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann erkannt werden, dass das Fahrzeug unter niedrigen, mittleren oder hohen Oberflächenreibungsbedingungen betrieben wird, indem der Lenkradwinkel und eines der Drehmomente aus dem Lenkraddrehmoment und dem Ritzeldrehmoment mit Daten korreliert werden, welche Reibungskoeffizienten der Fahrbahn unter einer beliebigen Anzahl von Fahrbedingungen mit niedriger, mittlerer oder hoher Oberflächenreibung betreffen. In solch veranschaulichenden Variationen kann die Steuereinheit beim Erfassen eines Lenkraddrehmomentes, eines Lenkradwinkels oder eines Ritzeldrehmomentes eines bestimmten Ausmaßes oder innerhalb eines bestimmten Wertebereichs verwendet werden, um ein bedingtes Update-Flag zu setzen, während die Schätzung der geschätzten bedingten Fahrbahnreibung aktualisiert wird. Ein bedingtes geschätztes Reibungsniveau kann folglich in einem Steuersignal enthalten sein, welches an das Lenksystem übertragen werden kann. Das autonome Lenksystem kann anschließend das bedingte geschätzte Reibungsniveau beim Lenken berücksichtigen. In some illustrative variations, a conditional coefficient of road friction may only be estimated when a particular condition or conditions exist. As a non-limiting example, it can be seen that the vehicle is operating under low, medium or high surface friction conditions by correlating the steering wheel angle and one of the torques from the steering wheel torque and the pinion torque with data showing the coefficient of friction of the road surface under any number of driving conditions with low, medium or high surface friction. In such illustrative variations, the control unit can be used to set a conditional update flag while the estimate of the estimated conditional road friction is being updated when detecting a steering wheel torque, a steering wheel angle or a pinion torque of a certain amount or within a certain range of values. A conditional estimated friction level can consequently be contained in a control signal which can be transmitted to the steering system. The autonomous steering system can then take into account the conditional estimated friction level during steering.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug das gehaltene Kurvenmanöver verlassen hat, die Steuereinheit verwendet werden, um das Update-Flag zurückzusetzen. Die Steuereinheit kann darüber hinaus verwendet werden, um zu erkennen, ob sich das Fahrzeug in einem gehaltenen Kurvenmanöver befindet, indem der Winkel oder das Drehmoment des Lenkrades oder das Ritzeldrehmoment überwacht werden, ohne darauf beschränkt zu sein und indem erkannt wird, dass diese auf einem relativ konstanten Wert gehalten werden, oder indem ein beliebiges anderes bekanntes Verfahren eingesetzt wird. Fall die Steuereinheit erkennt, dass sich das Fahrzeug in einem solchen gehaltenen Kurvenmanöver befindet, kann die Steuereinheit verwendet werden, um das bedingte Steady-Flag zu setzen. Falls die Steuereinheit erkennt, dass das Fahrzeug die gehaltene Kurve verlassen hat, kann die Steuereinheit verwendet werden, um das bedingte Steady-Flag zurückzusetzen.In some illustrative variations, if the vehicle is determined to have exited the cornering maneuver being held, the controller may be used to reset the update flag. The control unit can also be used to detect whether the vehicle is in a cornering maneuver by monitoring, but not limited to, the angle or torque of the steering wheel or the pinion torque and by recognizing that it is on a maintained relatively constant, or by any other known method. If the control unit detects that the vehicle is in such a held cornering maneuver, the control unit can be used to set the conditional steady flag. If the control unit detects that the vehicle has left the corner being held, the control unit can be used to reset the conditional steady flag.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann, während das bedingte Update-Flag gesetzt ist, ein bedingtes Konfidenzniveau, welches mit dem geschätzten bedingten Oberflächenreibungsniveau verbunden ist, über einen kalibrierbaren Zeitraum oder zu einem Zeitpunkt, der ein natürliches Ergebnis der Beschränkungen der Fahrzeugsysteme ist, welche die Steuereinheit umfassen können, von einem Minimalwert auf einen Maximalwert erhöht werden.In some illustrative variations, while the conditional update flag is set, a conditional confidence level associated with the estimated conditional surface friction level can be established over a calibratable time period or at a point in time that is a natural result of the limitations of the vehicle systems that the control unit can be increased from a minimum value to a maximum value.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann die Steuereinheit verwendet werden, um sowohl das bedingte Steady-Flag, als auch das bedingte Update-Flag zu überwachen. Falls die Steuereinheit erkennt, dass das bedingte Update-Flag zurückgesetzt wird, während das bedingte Steady-Flag gesetzt ist, kann dies darauf hindeuten, dass die Fahrzeugsysteme erfasst haben, dass sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt befindet, und folglich kann der kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient der beste geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizient für eine Verwendung zu diesem Zeitpunkt sein. Somit kann die Steuereinheit verwendet werden, um das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau schnell zu verringern, wodurch das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau wahrscheinlich schnell größer wird, als das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau. Falls die Steuereinheit im Zuge der Überwachung sowohl des bedingten Steady-State-Flags und des bedingten Update-Flags erkennt, dass sowohl das bedingte Update-Flag, als auch das bedingte Steady-State-Flag zurückgesetzt werden, kann die Steuereinheit verwendet werden, um das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau langsam zu verringern, wodurch das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau mit einer langsamen Rate langsam reduziert wird, um das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau hoch zu halten, während das Fahrzeug wahrscheinlich noch eine Kurvenfahrt ausführt, sich aber nicht in einem stationären Zustand befindet. In solchen veranschaulichenden Variationen können das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau somit in ein Steuersignal aufgenommen werden, welches anschließend an ein anderes Fahrzeugsystemmodul für zusätzliche Berechnungen kommuniziert werden kann, oder sie können in ein Signal aufgenommen werden, welches durch die Steuereinheit an die Fahrzeugsysteme kommuniziert wird, welche das Signal anschließend während des Betriebs berücksichtigen können. Das autonome Lenksystem kann anschließend das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau oder eine Kombination davon berücksichtigen.In some illustrative variations, the controller can be used to monitor both the conditional steady flag and the conditional update flag. If the control unit detects that the conditional update flag is being reset while the conditional steady flag is set, this may indicate that the vehicle systems have detected that the vehicle is traveling straight ahead, and consequently the coefficient of continuous road friction may be the be the best estimated coefficient of pavement friction to use at this time. Thus, the controller can be used to rapidly decrease the estimated road surface coefficient of friction confidence level, thereby likely to quickly quickly increase the estimated road coefficient of continuous coefficient of friction confidence level than the estimated coefficient of road coefficient of friction confidence level. If, in the course of monitoring both the conditional steady-state flag and the conditional update flag, the control unit detects that both the conditional update flag and the conditional steady-state flag are being reset, the control unit can be used to Slowly decrease the estimated road coefficient conditional confidence level, thereby slowly reducing the estimated road coefficient conditional confidence level at a slow rate to keep the estimated road coefficient conditional confidence level high while the vehicle is likely to be cornering but not in one steady state. In such illustrative variations, the estimated conditional road coefficient of friction confidence level and the estimated continuous road coefficient of friction confidence level can thus be included in a control signal, which can then be communicated to another vehicle system module for additional calculations, or they can be included in a signal which is sent by the Control unit is communicated to the vehicle systems, which can then take the signal into account during operation. The autonomous steering system may then take into account the estimated conditional road coefficient of friction confidence level and the estimated continuous road coefficient of friction confidence level, or a combination thereof.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein kontinuierlicher Fahrbahnreibungskoeffizient kontinuierlich geschätzt werden, indem erfasste Zahnstangenkräfte mit einer Mehrzahl modellierter Zahnstangenkräfte korreliert werden, um ein kontinuierliches geschätztes Reibungsniveau zu erzeugen, welches in ein Steuersignal aufgenommen werden kann, das zum autonomen Lenksystem übertragen wird. In solchen veranschaulichenden Variationen kann, wenn sich die erfassten Zahnstangenkräfte dem Ausmaß der Mehrzahl modellierter Zahnstangenkräfte annähern, während die erfassten Zahnstangenkräfte mit der Mehrzahl modellierter Zahnstangenkräfte verglichen werden, die Steuereinheit verwendet werden, um ein kontinuierliches Update-Flag während des Aktualisierens der Schätzung der geschätzten kontinuierlichen Oberflächenreibung sowie eines kontinuierlichen Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus zu setzen, deren Werte davon abhängen können, wie nah oder entfernt die erfassten Zahnstangenkräfte bezüglich der nächstliegenden modellierten Zahnstangenkraft liegen. Das kontinuierliche geschätzte Reibungsniveau kann anschließend an ein weiteres Fahrzeugsystemmodul für zusätzliche Berechnungen kommuniziert oder in ein Signal aufgenommen werden, das durch die Steuereinheit an die Fahrzeugsysteme kommuniziert wird, welche das Signal anschließend während des Betriebs berücksichtigen können.In some illustrative variations, a continuous road coefficient of friction can be continuously estimated by correlating sensed rack forces with a plurality of modeled rack forces to produce a continuous estimated friction level that can be included in a control signal that is transmitted to the autonomous steering system. In such illustrative Variations, when the detected rack forces approach the magnitude of the plurality of modeled rack forces while the detected rack forces are compared to the plurality of modeled rack forces, the control unit can be used to set a continuous update flag while updating the estimated continuous surface friction estimate as well as a set continuous road friction coefficient confidence levels, the values of which may depend on how close or distant the detected rack forces are with respect to the closest modeled rack force. The continuously estimated friction level can then be communicated to a further vehicle system module for additional calculations or can be included in a signal that is communicated by the control unit to the vehicle systems, which can then take the signal into account during operation.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine Steuereinheit verwendet werden, um eine Gierrate, eine Zahnstangenposition, eine Zahnstangengeschwindigkeit und eine Gierrate des Fahrzeugs zu überwachen. In solchen veranschaulichenden Variationen kann die Steuereinheit verwendet werden, um festzustellen, dass die Gierrate, die Zahnstangenposition und die Zahnstangengeschwindigkeit darauf hindeuten, dass sich das Fahrzeug in einem stationären Zustand oder in einer gehaltenen Kurve (konstante Gierrate) befindet. In solch einer veranschaulichenden Variation kann die Steuereinheit verwendet werden, um auch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet. In einigen solcher Fälle kann die Steuereinheit verwendet werden, um ein Steady-Flag zu setzen, falls die Gierrate minimal oder null ist.In some illustrative variations, a controller may be used to monitor a yaw rate, rack position, rack speed, and yaw rate of the vehicle. In such illustrative variations, the controller can be used to determine that the yaw rate, rack position, and rack speed are indicative of the vehicle being in a steady state or in a steady curve (constant yaw rate). In such an illustrative variation, the control unit can also be used to monitor vehicle speed to determine whether the vehicle is in a stable condition. In some such cases the controller can be used to set a steady flag if the yaw rate is minimum or zero.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann, während das kontinuierliche Update-Flag gesetzt ist, ein kontinuierliches Konfidenzniveau, welches mit dem geschätzten kontinuierlichen Oberflächenreibungsniveau verbunden ist, über einen kalibrierbaren Zeitraum oder zu einem Zeitpunkt, der ein natürliches Ergebnis der Beschränkungen der Fahrzeugsysteme ist, welche die Steuereinheit umfassen können, von einem Minimalwert auf einen Maximalwert erhöht werden.In some illustrative variations, while the continuous update flag is set, a continuous confidence level associated with the estimated continuous surface friction level can be established over a calibratable period of time or at a point in time that is a natural result of the limitations of the vehicle systems that the controller is using can be increased from a minimum value to a maximum value.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann die Steuereinheit verwendet werden, um sowohl das kontinuierliche Steady-Flag, als auch das kontinuierliche Update-Flag zu überwachen. Falls die Steuereinheit erkennt, dass das kontinuierliche Update-Flag zurückgesetzt wird, während das kontinuierliche Steady-Flag gesetzt ist, kann dies darauf hindeuten, dass die Fahrzeugsysteme erfasst haben, dass sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt befindet, und als solcher kann sich der kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient in diesem Moment am schnellsten ändern. Folglich kann die Steuereinheit verwendet werden, um das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau schnell zu verringern, außer wenn das kontinuierliche Update-Flag erneut gesetzt wird, wodurch das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau unmittelbar reduziert wird, nachdem es aktualisiert wurde, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke fährt. Falls die Steuereinheit im Zuge der Überwachung sowohl des Steady-Flags, als auch des Update-Flags erkennt, dass sowohl das kontinuierliche Update-Flag, als auch das kontinuierliche Steady-Flag zurückgesetzt werden, kann die Steuereinheit verwendet werden, um das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau langsam zu verringern, wodurch das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau langsam reduziert wird, um das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau hoch zu halten, während sich das Fahrzeug wahrscheinlich noch in der Kurvenfahrt befindet. In solchen veranschaulichenden Variationen können das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveau somit in ein Steuersignal aufgenommen werden, welches anschließend an ein anderes Fahrzeugsystemmodul für zusätzliche Berechnungen kommuniziert wird oder in ein Signal aufgenommen werden, welches durch die Steuereinheit an die Fahrzeugsysteme kommuniziert wird, welche das Signal anschließend während des Betriebs berücksichtigen können. Das autonome Lenksystem kann anschließend das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau oder eine Kombination davon berücksichtigen.In some illustrative variations, the controller can be used to monitor both the continuous steady flag and the continuous update flag. If the control unit detects that the continuous update flag is being reset while the continuous steady flag is set, this may indicate that the vehicle systems have detected that the vehicle is in a straight line and, as such, the continuous Change the road coefficient of friction quickest at this moment. Thus, the control unit can be used to quickly decrease the estimated continuous road friction coefficient confidence level except when the continuous update flag is set again, thereby reducing the estimated continuous road friction coefficient confidence level immediately after it is updated when the vehicle is on a drives straight. If, in the course of monitoring both the steady flag and the update flag, the control unit detects that both the continuous update flag and the continuous steady flag are being reset, the control unit can be used to calculate the estimated continuous coefficient of friction Slowly decrease confidence level, thereby slowly reducing the estimated continuous road coefficient of friction confidence level to keep the estimated continuous road coefficient of friction confidence level high while the vehicle is likely to be cornering. In such illustrative variations, the estimated conditional road friction coefficient confidence level and the estimated continuous road friction coefficient confidence level can thus be included in a control signal which is subsequently communicated to another vehicle system module for additional calculations or can be included in a signal which is sent by the control unit to the vehicle systems is communicated, which can then take the signal into account during operation. The autonomous steering system may then take into account the estimated conditional road coefficient of friction confidence level and the estimated continuous road coefficient of friction confidence level, or a combination thereof.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine Steuereinheit verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen. In solchen veranschaulichenden Variationen kann die Steuereinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden, um zu ermitteln, ob der geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient, der geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient oder eine Kombination der beiden beim Berechnen eines geschätzten Reibungsniveaus angewendet wird, welches durch die Fahrzeugsysteme wie TCS, ABS, etc. verwendet wird, ohne auf diese beschränkt zu sein. In solch einem Fall können die Fahrzeugsysteme oder die Steuereinheit über einen Zugriff auf Geschwindigkeiten oder Geschwindigkeitsbereiche verfügen, die als gering, mittel oder hoch vorbestimmt sein können. In einigen veranschaulichenden Variationen, in denen ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ gering ist, kann die Steuereinheit ermitteln, dass alleine der geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient beim Berechnen des Reibungsniveaus verwendet werden sollte, welches durch die Fahrzeugsysteme verwendet wird. In einigen solcher veranschaulichender Variationen, in denen ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, kann die Steuereinheit verwendet werden, um zu ermitteln, dass alleine der geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient beim Berechnen des geschätzten Reibungsniveaus verwendet werden soll, welches durch die Fahrzeugsysteme verwendet wird. In einigen solcher veranschaulichenden Variationen, in denen ermittelt wird, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit im mittleren Bereich befindet, kann ein geschätztes bedingtes Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau (als c₁ bezeichnet) mit einem geschätzten bedingten Fahrbahnreibungskoeffizienten (als µ₁ bezeichnet) verbunden werden und ein geschätztes kontinuierliches Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau (als c₂ bezeichnet) kann mit einem geschätzten kontinuierlichen Fahrbahnreibungskoeffizienten (als µ₂ bezeichnet) verbunden werden. Die Konfidenzniveaus c₁ und c₂ können summiert werden und die Summe kann halbiert werden, um ein geschätztes finales Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveau (als c_f bezeichnet) wie folgt zu erhalten: $c_{f} = \frac{c_{1} + c_{2}}{2}$

welches mit einem finalen Fahrbahnreibungskoeffizienten (als µ_f bezeichnet) verbunden werden kann, der wie folgt berechnet wird:

μ_{f} = \frac{μ_{1} * c_{1}}{c_{1} + c_{2}} + \frac{μ_{2} * c_{2}}{c_{1} + c_{2}}

In some illustrative variations, a controller can be used to monitor vehicle speed. In such illustrative variations, the control unit may use the vehicle speed to determine whether the estimated conditional road coefficient of friction, the estimated continuous road coefficient of friction, or a combination of the two is being used in calculating an estimated level of friction used by the vehicle systems such as TCS, ABS, etc. without being limited to these. In such a case, the vehicle systems or the control unit can have access to speeds or speed ranges which can be predetermined as low, medium or high. In some illustrative variations where it is determined that the Vehicle speed is relatively low, the control unit may determine that the estimated conditional road surface friction coefficient alone should be used in calculating the level of friction used by the vehicle systems. In some such illustrative variations in which the vehicle speed is determined to be relatively high, the controller may be used to determine that only the estimated coefficient of continuous road friction should be used in calculating the estimated level of friction used by the vehicle systems. In some such illustrative variations where the vehicle speed is determined to be in the mid-range, an estimated conditional road coefficient of friction confidence level (denoted as c ₁ ) may be combined with an estimated conditional road coefficient of friction (denoted as µ ₁ ) and an estimated continuous Pavement coefficient of friction confidence level (denoted as c ₂ ) can be associated with an estimated continuous road coefficient of friction (denoted as µ ₂ ). The confidence levels c ₁ and c ₂ can be summed and the sum halved to obtain an estimated final road friction coefficient confidence level (referred to as c _f ) as follows:

c_{f} = \frac{c_{1} + c_{2}}{2}

which can be linked to a final road friction coefficient (referred to as µ _f ), which is calculated as follows:

μ_{f} = \frac{μ_{1} * c_{1}}{c_{1} + c_{2}} + \frac{μ_{2} * c_{2}}{c_{1} + c_{2}}

In solchen veranschaulichenden Variationen können das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveau somit in ein Steuersignal aufgenommen werden, welches an ein Lenksystem übertragen werden kann. Das autonome Lenksystem kann anschließend das geschätzte bedingte Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau und das geschätzte kontinuierliche Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau oder eine Kombination davon berücksichtigen.In such illustrative variations, the estimated conditional road friction coefficient confidence level and the estimated continuous road friction coefficient confidence level can thus be incorporated into a control signal that can be transmitted to a steering system. The autonomous steering system may then take into account the estimated conditional road coefficient of friction confidence level and the estimated continuous road coefficient of friction confidence level, or a combination thereof.

In einigen veranschaulichenden Variationen wird eine EBS-Fahrbahnreibung hauptsächlich durch eine Verwendung von Brems- und Antriebssteuerungssystemen (ABS, TCS, ESP, etc.) des Fahrzeugs erhalten. Eine Steuereinheit kann verwendet werden, um diese Reibungsschätzwerte gemäß der hier beschrieben Verfahren oder gemäß einem beliebigen anderen bekannten Verfahren zu erhalten. In einigen veranschaulichenden Variationen wird ein Reibungsschätzwert nur Aktualisiert, während das EBS verwendet wird, und er wird mit einer vordefinierten Rate vermindert, wenn das EBS nicht mehr verwendet wird. Diesem EBS-Reibungsschätzwert kann auch ein zugehöriges EBS-Fahrbahnreibungsschätzwert-Konfidenzniveau zugewiesen sein. In einigen solcher Fälle kann das EBS-Fahrbahnreibungsschätzwert-Konfidenzniveau mit einer vordefinierten Rate erhöht werden oder stark erhöht werden, während das EBS verwendet wird. Ebenso kann in einigen solcher Fälle das EBS-Fahrbahnreibungsschätzwert-Konfidenzniveau mit einer vordefinierten Rate verringert werden oder stark verringert werden, während das EBS nicht länger verwendet wird. Der EBS-Fahrbahnreibungsschätzwert und das zugehörige EBS-Fahrbahnreibungsschätzwert-Konfidenzniveau können anschließend an ein anderes Fahrzeugsystemmodul für zusätzliche Berechnungen kommuniziert oder in ein Signal aufgenommen werden, welches durch die Steuereinheit an die Fahrzeugsysteme übertragen wird.In some illustrative variations, EBS roadway friction is obtained primarily through use of braking and traction control systems (ABS, TCS, ESP, etc.) of the vehicle. A control unit can be used to obtain these friction estimates according to the methods described herein or according to any other known method. In some illustrative variations, a friction estimate is only updated while the EBS is in use and is decreased at a predefined rate when the EBS is no longer in use. An associated EBS roadway friction estimated value confidence level can also be assigned to this EBS estimated friction value. In some such cases, the EBS road friction estimate confidence level may be increased at a predefined rate or increased greatly while the EBS is in use. Also, in some such cases, the EBS road friction estimate confidence level may be decreased at a predefined rate or greatly decreased while the EBS is no longer used. The EBS road surface friction estimate and the associated EBS road surface friction estimate confidence level can then be communicated to another vehicle system module for additional calculations or can be included in a signal which is transmitted by the control unit to the vehicle systems.

In einigen veranschaulichenden Variationen können eine Anzahl von Sensoren und Kameras eingesetzt werden, um den Straßenzustand zu erfassen oder zu beobachten und eine Steuereinheit kann eingesetzt werden, um eine Analyse einer beliebigen Datenmenge oder beliebiger Bilder durchzuführen, welche durch beliebige Sensoren oder Kameras gesammelt wurden. Die Analyse der Steuereinheit kann in einer Klassifikation des Straßenzustands resultieren, gemäß den hier offenbarten Verfahren oder durch ein oder mehrere beliebige bekannte Verfahren. Als nicht einschränkendes Beispiel kann eine Zahl mit jeder möglichen Klassifikation der Straße verknüpft sein. In diesem Beispiel kann eine 0 mit einer nicht vorhandenen Erkennung verbunden sein, eine 1 kann mit einem trockenen Asphalt oder einem hohen Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden sein, eine 2 kann mit Schnee oder einem geringen Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden sein, eine 3 kann mit Eis oder dem geringsten Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden sein. In einigen solcher veranschaulichender Variationen kann ein Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient aus einem Satz modellierter Werte in Abhängigkeit der Straßenklassifikation ermittelt werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann, wenn die Straßenklassifikation einer 1 entspricht, der Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient auf einen Wert im Bereich von 0,35 - 0,75 gesetzt werden; wenn die Straßenklassifikation einer 2 entspricht, kann der Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient auf einen Wert im Bereich von 0,15 - 0,34 gesetzt werden, wenn die Straßenklassifikation einer 3 entspricht, kann der Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient auf einen Wert im Bereich von 0,12 - 0,14 gesetzt werden; wenn die Straßenklassifikation einer 0 entspricht, kann der Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient auf einen Wert im Bereich von 0,0 - 0,11 gesetzt werden. In einigen veranschaulichenden Variationen kann auch ein Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ermittelt werden und mit dem Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden werden. In einigen solcher veranschaulichenden Variationen kann ein zugehöriges Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau gemäß gesetzter Werter aktualisiert werden, abhängig davon, ob eine nicht-null Klassifikation der Straße vorliegt, das heißt, wenn eine Erkennung und eine Klassifikation erfolgreich ausgeführt werden. In einigen solcher veranschaulichender Variationen kann, wenn die Straßenoberflächenerkennung und - klassifikation erfolgreich ausgeführt werden, das zugehörige Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau auf seinen Maximalwert oder spitz auf diesen Wert zulaufend gesetzt werden. In einigen solcher veranschaulichender Variationen, in denen die Straßenoberflächenerkennung und -klassifikation erfolgreich ausgeführt werden, kann das verbundene Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau auf einen anderen Wert unterhalb des Maximalwertes oder auf null gesetzt werden, abhängig davon, ob die Brems- oder Antriebssteuerungssysteme des Fahrzeugs aktiv sind.In some illustrative variations, a number of sensors and cameras can be used to sense or observe the road condition and a control unit can be used to perform analysis of any amount of data or images collected by any sensors or cameras. The analysis of the control unit can result in a classification of the road condition according to the methods disclosed herein or by any one or more known methods. As a non-limiting example, a number can be associated with any possible classification of the street. In this example, a 0 can be associated with no detection, a 1 can be associated with dry asphalt or a high coefficient of road friction, a 2 can be associated with snow or a low coefficient of road friction, a 3 can be associated with ice or the lowest coefficient of road friction be. In some such illustrative variations, a road condition pavement coefficient of friction may be determined from a set of modeled values as a function of the road classification. As a non-limiting example, if the road classification is a 1, the road condition road surface friction coefficient can be set to a value in the range 0.35-0.75; if the street classification corresponds to a 2, the road-condition pavement coefficient of friction can be set to a value in the range of 0.15-0.34; if the road classification is 3, the road-condition pavement coefficient of friction can be set to a value in the range of 0.12-0.14; when the road classification is 0, the road condition road surface friction coefficient can be set to a value in the range of 0.0-0.11. In some illustrative variations, a road condition pavement coefficient of friction confidence level may also be determined and associated with the road condition pavement coefficient of friction. In some such illustrative variations, an associated road condition road surface friction coefficient confidence level may be updated according to set values depending on whether there is a non-zero classification of the road, that is, when recognition and classification are successfully performed. In some such illustrative variations, when road surface detection and classification are successfully performed, the associated road condition road surface friction coefficient confidence level may be set to its maximum value or to be pointed at that value. In some such illustrative variations in which road surface detection and classification are successfully performed, the associated road condition-road surface friction coefficient confidence level may be set to another value below the maximum value or to zero, depending on whether the vehicle's braking or traction control systems are active are.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann die geschätzte EBS-Fahrbahnreibung mit dem geschätzten Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten durch einen Reibungskoordinator kombiniert werden, um einen Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizienten zu erhalten. Als nicht einschränkendes Beispiel kann die geschätzte EBS-Fahrbahnreibung mit einem geschätzten Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten kombiniert werden, indem die jeweiligen Konfidenzniveaus sowohl des geschätzten EBS-Fahrbahnreibungskoeffizienten, als auch des Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten ermittelt werden. Als nicht beschränkendes Beispiel kann in einigen Fällen, falls das geschätzte EBS-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau dem Maximalwert entspricht, der Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient anschließend auf einen Wert gesetzt werden, welcher sich zu 10 % aus dem Wert des geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und zu 90 % aus dem geschätzten Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten zusammensetzt. Als weiteres nicht beschränkendes Beispiel kann in manchen Fällen, falls das geschätzte EBS-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau dem Minimalwert entspricht, der Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient auf einen Wert gesetzt werden, welcher sich zu 1 % aus dem Wert des geschätzten EBS-Fahrbahnreibungskoeffizienten und zu 99 % aus dem geschätzten Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizienten zusammensetzt. In einigen solcher Fälle können diese jeweiligen Beiträge variiert werden.In some illustrative variations, the estimated EBS road surface friction may be combined with the estimated road condition road surface friction coefficient by a friction coordinator to obtain a friction coordinator road surface friction coefficient. As a non-limiting example, the estimated EBS road surface friction can be combined with an estimated road condition road surface friction coefficient by determining the respective confidence levels of both the estimated EBS road surface friction coefficient and the road condition road surface friction coefficient. As a non-limiting example, in some cases, if the estimated EBS road coefficient of friction confidence level is equal to the maximum value, the friction coordinator coefficient of road friction may then be set to a value that is 10% from the value of the estimated road coefficient of friction and 90% from the estimated Road condition-road friction coefficient composed. As a further non-limiting example, in some cases, if the estimated EBS roadway coefficient of friction confidence level equals the minimum value, the friction coordinator roadway coefficient of friction can be set to a value which is 1% from the value of the estimated EBS roadway coefficient of friction and 99% the estimated road condition roadway coefficient of friction. In some such cases, these respective contributions can be varied.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein zugehöriges Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau, welches mit dem Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden werden soll, mittels einer einfachen Gleichung berechnet werden: $R e i b u n g s k o o r d i n a t o r = \frac{C + E B S + S t r a ß e n z u n s t a n d}{3}$

In some illustrative variations, an associated friction coordinator roadway coefficient of friction confidence level to be associated with the friction coordinator roadway coefficient of friction can be calculated using a simple equation:

R. e i b u n G s k O O r d i n a t O r = \frac{C. + E. B. S. + S. t r a ß e n z u n s t a n d}{3}

Wobei der Reibungskoordinator das Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist, C ein beliebiger konstanter Wert ist, EBS das geschätzte EBS-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist und der Straßenzustand das geschätzte Straßenzustands-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist. In einigen solcher veranschaulichender Variationen kann das Ergebnis dieser Gleichung (Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient) anschließend durch ein Filter geführt werden, um die Minimal- und Maximalwerte des geschätzten Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizienten zu begrenzen. In einiger solcher Fälle kann ein verbundenes Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau mit dem Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden werden.Where the friction coordinator is the friction coordinator roadway coefficient of friction confidence level, C is any constant value, EBS is the estimated EBS roadway coefficient of friction confidence level, and the road condition is the estimated road condition roadway coefficient of friction confidence level. In some such illustrative variations, the result of this equation (Friction Coordinator Roadway Friction Coefficient) may then be passed through a filter to limit the minimum and maximum values of the estimated Friction Coordinator roadway coefficient of friction. In some such cases, an associated friction coordinator road coefficient of friction confidence level may be associated with the friction coordinator road coefficient of friction.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann der finale Fahrbahnreibungskoeffizient wie folgt mit dem Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizienten kombiniert werden: $μ_{c} = \frac{μ_{l a t} * c_{1}}{c_{1} + c_{2}} + \frac{μ_{l o n g} * c_{2}}{c_{1} + c_{2}}$

wobei µ_c ein vollständig kombinierter Fahrbahnreibungskoeffizient ist, µ_lat der finale Fahrbahnreibungskoeffizient ist, c₁ das finale Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist, µ_lοng der Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient ist und c₂ das Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist.In some illustrative variations, the final pavement coefficient of friction can be combined with the friction coordinator pavement coefficient of friction as follows:

μ_{c} = \frac{μ_{l a t} * c_{1}}{c_{1} + c_{2}} + \frac{μ_{l O n G} * c_{2}}{c_{1} + c_{2}}

where µ _{c is} a fully combined road surface friction coefficient, µ _{lat is} the final road surface friction coefficient, c _{1 is} the final road surface friction coefficient confidence level, µ _{lοng is} the friction _coordinator road surface friction coefficient and c _{2 is} the friction _coordinator road surface friction coefficient confidence level.

In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein zugehöriges vollständig kombiniertes Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau, welches mit dem vollständig kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden werden soll, mittels einer einfachen Formel berechnet werden: $c_{c} = max (c_{1} + c_{2})$

wobei c_c ein vollständig kombiniertes Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist, c₁ das finale Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist und c₂ das Reibungskoordinator-Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau ist.In some illustrative variations, an associated fully combined pavement coefficient of friction confidence level to be associated with the fully combined pavement coefficient of friction can be calculated using a simple formula:

c_{c} = Max (c_{1} + c_{2})

where c _{c is} a fully combined road coefficient of friction confidence level, c ₁ das is the final road friction coefficient confidence level; and c _{2 is} the friction coordinator road friction coefficient confidence level.

Bezugnehmend auf 1 wird nun eine veranschaulichende Variation eines Fahrzeuges gezeigt, welches mit einer Hardware ausgestattet ist, die es erlaubt, wenigstens einige der hier offenbarten Verfahren auszuführen. Ein Fahrzeug 101 ist mit Rädern 102 und einem Lenkrad 103 zum Drehen der Räder 102 über ein Ritzel 104 ausgestattet, welches in eine Zahnstange 105 eingreift, welche konstruiert und angeordnet ist, um die Räder 102 zu drehen. In der gezeigten veranschaulichenden Variation ist das Lenkrad 103 mit einem Lenkraddrehmomentsensor 106 und einem Lenkradwinkelsensor 107 ausgestattet, sodass jedes Drehen des Lenkrades Sensordaten erzeugt, welche an eine Steuereinheit 108 kommuniziert oder auf welche durch diese zugegriffen werden können. Obwohl die Steuereinheit 108 in dieser veranschaulichenden Variation als eine sich an Bord des Fahrzeugs befindende Steuereinheit 108 gezeigt ist, kann sich die Steuereinheit 108 auch an einem anderen Ort abseits des Fahrzeugs befinden und es kann mit ihr mittels der Sensoren oder mittels des Fahrzeugs drahtlos kommuniziert werden. Das Ritzel 104 kann mit einem Ritzeldrehmomentsensor 109 ausgestattet sein, so dass jede Drehung des Ritzels durch die Steuereinheit beobachtet oder an die Steuereinheit kommuniziert werden kann und durch die hier beschriebenen Verfahren verwendet werden kann. In der gezeigten veranschaulichenden Variation ist die Zahnstange 105 mit einem Zahnstangenkraftsensor 110 ausgestattet, so dass alle Zahnstangenkräfte, die während des Fahrens erkannt werden, durch die Steuereinheit 108 beobachtet oder an diese kommuniziert werden und durch die hier beschriebenen Verfahren verwendet werden können. Wie ebenfalls in dieser veranschaulichten Variation gezeigt ist, können die Räder 102 mit Straßenradsensoren ausgestattet sein, so dass alle erkannten Straßenraddaten während des Fahrens durch die Steuereinheit 108 beobachtet oder an diese kommuniziert werden und durch die hier beschriebenen Verfahren verwendet werden können. In der veranschaulichenden Variation sind zusätzlich Kameras 112 in der Nähe der Räder 102 angeordnet, obwohl wenigstens eine der Kameras 112 in anderen veranschaulichenden Variationen an einer anderen Stelle angeordnet sein kann. Die Kameras 112 können in Verbindung mit einem beliebigen Sensor am Fahrzeug 101 verwendet werden, der beim Überwachen von Fahrzeugbewegungs- oder Fahrzeugnutzungsdaten für wenigstens die Zwecke der hier beschrieben Verfahren hilft.Referring to 1 There is now shown an illustrative variation of a vehicle equipped with hardware that allows at least some of the methods disclosed herein to be carried out. A vehicle 101 is with wheels 102 and a steering wheel 103 to turn the wheels 102 about a pinion 104 equipped, which in a rack 105 engages which is constructed and arranged to the wheels 102 to turn. In the illustrative variation shown is the steering wheel 103 with a steering wheel torque sensor 106 and a steering wheel angle sensor 107 equipped so that every turn of the steering wheel generates sensor data which is sent to a control unit 108 communicated or which can be accessed through them. Although the control unit 108 in this illustrative variation as an on-vehicle control unit 108 shown, the control unit can 108 are also located at another location away from the vehicle and it can be communicated wirelessly with her by means of the sensors or by means of the vehicle. The pinion 104 can with a pinion torque sensor 109 be equipped so that each rotation of the pinion can be observed by the control unit or communicated to the control unit and can be used by the methods described here. In the illustrative variation shown is the rack 105 with a rack force sensor 110 equipped so that all rack forces that are detected while driving, by the control unit 108 observed or communicated to them and can be used by the methods described here. As also shown in this illustrated variation, the wheels 102 be equipped with road bike sensors, so that all road bike data detected while driving by the control unit 108 observed or communicated to them and can be used by the methods described here. In the illustrative variation, there are additional cameras 112 near the wheels 102 arranged, although at least one of the cameras 112 may be located elsewhere in other illustrative variations. The cameras 112 can be used in conjunction with any sensor on the vehicle 101 may be used to aid in monitoring vehicle motion or vehicle usage data for at least the purposes of the methods described herein.

Bezugnehmend auf 2 wird nun ein Satz von Diagrammen beschrieben, welche aus Daten gebildet wurden, die während des Betriebs eines Fahrzeugs gesammelt wurden, welches während des Betriebs wenigstens eines der hier beschrieben Verfahren einsetzt. Diagramm 1 zeigt einen kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten, welcher einem zugehörigen Konfidenzniveau für den kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten überlagert ist. Dieser veranschaulichenden Variation kann entnommen werden, dass das Konfidenzniveau nicht notwendigerweise mit dem kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten variiert, obwohl die beiden manchmal im Zusammenhang stehen. Diagramm 2 zeigt einen kontinuierlichen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten, welcher einem kontinuierlichen Update-Flag über die Zeit überlagert ist. Dieser veranschaulichenden Variation kann entnommen werden, dass eine Änderung des Update-Flags häufig eine Änderung des kontinuierlichen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten beeinflusst. Diagramm 3 zeigt einen bedingten Fahrbahnreibungskoeffizienten, welcher einem bedingten Update-Flag über die Zeit überlagert ist. Dieser veranschaulichenden Variation kann entnommen werden, dass eine Änderung des Update-Flags häufig eine Änderung des bedingten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten nicht beeinflusst - dies kann auf einen anderen Algorithmus oder ein Filter zurückzuführen sein, welche den bedingten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten auf einem stationären Wert halten.Referring to 2 A description will now be given of a set of diagrams formed from data collected during operation of a vehicle which, during operation, employs at least one of the methods described herein. diagram 1 shows a combined estimated coefficient of road friction which is superimposed on an associated confidence level for the combined estimated coefficient of road friction. From this illustrative variation, it can be seen that the confidence level does not necessarily vary with the combined estimated coefficient of pavement friction, although the two are sometimes related. diagram 2 shows a continuous estimated coefficient of road friction, which is superimposed on a continuous update flag over time. It can be seen from this illustrative variation that a change in the update flag often affects a change in the continuous estimated coefficient of road friction. diagram 3 shows a conditional road coefficient of friction which is superimposed on a conditional update flag over time. From this illustrative variation it can be seen that a change in the update flag often does not affect a change in the conditional estimated road coefficient of friction - this may be due to another algorithm or a filter which keeps the conditional estimated coefficient of road friction at a steady value.

Bezugnehmend auf 3 wird nun ein Flussdiagramm für eine veranschaulichende Variation dargestellt. Viele der Schritte in dieser veranschaulichenden Variation können zyklisch ausgeführt werden. Fahrzeugbewegungsdaten wie, aber nicht beschränkt auf, Motordrehmoment-, Motorgeschwindigkeits- oder Motoränderungsratendaten, Radgeschwindigkeits-, Radtemperatur-, Radvibrations oder Raddruckdaten, Fahrzeuggeschwindigkeits-, Fahrzeugbeschleunigungs-, Fahrzeuggier- oder Fahrzeugnickdaten, Bremsdaten wie Temperatur-, Vibrations- oder Druckdaten, Lenkradwinkel-, Lenkradpositions- oder Lenkraddrehmomentdaten, Ritzeldrehmoment- oder Ritzelwinkeldaten, Zahnstangenkraft-, Zahnstangenvibrations- oder Zahnstangenpositionsdaten, Bilddaten optischer Vorrichtungen wie von, aber nicht beschränkt auf, optische Sensoren oder Kameras, oder beliebige weitere Daten, welche bezüglich des Aspektes der Bewegung eines Fahrzeugs relevant sind, können kontinuierlich in allen der Schritte, beginnend bei Schritt 301, kontinuierlich gesammelt werden. Im Schritt 302 werden Fahrbahnreibungskoeffizienten auf Basis der gesammelten Fahrzeugbewegungsdaten geschätzt. Im Schritt 303 wird ein Konfidenzniveau ermittelt und mit jedem der im Schritt 302 ermittelten Reibungskoeffizienten verknüpft. In Schritt 302 kann zu diesem Zeitpunkt von Schritt 303 zur Neuberechnung übergegangen werden. Im Schritt 304 kann eine beliebige Anzahl geschätzter Reibungskoeffizienten basierend auf gesammelten Fahrzeugdaten oder damit verbundenen Konfidenzniveaus kombiniert werden, um eine Anzahl kombinierter geschätzter Fahrbahnreibungskoeffizienten zu erzeugen. Im Schritt 305 werden Konfidenzniveaus darüber hinaus mit den kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten bestimmt und verbunden, welche auch als kombinierte geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizienten-Konfidenzniveaus bezeichnet werden können. In die Schritte 304 oder 302 kann zu diesem Zeitpunkt zur Neuberechnung von Schritt 305 übergegangen werden. Im Schritt 306 kann einer der geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten oder kombinierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten basierend auf dessen zugehörigem Konfidenzniveau oder basierend auf Fahrzeugdaten auf die Fahrzeugsysteme angewendet werden. In Schritt 302 kann zu diesem Zeitpunkt von Schritt 306 zur Neuberechnung übergegangen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass der Schritt 306 in der gezeigten veranschaulichenden Variation auch direkt von Schritt 303 betreten werden kann.Referring to 3 A flow chart is now shown for an illustrative variation. Many of the steps in this illustrative variation can be cycled. Vehicle movement data such as, but not limited to, engine torque, engine speed or engine rate data, wheel speed, wheel temperature, wheel vibration or wheel pressure data, vehicle speed, vehicle acceleration, vehicle yaw or vehicle pitch data, braking data such as temperature, vibration or pressure data, steering wheel angle, Steering wheel position or steering wheel torque data, pinion torque or pinion angle data, rack force, rack vibration or rack position data, image data from optical devices such as from, but not limited to, optical sensors or cameras, or any other data relevant to the aspect of the movement of a vehicle, can be continuous in all of the steps starting at step 301 are collected continuously. In step 302 Road friction coefficients are estimated based on the collected vehicle movement data. In step 303 a confidence level is determined and with each of the in step 302 determined coefficient of friction linked. In step 302 can step by step at this point 303 to be passed over to recalculation. In step 304 can combine any number of estimated coefficients of friction based on collected vehicle data or associated confidence levels to generate a number of combined estimated coefficients of road friction. In step 305 Confidence levels are also determined and linked to the combined estimated road friction coefficients, which can also be referred to as combined estimated road friction coefficient confidence levels. In the steps 304 or 302 can at this point to recalculate step 305 be passed over. In step 306 For example, one of the estimated road friction coefficients or combined estimated road friction coefficients based on its associated confidence level or based on vehicle data can be applied to the vehicle systems. In step 302 can step by step at this point 306 to be passed over to recalculation. It should be noted that the step 306 in the illustrative variation shown also directly from step 303 can be entered.

Die nachfolgende Beschreibung von Varianten veranschaulicht lediglich Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren, die als im Schutzbereich der Erfindung liegend angesehen werden, und soll diesen Schutzumfang in keiner Weise durch das beschränken, was konkret offenbart oder nicht ausdrücklich dargelegt ist. Die hier beschriebenen Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren können anders als hier ausdrücklich beschrieben, kombiniert und neu angeordnet werden und werden dennoch als im Schutzbereich der Erfindung liegend angesehen.The following description of variants merely illustrates components, elements, operations, products and methods that are considered to be within the scope of the invention, and is in no way intended to limit this scope by what is specifically disclosed or not expressly stated. The components, elements, operations, products, and methods described herein may be combined, rearranged and rearranged other than expressly described herein and are nevertheless considered to be within the scope of the invention.

Variation 1 kann umfassen ein Verfahren umfassend: Bereitstellen eines Fahrzeuges umfassend einen Satz Straßenräder; Bereitstellen einer Anzahl von Fahrzeugsystemen umfassend ein Bremssystem, welches eingerichtet ist, den Bremsensatz zu betätigen, ein Lenksystem, welches eingerichtet ist, eine Straßenradrichtung anzupassen, und ein Antriebssystem, welches eingerichtet ist, eine Antriebsenergie auf die Straßenräder zu übertragen; Bereitstellen einer Anzahl von Sensoren oder Kameras; Bereitstellen einer Steuereinheit, welche eingerichtet ist, Sensor- und Kameradaten zu verarbeiten; Bereitstellen einer Fahrbahn, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten aufweist; Verwenden der Sensoren, um einen ersten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und ein erstes zugehöriges Konfidenzniveau zu ermitteln; Verwenden der Sensoren, um einen zweiten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und ein zugehöriges Konfidenzniveau zu ermitteln; Verwenden der Steuereinheit, um ein Anpassungssignal basierend auf beliebigen Fahrbahnreibungskoeffizienten und zugehörigen Konfidenzniveaus zu erzeugen und dieses an das Fahrzeuglenksystem zu übertragen; Verwenden der Fahrzeugsysteme, um das Bremssystem, das Lenksystem oder das Antriebssystem in einer angepassten Weise basierend auf dem Anpassungssignal zu betätigen.variation 1 may comprise a method comprising: providing a vehicle comprising a set of road wheels; Providing a number of vehicle systems comprising a brake system, which is configured to operate the brake set, a steering system, which is configured to adjust a road wheel direction, and a drive system, which is configured to transmit drive energy to the road wheels; Providing a number of sensors or cameras; Providing a control unit which is set up to process sensor and camera data; Providing a roadway that has an actual coefficient of friction; Using the sensors to determine a first estimated coefficient of road friction and a first associated confidence level; Using the sensors to determine a second estimated coefficient of road friction and an associated confidence level; Using the control unit to generate an adjustment signal based on arbitrary road friction coefficients and associated confidence levels and to transmit this to the vehicle steering system; Using the vehicle systems to actuate the braking system, the steering system or the drive system in an adapted manner based on the adaptation signal.

Variation 2 kann das Verfahren aus Variation 1 umfassen, wobei das Verwenden der Steuereinheit zum Erzeugen eines angepassten Signals auf Basis beliebiger Fahrbahnreibungskoeffizienten und beliebiger zugehöriger Konfidenzniveaus und zum Kommunizieren des angepassten Signals an das Fahrzeuglenksystem umfasst: Verwenden der Steuereinheit zum Kombinieren des ersten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten mit dem zweiten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und zum Kombinieren des ersten zugehörigen Konfidenzniveaus mit dem zweiten zugehörigen Konfidenzniveau; und Aufnehmen des ersten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten und des ersten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus in das Anpassungssignal.variation 2 can vary the method out 1 wherein using the control unit to generate an adjusted signal based on any road friction coefficients and any associated confidence levels and to communicate the adjusted signal to the vehicle steering system comprises: using the control unit to combine the first estimated road friction coefficient with the second estimated road friction coefficient and combine the first associated confidence levels with the second associated confidence level; and including the first combined road coefficient of friction and the first combined road coefficient of friction confidence level in the adjustment signal.

Variation 3 kann das Verfahren von Variation 1 umfassen und weiter umfassen: Verwenden der Sensoren zum Ermitteln eines dritten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und eines dritten zugehörigen Konfidenzniveaus; Verwenden der Sensoren zum Ermitteln eines vierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und eines vierten zugehörigen Konfidenzniveaus; Verwenden der Steuereinheit zum Erzeugen eines Anpassungssignals, welches sowohl basierend auf dem dritten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und dem dritten zugehörigen Konfidenzniveau, als auch basierend auf dem vierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und dem vierten zugehörigen Konfidenzniveau erzeugt wird und zum Kommunizieren des Anpassungssignals an das Fahrzeuglenksystem; Verwenden der Fahrzeugsysteme zum Betätigen des Bremsensystems, des Lenksystems oder des Antriebssystems in einer angepassten Weise, basierend auf dem Anpassungssignal.variation 3 can be the method of variation 1 and further comprise: using the sensors to determine a third estimated coefficient of road friction and a third associated confidence level; Using the sensors to determine a fourth estimated coefficient of road friction and a fourth associated confidence level; Using the control unit to generate an adaptation signal, which is generated both based on the third estimated road friction coefficient and the third associated confidence level, and based on the fourth estimated road friction coefficient and the fourth associated confidence level, and for communicating the adaptation signal to the vehicle steering system; Using the vehicle systems to actuate the braking system, the steering system or the drive system in an adapted manner based on the adaptation signal.

Variation 4 kann das Verfahren von Variation 3 umfassen, wobei das Verwenden der Steuereinheit zum Erzeugen eines angepassten Signals basierend auf beliebigen Fahrbahnreibungskoeffizienten und beliebigen zugehörigen Konfidenzniveaus und zum Kommunizieren des angepassten Signals an das Fahrzeuglenksystem umfasst: Verwenden der Steuereinheit zum Kombinieren des ersten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten mit dem zweiten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und zum Kombinieren des ersten zugehörigen Konfidenzniveaus mit dem zweiten zugehörigen Konfidenzniveau, um einen ersten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten zu erzeugen; Verwenden der Steuereinheit zum Kombinieren des dritten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten mit dem vierten geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten und zum Kombinieren des dritten zugehörigen Konfidenzniveaus mit dem vierten zugehörigen Konfidenzniveau, um ein zweites kombiniertes Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau zu erzeugen; und Aufnehmen des zweiten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten und des zweiten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus in das Anpassungssignal.variation 4th can be the method of variation 3 wherein using the controller to generate an adjusted signal based on any coefficient of road friction and any associated confidence level and to communicate the adjusted signal to the vehicle steering system comprises: using the controller to combine the first estimated coefficient of road friction with the second estimated coefficient of road friction and combine the first associated confidence levels with the second associated confidence level to generate a first combined coefficient of road friction; Using the control unit to combine the third estimated coefficient of pavement friction with the fourth estimated coefficient of pavement friction and to combine the third associated confidence level with the fourth associated confidence level to generate a second composite road coefficient of friction confidence level; and including the second combined road coefficient of friction and the second combined road coefficient of friction confidence level in the adjustment signal.

Variation 5 kann das Verfahren von Variation 4 umfassen, wobei das Aufnehmen des zweiten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten und des zweiten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus in das Anpassungssignal umfasst: Kombinieren des ersten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten mit dem zweiten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten, um einen vollständig kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten zu erzeugen; Kombinieren des ersten kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus mit dem zweiten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau, um ein vollständig kombiniertes Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveau zu erzeugen; und Aufnehmen des vollständig kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizienten und des vollständig kombinierten Fahrbahnreibungskoeffizient-Konfidenzniveaus in das Anpassungssignal.variation 5 can be the method of variation 4th wherein including the second combined road coefficient of friction and the second combined road coefficient of friction confidence level in the adjustment signal comprises: combining the first combined road coefficient of friction with the second combined road coefficient of friction to produce a fully combined road coefficient of friction; Combining the first combined road coefficient of friction confidence level with the second road coefficient of friction confidence level to produce a fully combined road coefficient of friction confidence level; and including the fully combined road coefficient of friction and the fully combined road coefficient of friction confidence level in the adaptation signal.

Die vorstehende Beschreibung ausgewählter Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung ist lediglich veranschaulichender Natur und folglich sind Variationen oder Varianten davon nicht als Abweichung vom Geist und Schutzumfang der Erfindung anzusehen.The foregoing description of selected variations within the scope of the invention is merely illustrative in nature and, consequently, variations or variants thereof are not to be regarded as a departure from the spirit and scope of the invention.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

101101: Fahrzeugvehicle
102102: Radwheel
103103: Lenkradsteering wheel
104104: Ritzelpinion
105105: ZahnstangeRack
106106: LenkraddrehmomentsensorSteering wheel torque sensor
107107: LenkradwinkelsensorSteering wheel angle sensor
108108: SteuereinheitControl unit
109109: RitzeldrehmomentsensorPinion torque sensor
110110: ZahnstangenkraftsensorRack force sensor
112112: Kameracamera
301 - 306301-306: VerfahrensschritteProcedural steps

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant was generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

DE 102016203545 A1 [0026]
DE 102016201937 A1 [0026]
DE 102015205673 A1 [0026]
US 10147002 B2 [0026]
DE 10107454 B4 [0026]
EP 2734425 B1 [0026]
US 9174641 B2 [0026]
US 8983706 B2 [0026]
EP 2681085 B1 [0026]
DE 102009041566 A1 [0026]
EP 2013069 B1 [0026]
DE 10208815 B4 [0026]
WO 2014094767 A1 [0026]
DE 102012215526 A1 [0026]
DE 102008047750 A1 [0026]
DE 102007007282 A1 [0026]

Claims

Procedure comprising: • providing a vehicle (101) comprising a set of road wheels (102); • Providing a number of vehicle systems comprising a brake system which is set up to actuate a brake set, a steering system which is set up to adapt a direction of a road wheel (102) and a drive system which is set up to apply a driving force to the road wheels (102) transferred to; • providing a number of sensors or cameras (112); • providing a control unit (108) which is set up to process sensor and camera data; • Providing a roadway that has an actual coefficient of friction; Using the sensors to determine a first estimated coefficient of road friction and a first confidence level associated therewith; • using the sensors to determine a second estimated coefficient of road friction and an associated second confidence level; • using the control unit (108) to generate and communicate an adjustment signal to the vehicle steering system, the adjustment signal based on any estimated coefficients of road friction and associated confidence levels; and Using the vehicle systems to actuate the brake set, the steering system or the drive system in a manner that is adapted to the adaptation signal.

Procedure according to Claim 1 wherein using the controller (108) to generate an adjusted signal based on any estimated coefficient of road friction and any associated confidence level and for communicating the adjusted signal to the vehicle steering system comprises: • using the controller (108) to combine the first estimated coefficient of road friction with the second estimated coefficient of road friction and for combining the first associated confidence level with the second associated confidence level to produce a first combined coefficient of road friction confidence level; and • including the first combined road coefficient of friction and the first combined road coefficient of friction confidence level in the adaptation signal.

A method according to any preceding claim further comprising: • using the sensors to determine a third estimated coefficient of road friction and an associated third confidence level; Using the sensors to determine a fourth coefficient of road friction and an associated fourth confidence level; • using the control unit (108) to generate an adaptation signal based on the third estimated coefficient of road friction and the third associated confidence level and on the fourth estimated coefficient of road friction and the fourth associated confidence level and to communicate the adaptation signal to the vehicle steering system; and • Using the vehicle systems to actuate the brake set, the steering system, or the drive system in an adapted manner based on the adaptation signal.

Procedure according to Claim 3 wherein using the controller (108) to generate an adjusted signal based on any estimated coefficient of road friction and any associated confidence level and for communicating the adjusted signal to the vehicle steering system comprises: • using the controller (108) to combine the first estimated coefficient of road friction with the second estimated coefficient of road friction and combining the first associated confidence level with the second associated confidence level to produce a first combined coefficient of road friction; • using the control unit (108) to combine the third estimated coefficient of pavement friction with the fourth estimated coefficient of pavement friction and to combine the third associated confidence level with the fourth associated confidence level to obtain a second combined Generate road friction coefficient confidence level; and • including the second combined road coefficient of friction and the second combined road coefficient of friction confidence level in the adaptation signal.

Procedure according to Claim 4 , wherein including the second combined road friction coefficient and the second combined road friction coefficient confidence level in the adaptation signal comprises: • combining the first combined road friction coefficient with the second combined road friction coefficient to produce a fully combined road friction coefficient, • combining the first combined road friction coefficient with the dementia coefficient second combined road coefficient of friction confidence level to produce a fully combined road coefficient of friction confidence level; and • including the fully combined road coefficient of friction and the fully combined road coefficient of friction confidence level in the adaptation signal.