DE102020201819A1

DE102020201819A1 - Rotation limiting device

Info

Publication number: DE102020201819A1
Application number: DE102020201819.7A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Forte; Gerald Reiter; Imre Szepessy
Original assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Presta AG
Current assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Presta AG
Priority date: 2020-02-13
Filing date: 2020-02-13
Publication date: 2021-08-19
Also published as: WO2021160546A1; EP4103452A1; CN115135562A

Abstract

Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung für eine eine Lenkspindel (1) umfassende Lenksäule (2) eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Gehäuse (3), einen ersten Anschlaghebel (4), einen zweiten Anschlaghebel (5) und einen Anschlag (6), wobei der erste Anschlaghebel (4) drehfest mit der Lenkspindel (1) verbunden ist, wobei der zweite Anschlaghebel (5) drehbar gegenüber der Lenkspindel (1) gelagert ist und wobei der Anschlag (6) ortsfest mit dem Gehäuse (3) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein definierter Drehwinkel erreicht wird, der erste Anschlaghebel (4) gegen den zweiten Anschlaghebel (5) stößt und der zweite Anschlaghebel (5) gegen den Anschlag (6) stößt, sodass die Drehbewegung der Lenkspindel (1) begrenzt ist.Rotation limiting device for a steering column (2) of a motor vehicle comprising a steering spindle (1), comprising a housing (3), a first stop lever (4), a second stop lever (5) and a stop (6), the first stop lever (4) is rotatably connected to the steering spindle (1), wherein the second stop lever (5) is rotatably mounted relative to the steering spindle (1) and wherein the stop (6) is fixedly connected to the housing (3), characterized in that if a defined Angle of rotation is reached, the first stop lever (4) pushes against the second stop lever (5) and the second stop lever (5) pushes against the stop (6), so that the rotational movement of the steering spindle (1) is limited.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung für eine eine Lenkspindel umfassende Lenksäule eines Steer-by-Wire-Lenksystems eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Gehäuse, einen ersten Anschlaghebel, einen zweiten Anschlaghebel und einen Anschlag, wobei der erste Anschlaghebel drehfest mit der Lenkspindel verbunden ist, wobei der zweite Anschlaghebel drehbar gegenüber der Lenkspindel gelagert ist und wobei der Anschlag ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist.The present invention relates to a rotation limiting device for a steering column, comprising a steering shaft, of a steer-by-wire steering system of a motor vehicle, comprising a housing, a first stop lever, a second stop lever and a stop, the first stop lever being non-rotatably connected to the steering shaft, wherein the second stop lever is rotatably mounted with respect to the steering spindle and wherein the stop is fixedly connected to the housing.

Steer-by-Wire-Lenksysteme zeichnen sich dadurch aus, dass keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den lenkbaren Rädern existiert. Stattdessen sehen Steer-by-Wire-Lenksysteme Einrichtungen vor zur Erfassung des Lenkwunsches, zur elektrischen Weiterleitung des erfassten Lenkwunsches und zur Umsetzung des elektrisch weitergeleiteten Lenkwunsches. Daher wäre es in einem Steer-by-Wire-Lenksystem möglich, das Lenkrad und somit die mit dem Lenkrad drehfest verbundene Lenkspindel ungehindert und unbegrenzt zu drehen, wenn die Drehbewegung des Lenkrads, das heißt der Lenkeinschlag nicht begrenzt würde. Um dem Fahrer ein möglichst realistisches Fahrgefühl zu vermitteln und somit die Fahrsicherheit zu erhöhen, ist es erforderlich, die maximal möglichen Umdrehungen bzw. die maximal mögliche Drehung des Lenkrads zu begrenzen. Es ist üblich, Steer-by-Wire-Lenksysteme so auszulegen, dass mehr als eine volle Umdrehung des Lenkrades erforderlich ist, um von dem ersten Endanschlag zu dem zweiten Endanschlag in der entgegensetzten Drehrichtung zu lenken. Dies entspricht der Umdrehungsbegrenzung in einem konventionellen Lenksystem.Steer-by-wire steering systems are characterized by the fact that there is no mechanical connection between the steering wheel and the steerable wheels. Instead, steer-by-wire steering systems provide devices for recording the steering request, for electrically forwarding the recorded steering request and for implementing the electrically forwarded steering request. It would therefore be possible in a steer-by-wire steering system to rotate the steering wheel and thus the steering spindle connected to the steering wheel in a rotationally fixed manner without hindrance and unlimited if the rotational movement of the steering wheel, that is to say the steering angle, were not limited. In order to give the driver the most realistic possible driving experience and thus to increase driving safety, it is necessary to limit the maximum possible number of revolutions or the maximum possible rotation of the steering wheel. It is customary to design steer-by-wire steering systems in such a way that more than one full turn of the steering wheel is required in order to steer from the first end stop to the second end stop in the opposite direction of rotation. This corresponds to the rotation limitation in a conventional steering system.

Neben der Übermittlung eines möglichst realistischen Fahrgefühls ist die Begrenzung der Drehbewegung des Lenkrads bedeutsam für die Verhinderung von Wickelfederabrissen. Eine Wickelfeder ist im Wesentlichen ein aufgewickeltes Flachbandkabel, das dazu dient, den Zündimpuls an den im Lenkrad angeordneten Airbag im Falle eines Unfalls zu übertragen. Die Unversehrtheit der Wickelfeder ist daher von großer Bedeutung für die Fahrsicherheit. Eine Wickelfeder ist so lang dimensioniert, dass das Lenkrad ohne Abreißen von dem ersten Endanschlag zu dem zweiten Endanschlag drehbar ist. Da Wickelfedern stets eine nicht unbegrenzte Länge haben, ist es in einem Steer-by-Wire-Lenksystem mit einem Airbag in der Lenksäule zwingend erforderlich, die Drehbewegung des Lenkrads zu begrenzen, um einen Abriss der Wickelfeder zu verhindern.In addition to conveying a driving experience that is as realistic as possible, limiting the turning movement of the steering wheel is important for preventing the clock spring from breaking. A clock spring is essentially a coiled ribbon cable that is used to transmit the ignition pulse to the airbag located in the steering wheel in the event of an accident. The integrity of the clock spring is therefore of great importance for driving safety. A clock spring is dimensioned so long that the steering wheel can be rotated from the first end stop to the second end stop without tearing off. Since clock springs always have a not unlimited length, it is imperative in a steer-by-wire steering system with an airbag in the steering column to limit the turning movement of the steering wheel in order to prevent the clock spring from tearing off.

Zur Begrenzung der Lenkraddrehung, ist es aus dem Stand der Technik bekannt, einen Anschlag in der Richtung der Lenkraddrehung vorzusehen. DE 103 12 516 A1 offenbart eine Lenksäule mit einer Umdrehungsbegrenzung, wobei zwei Scheiben mit jeweils einer Spiralbahn versehen ist, wobei zwischen den Spiralbahnen eine Kugel angeordnet ist. Die Kugel verlagert sich bei der Lenkwellenrotation in den Spiralbahnen.To limit the steering wheel rotation, it is known from the prior art to provide a stop in the direction of the steering wheel rotation. DE 103 12 516 A1 discloses a steering column with a rotation limiter, two discs each being provided with a spiral path, a ball being arranged between the spiral paths. The ball shifts in the spiral paths when the steering shaft rotates.

Ein Nachteil dieser Lösung ist die hohe erforderliche Maßgenauigkeit der Bauelemente bzw. die hohe Toleranzanfälligkeit der Bauelemente. Falls die hohe erforderliche Maßgenauigkeit der Bauelemente nicht erfüllt ist, kann es zum Klappern der Kugel in den Spiralbahnen kommen. Weiter ist es von Nachteil, dass es bei einem Missbrauch der Lenksäule zum Verklemmen der Umdrehungsbegrenzung kommen kann.A disadvantage of this solution is the high level of dimensional accuracy required of the components and the high tolerance of the components. If the high required dimensional accuracy of the components is not met, the ball can rattle in the spiral paths. Another disadvantage is that misuse of the steering column can lead to the rotation limiter jamming.

DE 10 2019 111 993 A1 offenbart einen Feedback-Aktuator, umfassend ein erstes, drehbar auf der Lenkwelle gelagertes Anschlagelement, ein zweites, ortsfestes Anschlagelement und ein Mitnehmerelement. DE 10 2019 111 993 A1 discloses a feedback actuator comprising a first stop element rotatably mounted on the steering shaft, a second, stationary stop element and a driver element.

Im Lichte der vorangehend erläuterten Problematik der bekannten Umdrehungsbegrenzungen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Umdrehungsbegrenzung zur Verfügung zu stellen, die einen sicheren Betrieb gewährleistet und deren Betrieb geräuscharm und komfortabel ist.In the light of the above-explained problems of the known rotation limitation, the present invention is based on the object of providing an improved rotation limitation which ensures safe operation and whose operation is quiet and comfortable.

Darstellung der ErfindungPresentation of the invention

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch eine Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.The object on which the present invention is based is achieved by a rotation limiting device having the features of claim 1. Advantageous further developments result from the subclaims.

Es wird eine Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung vorgeschlagen für eine eine Lenkspindel umfassende Lenksäule eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Gehäuse, einen ersten Anschlaghebel, einen zweiten Anschlaghebel und einen Anschlag, wobei der erste Anschlaghebel drehfest mit der Lenkspindel verbunden ist, wobei der zweite Anschlaghebel drehbar gegenüber der Lenkspindel gelagert ist und wobei der Anschlag ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein definierter Drehwinkel erreicht wird, der erste Anschlaghebel gegen den zweiten Anschlaghebel stößt und der zweite Anschlaghebel gegen den Anschlag stößt, sodass die Drehbewegung der Lenkspindel begrenzt ist.A rotation limiting device is proposed for a steering column of a motor vehicle comprising a steering spindle, comprising a housing, a first stop lever, a second stop lever and a stop, the first stop lever being non-rotatably connected to the steering spindle, the second stop lever being mounted rotatably with respect to the steering spindle and wherein the stop is fixedly connected to the housing, characterized in that when a defined angle of rotation is reached, the first stop lever strikes the second stop lever and the second stop lever strikes the stop, so that the rotational movement of the steering spindle is limited.

Der erste Anschlaghebel ist drehfest mit der Lenkspindel verbunden, das heißt der erste Anschlaghebel dreht gemeinsam mit der Lenkspindel, ohne Relativbewegung zwischen dem ersten Anschlaghebel und der Lenkspindel. Der zweite Anschlaghebel ist drehbar an dem ersten Anschlaghebel befestigt. Der zweite Anschlaghebel kann derart ausgestaltet sein, von dem ersten Anschlaghebel bei dessen Drehung mitgenommen zu werden, das heißt sich mit dem ersten Anschlaghebel zumindest teilweise mitzudrehen. Der Anschlag kann auch als stehender Anschlag bezeichnet werden. Der Anschlag bildet eine ortsfeste bzw. stationäre Abstützung.The first stop lever is non-rotatably connected to the steering spindle, that is, the first stop lever rotates together with the steering spindle, without any relative movement between the first Stop lever and the steering shaft. The second stop lever is rotatably attached to the first stop lever. The second stop lever can be designed in such a way that it is carried along by the first stop lever when it is rotated, that is to say that it at least partially rotates with the first stop lever. The stop can also be referred to as a standing stop. The stop forms a fixed or stationary support.

Die Begrenzung der Drehbewegung wird durch die Mitnahme des zweiten Anschlaghebels realisiert. Im Endanschlag blockiert das Anschlagelement des zweiten Anschlaghebels das Weiterdrehen des ersten Anschlaghebels gegenüber dem Gehäuse.The rotational movement is limited by driving the second stop lever. In the end stop, the stop element of the second stop lever blocks further rotation of the first stop lever relative to the housing.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung weist der erste Anschlaghebel in Umfangsichtung der Lenkspindel beidseitig angeordnete Ausnehmungen auf. Die Ausnehmungen können in Bezug auf die Symmetrieachse des ersten Anschlaghebels einander gegenüberliegend angeordnet sein. Die Ausnehmungen dienen jeweils zur Aufnahme eines Anschlagelements und sind bevorzugt formkomplementär zu dem aufzunehmenden Anschlagelement ausgebildet. Wenn beispielsweise das aufzunehmende Anschlagelement zylinderförmig ist, ist die entsprechende Ausnehmung des ersten Anschlaghebels bevorzugt halbkreisförmig. Die Ausnehmungen können beliebige Formen aufweisen, insbesondere können die Ausnehmungen eckig ausgestaltet sein.In an advantageous embodiment of the rotation-limiting device, the first stop lever has recesses arranged on both sides in the circumferential view of the steering spindle. The recesses can be arranged opposite one another with respect to the axis of symmetry of the first stop lever. The recesses each serve to receive a stop element and are preferably designed to be complementary in shape to the stop element to be received. If, for example, the stop element to be received is cylindrical, the corresponding recess of the first stop lever is preferably semicircular. The recesses can have any shape; in particular, the recesses can be angular.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der erste Anschlaghebel ein Anschlagelement auf. Das Anschlagelement des ersten Anschlaghebels kann als zylinderförmiger Stift bzw. Pin bzw. Bolzen ausgebildet sein.In a further advantageous embodiment, the first stop lever has a stop element. The stop element of the first stop lever can be designed as a cylindrical pin or pin or bolt.

Darüber hinaus kann der zweite Anschlaghebel ein Anschlagelement aufweisen. Das Anschlagelement des zweiten Anschlaghebels kann als zylinderförmiger Stift bzw. Pin bzw. Bolzen ausgebildet sein.In addition, the second stop lever can have a stop element. The stop element of the second stop lever can be designed as a cylindrical pin or bolt.

Bevorzugterweise weist der zweite Anschlaghebel in Umfangsrichtung der Lenkspindel beidseitig angeordnete Federelemente auf. Die Federelemente sind elastisch verformbar. Sie können einstückig mit dem zweiten Anschlaghebel ausgebildet sein oder als separates, mit dem zweiten Anschlaghebel verbindbares Bauelement ausgebildet sein. Die Federelemente sind in Bezug auf die Symmetrieachse des zweiten Anschlaghebels einander gegenüberliegend angeordnet. Die Federelemente sind jeweils zum Zusammenwirken mit einem Anschlagelement vorgesehen. Die Federwirkung der Federelemente ist jeweils der Lenkbewegung entgegengesetzt gerichtet. Wenn das Federelement soweit elastisch verformt ist, das heißt verbogen ist, bis es den zweiten Anschlaghebel mechanisch kontaktiert, ist das Lenkrad und somit die Lenkspindel und somit der erste Anschlaghebel in dieser Drehrichtung nicht mehr weiter drehbar und der Endanschlag ist erreicht. Wird das Federelement, nachdem es in mechanischen Kontakt mit einem Anschlagelement getreten ist, durch dieses Anschlagelement elastisch verformt, bewirkt die dadurch entstandene Federwirkung eine Verlangsamung der Lenkbewegung, und zwar kurz vor Erreichen des Endanschlags. Dadurch wird die Lenkbewegung nicht abrupt durch den Endanschlag gestoppt. Dies erhöht den Komfort während des Lenkens.The second stop lever preferably has spring elements arranged on both sides in the circumferential direction of the steering spindle. The spring elements are elastically deformable. They can be designed in one piece with the second stop lever or be designed as a separate component that can be connected to the second stop lever. The spring elements are arranged opposite one another with respect to the axis of symmetry of the second stop lever. The spring elements are each intended to interact with a stop element. The spring action of the spring elements is in each case directed in the opposite direction to the steering movement. When the spring element is elastically deformed, i.e. bent, until it makes mechanical contact with the second stop lever, the steering wheel and thus the steering spindle and thus the first stop lever can no longer be rotated in this direction of rotation and the end stop is reached. If the spring element, after it has come into mechanical contact with a stop element, is elastically deformed by this stop element, the resulting spring effect slows down the steering movement shortly before reaching the end stop. As a result, the steering movement is not stopped abruptly by the end stop. This increases the comfort while driving.

Die Federelemente können linear oder nicht-lineare Kennlinien aufweisen. Die Federelemente können auch Elemente mit Gas- bzw. Luftfederung sein.The spring elements can have linear or non-linear characteristics. The spring elements can also be elements with gas or air suspension.

Die Federwirkung des Federelements bewirkt zudem, dass die Lenkspindel aus dem Zustand des Endanschlags herausgedrückt wird. Da die Federwirkung auf der elastischen Verformung des Federelements oder auf Gas- bzw. Luftfederung des Federelements beruht, das heißt rein mechanisch oder pneumatisch ist, ist die Federwirkung auch ohne eine elektrische Energieversorgung, insbesondere bei ausgeschalteter oder defekter Steer-by-Wirke-Lenksäule, gewährleistet. Vorzugsweise ist bei der räumlichen Orientierung der Lenkspindel, in dem Zustand in dem die Lenksäule aus dem Endanschlag herausgedrückt wird, eine Messung des absoluten Lenkwinkels möglich.The spring action of the spring element also has the effect that the steering spindle is pushed out of the state of the end stop. Since the spring effect is based on the elastic deformation of the spring element or on gas or air suspension of the spring element, i.e. it is purely mechanical or pneumatic, the spring effect is also without an electrical power supply, especially when the steer-by-action steering column is switched off or defective, guaranteed. Preferably, with the spatial orientation of the steering spindle in the state in which the steering column is pushed out of the end stop, a measurement of the absolute steering angle is possible.

Ein weiterer Effekt der Federwirkung des Federelements ist eine gleichmäßige Mitnahme des zweiten Anschlaghebels in der Drehbewegung des ersten Anschlaghebels.Another effect of the spring action of the spring element is a uniform entrainment of the second stop lever in the rotational movement of the first stop lever.

Weiter bevorzugterweise umfasst der zweite Anschlaghebel einen ersten Teil und einen von dem ersten Teil in Axialrichtung der Lenkspindel beabstandeten zweiten Teil. Vorzugsweise sind der ersten und der zweite Teil des zweiten Anschlaghebels im Wesentlichen identisch aufgebaut, sodass sie in Axialrichtung der Lenkspindel miteinander fluchten bzw. zueinander formkongruent sind. Bevorzugterweise ist der erste Teil und der zweite Teil des Anschlagelements parallel zueinander angeordnet. Die „doppelte Ausführung“ des zweiten Anschlaghebels durch dessen ersten und zweiten Teils bewirkt eine konstruktive Verstärkung des zweiten Anschlaghebels. Dadurch kann der zweite Anschlaghebel größere Lenkmomente aufnehmen. Dies erhöht die Ausfallsicherheit des zweiten Anschlaghebels und erhöht die Betriebssicherheit der Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung.More preferably, the second stop lever comprises a first part and a second part spaced apart from the first part in the axial direction of the steering spindle. The first and second parts of the second stop lever are preferably constructed essentially identically, so that they are aligned with one another in the axial direction of the steering spindle or are congruent in shape with one another. The first part and the second part of the stop element are preferably arranged parallel to one another. The "double design" of the second stop lever through its first and second part results in a structural reinforcement of the second stop lever. As a result, the second stop lever can absorb greater steering torques. This increases the failure safety of the second stop lever and increases the operational reliability of the rotation limiting device.

Noch weiter bevorzugterweise ist das Anschlagelement des zweiten Anschlaghebels zwischen dem ersten Teil des zweiten Anschlaghebels und dem zweiten Teil des zweiten Anschlaghebels aufgenommen. Das Anschlagelement des zweiten Anschlaghebels erstreckt sich somit in Axialrichtung der Lenkspindel.Even more preferably, the stop element of the second stop lever is received between the first part of the second stop lever and the second part of the second stop lever. The stop element of the second stop lever thus extends in the axial direction of the steering spindle.

In vorteilhafter Weise ist der erste Anschlaghebel in Axialrichtung der Lenkspindel zwischen dem ersten Teil des zweiten Anschlaghebels und dem zweiten Teil des zweiten Anschlaghebels angeordnet.The first stop lever is advantageously arranged in the axial direction of the steering spindle between the first part of the second stop lever and the second part of the second stop lever.

In weiter vorteilhafter Weise weist der Anschlag zu dem Anschlagelement des zweiten Anschlaghebels korrespondierend ausgebildete Ausnehmungen auf. Vorzugsweise sind diese Ausnehmungen in Umfangsrichtung der Lenkspindel beidseitig angeordnet. Die Ausnehmungen können in Bezug auf die Symmetrieachse des Anschlags einander gegenüberliegend angeordnet sein. Die Ausnehmungen dienen jeweils zur Aufnahme eines Anschlagelements und sind bevorzugt formkomplementär zu dem aufzunehmenden Anschlagelement ausgebildet. Wenn beispielsweise das aufzunehmende Anschlagelement zylinderförmig ist, ist die entsprechende Ausnehmung des Anschlags bevorzugt halbkreisförmig. Die Ausnehmungen können beliebige Formen aufweisen, insbesondere können die Ausnehmungen eckig oder anders unrund ausgestaltet sein.In a further advantageous manner, the stop has recesses designed to correspond to the stop element of the second stop lever. These recesses are preferably arranged on both sides in the circumferential direction of the steering spindle. The recesses can be arranged opposite one another with respect to the axis of symmetry of the stop. The recesses each serve to receive a stop element and are preferably designed to be complementary in shape to the stop element to be received. If, for example, the stop element to be received is cylindrical, the corresponding recess of the stop is preferably semicircular. The recesses can have any shape, in particular the recesses can be angular or otherwise non-circular.

In noch weiter vorteilhafter Weise weist der Anschlag zu den Federelementen des zweiten Anschlaghebels korrespondierend ausgebildete Ausnehmungen auf. Vorzugsweise sind diese Ausnehmungen in Umfangsrichtung der Lenkspindel beidseitig angeordnet. Die Ausnehmungen sind in Bezug auf die Symmetrieachse des Anschlags einander gegenüberliegend angeordnet. Die Ausnehmungen dienen jeweils zur Aufnahme eines Federelements und sind bevorzugt formkomplementär zu dem aufzunehmenden Federelement ausgebildet.In an even more advantageous manner, the stop has recesses designed to correspond to the spring elements of the second stop lever. These recesses are preferably arranged on both sides in the circumferential direction of the steering spindle. The recesses are arranged opposite one another with respect to the axis of symmetry of the stop. The recesses each serve to receive a spring element and are preferably designed to be complementary in shape to the spring element to be received.

Des Weiteren kann der Anschlag einen ersten Teil und einen von dem ersten Teil in Axialrichtung der Lenkspindel beabstandeten zweiten Teil umfassen. Vorzugsweise sind der erste und der zweite Teil des Anschlags im Wesentlichen identisch aufgebaut, sodass sie in Axialrichtung der Lenkspindel miteinander fluchten bzw. zueinander formkongruent sind. Die „doppelte Ausführung“ des Anschlags durch dessen ersten und zweiten Teils bewirkt eine konstruktive Verstärkung des Anschlags. Dadurch kann der Anschlag größere Lenkmomente aufnehmen. Dies erhöht die Ausfallsicherheit des Anschlags und erhöht die Betriebssicherheit der Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung.Furthermore, the stop can comprise a first part and a second part spaced apart from the first part in the axial direction of the steering spindle. The first and second parts of the stop are preferably constructed essentially identically, so that they are aligned with one another in the axial direction of the steering spindle or are congruent in shape to one another. The "double execution" of the stop through its first and second part results in a structural reinforcement of the stop. As a result, the stop can absorb greater steering torques. This increases the failure safety of the stop and increases the operational reliability of the rotation limiting device.

Weiterhin kann der erste Anschlaghebel in Axialrichtung zwischen dem ersten Teil des Anschlags und dem zweiten Teil des Anschlags angeordnet sein.Furthermore, the first stop lever can be arranged in the axial direction between the first part of the stop and the second part of the stop.

Bevorzugt ist die Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung vorgesehen. Demnach ist eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Lenkspindel, welche in einer Lenkwellenlagereinheit drehbar gelagert ist, ein Gehäuse und eine Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Verdrehen der Lenkspindel zu begrenzen, vorgesehen, wobei die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung einen ersten Anschlaghebel, einen zweiten Anschlaghebel und einen Anschlag umfasst, wobei der erste Anschlaghebel drehfest mit der Lenkspindel verbunden ist, wobei der zweite Anschlaghebel drehbar gegenüber der Lenkspindel gelagert ist und wobei der Anschlag ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist, wobei wenn ein definierter Drehwinkel erreicht wird, der erste Anschlaghebel gegen den zweiten Anschlaghebel stößt und der zweite Anschlaghebel gegen den Anschlag stößt, sodass die Drehbewegung der Lenkspindel begrenzt ist.The steering column is preferably provided for a motor vehicle with a previously described rotation limiting device. Accordingly, a steering column for a motor vehicle comprising a steering spindle which is rotatably mounted in a steering shaft bearing unit, a housing and a rotation limiting device which is designed to limit rotation of the steering spindle, is provided, the rotation limiting device having a first stop lever, a second stop lever and comprises a stop, wherein the first stop lever is non-rotatably connected to the steering spindle, the second stop lever is rotatably mounted relative to the steering spindle and wherein the stop is fixedly connected to the housing, the first stop lever against the second when a defined angle of rotation is reached Stop lever pushes and the second stop lever pushes against the stop, so that the rotational movement of the steering spindle is limited.

Weiterhin ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Lenksäule vorgesehen.Furthermore, a steer-by-wire steering system for a motor vehicle with a steering column described above is provided.

FigurenlisteFigure list

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen im Einzelnen

1a-j eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung in der Draufsicht in verschiedenen Zuständen und
2 eine Lenksäule mit der Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus den 1a-j in einer perspektivischen Darstellung.

An advantageous embodiment of the invention is explained in more detail below with reference to the drawing. In it show in detail

1a-j an embodiment of the rotation limiting device according to the invention in plan view in different states and
2 a steering column with the rotation limiting device from the 1a-j in a perspective view.

Ausführungsform der ErfindungEmbodiment of the invention

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen und sind daher in der Regel jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.In the various figures, the same parts are always provided with the same reference numerals and are therefore usually only named or mentioned once.

1a-j zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung in der Draufsicht in verschiedenen Zuständen. 1a-f zeigen eine Lenk- bzw. Drehbewegung im Uhrzeigersinn bis zu dem Erreichen des Endanschlags dieser Drehrichtung. 1g-j zeigen eine Lenk- bzw. Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn. Da der zweite Anschlaghebel 5 frei drehbar gegenüber der Lenkspindel 1 gelagert ist, ist die dargestellte räumliche Orientierung des zweiten Anschlaghebels 5 nur beispielhaft zu verstehen. 1a-j show an embodiment of the rotation limiting device according to the invention in plan view in different states. 1a-f show a steering or turning movement in a clockwise direction until the end stop of this direction of rotation is reached. 1g-j show a steering or turning movement in an anti-clockwise direction. Because the second stop lever 5 freely rotatable with respect to the steering spindle 1 is stored is the spatial orientation of the second stop lever shown 5 to be understood only as an example.

Die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung dient zur Begrenzung der durch den Fahrer bewirkten Drehbewegung der Lenkspindel 1, auch als Lenkradeinschlag bezeichnet, einer Lenksäule 2 eines Steer-by-Wire-Lenksystems eines Kraftfahrzeugs.The rotation limiting device is used to limit the rotational movement of the steering spindle caused by the driver 1 , also known as the steering wheel angle, of a steering column 2 a steer-by-wire steering system of a motor vehicle.

Die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung umfasst ein Gehäuse 3, einen ersten Anschlaghebel 4, einen zweiten Anschlaghebel 5 und einen Anschlag 6. Der erste Anschlaghebel 4 ist drehfest mit der Lenkspindel 1 verbunden. Der zweite Anschlaghebel 5 ist frei drehbar gegenüber der Lenkspindel 1 gelagert. Der Anschlag 6 ist stationär, das heißt ortsfest mit dem Gehäuse 3 verbunden. Wenn die Lenkspindel 1 durch einen entsprechenden Lenkradeinschlag des Fahrers einen definierten Drehwinkel erreicht, stößt der erste Anschlaghebel 4 gegen den zweiten Anschlaghebel 5 und stößt der zweite Anschlaghebel 5 gegen den Anschlag 6, sodass die Drehbewegung der Lenkspindel 1 begrenzt ist.The rotation limiting device includes a housing 3 , a first stop lever 4th , a second stop lever 5 and a stop 6th . The first stop lever 4th is non-rotatable with the steering spindle 1 tied together. The second stop lever 5 is freely rotatable in relation to the steering spindle 1 stored. The attack 6th is stationary, i.e. stationary with the housing 3 tied together. When the steering shaft 1 When the driver turns the steering wheel to a defined angle, the first stop lever hits 4th against the second stop lever 5 and pushes the second stop lever 5 against the attack 6th so that the rotary movement of the steering shaft 1 is limited.

Der erste Anschlaghebel 4 weist in Umfangsichtung der Lenkspindel 1 beidseitig angeordnete Ausnehmungen 7 in Form von halbkreisförmige Aussparungen auf. Außerdem weist der erste Anschlaghebel 4 ein Anschlagelement 8 in Form eines zylinderförmigen Stifts auf.The first stop lever 4th points in the circumferential view of the steering spindle 1 recesses arranged on both sides 7th in the form of semicircular recesses. In addition, the first stop lever 4th a stop element 8th in the form of a cylindrical pin.

Der zweite Anschlaghebel 5 ist derart ausgestaltet, dass sich dieser mit dem ersten Anschlaghebel 4 aufgrund einer definierten Reibung mitdreht. Auf diese Weise dreht sich der zweite Anschlaghebel 5 entsprechend der Drehung des ersten Anschlaghebels 4, soweit der zweite Anschlaghebel 5 nicht in Kontakt mit dem Anschlag 6 tritt. Der zweite Anschlaghebel 5 weist ein als zylinderförmiger Stift ausgebildetes Anschlagelement 9 auf. Weiterhin weist der zweite Anschlaghebel 5 in Umfangsrichtung der Lenkspindel 1 beidseitig angeordnete Federelemente 10 auf. Die Federelemente 10 sind jeweils als elastisch verformbare Stege mit einem offenen Ende ausgebildet und sind einstückig mit dem zweiten Anschlaghebel 5 ausgebildet.The second stop lever 5 is designed in such a way that it is connected to the first stop lever 4th rotates due to a defined friction. In this way the second stop lever rotates 5 corresponding to the rotation of the first stop lever 4th as far as the second stop lever 5 not in contact with the stop 6th occurs. The second stop lever 5 has a stop element designed as a cylindrical pin 9 on. Furthermore, the second stop lever 5 in the circumferential direction of the steering spindle 1 spring elements arranged on both sides 10 on. The spring elements 10 are each designed as elastically deformable webs with an open end and are integral with the second stop lever 5 educated.

Der zweite Anschlaghebel 5 ist zweiteilig ausgebildet, umfasst nämlich einen ersten Teil 11 und einen zweiten Teil 12, wobei der erste Teil 11 und der zweite Teil 12 in Axialrichtung der Lenkspindel voneinander beabstandet sind. Das Anschlagelement 9 des zweiten Anschlaghebels 5 erstreckt sich zwischen dem ersten Teil 11 und dem zweiten Teil 12 des zweiten Anschlaghebels 5 und ist von den beiden Teilen 11, 12 aufgenommen.The second stop lever 5 is designed in two parts, namely comprises a first part 11 and a second part 12th , with the first part 11 and the second part 12th are spaced from one another in the axial direction of the steering spindle. The stop element 9 of the second stop lever 5 extends between the first part 11 and the second part 12th of the second stop lever 5 and is from the two parts 11 , 12th recorded.

Der erste Anschlaghebel 4 ist in Axialrichtung zwischen dem ersten Teil 11 und dem zweiten Teil 12 des zweiten Anschlaghebels 5 angeordnet.The first stop lever 4th is axially between the first part 11 and the second part 12th of the second stop lever 5 arranged.

Der Anschlag 6 weist zu dem Anschlagelement 9 des zweiten Anschlaghebels 5 korrespondierend ausgebildete Ausnehmungen 13 auf. Darüber hinaus weist der Anschlag 6 zu den Federelementen 10 des zweiten Anschlaghebels 5 korrespondierend ausgebildete Ausnehmungen 14 auf.The attack 6th points to the stop element 9 of the second stop lever 5 correspondingly designed recesses 13th on. In addition, the stop 6th to the spring elements 10 of the second stop lever 5 correspondingly designed recesses 14th on.

Der Anschlag 6 umfasst einen ersten Teil 15 und einen zweiten Teil 16, der von dem ersten Teil 15 in Axialrichtung der Lenkspindel 1 beabstandet angeordnet ist. Der erste Anschlaghebel 4 ist in Axialrichtung zwischen dem ersten Teil 15 und dem zweiten Teil 16 des Anschlags 16 angeordnet.The attack 6th comprises a first part 15th and a second part 16 that of the first part 15th in the axial direction of the steering shaft 1 is arranged spaced apart. The first stop lever 4th is axially between the first part 15th and the second part 16 of the attack 16 arranged.

1a zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung bei einem Lenkwinkel von etwa 0°. Dieser Zustand entspricht der Neutralstellung bzw. Mittelstellung des Lenkrads und somit der Neutralstellung bzw. Mittelstellung der Lenkspindel 1. Der Winkel zwischen der Längsachse des ersten Anschlaghebels 4 und der Längsachse des zweiten Anschlaghebels 5, auch als Anschlaghebelwinkel bezeichnet, beträgt etwa 180°. 1a shows the rotation limiting device at a steering angle of about 0 °. This state corresponds to the neutral position or middle position of the steering wheel and thus the neutral position or middle position of the steering spindle 1 . The angle between the longitudinal axis of the first stop lever 4th and the longitudinal axis of the second stop lever 5 , also known as the stop lever angle, is about 180 °.

1b zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 90°. In diesem Zustand ist noch kein mechanischer Kontakt zwischen dem ersten Anschlaghebel 4, dem zweiten Anschlaghebel 5 und/oder dem Anschlag 6 eingetreten. Das heißt, die Anschlaghebel 4, 5 sind jeweils in dem von dem Anschlag 6 definierten „freien“ Raum positioniert. Der Anschlaghebelwinkel beträgt unverändert etwa 180°. 1b shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 90 °. In this state there is still no mechanical contact between the first stop lever 4th , the second stop lever 5 and / or the attack 6th occurred. That is, the stop lever 4th , 5 are each in that of the stop 6th defined "free" space. The stop lever angle is unchanged at around 180 °.

1c zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 160°. In diesem Zustand tritt das Anschlagelement 9 des zweiten Anschlaghebels 5 in mechanischen Kontakt mit der Ausnehmung 13 des Anschlags 6. Gleichzeitig tritt eines der beiden Federelemente 10 des zweiten Anschlaghebels 5 in mechanischen Kontakt mit der Ausnehmung 14 des Anschlags 6. Der Anschlaghebelwinkel beträgt unverändert etwa 180°. 1c shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 160 °. In this state, the stop element occurs 9 of the second stop lever 5 in mechanical contact with the recess 13th of the attack 6th . At the same time, one of the two spring elements occurs 10 of the second stop lever 5 in mechanical contact with the recess 14th of the attack 6th . The stop lever angle is unchanged at around 180 °.

1d zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 270°. In diesem Zustand ist der zweite Anschlaghebel 5 nach wie vor im mechanischen Kontakt mit dem Anschlag 6 wie zu 1c beschrieben, während sich die Lenkspindel 1 und somit der erste Anschlaghebel 4 weitergedreht hat. Der Anschlaghebelwinkel beträgt etwa 60°. 1d shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 270 °. The second stop lever is in this state 5 still in mechanical contact with the stop 6th how to 1c described while the steering shaft 1 and thus the first stop lever 4th has continued to turn. The stop lever angle is about 60 °.

1e zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 326°. In diesem Zustand ist der zweite Anschlaghebel 5 nach wie vor im mechanischen Kontakt mit dem Anschlag 6 wie zu 1c beschrieben. Gleichzeitig tritt das Anschlagelement 8 des ersten Anschlaghebels 4 in mechanischen Kontakt mit dem anderen der beiden Federelemente 10 ohne das Federelement 10 elastisch zu verformen. Das Federelement 10 steht zwar im mechanischen Kontakt mit dem Anschlagelement 8, ist jedoch nicht durch das Anschlagelement 8 vorgespannt. Da die Lenkspindel 1 und somit der erste Anschlaghebel 4 in dieser Drehrichtung noch um den durch die Geometrie des Federelements 10 definierten Federweg drehbar ist, entspricht dieser Zustand nicht dem Endanschlag der Lenkbewegung in dieser Drehrichtung. Die der Lenkbewegung entgegengesetzte Federwirkung kurz vor Erreichen des Endanschlags bewirkt eine Verlangsamung der Lenkbewegung, sodass die Lenkbewegung nicht abrupt bzw. schlagartig durch den Endanschlag gestoppt wird. 1e shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 326 °. The second stop lever is in this state 5 still in mechanical contact with the stop 6th how to 1c described. At the same time, the stop element occurs 8th of the first Stop lever 4th in mechanical contact with the other of the two spring elements 10 without the spring element 10 to deform elastically. The spring element 10 is in mechanical contact with the stop element 8th , however, is not through the stop element 8th biased. As the steering shaft 1 and thus the first stop lever 4th in this direction of rotation by the geometry of the spring element 10 defined spring travel is rotatable, this state does not correspond to the end stop of the steering movement in this direction of rotation. The spring action opposing the steering movement shortly before reaching the end stop slows down the steering movement so that the steering movement is not stopped suddenly by the end stop.

1f zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 331°. In diesem Zustand ist der zweite Anschlaghebel 5 nach wie vor im mechanischen Kontakt mit dem Anschlag 6 wie zu 1c beschrieben. Der dargestellte Zustand entspricht dem Endanschlag der Lenkbewegung in dieser Drehrichtung. Denn das Anschlagelement 8 des ersten Anschlaghebels 4 verformt das Federelement 10 elastisch und übt daher eine Vorspannung aus. Die elastische Verformung der Federelemente 10 ist begrenzt durch den zweiten Anschlaghebel 5. Die Ausnehmung 7 des ersten Anschlaghebels 4 und die Ausnehmung 13 des Anschlags 6 umschließen bzw. umgreifen jeweils halbkreisförmig den vollen Umfang des zylinderförmig ausgebildeten Anschlagelements 9 des zweiten Anschlaghebels 5. 1f shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 331 °. The second stop lever is in this state 5 still in mechanical contact with the stop 6th how to 1c described. The state shown corresponds to the end stop of the steering movement in this direction of rotation. Because the stop element 8th of the first stop lever 4th deforms the spring element 10 elastic and therefore exerts a bias. The elastic deformation of the spring elements 10 is limited by the second stop lever 5 . The recess 7th of the first stop lever 4th and the recess 13th of the attack 6th enclose or encompass the full circumference of the cylinder-shaped stop element in a semicircle 9 of the second stop lever 5 .

1g zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 326°. Dieser Zustand stellt sich ein, wenn, nachdem das Lenkrad bis zum Endanschlag eingeschlagen worden ist, das Lenkrad in die zu der Drehrichtung gemäß 1a-f entgegengesetzten Drehrichtung eingeschlagen wird. Der in 1g dargestellte Zustand entspricht dem in 1e dargestellten Zustand mit entgegengesetzter Drehrichtung. 1g shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 326 °. This state occurs when, after the steering wheel has been turned to the end stop, the steering wheel in the direction of rotation according to 1a-f opposite direction of rotation is taken. The in 1g The state shown corresponds to that in 1e shown state with opposite direction of rotation.

1h zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 180°. 1h shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 180 °.

1i zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa 0°. In diesem Zustand ist die Neutralstellung des Lenkrads durch Gegenlenken wieder erreicht. In diesem Zustand tritt das Anschlagelement 9 des zweiten Anschlaghebels 5 in mechanischen Kontakt mit der entsprechenden Ausnehmung 13 des Anschlags 6. Gleichzeitig tritt eines das entsprechende Federelement 10 des zweiten Anschlaghebels 5 in mechanischen Kontakt mit der dafür vorgesehenen Ausnehmung 14 des Anschlags 6. Der in 1i dargestellte Zustand entspricht dem in 1a dargestellten Zustand mit entgegengesetzter Drehrichtung. 1i shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of about 0 °. In this state, the neutral position of the steering wheel is reached again by counter-steering. In this state, the stop element occurs 9 of the second stop lever 5 in mechanical contact with the corresponding recess 13th of the attack 6th . At the same time, the corresponding spring element occurs 10 of the second stop lever 5 in mechanical contact with the recess provided for it 14th of the attack 6th . The in 1i The state shown corresponds to that in 1a shown state with opposite direction of rotation.

1j zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus 1a bei einem Lenkwinkel von etwa -160°. Dieser Zustand stellt sich ein, wenn das Lenkrad aus der Neutralstellung heraus gegen den Uhrzeigersinn gelenkt worden ist. Der zweite Anschlaghebel 5 ist nach wie vor im mechanischen Kontakt mit dem Anschlag 6 wie zu 1i beschrieben, während sich die Lenkspindel 1 und somit der erste Anschlaghebel 4 weitergedreht hat. 1y shows the rotation limiting device 1a at a steering angle of around -160 °. This state occurs when the steering wheel has been turned counterclockwise from the neutral position. The second stop lever 5 is still in mechanical contact with the stop 6th how to 1i described while the steering shaft 1 and thus the first stop lever 4th has continued to turn.

2 zeigt die Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung aus den 1a-j in einer perspektivischen Darstellung von schräg vorn in Fahrzeugfahrtrichtung in der Neutralstellung des Lenkrads, das heißt bei einem Lenkwinkel von 0°. 2 FIG. 13 shows the rotation limiting device of FIGS 1a-j in a perspective view obliquely from the front in the direction of vehicle travel in the neutral position of the steering wheel, that is, at a steering angle of 0 °.

Die Lenksäule 2 umfasst eine Trageinheit 17 und eine Manteleinheit 18. Die Lenksäule 2 ist über die Trageinheit 17 an einer in den Figuren nicht dargestellten Karosserie eines Kraftfahrzeugs anbringbar. Zu diesem Zweck weist die Trageinheit 17 Durchgangsöffnungen zur Aufnahme von in den Figuren ebenfalls nicht dargestellten Befestigungsmitteln auf. Die Trageinheit 17 dient zur Aufhängung der Manteleinheit 18 an der Fahrzeugkarosserie.The steering column 2 includes a support unit 17th and a jacket unit 18th . The steering column 2 is about the support unit 17th attachable to a body of a motor vehicle, not shown in the figures. For this purpose, the support unit 17th Through openings for receiving fastening means, also not shown in the figures. The carrying unit 17th serves to suspend the jacket unit 18th on the vehicle body.

Die Manteleinheit 18 umfasst eine Stelleinheit 19. Die Stelleinheit 19 ist beweglich mit der Manteleinheit 18 verbunden. Die Stelleinheit 19 ist als Rohrkörper mit einem Flansch an dem dem Fahrer zugewandten Ende, das heißt lenkradseitig, ausgebildet. Der Rohrkörper der Stelleinheit 19 ist an dem dem Fahrer abgewandten Ende in der Manteleinheit 18 koaxial angeordnet, nämlich darin axial verschiebbar gelagert.The jacket unit 18th includes an actuator 19th . The actuator 19th is movable with the jacket unit 18th tied together. The actuator 19th is designed as a tubular body with a flange on the end facing the driver, that is to say on the steering wheel side. The tubular body of the actuator 19th is at the end facing away from the driver in the jacket unit 18th arranged coaxially, namely mounted axially displaceably therein.

Die Stelleinheit 19 umfasst die Lenkspindel 1. Die Lenkspindel 1 ist drehbar in der Stelleinheit 19 gelagert. Das dem Fahrer zugewandte Ende der Lenkspindel 1 weist eine Außenverzahnung 20 zur Aufnahme einer in den Figuren ebenfalls nicht dargestellten innenverzahnten Nabe eines Lenkrads auf.The actuator 19th includes the steering shaft 1 . The steering shaft 1 can be rotated in the actuator 19th stored. The end of the steering shaft facing the driver 1 has an external toothing 20th for receiving an internally toothed hub of a steering wheel, also not shown in the figures.

Des Weiteren umfasst die Lenksäule 2 einen manuell verstellbaren Hebel 21 zur Arretierung der gewünschten Position, entsprechend einer gewünschten Längs- und/oder Höhenverstellung der Lenkspindel 1.It also includes the steering column 2 a manually adjustable lever 21 for locking the desired position, corresponding to a desired longitudinal and / or height adjustment of the steering spindle 1 .

Die erfindungsgemäße Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung ist stirnseitig an dem dem Fahrer abgewandten Ende der Lenksäule 2 angeordnet und ist mit der Lenksäule 2 durch Befestigungsschrauben verbunden. Das Gehäuse 3 der Umdrehungsbegrenzungsvorrichtung ist durch Befestigungsschrauben mit der Lenksäule 2 verbunden.The rotation limiting device according to the invention is at the front on the end of the steering column facing away from the driver 2 arranged and is with the steering column 2 connected by fastening screws. The case 3 the rotation limiting device is attached to the steering column by fastening screws 2 tied together.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

11: LenkspindelSteering shaft
22: LenksäuleSteering column
33: Gehäusecasing
44th: Erster AnschlaghebelFirst stop lever
55: Zweiter AnschlaghebelSecond stop lever
66th: Anschlagattack
77th: Ausnehmung des ersten AnschlaghebelsRecess of the first stop lever
88th: Anschlagelement des ersten AnschlaghebelsStop element of the first stop lever
99: Anschlagelement des zweiten AnschlaghebelsStop element of the second stop lever
1010: FederelementSpring element
1111: Erster Teil des zweiten AnschlaghebelsFirst part of the second stop lever
1212th: Zweiter Teil des zweiten AnschlaghebelsSecond part of the second stop lever
1313th: AusnehmungRecess
1414th: AusnehmungRecess
1515th: Erster Teil des AnschlagsFirst part of the attack
1616: Zweiter Teil des AnschlagsSecond part of the attack
1717th: TrageinheitCarrying unit
1818th: ManteleinheitJacket unit
1919th: StelleinheitControl unit
2020th: AußenverzahnungExternal gearing
2121: Hebellever

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

DE 10312516 A1 [0004]
DE 102019111993 A1 [0006]

Claims

Rotation limiting device for a steering column (2) of a motor vehicle comprising a steering spindle (1), comprising a housing (3), a first stop lever (4), a second stop lever (5) and a stop (6), the first stop lever (4) is rotatably connected to the steering spindle (1), wherein the second stop lever (5) is rotatably mounted relative to the steering spindle (1) and wherein the stop (6) is fixedly connected to the housing (3), characterized in that if a defined Angle of rotation is reached, the first stop lever (4) pushes against the second stop lever (5) and the second stop lever (5) pushes against the stop (6), so that the rotational movement of the steering spindle (1) is limited.

Rotation limiting device according to Claim 1 , characterized in that the first stop lever (4) has recesses (7) arranged on both sides in the circumferential view of the steering spindle (1).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 or 2 , characterized in that the first stop lever (4) has a stop element (8).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 3 , characterized in that the second stop lever (5) has a stop element (9).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 4th , characterized in that the second stop lever (5) has spring elements (10) arranged on both sides in the circumferential direction of the steering spindle (1).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 5 , characterized in that the second stop lever (5) comprises a first part (11) and a second part (12) spaced apart from the first part (11) in the axial direction of the steering spindle (1).

Rotation limiting device according to Claim 6 , characterized in that the stop element (9) of the second stop lever (5) is received between the first part (11) of the second stop lever (5) and the second part (12) of the second stop lever (5).

Rotation limiting device according to one of the Claims 6 or 7th , characterized in that the first stop lever (4) is arranged in the axial direction of the steering spindle (1) between the first part (11) of the second stop lever (5) and the second part (12) of the second stop lever (5).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 8th , characterized in that the stop (6) has recesses (13) designed to correspond to the stop element (9) of the second stop lever (5).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 9 , characterized in that the stop (6) has recesses (14) designed to correspond to the spring elements (10) of the second stop lever (5).

Rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 10 , characterized in that the stop (6) comprises a first part (15) and a second part (16) spaced apart from the first part (15) in the axial direction of the steering spindle (1).

Rotation limiting device according to Claim 11 , characterized in that the first stop lever (4) is arranged in the axial direction of the steering spindle (1) between the first part (15) of the stop (6) and the second part (16) of the stop (6).

Steering column (2) for a motor vehicle comprising a rotation limiting device according to one of the Claims 1 until 12th .

Steer-by-wire steering system for a motor vehicle with a steering column (2) Claim 13 .