DE102020115234A1 - Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function - Google Patents

Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function Download PDF

Info

Publication number
DE102020115234A1
DE102020115234A1 DE102020115234.5A DE102020115234A DE102020115234A1 DE 102020115234 A1 DE102020115234 A1 DE 102020115234A1 DE 102020115234 A DE102020115234 A DE 102020115234A DE 102020115234 A1 DE102020115234 A1 DE 102020115234A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control device
motor vehicle
drive
drive torque
brake control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102020115234.5A
Other languages
German (de)
Inventor
Oliver Spann
Bernd Schäfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102020115234.5A priority Critical patent/DE102020115234A1/en
Publication of DE102020115234A1 publication Critical patent/DE102020115234A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum geführten Regelausstieg bei als verteilter Funktion realisierter ASR in einem Kraftfahrzeug.The present invention relates to a method and a device for the guided control exit in the case of an ASR implemented as a distributed function in a motor vehicle.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum geführten Regelausstieg bei als verteilter Funktion realisierter ASR in einem Kraftfahrzeug.The present invention relates to a method and a device for the guided control exit in the case of an ASR implemented as a distributed function in a motor vehicle.

Die Antriebsschlupfregelung (ASR) ist in heutigen Kraftfahrzeugen meist als Funktionsmodul im Bremsensteuergerät oder als eine auf das Bremsensteuergerät und mindestens ein weiteres Steuergerät verteilte Funktion ausgeführt. Weitere Steuergeräte müssen nicht zwingend Motor-/ Antriebssteuergeräte sein, sondern können z.B. auch Zentralrechner sein. Bei der Verteilung der ASR auf mehrere Steuergeräte können auch Fahrzeugkonzepte berücksichtigt werden, bei denen mehrere Achsen über mechanisch nicht gekoppelte Maschinen angetrieben werden, oder auch entweder einzelne Achsen oder mehrere mechanisch gekoppelte Achsen von mehreren Maschinen angetrieben werden. Im Bremsensteuergerät wird der situationsabhängig maximal zulässige Antriebsschlupf ermittelt, welcher auf zwei unterschiedliche Weisen eingeregelt werden kann:

  1. a) in einem Regler im Bremsensteuergerät wird ein einzuregelndes Sollmoment ermittelt, welches vom Bremsensteuergerät dem Antriebssteuergerät über eine Schnittstelle vorgegeben wird; oder
  2. b) im Bremsensteuergerät werden maximale Achsdrehzahlen ermittelt, welche mindestens einem weiteren Steuergerät über eine oder mehrere Schnittstellen vorgegeben werden. In einem Regler auf diesem oder diesen Steuergerät(en) wird aus der vorgegebenen maximalen Achsdrehzahl ein Antriebs-Sollmoment ermittelt, welches entweder direkt umgesetzt oder über weitere Schnittstellen dem Antriebssteuergerät vorgegeben wird.
The traction control (ASR) in today's motor vehicles is usually implemented as a functional module in the brake control device or as a function distributed between the brake control device and at least one other control device. Other control devices do not necessarily have to be engine / drive control devices, but can also be central computers, for example. When distributing the ASR to several control units, vehicle concepts can also be taken into account in which several axes are driven by machines that are not mechanically coupled, or either individual axes or several mechanically coupled axes are driven by several machines. In the brake control unit, the situation-dependent maximum permissible drive slip is determined, which can be regulated in two different ways:
  1. a) in a regulator in the brake control device, a setpoint torque to be regulated is determined, which is specified by the brake control device to the drive control device via an interface; or
  2. b) in the brake control device, maximum axle speeds are determined, which are specified to at least one further control device via one or more interfaces. In a controller on this or these control device (s), a drive target torque is determined from the specified maximum axle speed, which is either implemented directly or is specified to the drive control device via further interfaces.

Im Laufe einer aktiven Antriebsschlupfregelung können Situationen auftreten, in denen das durch den Regler ermittelte Motor-Sollmoment für längere Zeit zu gering ist und dadurch der Antriebsschupf an den Rädern deutlich geringer ausfällt, als der maximal zulässige Antriebsschlupf (= Unterschlupfphase). Dies führt zu einer schlechten Traktion bzw. zu einem Fahrgefühl, bei dem der Fahrzeugführer sich von der ASR unnötig eingeregelt fühlt.In the course of active traction control, situations can arise in which the target engine torque determined by the controller is too low for a longer period of time and the drive slip on the wheels is therefore significantly lower than the maximum permissible drive slip (= slip phase). This leads to poor traction or to a driving experience in which the vehicle driver feels unnecessarily regulated by the ASR.

Die Ursache für diese Situationen liegt meist darin, dass schnelle Änderungen in der Regelstrecke auftreten und der Regler aufgrund seiner begrenzten Dynamik ohne weitere Maßnahmen nicht schnell genug reagieren kann. Eine Änderung in der Regelstrecke kann z.B. durch einen abrupten Wechsel des Fahrbahnreibwerts auftreten.The cause of these situations is usually that rapid changes occur in the controlled system and, due to its limited dynamics, the controller cannot react quickly enough without further measures. A change in the controlled system can occur, for example, as a result of an abrupt change in the road surface coefficient of friction.

Um Unterschlupfphasen zeitlich möglichst stark zu begrenzen, wird eine Situationserkennung im Bremsensteuergerät verwendet, über die eine gesteuerte Anhebung des vom Regler ermittelten Sollmomentes ausgelöst wird.In order to limit the time of hiding as much as possible, a situation recognition system is used in the brake control device, via which a controlled increase in the setpoint torque determined by the controller is triggered.

Um in Situationen mit schnellen Änderungen in der Regelstrecke Unterschlupfphasen zeitlich möglichst stark zu begrenzen, können Logiken zur Erkennung dieser Situationen und zur bedarfsgerechten, gesteuerten Anhebung des Sollmomentes implementiert werden. Die Implementierung auf einem antriebsnahen Steuergerät stellt in der Regel einen hohen Aufwand bzw. Doppelaufwand dar, da Eingangssignale für die Situationserkennung zwar im Bremsensteuergerät zur Verfügung stehen, jedoch oftmals nicht in dem antriebsnahen Steuergerät. Zumeist müssen zusätzliche Eingangssignale für das antriebsnahe Steuergerät vorgesehen werden, was die Komplexität der Vernetzung und die Last des Signal-Busses erhöht.In order to limit the time of hiding phases as much as possible in situations with rapid changes in the controlled system, logics can be implemented to recognize these situations and to increase the target torque in a controlled manner as required. The implementation on a drive-related control device usually represents a high outlay or duplication of effort, since input signals for situation detection are available in the brake control device, but often not in the drive-related control device. In most cases, additional input signals have to be provided for the control unit close to the drive, which increases the complexity of the networking and the load on the signal bus.

In DE 41 32 490 A1 ist ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei dem die für die ASR oder andere geregelte Systeme genutzten Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder einer Anstiegsbegrenzung unterworfen sind, die variabel ist und von der Änderung der Motordrehzahl abhängt.In DE 41 32 490 A1 describes a traction control system for a motor vehicle in which the wheel speeds of the driven wheels used for the ASR or other controlled systems are subject to an increase limitation which is variable and depends on the change in the engine speed.

Aus der DE 10 2009 018 854 A1 ist ein Fahrzeugregelungsverfahren zur Verbesserung einer ASR bekannt, welche eine Bremsregelung und eine Regelung des Antriebsmoments des Fahrzeugantriebsmotors vorsieht. Die ASR wird durchgeführt, sobald der Antriebsschlupf eines angetriebenen Rades eine vorgegebene Schlupfschwelle überschreitet, wobei eine Sonderregelung des Antriebsmomentes des Antriebsmotors in Abhängigkeit einer eingelernten Antriebsmomentengröße (MIern) durchgeführt wird. Die Antriebsmomentengröße (MIern) wird während der zuletzt durchgeführten Antriebsmomentenregelung der ASR eingelernt.From the DE 10 2009 018 854 A1 a vehicle control method for improving an ASR is known which provides brake control and control of the drive torque of the vehicle drive motor. The ASR is carried out as soon as the drive slip of a driven wheel exceeds a specified slip threshold, with a special control of the drive torque of the drive motor being carried out as a function of a learned drive torque variable (M Iern). The drive torque value (M Iern) is learned during the last drive torque control carried out by the ASR.

Vor diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, Vorrichtungen und Verfahren zur Verfügung zu stellen, mit denen bei als verteilte Funktion realisierter ASR Unterschlupfphasen minimiert werden und die Bus-Last im System vermindert wird.Against this background, the invention has set itself the task of providing devices and methods with which hide phases are minimized and the bus load in the system is reduced in the case of ASR implemented as a distributed function.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.The object is achieved according to the invention by a method with the features of claim 1 and a device with the features of claim 7. Refinements and developments of the invention emerge from the dependent claims and the description.

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung (ASR) in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Bremsensteuergerät den Schlupf mindestens eines angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs ermittelt und bei Erkennen einer Unterschlupfphase ein Signal an ein Antriebssteuergerät des Kraftfahrzeugs übermittelt, welches dieses veranlasst, das Antriebsmoment mit einem Gradienten zu erhöhen, der einen vom Bremsensteuergerät vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet, bis entweder das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderte Antriebsmoment erreicht wird oder die Drehzahl des mindestens einen angetriebenen Rades einen in dem Antriebssteuergerät vorgegebenen Maximalwert erreicht.The invention relates to a method for traction control (ASR) in one Motor vehicle in which a brake control device determines the slip of at least one driven wheel of the motor vehicle and, when a hiding phase is detected, transmits a signal to a drive control device of the motor vehicle, which causes it to increase the drive torque with a gradient that does not exceed a maximum value specified by the brake control device, until either the drive torque requested by a driver of the motor vehicle is reached or the speed of the at least one driven wheel reaches a maximum value specified in the drive control device.

In einer Ausführungsform wird der vom Bremsensteuergerät vorgegebene Maximalwert des Gradienten in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeugs festgelegt. Die Fahrzustandsgröße umfasst in einer Ausführungsform mindestens eine Gierratenabweichung aus einem Fahrzeugregler des Bremsensteuergeräts. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Fahrzustandsgröße ein aktuelles Summenantriebsmoment des Kraftfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Fahrzustandsgröße eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Fahrzustandsgröße eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs. In noch einer weiteren Ausführungsform umfasst die Fahrzustandsgröße eine aktuelle Reibwertausnutzung in Querrichtung des Kraftfahrzeugs.In one embodiment, the maximum value of the gradient predetermined by the brake control device is defined as a function of at least one driving state variable of the motor vehicle. In one embodiment, the driving state variable comprises at least one yaw rate deviation from a vehicle controller of the brake control device. In a further embodiment, the driving state variable comprises a current total drive torque of the motor vehicle. In a further embodiment, the driving state variable comprises a longitudinal speed of the motor vehicle. In a further embodiment, the driving state variable comprises a transverse acceleration of the motor vehicle. In yet another embodiment, the driving state variable includes a current coefficient of friction utilization in the transverse direction of the motor vehicle.

Bei der Realisierung der ASR als verteilte Funktion erfolgt die Erkennung von Unterschlupfphasen weiterhin im Bremsensteuergerät. Dabei wird während einer aktiven Antriebsschlupfregelung der Antriebsschlupf kontinuierlich mit dem maximal zulässigen Antriebsschlupf verglichen. Dabei werden entweder der gemessene Antriebsschlupf oder die ermittelte, prozentuale Schlupfausnutzung über einen Tiefpassfilter gefiltert. Unterschreitet die prozentuale Ausnutzung des maximal zulässigen Antriebsschlupfes für einen vorgegebenen Zeitraum einen vorgegebenen Grenzwert, so wird durch ein Signal vom Bremsensteuergerät in dem Steuergerät oder den Steuergeräten, die das Antriebs-Sollmoment aus vorgegebenen maximalen Achsdrehzahlen ermitteln, ein Ausstieg aus der aktiven Antriebsschlupfregelung initiiert. Dabei wird auf dem aktuellen Momenten-Arbeitspunkt des Reglers aufgesetzt und das auf das Rad wirkende Antriebsmoment wird so lange erhöht, bis entweder das Fahrerwunschmoment erreicht wird oder die Drehzahl der Antriebsräder die maximale Sollvorgabe erreicht, wobei während der Erhöhung der Gradient des Antriebsmoments einen vom Bremsensteuergerät vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet. Der Antrieb versucht, diesem Maximalwert möglichst nahe zu kommen.When the ASR is implemented as a distributed function, the detection of hiding phases is still carried out in the brake control unit. During an active traction control, the traction slip is continuously compared with the maximum permissible traction slip. Either the measured drive slip or the determined percentage slip utilization are filtered using a low-pass filter. If the percentage utilization of the maximum permissible drive slip for a given period of time falls below a given limit value, a signal from the brake control unit in the control unit or the control units that determine the target drive torque from given maximum axle speeds initiates an exit from the active traction control system. The current torque operating point of the controller is used as a basis and the drive torque acting on the wheel is increased until either the torque requested by the driver is reached or the speed of the drive wheels reaches the maximum target value, with one from the brake control unit during the increase in the gradient of the drive torque does not exceed the specified maximum value. The drive tries to come as close as possible to this maximum value.

Der Maximalwert für den Momentengradienten wird über ein Kennfeld ermittelt, in dem ein aktuelles Summenantriebsmoment auf Radebene, d.h. die Summe der auf die angetriebenen Räder wirkenden Antriebsmomente, und ein Fahrzustands-Index die Eingangsgrößen bilden. Der Fahrzustands-Index wird aus dem Maximum der Ausgänge weiterer Kennfelder gebildet. In diese Kennfelder gehen die Längsgeschwindigkeit und Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie interne Größen des Bremsensteuergerätes zum aktuellen Über- und Untersteuerverhalten des Fahrzeuges, sowie zum Maß der aktuellen Reibwertausnutzung in Fahrzeugquerrichtung mit ein.The maximum value for the torque gradient is determined using a map in which a current total drive torque at wheel level, i.e. the sum of the drive torques acting on the driven wheels, and a driving status index form the input variables. The driving status index is formed from the maximum of the outputs of further maps. The longitudinal speed and lateral acceleration of the vehicle as well as internal parameters of the brake control unit for the current oversteer and understeer behavior of the vehicle and the extent of the current utilization of the coefficient of friction in the transverse direction of the vehicle are included in these maps.

In einer Ausführungsform geht in den Fahrzustands-Index mindestens eine Gierratenabweichung des Kraftfahrzeugs ein, welche im ESP ermittelt wird. Dazu wird über ein Modell eine Soll-Gierrate bestimmt (die Gierrate entspricht der Gierwinkelgeschwindigkeit). Dabei gehen unter anderem Lenkwinkel, Längsgeschwindigkeit und Querbeschleunigung des Fahrzeugs, sowie Fahrzeugmodellgrößen mit ein. Die Gierratenabweichung ist die Differenz zwischen der Soll-Gierrate und der gemessenen Ist-Gierrate. Über den Fahrstabilitätsregler wird die Abweichung der Ist-Gierrate zu einer Soll-Gierrate in definiertem Maße ausgeregelt, wozu überwiegend Bremseneingriffe und Reduktionen der Antriebsleistung verwendet werden.In one embodiment, at least one yaw rate deviation of the motor vehicle, which is determined in the ESP, is included in the driving condition index. For this purpose, a target yaw rate is determined using a model (the yaw rate corresponds to the yaw angular velocity). This includes steering angle, longitudinal speed and lateral acceleration of the vehicle, as well as vehicle model sizes. The yaw rate deviation is the difference between the target yaw rate and the measured actual yaw rate. The deviation of the actual yaw rate from a target yaw rate is regulated to a defined extent via the driving stability controller, for which mainly braking interventions and reductions in drive power are used.

In einer weiteren Ausführungsform geht in den Fahrzustands-Index eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein.In a further embodiment, a longitudinal speed of the motor vehicle is included in the driving state index.

In einer weiteren Ausführungsform geht in den Fahrzustands-Index eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ein.In a further embodiment, a transverse acceleration of the motor vehicle is included in the driving state index.

In einer weiteren Ausführungsform geht in den Fahrzustands-Index der ausgenutzte Reibwert in Fahrzeug-Querrichtung ein.In a further embodiment, the utilized coefficient of friction in the transverse direction of the vehicle is included in the driving condition index.

In einer Ausführungsform werden für den Fahrzustands-Index eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung und zwei verschiedene Gierratenabweichungen zur Charakterisierung von Unter- und Übersteuern verwendet.In one embodiment, a longitudinal speed of the vehicle, a lateral acceleration and two different yaw rate deviations are used to characterize understeer and oversteer for the driving condition index.

In einer anderen Ausführungsform werden eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung und ein Indikator für den ausgenutzten Reibwert in Fahrzeug-Querrichtung verwendet.In another embodiment, a longitudinal speed of the vehicle, a transverse acceleration and an indicator for the utilized coefficient of friction in the transverse direction of the vehicle are used.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) in einem Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung umfasst mindestens ein Bremsensteuergerät und mindestens ein Antriebssteuergerät, die dafür eingerichtet sind, Daten untereinander auszutauschen.The invention also relates to a device for traction control (ASR) in a motor vehicle. The device comprises at least one brake control device and at least one drive control device, which are set up to exchange data with one another.

Erfindungsgemäß ist das mindestens eine Bremsensteuergerät dafür eingerichtet, den Schlupf mindestens eines angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs zu überwachen, eine Unterschlupfphase zu erkennen, und bei Erkennen einer Unterschlupfphase ein Signal an das mindestens eine Antriebssteuergerät zu übermitteln und dem mindestens einen Antriebssteuergerät einen Maximalwert für einen Antriebsmoment-Gradienten vorzugeben.According to the invention, the at least one brake control device is set up to monitor the slip of at least one driven wheel of the motor vehicle, to detect a hiding phase, and when a hiding phase is detected to transmit a signal to the at least one drive control device and to transmit a maximum value for a drive torque to the at least one drive control device. Specify gradients.

Das mindestens eine Antriebssteuergerät ist erfindungsgemäß dafür eingerichtet, eine aktive Antriebsschlupfregelung durchzuführen und bei Empfang des Signals von dem mindestens einen Bremsensteuergerät die aktive Antriebsschlupfregelung einzustellen und das Antriebsmoment gemäß dem von dem mindestens einen Bremsensteuergerät vorgegebenen Gradienten zu erhöhen, bis entweder das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderte Antriebsmoment erreicht wird oder die Drehzahl des mindestens einen angetriebenen Rades einen in dem mindestens einen Antriebssteuergerät vorgegebenen Maximalwert erreicht.According to the invention, the at least one drive control device is set up to carry out active traction control and, upon receipt of the signal from the at least one brake control device, to set the active traction control and to increase the drive torque according to the gradient specified by the at least one brake control unit until either that of a driver of the motor vehicle requested drive torque is reached or the speed of the at least one driven wheel reaches a maximum value predetermined in the at least one drive control device.

In einer Ausführungsform ist das mindestens ein Bremsensteuergerät dafür eingerichtet, den Maximalwert des Antriebsmoment-Gradienten in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. In einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine Fahrzustandsgröße eine Gierratenabweichung aus einem Fahrzeugregler des Bremsensteuergeräts, ein aktuelles Summenantriebsmoment des Kraftfahrzeugs, eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs.In one embodiment, the at least one brake control device is set up to determine the maximum value of the drive torque gradient as a function of at least one driving state variable of the motor vehicle. In one embodiment, the at least one driving state variable comprises a yaw rate deviation from a vehicle controller of the brake control device, a current total drive torque of the motor vehicle, a longitudinal speed of the motor vehicle and / or a transverse acceleration of the motor vehicle.

Zu den Vorteilen der erfindungsgemäßen Lösung zählt, dass sich der Aufwand zur Funktionsentwicklung und Vernetzung verringert und auch die Bus-Last deutlich reduziert wird. Außerdem wird über die Vorgabe eines wie beschrieben geformten Maximalwerts des Momentengradienten für den geführten Ausstieg aus der Antriebsschlupfregelung in Abhängigkeit von der Fahrsituation eine sowohl dynamische und harmonische, als auch durch den Fahrer gut beherrschbare Zugabe des Antriebsmomentes vorgegeben.One of the advantages of the solution according to the invention is that the effort for function development and networking is reduced and the bus load is also significantly reduced. In addition, by specifying a maximum value of the torque gradient shaped as described for the guided exit from the traction control system, depending on the driving situation, a dynamic and harmonious addition of the drive torque that can be easily controlled by the driver is specified.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung. Es versteht sich, dass die vor anstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.Further advantages and configurations of the invention emerge from the description. It goes without saying that the features mentioned above and those yet to be explained below can be used not only in the respectively specified combination, but also in other combinations or on their own, without departing from the scope of the present invention.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant was generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

  • DE 4132490 A1 [0007]DE 4132490 A1 [0007]
  • DE 102009018854 A1 [0008]DE 102009018854 A1 [0008]

Claims (9)

Verfahren zur Antriebsschlupfregelung (ASR) in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Bremsensteuergerät den Schlupf mindestens eines angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs ermittelt und bei Erkennen einer Unterschlupfphase ein Signal an ein Antriebssteuergerät des Kraftfahrzeugs übermittelt, welches dieses veranlasst, das auf das Rad wirkende Antriebsmoment so lange zu erhöhen, bis entweder das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderte Antriebsmoment erreicht wird oder die Drehzahl des mindestens einen angetriebenen Rades einen in dem Antriebssteuergerät vorgegebenen Maximalwert erreicht, wobei während der Erhöhung des Antriebsmoments der Gradient des Antriebsmoments einen vom Bremsensteuergerät vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet.A method for traction control (ASR) in a motor vehicle, in which a brake control device determines the slip of at least one driven wheel of the motor vehicle and, when a hide phase is detected, transmits a signal to a drive control device of the motor vehicle, which causes it to keep the drive torque acting on the wheel for a long time increase until either the drive torque requested by a driver of the motor vehicle is reached or the speed of the at least one driven wheel reaches a maximum value specified in the drive control device, the gradient of the drive torque not exceeding a maximum value specified by the brake control device during the increase in the drive torque. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der vom Bremsensteuergerät vorgegebene Maximalwert über ein Kennfeld ermittelt wird, in dem das aktuelle Summenantriebsmoment auf Radebene und ein Fahrzustands-Index die Eingangsgrößen bilden.Procedure according to Claim 1 , in which the maximum value specified by the brake control unit is determined using a characteristic map in which the current total drive torque at wheel level and a driving condition index form the input variables. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem in den Fahrzustands-Index eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingeht.Procedure according to Claim 2 , in which a longitudinal speed of the motor vehicle is included in the driving condition index. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem in den Fahrzustands-Index eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs eingeht.Procedure according to Claim 2 or 3 , in which a transverse acceleration of the motor vehicle is included in the driving state index. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei dem in den Fahrzustands-Index mindestens eine Gierratenabweichung des Kraftfahrzeugs eingeht.Method according to one of the Claims 2 until 4th , in which at least one yaw rate deviation of the motor vehicle is included in the driving condition index. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei dem in den Fahrzustands-Index ein ausgenutzter Reibwert in Fahrzeug-Querrichtung eingeht.Method according to one of the Claims 2 until 5 , in which a utilized coefficient of friction in the transverse direction of the vehicle is included in the driving condition index. Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) in einem Kraftfahrzeug, umfassend mindestens ein Bremsensteuergerät und mindestens ein Antriebssteuergerät, die dafür eingerichtet sind, Daten untereinander auszutauschen, wobei das mindestens eine Bremsensteuergerät dafür eingerichtet ist, den Schlupf mindestens eines angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs zu überwachen, eine Unterschlupfphase zu erkennen, und bei Erkennen einer Unterschlupfphase ein Signal an das mindestens eine Antriebssteuergerät zu übermitteln und dem mindestens einen Antriebssteuergerät einen Maximalwert des Antriebsmoment-Gradienten vorzugeben, und das mindestens eine Antriebssteuergerät dafür eingerichtet ist, eine aktive Antriebsschlupfregelung durchzuführen und bei Empfang des Signals von dem mindestens einen Bremsensteuergerät die aktive Antriebsschlupfregelung einzustellen und das Antriebsmoment so lange zu erhöhen, bis entweder das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angeforderte Antriebsmoment erreicht wird oder die Drehzahl des mindestens einen angetriebenen Rades einen in dem mindestens einen Antriebssteuergerät vorgegebenen Maximalwert erreicht, wobei während der Erhöhung des Antriebsmoments der Antriebsmoment-Gradient den von dem mindestens einen Bremsensteuergerät vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet.A device for traction control (ASR) in a motor vehicle, comprising at least one brake control device and at least one drive control device, which are set up to exchange data with one another, the at least one brake control device being set up to monitor the slip of at least one driven wheel of the motor vehicle, a hiding phase to recognize, and to transmit a signal to the at least one drive control device upon detection of a hideout phase and to specify a maximum value of the drive torque gradient for the at least one drive control device, and the at least one drive control device is set up to carry out an active drive slip regulation and upon receipt of the signal from the at least one brake control device to set the active traction control and to increase the drive torque until either the drive torque requested by a driver of the motor vehicle is reached or the speed of the at least one driven wheel reaches a maximum value specified in the at least one drive control device, the drive torque gradient not exceeding the maximum value specified by the at least one brake control device during the increase in the drive torque. Vorrichtung nach Anspruch 7, worin das mindestens ein Bremsensteuergerät dafür eingerichtet ist, den Antriebsmoment-Gradienten in Abhängigkeit mindestens einer Fahrzustandsgröße des Kraftfahrzeugs zu ermitteln.Device according to Claim 7 wherein the at least one brake control device is set up to determine the drive torque gradient as a function of at least one driving state variable of the motor vehicle. Vorrichtung nach Anspruch 8, worin die die mindestens eine Fahrzustandsgröße eine Gierratenabweichung aus einem Fahrzeugregler des Bremsensteuergeräts, ein aktuelles Summenantriebsmoment des Kraftfahrzeugs, eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs umfasst.Device according to Claim 8 wherein the at least one driving state variable comprises a yaw rate deviation from a vehicle controller of the brake control device, a current total drive torque of the motor vehicle, a longitudinal speed of the motor vehicle and / or a transverse acceleration of the motor vehicle.
DE102020115234.5A 2020-06-09 2020-06-09 Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function Pending DE102020115234A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020115234.5A DE102020115234A1 (en) 2020-06-09 2020-06-09 Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020115234.5A DE102020115234A1 (en) 2020-06-09 2020-06-09 Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020115234A1 true DE102020115234A1 (en) 2021-12-09

Family

ID=78605144

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020115234.5A Pending DE102020115234A1 (en) 2020-06-09 2020-06-09 Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102020115234A1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4132490A1 (en) 1991-09-30 1993-04-01 Bosch Gmbh Robert DRIVE CONTROL SYSTEM
DE19913825A1 (en) 1999-03-26 2000-09-28 Bosch Gmbh Robert Regulating system for vehicle has drive slip regulator that influences drive unit power or torque implemented in drive unit controller, second controller for wheel brake braking force(s)
DE102009018854A1 (en) 2008-05-02 2009-11-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vehicle regulation method for improving drive slip regulation, involves performing special regulation of drive torque of drive motor based on drive torque variable that is predefined during previous performance of drive torque regulation
DE102015211613A1 (en) 2015-06-23 2016-12-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Use of a brake torque set by a first stability control system during active control to indicate a starting value for later regulation of a second stability control system
DE102015222059A1 (en) 2015-11-10 2017-05-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vehicle dynamics control system in a motor vehicle and electronic vehicle dynamics control unit for a vehicle dynamics control system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4132490A1 (en) 1991-09-30 1993-04-01 Bosch Gmbh Robert DRIVE CONTROL SYSTEM
DE19913825A1 (en) 1999-03-26 2000-09-28 Bosch Gmbh Robert Regulating system for vehicle has drive slip regulator that influences drive unit power or torque implemented in drive unit controller, second controller for wheel brake braking force(s)
DE102009018854A1 (en) 2008-05-02 2009-11-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vehicle regulation method for improving drive slip regulation, involves performing special regulation of drive torque of drive motor based on drive torque variable that is predefined during previous performance of drive torque regulation
DE102015211613A1 (en) 2015-06-23 2016-12-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Use of a brake torque set by a first stability control system during active control to indicate a starting value for later regulation of a second stability control system
DE102015222059A1 (en) 2015-11-10 2017-05-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vehicle dynamics control system in a motor vehicle and electronic vehicle dynamics control unit for a vehicle dynamics control system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1399344B1 (en) Method for controlling driving stability
DE102011079668B3 (en) Control system for a motor vehicle
DE102009001987B4 (en) Motion control device for a vehicle
EP0954461A1 (en) Method and device for detecting motor vehicle tilt
DE19615311B4 (en) Method and device for controlling a movement quantity representing the vehicle movement
EP0918003A2 (en) Procedure and device for determining a parameter related to the height of the centre of gravity of a vehicle
EP0996558A1 (en) Method and device for stabilizing a vehicle
EP1016572A2 (en) Device and procedure for stabilising a vehicle coupling consisting of a tractor and a trailer
DE112016002738T5 (en) System and method for limiting regenerative braking
DE102009001306A1 (en) Method for stabilizing a motor vehicle, in particular a single-track motor vehicle
DE102013226997A1 (en) Device and method for determining a coefficient of friction representing the coefficient of friction of a carriageway traveled by a motor vehicle
DE102018200180A1 (en) Method for determining the coefficient of friction between a vehicle wheel and the roadway
EP1989087B1 (en) Method and device for controlling the traction slip of the driven wheels of a vehicle with the engine torque as a set parameter
DE102008028981B4 (en) Method for operating a stability control system
EP2308733A2 (en) Method for adjusting the propulsion momentum in a vehicle with two drive motors
DE102008032754A1 (en) Driving dynamics regulating device for vehicle, has actuator provided as part of all-wheel system, and/or motor- and/or drive management system, and/or hybrid system, and/or another controllable and/or regulatable subsystem
DE102009026813A1 (en) Method for generating a differential torque acting on the vehicle wheels of a vehicle
DE102020115234A1 (en) Guided rule exit with ASR implemented as a distributed function
DE102010017704B4 (en) Vehicle dynamics controller for a stability control system of a motor vehicle, and method for operating a stability control system
DE102008020410A1 (en) Purpose braking method for driving wheel of motor vehicle output shaft, involves obtaining braking torque in closed control loop, and outputting obtained braking torque to multiple braking devices
DE102020213604A1 (en) Method and device for setting a planned trajectory for a vehicle
AT525881B1 (en) METHOD FOR OPERATING AN ELECTRICAL OR HYBRIDELECTRIC MOTOR VEHICLE
DE102010027978A1 (en) Driver assistance system and method for setting a driver assistance system
DE102017221968A1 (en) Method for operating a steering device and steering device
DE102017220126A1 (en) Method for determining a wheel speed and motor vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed