DE102020105926A1

DE102020105926A1 - Elektrische Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020105926A1
Application number: DE102020105926.4A
Authority: DE
Inventors: David Bock; Christophe Lafaye
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-03-05
Filing date: 2020-03-05
Publication date: 2021-09-09

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang sowie ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug. Die Antriebsvorrichtung umfasst eine elektrische Maschine mit einer Antriebswelle und einem in axialer Richtung von der elektrischen Maschine angeordneten Steuergerät. Dabei ragt ein nicht-momentübertragendes zweites Ende der Antriebswelle in Richtung des Steuergeräts aus einem Motorgehäuse, in dem die elektrische Maschine aufgenommen ist, hinaus. Dieses zweite Ende der Antriebswelle ist ausgehöhlt und in radialer Richtung durch wenigstens eine Ausnehmung durchbrochen, sodass eine Wärmeleitfähigkeit der Antriebswelle in axialer Richtung reduziert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug. Elektrische Antriebe sind grundsätzlich seit langer Zeit bekannt und werden in vielerlei technischen und industriellen Bereichen angewendet. Dabei ist abzusehen, dass insbesondere im Fahrzeugbereich elektrische Antriebe in Zukunft noch weitere Verbreitung finden werden. Vor diesem Hintergrund sind weitere Verbesserungen und Optimierungen wünschenswert.
Beispielsweise ist aus der US 2012 / 0 153 718 A1 bereits ein Wärmemanagementsystem für eine integrierte Motoranordnung eines elektrischen Fahrzeugs bekannt. Dabei ist ein einzelnes einstückiges Gehäuse vorgesehen, in dem ein Elektromotor, eine Leistungselektronikanordnung und ein Getriebe angeordnet sind. Mit diesen Komponenten verbunden ist ein gemeinsames Wärmemanagementsystem mit einem Kühlmittelkreislauf zur Flüssigkeitskühlung der genannten Komponenten. Der Motor, das Getriebe und die Leistungselektronikanordnung sind in dieser Reihenfolge axial hintereinander angeordnet. Um ein solches System zuverlässig zu betreiben, muss die Flüssigkeitskühlung nachteilig verhältnismäßig groß und stark ausgelegt werden, da im Bereich des Motors und des Getriebes relativ hohe Temperaturen von beispielsweise bis zu 170° C entstehen können, typische Leistungselektronikkomponenten derartigen Temperaturen jedoch nicht ausgesetzt werden sollten, um beispielsweise zu vermeiden, dass Lötverbindungen plastisch werden, also anfangen sich zu verflüssigen.
Aus der EP 3 207 567 B1 ist eine Antriebsvorrichtung mit einer elektrischen Maschine mit einem Rotor und einem Stator für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang bekannt. Weiter ist dabei ein zylinderförmiger einteiliger Systemträger vorgesehen, der einen Statorträger und einen Leistungselektronikträger ausbildet. Eine erste Fluid-Kühlanordnung steht mit einer elektromagnetischen Statorkomponente im Wärmeaustauschkontakt, während eine separate zweite Fluid-Kühlanordnung an dem Leistungselektronikträger angeordnet ist.
Der Leistungselektronikträgerabschnitt ist dabei in axialer Richtung erstreckt und in radialer Richtung von einer Welle der elektrischen Maschine beabstandet parallel zu der Welle angeordnet. Mit einer derartigen Anordnung soll ein Bauraumbedarf verringert und eine effektive Abfuhr einer beim Betreiben der elektrischen Maschine anfallenden Verlustwärme gewährleistet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektrische Antriebsvorrichtung mit einem besonders kostengünstigen und bauraumsparenden Aufbau ohne signifikante Einbußen im thermischen Verhalten zu schaffen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren angegeben.
Die erfindungsgemäße elektrische Antriebsvorrichtung ist für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang ausgebildet, kann bevorzugt also beispielsweise als Antrieb oder in einem Antrieb eines Elektrofahrzeugs eingesetzt werden. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung weist ein Motorgehäuse, eine darin angeordnete elektrische Maschine mit einer Antriebswelle und ein, insbesondere elektronisches, Steuergerät zum Ansteuern der elektrischen Maschine auf. Das Steuergerät umfasst dabei wenigstens ein leistungselektronisches Bauteil. Die elektrische Maschine und das Steuergerät sind in axialer Richtung der Antriebswelle hintereinander angeordnet. Ein momentübertragendes erstes Ende der Antriebswelle ragt an einer Abtriebsstirnseite des Motorgehäuses aus diesem heraus. Die Antriebswelle ist also an einer Abtriebsseite der elektrischen Maschine verlängert und bildet eine mechanische Schnittstelle, über die ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Moment abgegriffen werden kann. Dieses erste Ende der Antriebswelle kann beispielsweise in ein Getriebe geführt, also mit einem Getriebe mechanisch gekoppelt sein. Ein derartiges Getriebe kann beispielsweise an der Abtriebsstirnseite des Motorgehäuses angeordnet sein oder angeordnet werden.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Antriebswelle an ihrem gegenüberliegenden, nicht-momentübertragenden zweiten Ende ebenfalls aus dem Motorgehäuse hinausragt, wobei dieses zweite Ende der Antriebswelle in einem Endgehäuse der elektrischen Antriebsvorrichtung aufgenommen ist. Dieses Endgehäuse ist an einer der Abtriebsstirnseite gegenüberliegenden Stirnseite des Motorgehäuses angeordnet. Das in dem Endgehäuse aufgenommene zweite Ende der Antriebswelle ist dabei zumindest teilweise ausgehöhlt. Eine dabei verbleibende Wand der Antriebswelle beziehungsweise des zweiten Endes der Antriebswelle ist dabei in radialer Richtung durch wenigstens eine Ausnehmung durchbrochen, sodass eine Wärmeleitfähigkeit der Antriebswelle in axialer Richtung im Vergleich zu einer massiven Ausführung der Antriebswelle reduziert ist. Ein in dem Motorgehäuse verlaufender Abschnitt der Antriebswelle kann dabei weiterhin massiv ausgebildet sein. Von diesem massiven Abschnitt der Antriebswelle kann Wärme aufgrund des an dem zweiten Ende der Antriebswelle reduzierten Querschnitts jedoch im Vergleich zur vollmassiven Ausführung des zweiten Endes der Antriebswelle schlechter fließen oder weitergeleitet werden. Der Wärmefluss oder die Wärmeleitung in das zweite Ende der Antriebswelle ist also gehemmt. Weiter ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Steuergerät in axialer Richtung hinter dem zweiten Ende der Antriebswelle in oder an dem Endgehäuse angeordnet ist. Mit anderen Worten können das Endgehäuse und das Steuergerät jeweils ganz oder teilweise in axialer Verlängerung des zweiten Endes der Antriebswelle angeordnet sein. Das zweite Ende der Antriebswelle oder dessen abschließende Stirnseite kann dabei jedoch von dem Endgehäuse beziehungsweise einer Wand des Endgehäuses und von einer Wand oder einem Träger des Steuergeräts beabstandet sein, sodass es frei drehen kann. Daher kann das zweite Ende der Antriebswelle auch als freies Ende bezeichnet werden.
Das Endgehäuse nimmt hier das zweite Ende der Antriebswelle auf, schützt dieses also vor Umgebungseinflüssen. Das zweite Ende der Antriebswelle kann also frei in dem Endgehäuse enden und rotieren. Dabei kann das Endgehäuse als separates Bauteil ausgebildet sein oder ein Segment oder einen Abschnitt beziehungsweise eine eigene Kammer des Motorgehäuses bilden. In jedem Fall kann ein Innenraum des Motorgehäuses, in dem die elektrische Maschine angeordnet ist, zumindest durch die Stirnwand von einem Innenraum des Endgehäuses abgetrennt sein. Die Antriebswelle kann dabei diese Stirnwand durchragen, wobei die Welle aus Richtung der elektrischen Maschine gesehen zumindest bis zu der Stirnwand massiv ausgebildet sein kann. Von dem zweiten Ende der Antriebswelle aus betrachtet kann diese bis zu der Stirnwand ausgehöhlt sein.
Das Steuergerät kann im Sinne der vorliegenden Erfindung lediglich das wenigstens eine leistungselektronische Bauteil umfassen. Ebenso kann das Steuergerät beispielsweise einen Träger oder eine Platine für das wenigstens eine leistungselektronische Bauteil und/oder für weitere elektrische oder elektronische Bauteile oder Komponenten umfassen. Beispielsweise kann das Steuergerät einen Wechselrichter oder Inverter, einen Spannungswandler, einen Frequenzwandler, eine Steuerlogik oder Steuerschaltung und/oder dergleichen mehr umfassen. Ebenso kann das Steuergerät ein eigenes Gehäuse umfassen, in oder an dem das wenigstens eine leistungselektronische Bauteil angeordnet, also befestigt ist. Unabhängig von der sonstigen Ausgestaltung des Steuergeräts kann dieses bevorzugt direkt, also unmittelbar, aber ebenso indirekt, also mittelbar, an dem Endgehäuse angeordnet, also befestigt sein. Besonders bevorzugt kann ein Abstand zwischen dem Steuergerät und dem zweiten Ende der Antriebswelle dabei weniger als 10 cm, besonders bevorzugt, weniger als 5 cm, beispielsweise etwa 0,5 cm bis 2 cm, betragen.
Eine derartig nahe Anordnung des Steuergeräts an der Antriebswelle ist hier unter thermischen Gesichtspunkten vorteilhaft ohne Nachteile möglich. Dies ist der Fall, da ein Wärmeeintrag oder Wärmeübertrag von der elektrischen Maschine bis zu dem zweiten Ende der Antriebswelle durch die beschriebenen Ausgestaltungen reduziert ist. Insbesondere ist ein wärmeleitender Querschnitt der Antriebswelle im Bereich des zweiten Endes der Antriebswelle sowohl durch die wenigstens eine Ausnehmung, die hier auch als Via oder thermisches Via, bezeichnet werden kann, ebenso wie durch die Aushöhlung des zweiten Endes der Antriebswelle ebenso wie dessen thermische Masse gegenüber der massiven Ausführung des zweiten Endes signifikant reduziert. Insgesamt kann so also ein zentraler, in dem Motorgehäuse angeordneter Abschnitt der Antriebswelle von dem zweiten Ende der Antriebswelle zumindest teilweise thermisch entkoppelt werden. Dadurch kann also die Antriebsvorrichtung in eine Hochtemperaturzone und eine axial daran anschließende Niedrigtemperaturzone unterteilt werden. Die Hochtemperaturzone umfasst dabei das Motorgehäuse, während die Niedrigtemperaturzone das Endgehäuse und das Steuergerät umfasst.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht also vorteilhaft eine Anordnung des Steuergeräts in axialer Richtung der elektrischen Maschine und in besonders großer Nähe zu der Antriebswelle, wobei auf eine aufwendige Flüssigkeitskühlung des Steuergeräts verzichtet oder eine derartige Flüssigkeitskühlung kleiner beziehungsweise leistungsschwächer ausgelegt werden kann. Das zweite Ende der Antriebswelle kann als Messbereich zum Erfassen einer Drehung oder Drehstellung der Antriebswelle verwendet werden. Dies kann bei der vorliegend erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung vorteilhaft besonders einfach und mit besonders geringem Aufwand realisiert werden. Durch die Nähe des Steuergeräts zu dem zweiten Ende der Antriebswelle kann beispielsweise auf sonst oftmals übliche Stecker und relativ lange Kabelverbindungen von einem an dem zweiten Ende angeordneten Sensor bis zu dem Steuergerät verzichtet werden. Dadurch können vorteilhaft Bauteile, Komplexität, Kosten und Bauraum eingespart werden. Die hier beschriebene Ausgestaltung der elektrischen Antriebsvorrichtung stellt also vorteilhaft eine weitere Optimierung über die aus dem Stand der Technik bekannten Ausgestaltungen elektrischer Antriebsvorrichtung dar.
In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist an der Stirnseite des Motorgehäuses eine Lagerstelle angeordnet, an der die Antriebswelle gelagert ist. Nur ein in von dem Motorgehäuse abgewandter axialer Richtung über diese Lagerstelle hinausragender Teil der Antriebswelle ist dann ausgehöhlt. Die Lagerstelle, also ein entsprechendes Lager für die Antriebswelle, kann beispielsweise in die Stirnwand eingelassen oder integriert sein beziehungsweise einen Teil der Stirnwand bilden. An der Lagerstelle beziehungsweise in dem Lager kann die Antriebswelle also noch massiv ausgebildet sein. Dadurch kann eine mechanische Stabilität der Antriebsvorrichtung verbessert werden oder gewahrt bleiben, da an der Lagerstelle auftretende mechanische Belastungen von der dort massiv ausgestalteten Antriebswelle besonders zuverlässig aufgenommen werden können.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die verbleibende Wand der Antriebswelle im Bereich von deren zweitem Ende von mehreren in Umfangsrichtung, insbesondere gleichmäßig, verteilt angeordneten Ausnehmungen oder Vias durchbrochen. Mit anderen Worten verbleiben dann also als Wand oder Wandteile der Welle im Bereich der Ausnehmungen nur zwischen diesen Ausnehmungen verlaufende Stege. Insbesondere sind diese Stege im Vergleich zum Gesamtumfang der Welle schmal. Die Stege verbinden dann also den in dem Motorgehäuse angeordneten zentralen beziehungsweise massiven Teil der Antriebswelle und den ausgehüllten Endbereich der Antriebswelle miteinander. Indem mehrere um den Umfang der Antriebswelle verteilt angeordnete Ausnehmungen oder Durchbrüche vorgesehen werden, kann vorteilhaft ein verbleibender Teil oder Querschnitt der Antriebswelle weiter reduziert werden, ohne die mechanische Stabilität der Antriebswelle zu gefährden beziehungsweise so weit zu verringern, dass im Betrieb der Antriebsvorrichtung beispielsweise eine Verformung des zweiten Endes der Antriebswelle auftreten würde. Mit anderen Worten können die zwischen den mehreren Ausnehmungen verbleibenden Stege dann also in Umfangsrichtung schmal ausgebildet werden, wodurch zudem die thermische Entkopplung der beiden Bereiche oder Abschnitte der Antriebswelle auf beiden Seiten in axialer Richtung der Ausnehmungen weiter verbessert werden kann. Zudem kann durch die mehreren verteilt angeordneten Ausnehmungen ein besonders gleichmäßiger Wärmefluss oder Wärmeeintrag in das zweite Ende der Antriebswelle und damit ein besonders gleichmäßiges Temperaturprofil des zweiten Endes erreicht werden. Dies wiederum kann vorteilhaft eine punktuelle thermische Belastung des Steuergeräts reduzieren und eine verbesserte Wärmeabfuhr von dem zweiten Ende der Antriebswelle ermöglichen.
In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung machen die zwischen den mehreren Ausnehmungen verbleibenden Teile der Wand der Antriebswelle, also die zwischen den Ausnehmungen verlaufenden Stege, höchstens 20%, bevorzugt höchstens 10%, besonders bevorzugt höchstens 5%, des Umfangs der Antriebswelle aus. Es hat sich gezeigt, dass mit einer derartigen Ausgestaltung, bei der also zwischen 80% und 95% des Materials der Wand der Antriebswelle in Umfangsrichtung entfernt werden beziehungsweise entfernt sind, eine ausreichende mechanische Stabilität des zweiten Endes der Antriebswelle bei gleichzeitig optimierter thermischer Entkopplung von dem zentralen Abschnitt der Antriebswelle erreicht werden kann. Dies ist insbesondere deshalb möglich, da das zweite Ende der Antriebswelle ausgehöhlt ist, da dadurch die Masse des zweiten Endes der Antriebswelle und dementsprechend auch auf die verbleibenden Stege zwischen den Ausnehmungen wirkenden mechanische Kräfte im Vergleich zur massiven Ausführung des zweiten Endes der Antriebswelle signifikant reduziert sind.
Unabhängig von einer konkreten Anzahl oder Anordnung der einen oder mehreren Ausnehmungen können diese bevorzugt eine zumindest im Wesentlichen rechteckige Form aufweisen. Dadurch können die zwischen den Ausnehmungen verlaufenden Stege also über ihre gesamte axiale Länge die gleiche konstante Breite oder Dicke in Umfangsrichtung aufweisen. Dies kann vorteilhaft zu einem besonders günstigen thermischen Verhalten beitragen. Ebenso können die Ausnehmungen aber beispielsweise eine ovale oder runde Form aufweisen. Dadurch kann vorteilhaft die Breite oder Dicke der Stege an ihrer in Umfangsrichtung dünnsten Stelle gegebenenfalls weiter reduziert werden, um einen Wärmefluss von dem zentralen Abschnitt der Antriebswelle zu dem zweiten Ende weiter zu hemmen. Insbesondere runde Ausnehmungen können dabei vorteilhaft besonders einfach gefertigt werden, beispielsweise durch oder als in radialer Richtung in die Antriebswelle beziehungsweise in die Wand der Antriebswelle eingebrachte Bohrungen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist an der Stirnwand zwischen dem Innenraum des Motorgehäuses und dem Endgehäuse eine flüssigkeitsbasierte Kühleinrichtung zum Abführen von Abwärme der elektrischen Maschine aus der Antriebsvorrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist die Stirnwand hier also flüssigkeitsgekühlt, wodurch vorteilhaft ein Wärmefluss oder Wärmeübertrag von der elektrischen Maschine beziehungsweise aus dem Motorgehäuse durch die Stirnwand in das Endgehäuse und damit zumindest potenziell bis zu dem Steuergerät effektiv vermieden oder verringert werden kann. Beispielsweise kann die Stirnwand ganz oder teilweise flüssigkeitsdurchströmt sein oder es können an der Stirnwand ein oder mehrere Kühlmittelleitungen oder -kanäle angeordnet sein. Eine Leitung oder Führung für ein zum Kühlen der Stirnwand beziehungsweise zum Entwärmen der Antriebsvorrichtung über die Stirnwand vorgesehenes Kühlmedium kann dann beispielsweise in radialer Richtung aus der Stirnwand heraus beziehungsweise von der Stirnwand weggeführt sein. Durch die hier vorgesehene flüssigkeitsbasierte Kühlung der Stirnwand kann die thermische Entkopplung zwischen dem Motorgehäuse und dem Endgehäuse vorteilhaft verbessert werden. Da die Stirnwand des Motorgehäuses gleichzeitig eine der elektrischen Maschine zugewandte Stirnwand des Endgehäuses bilden kann, kann über die hier vorgesehene Kühleinrichtung ebenso das Endgehäuse entwärmt und somit eine thermische Belastung des Steuergeräts reduziert werden. Alternativ kann beispielsweise auf einer von der elektrischen Maschine abgewandten Seite der Stirnwand eine Isolationsschicht oder ein Isolationselement zur thermischen Isolierung oder Entkopplung des Endgehäuses von dem Motorgehäuse angeordnet sein.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind das Motorgehäuse und das Endgehäuse von einer flüssigkeitsbasierten Kühleinrichtung zum Abführen von Abwärme der Antriebsvorrichtung ummantelt. Diese Kühleinrichtung kann Teil der genannten, an der Stirnwand des Motorgehäuses angeordneten Kühleinrichtung oder eine von dieser separate zweite Kühleinrichtung sein. Die hier vorgesehene, die Gehäuse ummantelnde Kühleinrichtung kann beispielsweise an einer Außenseite der Gehäuse verlaufende oder angeordnete flüssigkeitsdurchströmbare Kühlmittelleitungen oder - kanäle umfassen. Ebenso kann beispielsweise eine jeweilige Außenwand der Gehäuse selbst von einem oder mehreren Kühlmittelleitungen oder -kanälen durchzogen sein, die dann die Kühleinrichtung bilden oder Teil der Kühleinrichtung sein können. Durch die hier vorgesehene, die gehäuseummantelnde Kühleinrichtung kann vorteilhaft eine besonders bauraumsparende Entwärmung der Antriebsvorrichtung erreicht und ein Wärmeübertrag von oder aus dem Motorgehäuse in das Endgehäuse beziehungsweise zu dem Steuergerät weiter reduziert werden.
Als flüssiges Kühlmedium kann hier je nach Anforderungen beispielsweise Wasser oder Öl oder dergleichen eingesetzt werden.
Bevorzugt können in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung an wenigstens einer Innenseite oder Innenwand des Endgehäuses Kühlrippen oder Kühlfinnen angeordnet sein. Diese können beispielsweise Teil der genannten Kühleinrichtung oder Kühleinrichtungen sein. Durch derartige innenseitige Kühlrippen oder Kühlfinnen kann vorteilhaft besonders effektiv Wärme aus oder von der in dem Endgehäuse zirkulierenden oder befindlichen Luft aufgenommen und nach außen abgeführt oder abgegeben werden. Somit kann also die Entwärmung des Endgehäuses weiter verbessert werden, wodurch vorteilhaft mit besonders geringem Aufwand und besonders bauraumsparend die thermische Belastung des Steuergeräts weiter reduziert werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist an dem zweiten Ende der Antriebswelle eine mit dem Steuergerät verbundene Sensorik zum Detektieren der Drehung und/oder Drehstellung der Antriebswelle angeordnet. Die Sensorik kann beispielsweise einen Hallsensor oder einen optischen Sensor oder dergleichen umfassen. Um die Detektion zu vereinfachen kann das zweite Ende der Antriebswelle eine außenseitige Zahnung oder Rippung und/oder eine oder mehrere Markierungen oder dergleichen aufweisen, anhand derer dann die Drehung oder Drehstellung der Antriebswelle erkannt oder erfasst werden kann. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung, bei der das Steuergerät besonders nahe an dem zweiten Ende der Antriebswelle angeordnet ist beziehungsweise angeordnet sein kann, kann die Sensorik vorteilhaft direkt, also unmittelbar mit dem Steuergerät verbunden sein. Mit anderen Worten können also bisher oftmals verwendete Kabelverbindungen und zugehörige Stecker gänzlich eingespart werden. Die Sensorik kann also unmittelbar auf einer Platine des Steuergeräts montiert beziehungsweise Teil des Steuergeräts sein. Ebenso kann das Steuergerät eine Signal- oder Datenverarbeitungseinrichtung zum Erfassen und Verarbeiten von Signalen oder Daten in der Sensorik aufweisen. Ebenso kann das Steuergerät ein entsprechendes Steuergerät oder eine entsprechende Steuerelektronik aufweisen, welche dazu eingerichtet sein kann, die elektrische Maschine in Abhängigkeit von den erfassten oder verarbeiteten Signalen oder Daten der Sensorik anzusteuern.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Aushöhlung der Antriebswelle beziehungsweise das zweite Ende der Antriebswelle an einer von dem Motorgehäuse abgewandten Stirnseite der Antriebswelle in axialer Richtung offen, wobei die Antriebswelle in dem Innenraum des Endgehäuses endet. Mit anderen Worten ist also die axiale Stirnseite des zweiten Endes der Antriebswelle offen, wodurch die Aushöhlung, also ein Innenraum oder ein hohles Innenvolumen der Antriebswelle direkt mit dem Innenraum oder Innenvolumen des Endgehäuses verbunden ist, mit diesem also in direktem Luftaustausch steht. Das Endgehäuse seinerseits kann jedoch bevorzugt gegenüber einer Umgebung abgeschlossen sein. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung kann Luft aus dem Innenraum des Endgehäuses an der axialen Stirnseite des zweiten Endes in die Aushöhlung der Antriebswelle eintreten, die Aushöhlung durchströmen und dann durch die wenigstens eine Ausnehmung in der Wand der Antriebswelle wieder aus der Antriebswelle aus und in den Innenraum des Endgehäuses hineinströmen. Dadurch kann in Verbindung mit der verbleibenden endlichen radialen Dicke oder Stärke der verbleibenden Wandbereiche, also der Stege zwischen den Ausnehmungen in der Wand der Antriebswelle im Betrieb der Antriebsvorrichtung, also bei einer Rotation der Antriebswelle, eine passive zentrifugale Pumpwirkung erreicht werden. Dadurch kann also ohne zusätzlichen Lüfter und damit besonders kostengünstig und mit besonders geringem Aufwand allein durch die Geometrie und Anordnung der Antriebswelle die Luft in dem Endgehäuse in der beschriebenen Weise zirkulieren. Dadurch wiederum kann eine Wärmeabfuhr von der Antriebswelle zur Außenwand des Endgehäuses und aus der Antriebsvorrichtung heraus unterstützt, also weiter verbessert werden. Auch hierdurch kann vorteilhaft die thermische Belastung des Steuergeräts besonders kostengünstig und aufwandsarm weiter reduziert werden.
In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist in dem ausgehöhlten zweiten Ende der Antriebswelle ein in axialer Richtung luftdurchlässiger Einsatz angeordnet, der in radialer Richtung erstreckte Luftumwälzelemente aufweist. Dieser Einsatz ist dabei mit der Antriebswelle verbunden, sodass er sich im Betrieb der Antriebsvorrichtung, also bei einer Rotation der Antriebswelle, mit der Antriebswelle mitdreht. Der Einsatz kann beispielsweise eine zentrale, entlang einer Mittellängsachse der Antriebswelle verlaufende oder angeordnete Mittelachse aufweisen, von der aus die Luftumwälzelemente radial nach außen, beispielsweise bis zur Innenwand der Aushöhlung der Antriebswelle, abstehen oder ragen können. Ebenso kann der Einsatz beispielsweise eine kreuz- oder sternförmige Anordnung von Luftumwälzelementen sein oder umfassen. Diese können dann in radialer Richtung die Aushöhlung vollständig durchgreifen, also jeweils an einander gegenüberliegenden Punkten der Innenwand der Aushöhlung abgestützt, eingeklemmt oder befestigt sein. Ebenso kann der Einsatz beispielsweise ein an der Innenseite oder Innenwand der Aushöhlung der Antriebswelle anliegender Ring mit davon radial nach innen ragenden Luftumwälzelementen sein oder einen solchen Ring umfassen. Ebenso können aber weitere Ausgestaltungen oder Formen des Einsatzes möglich sein.
Die Luftumwälzelemente können hier insbesondere in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sein. Damit kann die Luft also in axialer Richtung zwischen den Luftumwälzelementen hindurchströmen. Die Luftumwälzelemente können beispielsweise als Rippen, Finnen, Schaufeln, Lüfterblätter oder dergleichen ausgebildet sein.
Durch die Luftumwälzelemente kann der beschriebene Luftstrom, also die zentrifugale Pumpwirkung unterstützt, also verstärkt beziehungsweise weiter verbessert werden. Dies wird hier durch den Einsatz auf besonders kostengünstige und mit besonders geringem Fertigungs- oder Herstellungsaufwand verbundene Art und Weise realisiert, da beispielsweise kein komplexes Ausfräsen des zweiten Endes der Antriebswelle notwendig ist. Vielmehr kann das zweite Ende durch eine einfache runde Bohrung in axialer Richtung ausgehöhlt werden. Bevorzugt kann der Einsatz beispielsweise in axialer Richtung in das stirnseitig offene Ende der Aushöhlung beziehungsweise des zweiten Endes eingepresst sein, dort also in einem Presssitz angeordnet sein, um die mechanische Kopplung oder Verbindung des Einsatzes mit der Antriebswelle zu erreichen. Ebenso kann der Einsatz jedoch auf andere Arten mit an sich bekannten Methoden in oder an der Antriebswelle befestigt werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine erfindungsgemäße elektrische Antriebsvorrichtung aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann also insbesondere das im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung genannte Fahrzeug sein und dementsprechend einige oder alle der im Zusammenhang mit der Antriebsvorrichtung genannten Eigenschaften, Merkmale und/oder Bauteile aufweisen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann bevorzugt ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder Lastkraftwagen sein, ohne hierauf beschränkt zu sein.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische Darstellung einer elektrischen Antriebsvorrichtung; und
2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung.

In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In vielen technischen Anwendungen und insbesondere im Fahrzeugbau stellen elektrische Antriebe eine zentrale Komponente mit einem relativ hohen Bauraumbedarf und einem relativ hohen Kostenanteil an einer jeweiligen Gesamtvorrichtung, beispielsweise an einem jeweiligen Fahrzeug, dar. Hier können weitere Verbesserungen und Optimierungen also besonders vorteilhaft sein. Problematisch kann beispielsweise sein, dass bestimmte Komponenten relativ hohe Temperaturen, beispielsweise im Bereich um 170°C, erreichen können, während andere Komponenten höchstens mit Temperaturen von beispielsweise 70°C bis 80°C belastet werden dürfen. Dies kann eine entsprechend aufwendige Kühlung und/oder eine räumliche Beabstandung von derartigen Komponenten mit unterschiedlichen thermischen Anforderungen und Verhalten mit entsprechend hohem Bauraumbedarf erfordern. Um diesen Problemen und Herausforderungen zu begegnen ist in 1 schematisch eine verbesserte elektrische Antriebsvorrichtung 10 dargestellt.
Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst hier zentral einen Elektromotor 12 in einem Motorgehäuse 14. Das Motorgehäuse 14 wird an einer Abtriebsseite des Elektromotors 12 von einer Abtriebsstirnwand 16 und dieser gegenüberliegend von einer Stirnwand 18 begrenzt. Durch den Elektromotor 12 und das Motorgehäuse 14 verläuft hier eine Antriebswelle 20 der Antriebsvorrichtung 10. Die Antriebswelle 20 ist dabei in beide Richtungen über das Motorgehäuse 14 hinaus verlängert, durchgreift also sowohl die Abtriebsstirnwand 16 als auch die gegenüberliegende Stirnwand 18 in axialer Richtung. Dabei ist die Antriebswelle 20 im Bereich der Abtriebsstirnwand 16 in einem ersten Lager 22 und im Bereich der Stirnwand 18 in einem zweiten Lager 24 aufgenommen beziehungsweise gelagert.
Auf der Abtriebsseite ragt ein erstes Ende 26 der Antriebswelle 20 aus dem Motorgehäuse 14 hinaus. Über dieses erste Ende 26 kann ein von dem Elektromotor 12 erzeugtes Drehmoment übertragen werden. Vorliegend ist das erste Ende 26 beispielhaft mit einem Getriebe 28 verbunden beziehungsweise gekoppelt. Das Getriebe 28 kann hier Teil der Antriebsvorrichtung 10 oder ein separates Bauteil sein. Ebenso könnte an dieser Stelle eine andere Last an das erste Ende 26 und darüber an den Elektromotor 12 gekoppelt sein oder werden.
In axialer Richtung hinter dem Elektromotor 12, dem Motorgehäuse 14 und der Stirnwand 18 ist vorliegend ein Endgehäuse 30 angeordnet. In dieses Endgehäuse 30 ragt vorliegend ein über die Stirnwand 18 hinaus erstrecktes zweites Ende 32 der Antriebswelle 20 hinein. Das zweite Ende 32 der Antriebswelle 20 kann dabei frei in dem Endgehäuse 30 rotieren, wobei insbesondere in axialer Richtung ein Abstand zwischen einem Rand der Antriebswelle 20 beziehungsweise des zweiten Endes 32 und einer der Stirnwand 18 gegenüberliegenden Außenwand des Endgehäuses 30 gegeben ist.
Um die Antriebsvorrichtung 10 zu entwärmen beziehungsweise zu kühlen ist vorliegend eine Kühleinrichtung 34 vorgesehen, die das Motorgehäuse 14 und das Endgehäuse 30 ummantelt. Die Kühleinrichtung 34 ist hier insbesondere eine Flüssigkeitskühlung. Durch die Kühleinrichtung 34 oder eine separate weitere flüssigkeitsbasierte Kühleinrichtung sind hier auch zumindest die Stirnwand 18 sowie das zweite Lager 24 flüssigkeitsgekühlt.
In axialer Richtung hinter dem Endgehäuse 30, also an der der Stirnwand 18 gegenüberliegenden Außenwand des Endgehäuses 30, ist vorliegend ein Steuergerät 36 angeordnet, das eine Leistungselektronik zum Ansteuern des Elektromotors 12 beziehungsweise zur Steuerung der Antriebsvorrichtung 10 umfasst.
Bei dem Elektromotor 12 beziehungsweise einem innerhalb des Motorgehäuses 14 verlaufenden Abschnitts der Antriebswelle 20 und dem Steuergerät 36 handelt es sich wie beschrieben um Komponenten mit signifikant unterschiedlichen thermischen Betriebs- und Anforderungsprofilen. Bei der hier vorgesehenen axialen Anordnung der Komponenten mit einem relativ geringen Abstand zwischen dem Steuergerät 36 und der Antriebswelle 20 von beispielweise höchstens einem oder einigen Zentimetern könnte grundsätzlich also die Gefahr bestehen, dass von dem Elektromotor 12 erzeugte beziehungsweise an der Antriebswelle 20 entstehende Abwärme zu einer Beschädigung oder unerwünschten thermischen Beeinflussung des Steuergeräts 36 führen könnte.
Um diese Problematik zu vermeiden, ist das in dem Endgehäuse 30 angeordnete zweite Ende 32 der Antriebswelle 20 vorliegend ausgehöhlt, weist also eine Aushöhlung 38 auf. Damit verbleibt im Bereich des zweiten Endes 32 von der Antriebswelle 20 also nur eine ring- oder kreisförmige Außenwand beziehungsweise eine zylindrische Mantelfläche, die Aushöhlung 38 in radialer Richtung und in Umfangsrichtung umgibt. Die Aushöhlung 38 ist dabei an einer von dem Elektromotor 12 abgewandten Stirnseite 40 der Antriebswelle 20 offen, sodass die Aushöhlung 38 in direktem, offenem Kontakt mit einem Innenraum des Endgehäuses 30 steht. Wie durch einen Pfeil angedeutet, kann also Luft aus dem übrigen Innenraum des Endgehäuses 30 an der Stirnseite 40 in die Aushöhlung 38 eintreten. Weiter weist das zweite Ende 32 an seiner der Stirnwand 18 beziehungsweise dem Elektromotor 12 zugewandten Seite, also in einem von der Stirnseite 40 in axialer Richtung abgewandten Endbereich des zweiten Endes 32 beziehungsweise der Aushöhlung 38 mehrere Ausnehmungen 42 auf. Diese Ausnehmungen 42 durchbrechen die Wand oder Mantelfläche der Antriebswelle 20 und stellen damit also eine weitere direkte Verbindung zwischen der Aushöhlung 38 und dem Innenraum des Endgehäuses 30 dar. Damit kann die an der Stirnseite 40 in die Aushöhlung 38 eintretende Luft durch die Ausnehmungen 42 wieder in das Endgehäuse 30 austreten, sodass eine das zweite Ende 32 durchspülende oder durchfließende Luftzirkulation innerhalb des Endgehäuses 30 möglich ist.
Zwischen den Ausnehmungen 42 verbleiben Stege 44, die Teile der Wand oder Mantelfläche der Antriebswelle 20 sind. Durch die im Vergleich zum Gesamtumfang der Antriebswelle 20 im Bereich des zweiten Endes 32 schmalen Stege 44 wird eine Wärmeleitfähigkeit beziehungsweise ein Wärmefluss in axialer Richtung entlang der Antriebswelle 20 aus dem Motorgehäuse 14 in das Endgehäuse 32 gehemmt, also reduziert. Damit wird also der in dem Motorgehäuse 14 befindliche Teil der Antriebswelle 20 von dem in dem Endgehäuse 30 befindlichen Teil der Antriebswelle 20 thermisch entkoppelt. Durch die Ausnehmungen 42 sowie die Aushöhlung 38 ist also ein Querschnitt der Antriebswelle 20 reduziert, insbesondere soweit, dass die verbleibenden Stege 44 hinsichtlich ihrer Stabilität oder Tragfähigkeit gerade ausreichen, um die verbleibende Masse des zweiten Endes 32 auch im Betrieb der Antriebsvorrichtung 10 zumindest im Wesentlichen verformungsfrei zu halten. Dies ist hier problemlos möglich, da das zweite Ende 32 kein Dreh- oder Antriebsmoment übertragen muss, an dem zweiten Ende 32 also keine mechanische Last anliegt.
Innerhalb der Aushöhlung 38 ist vorliegend ein Einsatz mit Luftumwälzelementen 46 angeordnet. Durch diese Luftumwälzelemente 46 wird die beschriebene Luftzirkulation innerhalb des Endgehäuses 30 im Betrieb der Antriebsvorrichtung 10 bei Rotation oder Drehung der Antriebswelle 20 unterstützt oder verstärkt.
In einer typischen Antriebsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug kann die Antriebswelle 20 im Bereich des zweiten Endes 32 beispielsweise einen Durchmesser von 30 bis 40 mm aufweisen. Im Bereich des Motorgehäuses 14 beziehungsweise des Elektromotors 12 kann die Antriebswelle 20 einfach oder mehrfach abgestuft einen größeren Durchmesser aufweisen. Bei dieser Dimensionierung können die Ausnehmungen 42 beispielsweise typische Größen oder Durchmesser von etwa 10 mm aufweisen. Bevorzugt sollte das zweite Ende 32 dabei in axialer Richtung möglichst kurz gehalten werden und kann beispielsweise eine Länge von einigen Zentimetern, beispielsweise höchstens 5 cm, aufweisen. Diese Dimensionen sind hier jedoch rein beispielhaft zu verstehen, da das hier beschriebene grundsätzliche Prinzip und die hier schematisch dargestellte Ausgestaltung der Antriebsvorrichtung 10 ebenso auf andere Größen oder Dimensionen skaliert werden kann.
Das zweite Ende 32 weist hier bereichsweise, insbesondere in einem von dem Elektromotor 12 abgewandten Endbereich, außenseitig eine Außenzahnung 48 auf. Diese Außenzahnung 48 dient hier als Referenz zur Zensierung oder Detektion einer Drehung oder Drehstellung und gegebenenfalls Drehrichtung der Antriebswelle 20. Dazu ist vorliegend in radialer Richtung neben der Außenzahnung 48 ein Sensor 50 angeordnet. Dieser Sensor 50 ist vorliegend direkt mit dem Steuergerät 36 verbunden beziehungsweise Teil des Steuergeräts 36. Der Sensor 50 kann also beispielsweise die der Stirnwand 18 gegenüberliegende Außenwand des Endgehäuses 30 durchgreifen. Ebenso kann das Steuergerät 36 beispielsweise an dieser Außenwand innenseitig in dem Endgehäuse 30 angeordnet sein.
Zur weiter verbesserten Entwärmung des Endgehäuses 30 und zur weiteren thermischen Entlastung des Steuergeräts 36 weist das Endgehäuse 30 innenseitig Kühlrippen 52 auf. Diese Kühlrippen 52 sind hier beispielhaft an einer radialen Außenwand des Endgehäuses 30 angeordnet, können aber zusätzlich oder alternativ ebenso an Stirnseiten oder Stirnwänden des Endgehäuses 30 angeordnet sein. Beispielhaft sind hier unterschiedliche Formen der Kühlrippen 52 dargestellt. Nichtsdestotrotz können aber jeweils alle der Kühlrippen 52 eine einheitliche Form oder sogar individuell unterschiedliche Formen aufweisen. Durch die Kühlrippen 52 kann ein Wärmübertrag von der innerhalb des Endgehäuses 30 zirkulierenden Luft an das Endgehäuse 30 beziehungsweise an die Kühleinrichtung 34 oder gegebenenfalls an die gekühlte Stirnwand 18 verbessert und damit die thermische Belastung des Steuergeräts 36 vorteilhaft weiter gesenkt werden.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 54, das mit einer beziehungsweise der elektrischen Antriebsvorrichtung 10 ausgestattet ist. Die Antriebsvorrichtung 10 beziehungsweise das Getriebe 28 - welches Teil der Antriebsvorrichtung 10 oder ein separates Bauteil sein kann - ist hier über eine Ausgangswelle 56 mit einem angetriebenen Rad 58 des Kraftfahrzeugs 54 verbunden. Ebenso könnte die Antriebsvorrichtung 10 mit weiteren Rädern des Kraftfahrzeugs 54 verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftfahrzeug 54 beispielsweise wenigstens eine weitere Antriebsvorrichtung 10 aufweisen.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie besonders kostengünstig und aufwandsarm eine besonders bauraumsparende axiale Anordnung einer Leistungselektronik in einem elektrischen Antrieb realisiert werden kann, wobei insbesondere eine vorteilhaft vereinfachte Anbindung der Leistungselektronik an eine jeweilige elektrische Maschine realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Antriebsvorrichtung
12: Elektromotor
14: Motorgehäuse
16: Abtriebsstirnwand
18: Stirnwand
20: Antriebswelle
22: erstes Lager
24: zweites Lager
26: erstes Ende (der Antriebswelle 20)
28: Getriebe
30: Endgehäuse
32: zweites Ende (der Antriebswelle 20)
34: Kühleinrichtung
36: Steuergerät
38: Aushöhlung
40: Stirnseite (der Antriebswelle 20)
42: Ausnehmungen
44: Stege
46: Luftumwälzelemente
48: Außenzahnung
50: Sensor
52: Kühlrippen
54: Kraftfahrzeug
56: Ausgangswelle
58: angetriebenes Rad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 3207567 B1 [0003]

Claims

Elektrische Antriebsvorrichtung (10) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, aufweisend ein Motorgehäuse (14), eine darin angeordnete elektrische Maschine (12) mit einer Antriebswelle (20), deren momentübertragendes erstes Ende (26) an einer Abtriebsstirnseite (16) des Motorgehäuses (14) aus diesem herausragt, und ein wenigstens ein leistungselektronisches Bauteil umfassendes Steuergerät (36) zum Ansteuern der elektrischen Maschine (12), wobei die elektrische Maschine (12) und das Steuergerät (36) in axialer Richtung der Antriebswelle (20) hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass - die Antriebswelle (20) an ihrem gegenüberliegenden, nicht-momentübertragenden zweiten Ende (32) ebenfalls aus dem Motorgehäuse (14) hinausragt, wobei dieses zweite Ende (32) der Antriebswelle (20) in einem Endgehäuse (30) aufgenommen ist, das an der der Abtriebsstirnseite (16) gegenüberliegenden Stirnseite (18) des Motorgehäuses (14) angeordnet ist, - das in dem Endgehäuse (30) aufgenommene zweite Ende (32) der Antriebswelle (20) ausgehöhlt und eine dabei verbleibende Wand der Antriebswelle (20) in radialer Richtung durch wenigstens eine Ausnehmung (42) durchbrochen ist, sodass eine Wärmeleitfähigkeit der Antriebswelle (20) in axialer Richtung reduziert ist, und - das Steuergerät (36) in axialer Richtung hinter dem zweiten Ende (32) der Antriebswelle (20) in oder an dem Endgehäuse (30) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Stirnseite (18) des Motorgehäuses (14) eine Lagerstelle (24) angeordnet ist, an der die Antriebswelle (20) gelagert ist, und nur ein in von dem Motorgehäuse (14) abgewandter axialer Richtung über diese Lagerstelle (24) hinausragender Teil (32) der Antriebswelle (20) ausgehöhlt ist.
Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand der Antriebswelle (20) im Bereich von deren zweitem Ende (32) von mehreren in Umfangsrichtung, insbesondere gleichmäßig, verteilt angeordneten Ausnehmungen (42) durchbrochen ist.
Antriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den mehreren Ausnehmungen (42) verbleibende Teile (44) der Wand der Antriebswelle (20) höchstens 20%, bevorzugt höchstens 10%, besonders bevorzugt
Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Stirnwand zwischen einem Innenraum des Motorgehäuses (14) und dem Endgehäuse (30) eine flüssigkeitsbasierte Kühleinrichtung zum Abführen von Abwärme der elektrischen Maschine (12) aus der Antriebsvorrichtung (10) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse (14) und das Endgehäuse (30) von einer flüssigkeitsbasierten Kühleinrichtung (34) zum Abführen von Abwärme der Antriebsvorrichtung (10) ummantelt sind.
Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten Ende (32) der Antriebswelle (20) eine mit dem Steuergerät (36) verbundene Sensorik (50) zum Detektieren einer Drehung und/oder einer Drehstellung der Antriebswelle (20) angeordnet ist
Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aushöhlung (38) der Antriebswelle (20) an einer von dem Motorgehäuse (14) abgewandten Stirnseite (40) der Antriebswelle (20) in axialer Richtung offen ist, wobei die Antriebswelle (20) in einem Innenraum des Endgehäuses (30) endet.
Antriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ausgehöhlten zweite Ende (32) der Antriebswelle (20) ein in axialer Richtung luftdurchlässiger Einsatz angeordnet ist, der in radialer Richtung erstreckte Luftumwälzelemente (46) aufweist, wobei der Einsatz mit der Antriebswelle (20) verbunden ist, sodass er sich im Betrieb der Antriebsvorrichtung (10) mit der Antriebswelle (20) mitdreht.
Kraftfahrzeug (54), aufweisend eine Antriebsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.