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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn, insbesondere zur Ausgabe eines Warnhinweises an einen Fahrer bei einer Aquaplaninggefahr. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerproduktprogramm, das dazu ausgebildet ist, dass erfindungsgemäße Verfahren auszuführen bzw. umzusetzen sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerproduktprogramm gespeichert ist.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2017 123 456 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Das bekannte Verfahren zeichnet sich durch die Auswertung eines Rauschpegels von Ultraschallwandlern eines akustischen Sensorsystems aus, wobei bei einer Überschreitung eines Erfahrungswerts des Rauschpegels auf eine nasse bzw. feuchte Fahrbahn geschlossen wird.
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Aus der
DE 10 2008 047 727 A1 ist es darüber hinaus bekannt, den Verschleiß von Stoßdämpfern an einem Fahrzeug zu erfassen und mit Blick auf ein Fahrerassistenzsystem zu berücksichtigen. Nähere Einzelheiten bzw. eine Fusionierung derartiger Daten mit Daten eines akustischen Sensorsystems sind in dieser Schrift jedoch nicht erwähnt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass es die von dem akustischen Sensorsystem erfasste Nässe bzw. Feuchtigkeit einer Fahrbahn vor dem Hintergrund des Funktionszustands wenigstens eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs bewertet, derart, dass bei einem verschlissenen bzw. nicht mehr voll funktionsfähigen Stoßdämpfer bei einer bestimmten Nässe bzw. Feuchtigkeit gegenüber voll funktionsfähigen Stoßdämpfern die Aquaplaninggefahr als erhöht angesehen wird. Dadurch wird beispielsweise ein Warnhinweis bei einer gegenüber voll funktionsfähigen Stoßdämpfern reduzierten Geschwindigkeit angezeigt bzw. ausgegeben wird. Eine Berücksichtigung des Funktionszustands wenigstens eines Stoßdämpfers am Fahrzeug ermöglicht somit eine besonders sichere potentielle Erkennung einer Aquaplaninggefahr und somit die Erhöhung der Verkehrssicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Grundsätzlich ist es möglich, den Funktionszustand wenigstens eines Stoßdämpfers am Fahrzeug mittels unterschiedlicher Methoden zu detektieren bzw. festzustellen. Besonders bevorzugt ist ein Verfahren, bei dem der Zustand des wenigstens einen Stoßdämpfers anhand des Schwingungsverhaltens des Fahrzeugs oder des wenigstens einen Stoßdämpfers beim Fahrbetrieb erfasst wird. Damit wird ein besonders zuverlässiges und unabhängig von der Lebens- bzw. Betriebsdauer oder sonstigen Umständen ausgebildetes Kriterium geschaffen, bei dem das konkrete Schwingungsverhalten der Stoßdämpfer bewertet wird.
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Um ein derartiges Schwingungsverhalten besonders einfach und sicher detektieren zu können, sind ebenfalls unterschiedliche Methoden anwendbar. Besonders bevorzugt ist es, dass das Schwingungsverhalten anhand der Daten wenigstens eines Höhenstandsensors und/oder wenigstens eines Beschleunigungssensors und/oder wenigstens eines Reifendrucksensors erfasst wird.
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Um das Schwingungsverhalten des Fahrzeugs bzw. des Stoßdämpfers bewerten zu können, sieht ein besonders bevorzugtes Verfahren vor, dass das Schwingungsverhalten einer Frequenzanalyse unter Berücksichtigung von Eigenfrequenzen des Stoßdämpfers unterzogen wird. Diesem Vorschlag liegt die Überlegung zugrunde, dass bei defekten bzw. verschlissenen Stoßdämpfern der Anteil von Eigenfrequenzen des Stoßfängers im Frequenzspektrum überproportional hoch ist.
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Im Zusammenhang insbesondere mit dem letztgenannten Verfahren ist es bevorzugt vorgesehen, dass bei Überschreitung des Grenzwerts von Amplituden im Bereich der Eigenfrequenzen des wenigstens einen Stoßdämpfers auf den Funktionszustand des Stoßdämpfers geschlossen wird.
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Hinsichtlich der konkreten Berücksichtigung des Funktionszustands des wenigstens einen Stoßdämpfers mit Blick auf eine Erhöhung der Aquaplaninggefahr gibt es ebenfalls unterschiedliche Möglichkeiten. In einer ersten Variante eines Verfahrens wird vorgeschlagen, dass der Funktionszustand des wenigstens einen Stoßdämpfers anhand einer stetigen Funktion mit einem Korrekturwert belegt wird, und dass der Korrekturwert bei dem Grenzwert des Rauschpegels berücksichtigt wird. Gemeint ist hierbei, dass beispielsweise eine Absenkung einer kritischen Fahrgeschwindigkeit mit Blick auf eine Aquaplaninggefahr beispielsweise in Form einer linearen Abhängigkeit in vom erfassten Funktionszustand des Stoßdämpfers erfolgt.
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Alternativ hierzu ist es jedoch auch denkbar, dass der der Funktionszustand des wenigstens einen Stoßdämpfers anhand einer stufenartigen Funktion mit einem Korrekturwert belegt wird, und dass der Korrekturwert bei dem Grenzwert des Rauschpegels berücksichtigt wird. Gemeint ist damit, dass der Funktionszustand des wenigstens einen Stoßdämpfers in unterschiedliche Kategorien eingeteilt und bei der Berücksichtigung des Grenzwerts berücksichtigt wird. Gedacht ist hierbei beispielsweise an drei unterschiedliche Kategorien, einer ersten Kategorie, bei der der Stoßdämpfer (noch) als gut bewertet wird, sodass eine Absenkung einer kritischen Fahrgeschwindigkeit mit Blick auf eine Aquaplaninggefahr nicht erfolgt. In einer zweiten Kategorie kann beispielsweise ein mittlerer Verschleiß des Stoßdämpfers berücksichtigt werden, der z.B. zu einer Reduzierung um 10% der kritischen Fahrgeschwindigkeit führt. Als dritte Kategorie sei beispielsweise ein relativ hoher Verschleiß des Stoßdämpfers angesprochen, der die kritische Fahrgeschwindigkeit um beispielsweise 20% reduziert. Selbstverständlich sind die oben genannten Werte bzw. Anzahl der Kategorien rein beispielhaft und können je nach Anwendungsfall bzw. Vorgaben angepasst werden.
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Eine weitere bevorzugte Variante des Verfahrens sieht vor, dass der Funktionszustand des wenigstens einen Stoßdämpfers unter Berücksichtigung seines Einbauorts am Fahrzeug bewertet wird. Gemeint ist hierbei beispielsweise, dass der Funktionszustand von Stoßdämpfern an Achsen bzw. Räder, die bei einem bestimmten Wasserstand der Fahrbahn eher zum Aufschwimmen neigen, kritischer bewertet werden als Stoßdämpfer an Achsen, bei denen die Gefahr des Aufschwimmens geringer ist.
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Auch kann es zusätzlich vorgesehen sein, dass das Schwingungsverhalten des Fahrzeugs bzw. des Stoßdämpfers unter Berücksichtigung der Erfassung von Fahrbahnunebenheiten bewertet wird. So ist beispielsweise bei dem Vorhandensein von lediglich maximal geringen Fahrbahnunebenheiten die Gefahr des Aufschwimmens bzw. der Aquaplaninggefahr bei einem bestimmten Zustand des Stoßfängers gegenüber einem Zustand, bei dem die Fahrbahn relativ hohe Fahrbahnunebenheiten aufweist, geringer.
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Auch kann es vorgesehen sein, dass eine Plausibilisierung der Fahrbahnunebenheiten mittels zusätzlicher Daten erfolgt. Derartige Daten können beispielsweise über ein Navigationssystem oder ein sonstiges Umfelderkennungssystem erfolgen, beispielsweise über ein Verkehrszeichenerkennungssystem, das auf eine unebene Fahrbahn hinweist.
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Die Erfindung umfasst auch eine Vorrichtung zur Erkennung eines Fahrbahnzustands, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, das soweit beschriebene erfindungsgemäße Verfahren mittels entsprechender Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern. Ebenso umfasst die Erfindung ein Computerproduktprogramm, dass dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem ein entsprechendes Computerproduktprogramm gespeichert ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
- 1 zeigt ein mit einem akustischen Sensorsystem ausgestattetes Fahrzeug in einer vereinfachten Darstellung,
- 2 das Fahrzeug gemäß 1 in einer vereinfachten Seitendarstellung,
- 3 eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs eines Rauschpegels,
- 4 ein Diagramm zur Erläuterung des Dämpfungsverhaltens eines Stoßdämpfers,
- 5 ein Diagramm zur Erläuterung zur Frequenzanalyse eines Stoßdämpfers und
- 6 ein Diagramm zur Erläuterung unterschiedlicher Methoden zur Erzeugung eines Korrekturwerts mit Blick auf den Verschleiß an einem Stoßdämpfer.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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In den 1 und 2 ist ein Fahrzeug 100 gezeigt, das mit einer Geschwindigkeit v auf einer Fahrbahnunebenheiten 2 in Form von Welligkeiten, Schlaglöchern o.ä. aufweisenden Fahrbahn 1 fährt. Das Fahrzeug 100 weist ein akustisches Sensorsystem 10 auf, das beispielhaft im Bereich der Fahrzeugfront sechs Ultraschallwandler 12a bis 12f und im Bereich des Fahrzeughecks ebenfalls sechs Ultraschallwandler 14a bis 14f aufweist. Die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 14a bis 14f sind beispielhaft mittels jeweils einer Datenbusleitung 16, 18 mit einer Steuereinrichtung 20 verbunden.
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Das Sensorsystem 10 bzw. die Ultraschallwandler 12a bis 12f sowie 14a bis 14f dienen der Erfassung von Abständen zwischen dem Fahrzeug 100 zu Objekten, wie sie typischerweise als Information bei Einparkvorgängen für das Fahrzeug 100 in Parklücken dienen. In diesem Betriebszustand werden von den Ultraschallwandlern 12a bis 12f bzw. 14a bis 14f akustische Signale paketweise ausgesendet und deren Reflexionen während Empfangsphasen erfasst. Aus der Signallaufzeit der Signale errechnet die Steuereinrichtung 20 die Abstände zu Objekten. Weiterhin dient das akustische Sensorsystem 10, insbesondere bei Geschwindigkeiten v, die höher sind als diese bei Einparkvorgängen auftreten, dazu, eine nasse oder feuchte Fahrbahn 1 zu erkennen. Diese Information dient dazu, insbesondere in Verbindung mit der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100, den Fahrer ggf. auf eine mögliche Aquaplaninggefahr hinzuweisen, damit der Fahrer beispielsweise eine maximale Geschwindigkeit, bis zu der Aquaplaning ausgeschlossen wird, nicht überschreitet.
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Zur Erkennung der nassen bzw. feuchten Fahrbahn
1 werden die Ultraschallwandler
12a bis
12f bzw.
14a bis
14f in einem Empfangsmodus betrieben, bei denen ein als Störgröße abgebildeter Rauschpegel RP mittels eines Algorithmus
30 in der Steuereinrichtung
20 ausgewertet wird. Der Erkennung der nassen bzw. feuchten Fahrbahn
1 mittels des Rauschpegels RP liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die im passiven Empfangsbetrieb betriebenen Ultraschallwandler
12a bis
12f sowie
14a bis
14f umso höhere Rauschpegel RP empfangen, desto feuchter bzw. nasser die Fahrbahn
1 ist. Dies hängt damit zusammen, dass beispielsweise durch das Aufspritzen von Wasser durch die Reifen des Fahrzeugs
100 erhöhte Rauschpegel RP auftreten. Da der Rauschpegel RP darüber hinaus jedoch auch noch von anderen Faktoren abhängt, beispielsweise der Reflexion von Schallwellen an Objekten, dem Fahrbahnzustand bzw. der Fahrbahnrauigkeit usw., liegt der Beurteilung einer konkreten Aquaplaninggefahr stets ein Erfahrungswert eines Rauschpegels RP zugrunde, der mit Blick auf die angegebenen Faktoren adaptiert ist. Hierzu wird insbesondere auch auf die
DE 10 2017 212 707 A1 der Anmelderin verwiesen, die bezüglich der Erkennung einer nassen bzw. feuchten Fahrbahn
1 diesbezüglich Teil dieser Anmeldung sein soll.
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Weiterhin weist das Fahrzeug 100 Mittel 25 zur Erkennung des Zustands der Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 auf. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn jeder der vier Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 zur Zustandserkennung überwacht wird. Beispielhaft weist hierzu, wie insbesondere anhand der 2 erkennbar ist, jeder der Stoßdämpfer 101 einen Abstandssensor 26 auf, der den jeweiligen Einfederweg des Stoßdämpfers 101 erfasst. Die Abstandssensoren 26 sind über Leitungen 28 ebenfalls mit der Steuereinrichtung 20 verbunden und führen die erfassten Daten der Steuereinrichtung 20 als Eingangsgröße zu.
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Ergänzend wird erwähnt, dass anstelle von Abstands- bzw. Höhenstandsensoren zur Erfassung des Zustands der Stoßdämpfer 101 bzw. deren Einfederweg auch alternativ oder zusätzlich Beschleunigungssensoren und/oder Reifendrucksensoren vorgesehen sein können.
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Die Abstandssensoren 26 dienen ebenso wie die eben erwähnten alternativen Sensoren dazu, das Schwingungsverhalten der Stoßdämpfer 101 insbesondere beim Überfahren der Fahrbahnunebenheiten 2 und somit auch des Fahrzeugs 100 zu analysieren und aufgrund des Schwingungsverhaltens auf einen Funktionszustand, insbesondere mit Blick auf einen Verschleiß der Stoßdämpfer 101, zu schließen. Je stärker der Verschleiß bzw. je schlechter der Funktionszustand eines Stoßdämpfers 101 ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser insbesondere nach dem Überfahren der Fahrbahnunebenheiten 2 der Fahrbahn 100 nicht optimal auf der Fahrbahn 100 anliegt bzw. für einen optimalen Kontakt zwischen den Reifen des Fahrzeugs 100 und der Fahrbahn 1 sorgt. Dies führt insbesondere im Zusammenhang mit einer erkannten nassen bzw. feuchten Fahrbahn 1 dazu, dass die Wahrscheinlichkeit eines Aufschwimmens des Fahrzeugs 1 bzw. die Gefahr des Aquaplanings vergrößert wird bzw. zu geringeren Geschwindigkeiten v des Fahrzeugs 100 hin verschoben wird.
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In der 3 ist der Rauschpegel RP des Fahrzeugs 100 über der Zeit t während einer Fahrt dargestellt. Insbesondere sind drei, unterschiedlichen Geschwindigkeiten v zugeordnete Grenzwerte A, B und C für den Rauschpegel RP exemplarisch eingezeichnet. Man erkennt über den zeitlichen Verlauf des Rauschpegels RP, dass dieser tendenziell zunimmt. Ein derartiges Verhalten des Rauschpegels RP ist typischerweise bei unveränderter Fahrbahn 1 mit zunehmender Nässe verbunden, sodass bei einer Geschwindigkeit v1, die dem Grenzwert A des Rauschpegels RP zugeordnet ist, auf eine potentielle Aquaplaninggefahr geschlossen wird. Diese ist mittels geeigneter, beispielsweise optischer oder akustischer Mittel, dem Fahrer mitteilbar, damit dieser beispielsweise eine bestimmte Geschwindigkeit v, insbesondere die Geschwindigkeit v1, nicht überschreitet. Der Grenzwert B des Rauschpegels RP bezieht sich demgegenüber auf einen Rauschpegel RP, der einer Geschwindigkeit v2 zugeordnet ist, die höher ist als die Geschwindigkeit v1. Man erkennt, dass bei höherer Geschwindigkeit v der Grenzwert B höher ist. Das hängt beispielsweise damit zusammen, dass aufgrund von aufspritzendem Wasser oder erhöhten Reifenabrollgeräuschen bei gleicher Fahrbahnnässe sich das Niveau des Rauschpegels RG erhöht. Um diesen Effekt auszugleichen, wird der Rauschpegel RP, ab dem auf Aquaplaninggefahr geschlossen wird, um einen Erfahrungswert nach oben verschoben wird.
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Ergänzend wird erwähnt, dass der Algorithmus 30 in der Steuereinrichtung 20 beispielsweise den zeitlichen Anteil der Überschreitungen des Grenzwerts A bzw. B des Rauschpegels RP erfasst, und ab einem gewissen Anteil der Überschreitungen dies als Grenzwertüberschreitung klassifiziert. Damit werden ggf. einmalige bzw. seltene Ereignisse von der Bewertung ausgeschlossen.
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Der Grenzwert C des Rauchpegels RP soll demgegenüber einen kritischen Rauschpegel RP für eine Aquaplaninggefahr bei einer Geschwindigkeit v1 aufzeigen, bei dem die Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 einen bestimmten, gegenüber beispielsweise dem Neuzustand verschlissenen Zustand aufweisen, sodass die Dämpfungswirkung der Stoßdämpfer 101 gegenüber beispielsweise dem Neuzustand reduziert ist. Insbesondere erkennt man, dass gegenüber dem Grenzwert B des Rauschpegels RP eine Reduktion des Rauschpegels RP um einen Korrekturwert KW stattgefunden hat. Der Korrekturwert KW ist in dem Algorithmus 30 in Abhängigkeit vom Funktionszustand bzw. Verschleiß der Stoßdämpfer 101 abgespeichert. Das bedeutet, dass bereits ein geringerer Rauschpegel RP bei gleicher Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 als kritisch für eine potentielle Aquaplaninggefahr angesehen wird.
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Wie bereits oben erläutert, wird zur Beurteilung des Funktionszustands bzw. Verschleißes der Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 das Schwingungsverhalten der Stoßdämpfer 101 bewertet. Hierzu wird nun auf die 4 verwiesen. Dort sind zwei Kurvenverläufe x und y dargestellt, die Amplituden des Einfederwegs s eines Stoßdämpfers 101 über der Zeit t nach einer Anregung des Fahrzeugs 100 bzw. des Stoßdämpfers 101 zum Zeitpunkt t0 zeigen. Eine derartige Anregung des Stoßdämpfers 101 findet typischerweise beim Durchfahren eines Schlaglochs o.ä. statt. Dabei wird das Schwingungsverhalten vorteilhafterweise anhand einer hinsichtlich ihrer Ausdehnung, Position und Tiefe erfassten Fahrbahnunebenheit 2 bewertet. Der Kurvenverlauf x kennzeichnet dabei einen Zustand des Stoßdämpfers 101, bei dem dieser bei einer erfassten Fahrbahnunebenheit 2 als voll funktionsfähig eingestuft wird. Insbesondere erkennt man, dass der Einfederweg s des Stoßdämpfers 101 bereits nach wenigen Schwingungen zum Zeitpunkt t1 auf Null ist. Demgegenüber zeigt der Kurvenverlauf y einen Stoßdämpfer 101, bei dem durch dessen Verschleiß eine höhere Anzahl von Schwingungen mit größeren Amplituden und/oder ein größerer Zeitraum erforderlich ist, bis der Einfederweg s auf Null reduziert ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies zum Zeitpunkt t2 der Fall.
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Bei der Bewertung des Zustands der üblicherweise vier Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 wird vorzugsweise jeder der einzelnen Stoßdämpfer 101 überwacht und dessen Zustand bewertet. Jedoch können beispielsweise die beiden vorderen Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100 als bezüglich einer Aquaplaninggefahr für wesentlicher bzw. kritischer angesehen werden als die beiden hinteren Stoßdämpfer 101 des Fahrzeugs 100. Weiterhin kann es auch vorgesehen sein, dass der Zustand der vier Stoßdämpfer 101 zu einem einzigen Zustandswert führt, indem beispielsweise eine Mittelwertbildung des Zustands der vier Stoßdämpfer 101 durchgeführt wird. Dies wird im Algorithmus 30 der Steuereinrichtung 20 berücksichtigt.
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Der Algorithmus 30 ist ferner insbesondere dazu ausgebildet, eine Frequenzanalyse der an dem jeweiligen Stoßdämpfer 101 auftretenden Schwingungen auszuführen. Hierzu wird nun auf die 5 verwiesen. In der 5 ist der prozentuale Anteil A der einzelnen Frequenzen f über einen Messzeitraum eines Stoßdämpfers 101 dargestellt. Insbesondere erkennt man einen Frequenzbereich zwischen den Frequenzen f1 und f2 um den Bereich der Eigenfrequenz EF eines Stoßdämpfers 101. Ein defekter bzw. nicht voll funktionsfähiger Stoßdämpfer 101 zeichnet sich typischerweise dadurch aus, dass vermehrt Anteile A von Frequenzen f im Bereich der Eigenfrequenz EF bzw. zwischen den Frequenzen f1 und f2 auftreten. Sobald diese beispielsweise einen bestimmten prozentualen Anteil überschreiten, kann auf einen verschlissenen bzw. defekten Stoßdämpfer 101 geschlossen werden. Der Algorithmus 30 ist dazu ausgebildet, eine derartige Frequenzanalyse durchzuführen.
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Zusammengefasst ermöglicht es daher der Algorithmus 30, anhand der Daten- bzw. Frequenzanalyse der von den Abstandssensoren 26 erfassten Messwerte bzw. der Einfederwege s auf einen bzw. mehrere defekte oder nicht mehr voll funktionsfähige Stoßdämpfer 101 zu schließen. Darüber hinaus kann mittels des Algorithmus 30 auch noch eine Bewertung des Funktionszustands des Stoßdämpfers 101 mit Blick auf eine Erhöhung der Aquaplaninggefahr bzw. beispielsweise eine Verringerung einer kritischen Geschwindigkeit v erfolgen. Hierzu wird auf die 6 verwiesen. Darin erkennt man, dass abhängig von dem Funktionszustand Z des Stoßdämpfers 101 der im Rahmen der Beschreibung zur 3 erwähnte Korrekturwert KW berechnet wird. Dem Wert 100% des Zustands Z wird diesbezüglich ein voll funktionsfähiger Stoßdämpfer 101 zugeordnet, während dem Wert 0% ein vollständig verschlissener bzw. defekter Stoßdämpfer 101 zugeordnet ist. Der Der Korrekturwert KW ändert sich dabei beispielhaft von einem Wert 0% auf den Wert 50%. Hierzu sind zwei unterschiedliche Verläufe a und b des Korrekturwerts KW dargestellt. Der Verlauf a ist als lineare Funktion ausgebildet, während der Verlauf b als Treppenfunktion ausgebildet ist. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass entsprechend des erfassten Funktionszustands Z des Stoßdämpfers 101 ein Korrekturwert KW ermittelt wird, der bei der Berechnung eines kritischen Rauschpegel RP (3) berücksichtigt wird. Beispielsweise kann der zur Beurteilung einer Aquaplaninggefahr erfasste Rauschpegel RP bei dem Korrekturfaktor KW von 25% um 25% verringert wird.
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Das soweit beschriebene Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn 1 kann auf vielfältige Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So wird erwähnt, dass insbesondere mittels anderer Sensordaten, die eine Erfassung der Fahrbahnbeschaffenheit bzw. der Oberfläche der Fahrbahn 1 ermöglichen, das Schwingungsverhalten der Stoßdämpfer 101 besser bzw. genauer bewertet oder verifiziert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017123456 A1 [0002]
- DE 102008047727 A1 [0003]
- DE 102017212707 A1 [0021]
