DE102019133967A1 - Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems in einem ersten Betriebsmodus und in einem zweiten Betriebsmodus - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems in einem ersten Betriebsmodus und in einem zweiten Betriebsmodus Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem in einem ersten Betriebsmodus (15) mittels zumindest einer Lokalisierungseinrichtung (3) eine Umgebung (13) erfasst wird, und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung (13) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (5) eine relative Position des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und bei welchem in einem zweiten Betriebsmodus (16) mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung (13) eine Trajektorie (8) für einen Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, wobei die relative Position in Abhängigkeit von einem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus (15) zusätzlich in Abhängigkeit von dem fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus (16) bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung (5) sowie ein Parkassistenzsystem (2).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem in einem ersten Betriebsmodus des Parkassistenzsystems mittels zumindest einer Lokalisierungseinrichtung des Parkassistenzsystems eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Parkassistenzsystems eine relative Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung bestimmt wird, und bei welchem in einem zweiten Betriebsmodus des Parkassistenzsystems mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung des Parkassistenzsystems zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung eine Trajektorie für einen Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Parkassistenzsystem.
  • Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass beispielsweise bei einem trainierten Parken als zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion, ein Lokalisierungsalgorithmus verwendet wird, um die die genaue Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Umgebung während des automatischen Manövers zu bestimmen. Die Lokalisierung verwendet Daten aus einem vorherigen Trainingsmanöver, das von einem Nutzer des Kraftfahrzeugs, welcher insbesondere ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein kann, manuell durchgeführt wurde. Die Lokalisierung kann insbesondere mittels verschiedener Sensoren durchgeführt werden. Die Lokalisierungsalgorithmen sind insbesondere sehr rechenintensiv, sodass diese entweder neue Lokalisierungsdaten einer Trajektorie erstellt werden können oder die aktuelle Position mit vorhandenen Lokalisierungsdaten verglichen werden kann. Insbesondere sollten jedoch gleichzeitig mehrere Parkfunktionen wie beispielsweise ein trainiertes Parken und ein Rückfahrassistent, unterschiedliche Anforderungen an die Lokalisierungsalgorithmik haben, so kann es unter Umständen hardwareseitig nicht gleichzeitig erfüllt werden. Infolgedessen muss die Funktion mit niedriger Priorität auf die Lokalisierung verzichten und kann somit entweder gar nicht angeboten werden oder nur komplett ohne Lokalisierung.
  • Insbesondere besteht somit das Problem, dass auf Teilen der Trajektorie keine Lokalisierungsdaten aufgezeichnet werden können, wobei beispielsweise eine Sensorblindheit, eine Steigung, eine Blockierung, eine Dunkelheit oder eine Witterung vorliegen kann. In einem solchen Fall wurde bisher komplett auf die Lokalisierungsdaten verzichtet, da ein Abfahren einer Trajektorie mit lückenhaften Lokalisierungsdaten nicht mit Nutzung dieser einhergeht, sondern diese ignoriert.
  • Die DE 10 2016 121 465 A1 betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs, bei welchem in einer Aufzeichnungsphase, während der das Kraftfahrzeug in einer ersten Bewegungsrichtung bewegt wird, eine Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs bestimmt wird und in einer Rückfahrphase das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Bewegungsbahn in einer zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten, zweiten Bewegungsrichtung zumindest semi-autonom manövriert wird, wobei in der Aufzeichnungsphase fortlaufend Positionswerte bestimmt werden, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreiben, und anhand der bestimmten Positionswerte die Bewegungsbahn bestimmt wird.
  • Ferner beschreibt die DE 10 2017 118 741 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in zumindest einem semi-autonomen Fahrbetrieb in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs. In dem Umgebungsbereich liegt zumindest beschränkter Zugriff auf zumindest eine Positionsinformation für das Kraftfahrzeug, die mit einem globalen Navigationssatellitensystem erfasst wird, vor. Es wird zumindest eine Positionsinformation des Kraftfahrzeugs außerhalb des Umgebungsbereichs mittels einer Erfassungseinrichtung des globalen Navigationssatellitensystems erfasst, wenn sich das Kraftfahrzeug außerhalb des Umgebungsbereichs befindet. Die zumindest eine Positionsinformation des Kraftfahrzeugs wird auf einem Speichermedium abgespeichert. Es wird zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs mittels zumindest einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs im Umgebungsbereich wird abhängig von der zumindest einen abgespeicherten Positionsinformation des Kraftfahrzeugs außerhalb des Umgebungsbereichs und abhängig von dem zumindest einem erfassten fahrdynamischen Parameter bestimmt. Das Kraftfahrzeug wird im zumindest semi-autonomen Fahrbetrieb im Umgebungsbereich mit zumindest beschränktem Zugriff auf eine Positionsinformation des globalen Navigationssatellitensystems in Abhängigkeit der bestimmten aktuellen Position betrieben.
  • Weiterhin betrifft die DE 10 2017 121 017 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Position eines Kraftfahrzeug in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, wobei von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs Initialsensordaten einer Initialsensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs sowie Odometrie-Daten einer Odometriesensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen werden und wobei anhand der Initialsensordaten des Kraftfahrzeugs ein, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs beschriebener Bewegungsvektor bestimmt wird, anhand der Odometrie-Daten die Bewegung des Kraftfahrzeugs beschreibende Stützdaten bestimmt werden, anhand der Stützdaten der Bewegungsvektor korrigiert wird und in Abhängigkeit von dem korrigierten Bewegungsvektor die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Parkassistenzsystem zu schaffen, mittels welchen verbessert ein Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Parkassistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem in einem ersten Betriebsmodus des Parkassistenzsystems mittels zumindest einer Lokalisierungseinrichtung des Parkassistenzsystems eine Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Parkassistenzsystems eine relative Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung bestimmt wird, und bei welchem in einem zweiten Betriebsmodus des Parkassistenzsystems mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung des Parkassistenzsystems zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung eine Trajektorie für einen Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
  • Es ist vorgesehen, dass die relative Position in Abhängigkeit von einem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus zusätzlich in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus bestimmt wird.
  • Dadurch ist es ermöglicht, dass beispielsweise nur bei einer temporären Nichterfassung der Trajektorie mittels der Lokalisierungseinrichtung, beispielsweise aufgrund einer Sensorblindheit, einer Steigung, einer Blockierung, einer Dunkelheit, einer Witterung oder eines Wackelkontakts auf Basis von Odometriedaten, welche insbesondere durch den fahrdynamischen Parameter ausgedrückt sind, die relative Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden kann. Somit kann auch bei einer lückenhaften Lokalisierung des Kraftfahrzeugs mittels der Lokalisierungseinrichtung zuverlässig die Trajektorie weiterhin bestimmt beziehungsweise abgefahren werden.
  • Insbesondere löst somit die Erfindung das Problem, dass Trajektorien mit temporär mangelhaften Lokalisierungsdaten, sowohl während des Trainings als auch während des Abrufs dieser Trajektorie, nicht komplett verworfen werden. Daher gibt es eine deutlich höhere Verfügbarkeit des Parkassistenzsystems. Insgesamt werden somit, sollte es zu den lückenhaften Lokalisierungsdaten kommen, auch bei den lückenhaften Lokalisierungsdaten anstatt die Trajektorie zu löschen diese Daten ergänzt durch die Informationen, welche auf Basis des fahrdynamischen Parameters im zweiten Betriebsmodus getroffen wurden.
  • Somit löst die Erfindung insbesondere das Problem, dass Umfeld-Sensoren aufgrund von Störungen eine eingeschränkte Funktion haben können. Eine Fahrfunktion könnte daher keine Lokalisierungsdaten aus der Umfeld-Sensorik erhalten. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass bei eingeschränkter Nutzung von Sensordaten für die Lokalisierung, die Odometriedaten, welche auf Basis des erfassten fahrdynamischen Parameters gewonnen wurden, insbesondere nur durch Odometriedaten, für die Lokalisierung verwendet werden, um die Fahrfunktion auszuführen. Lokalisierungsdaten aus Odometriedaten können dann einen Teil der Trajektorie beschreiben, wobei andere Teile der Trajektorie mittels der Lokalisierungsdaten aus der Lokalisierungseinrichtung aus der Umfeld-Sensorik ermittelt werden. Somit wird auch bei lückenhaften Lokalisierungsdaten eine Assistenzfunktion nicht abgebrochen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei einer Nicht-Verfügbarkeit als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus bestimmt. Sollte also beispielsweise die Lokalisierungseinrichtung ausfallen und nicht zur Verfügung stehen, so kann dennoch auch bei einem Ausfall der Lokalisierungseinrichtung die relative Position auf Basis des erfassten fahrdynamischen Parameters bestimmt werden. Dies kann dann genutzt werden, um die Trajektorie sowohl anzulernen als auch die Trajektorie im angelernten Zustand abzufahren.
  • Weiterhin vorteilhaft ist, wenn unterhalb eines vorgegebenen Genauigkeitsschwellwerts für die Positionsbestimmung als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus bestimmt wird. Sollte es also beispielsweise aufgrund von Witterungsbedingungen dazu kommen, dass mittels der Lokalisierungseinrichtung nur ungenügend die relative Position bestimmt werden kann und somit unterhalb des Genauigkeitsschwellwerts liegt, so kann die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus, also auf Basis der Odometriedaten, bestimmt werden. Dadurch ist es ermöglicht, dass der Einparkvorgang zuverlässig durchgeführt werden kann.
  • Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn im ersten Betriebsmodus die Bestimmung der relativen Position auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung mittels der Lokalisierungseinrichtung durchgeführt wird. Die simultane Lokalisierung und Kartenerstellung wird auch als Simultaneous Localization and Mapping (SLAM) bezeichnet. Hierbei wird auf Basis von insbesondere unterschiedlichen Umfeldsensoren, welche insbesondere die Lokalisierungseinrichtung vorliegend darstellen, die Umgebung erfasst und eine Karte der Umgebung erzeugt. Auf Basis der erfassten Umgebung kann dann die relative Position in dieser erstellten Karte bestimmt werden. Insbesondere wird dies gleichzeitig durchgeführt. Mit anderen Worten findet sowohl die Umgebungserfassung statt als auch die Kartenerstellung. Insbesondere kann dieses Verfahren auf Basis von unterschiedlichen Umfeldsensoren durchgeführt werden. Somit kann hochpräzise die relative Position bestimmt werden.
  • Weiterhin vorteilhaft ist, wenn als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs und/oder Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Hierzu kann insbesondere vorgesehen sein, dass im Kraftfahrzeug unterschiedliche Sensoreinrichtungen angebaut sind, um die entsprechenden Daten aufnehmen zu können. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug eine entsprechende Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung und/oder eine Querbeschleunigungserfassungseinrichtung und/oder eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung und/oder eine Neigungserfassungseinrichtung und/oder eine Drehgeschwindigkeitserfassungseinrichtung und/oder eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung und/oder eine Radwinkelerfassungseinrichtung aufweisen. Dadurch ist es ermöglicht, dass der zumindest eine fahrdynamische Parameter erfasst werden kann. Insbesondere können eine Vielzahl von fahrdynamischen Parametern, wie oben erläutert, erfasst werden, wodurch auch auf Basis der Vielzahl der fahrdynamischen Parameter eine präzise Positionsbestimmung ermöglicht ist. Dadurch ist es ermöglicht, dass die zwei Assistenzfunktionen präzise gleichzeitig durchgeführt werden können.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird in einem Lernbetrieb des Parkassistenzsystems die bestimmte Trajektorie eingelernt und/oder bei einem Abrufbetrieb des Parkassistenzsystems die bestimmte Trajektorie abgefahren. Mit anderen Worten kann die Trajektorie zuverlässig sowohl beim Lernbetrieb, also wenn beispielsweise ein manuelles Abfahren durch einen Fahrer durchgeführt wird und die entsprechend dabei gewonnenen Daten abgespeichert werden, durchgeführt werden als auch, wenn insbesondere zumindest teilweise autonom, insbesondere vollautonom, die Trajektorie mittels des Parkassistenzsystems abgefahren wird. Somit kann sowohl im Lernprozess, welcher auch als Training bezeichnet werden kann, als auch im Abrufprozess, welcher auch als Replay bezeichnet werden kann, die Bestimmung der Trajektorie zuverlässig durchgeführt werden.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn die relative Position in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus nur in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus bestimmt wird. Mit anderen Worten werden die Informationen, die durch die Lokalisierungseinrichtung gewonnen werden, nicht benutzt. Es werden nur die Informationen benutzt, welche von der Fahrdynamikerfassungseinrichtung, also dem fahrdynamischen Parameter, genutzt. Somit findet die relative Positionsbestimmung rein auf Odometriedaten statt. Dadurch ist es ermöglicht, sollte beispielsweise eine relative Positionsbestimmung mittels der Lokalisierungseinrichtung nur ungenügend sein, dass diese Daten verwendet werden, sondern rein auf den Odometriedaten die relative Positionsbestimmung durchgeführt werden kann.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Warnmeldung für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, insbesondere um dem Nutzer zu zeigen, dass die Performance eingeschränkt ist. Beispielsweise kann das Parkassistenzsystem zusätzlich eine Anzeigeeinrichtung aufweisen, auf welcher dann eine Warnmeldung für den Nutzer des Kraftfahrzeugs angezeigt wird, wenn die Positionsbestimmung lediglich auf Basis der Odometriedaten durchgeführt wird. Alternativ oder ergänzend kann mittels einer akustischen Warnmeldung ein entsprechendes Signal für den Nutzer erzeugt werden. Dadurch ist es ermöglicht, dass zusätzlich dem Nutzer angezeigt werden kann, dass lediglich auf Basis der Odometriedaten derzeit die relative Positionsbestimmung durchgeführt werden kann.
  • Weiterhin vorteilhaft ist, wenn in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beim Einparkvorgang angepasst wird. Insbesondere kann beispielsweise die Geschwindigkeit reduziert werden, da mittels der Odometriedaten die Positionsbestimmung durchgeführt wird. Dadurch kann es verhindert werden, dass während des Einparkvorgangs es zu kritischen Situationen kommen kann. Somit wird insbesondere die Sicherheit während des Einparkvorgangs erhöht.
  • Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium zumindest ein Sicherheitswert für den Einparkvorgang im Parkassistenzsystem angepasst wird. Beispielsweise kann eine Sicherheitsdistanz fürs Bremsen entsprechend erhöht werden, sodass bereits frühzeitiger gebremst wird. Des Weiteren können beispielsweise Schwellwerte für ein Notbremssystem, welches auch als AEB bezeichnet werden kann, entsprechend reduziert werden, sodass die Sicherheit ebenfalls erhöht werden kann. Weiterhin kann beispielsweise ein Fail Safe-Zustand zur Verfügung gestellt werden, sollten die Lokalisierungsdaten um mehr als einen entsprechenden Abstandsschwellwert nicht zur Verfügung stehen. Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass beispielsweise erst nach Betätigen einer Betätigungseinrichtung durch den Nutzer, beispielsweise mittels eines sogenannten Totmannschalters, der zweite Betriebsmodus bestätigt werden muss. Dadurch kann die Sicherheit im zweiten Betriebsmodus erhöht werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium ein Längenschwellwert für die Trajektorie angepasst. Beispielsweise kann die Trajektorienlänge verringert werden. Somit ist die Trajektorie verkürzt, wodurch der autonome Fahrprozess verringert ist. Dadurch kann ein zuverlässiger Betrieb des Parkassistenzsystems durchgeführt werden. Beispielsweise werden unterschiedliche Schwellenwerte während der Aufnahme der Lokalisierungsdaten und für den Replay verwendet. Vorteilhafterweise ist dadurch sichergestellt, dass eine aufgenommene Umgebungskarte während der Aufnahme (oder dem Recording) eine gewisse Mindestperformance an Lokalisierungsmöglichkeiten aufweist.
  • Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die Lokalisierungsrichtung zum Erfassen der Umgebung mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird. Insbesondere wird die Lokalisierungseinrichtung mit einem Radarsensor und mit einem Lidarsensor und mit einem Ultraschallsensor und mit einem Kamerasensor bereitgestellt. Dadurch ist es ermöglicht, dass auf Basis unterschiedlicher Umgebungserfassungseinrichtungen zuverlässig die relative Position bestimmt werden kann. Insbesondere kann dadurch auch eine große Ausfallsicherheit der Lokalisierungseinrichtung realisiert werden.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwerts nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird.
  • Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Aspekt.
  • Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Lokalisierungseinrichtung, mit einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung nach dem vorhergehenden Aspekt, wobei das Parkassistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Parkassistenzsystems durchgeführt.
  • Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Kamerasystem. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Pritschenfahrzeug mit einem Kamerasystem nach dem vorhergehenden Aspekt.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, der elektronischen Recheneinrichtung sowie des Kamerasystems anzusehen. Das Kamerasystem sowie die elektronische Recheneinrichtung weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
  • Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Parkassistenzsystems; und
    • 2 eine weitere schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug mit einer weiteren Ausführungsform des Parkassistenzsystems.
  • In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Parkassistenzsystems 2. Das Parkassistenzsystem 2 ist insbesondere für das zumindest teilweise autonom betriebene Kraftfahrzeug 1 ausgebildet. Das Parkassistenzsystem 2 weist eine Lokalisierungseinrichtung 3 sowie ein Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 auf. Ferner weist das Parkassistenzsystem 2 eine elektronische Recheneinrichtung 5 auf.
  • Das Kraftfahrzeug 1 ist vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet. Die elektronische Recheneinrichtung 5 weist insbesondere integrierte Schaltkreise und elektrische Verbindungen auf. Die elektronische Recheneinrichtung 5 kann insbesondere auch als Electronic Computing Unit (ECU) bezeichnet werden.
  • 1 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in zwei unterschiedlichen Situationen. In einer ersten Situation 6 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 in einer Fahrschlauch 7 und wird entlang einer eingelernten Trajektorie 8 bewegt. Alternativ kann die erste Situation 6 auch das Anlernen der Trajektorie 8 anzeigen. Mit anderen Worten kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Nutzer beziehungsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 die Trajektorie 8 manuell abfährt und gleichzeitig diese Trajektorie 8 aufgenommen beziehungsweise gespeichert wird und so für das Parkassistenzsystem 2 angelernt wird, wobei die Trajektorie 8 insbesondere zum Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in einen Parkbereich 9 gezeigt ist.
  • In einer zweiten Situation 10 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 außerhalb des Fahrschlauchs 7. Insbesondere kann hier eine zweite Trajektorie 11 abgefahren werden. Insbesondere ist die zweite Trajektorie 11 derart ausgebildet, dass diese sich zumindest bereichsweise mit der Trajektorie 8 überlappt. Insbesondere kann hierzu ab einer Position 12 die zweite Trajektorie 11 derart abgefahren werden, dass dieses semi-autonom durchgeführt wird und semi-autonom auf die Trajektorie 8 geführt wird.
  • 1 zeigt somit, dass zum Betreiben des Parkassistenzsystems 2 des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs 1 mittels des Parkassistenzsystems 2 zumindest eine erste zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zur ersten Assistenzfunktion unterschiedliche zweite zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion durchgeführt wird, wobei mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 zur Erfassung einer Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 eine relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung 5 des Parkassistenzsystems 2 für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird.
  • Mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 wird die bestimmte relative Position für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt und für die zweite Assistenzfunktion eine von der Lokalisierungseinrichtung 3 unabhängige und mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 des Parkassistenzsystems 2 erfasste relative Position, welche in Abhängigkeit zumindest eines fahrdynamischen Parameters des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird, bereitgestellt.
  • In der 1 ist insbesondere gezeigt, dass die Bestimmung der relativen Position mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung durchgeführt wird. Die simultane Lokalisierung und Kartenerstellung wird auch als Simultaneous Localization and Mapping (SLAM) bezeichnet. Mittels dieses Lokalisierungsverfahrens kann auf Basis der Lokalisierungseinrichtung 3, mit anderen Worten auf Basis einer Erfassung der Umgebung 13, die relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt werden. Insbesondere erzeugt die Lokalisierungseinrichtung 3 auf Basis der erfassten Umgebung 13 eine Karte der Umgebung 13 und kann dann innerhalb der Karte 13 die relative Position bestimmen. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Lokalisierungseinrichtung 3 zum Erfassen der Umgebung 13 mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird. Insbesondere und bevorzugt wird die Lokalisierungseinrichtung 3 sowohl mit dem Radarsensor als auch mit dem Lidarsensor als auch mit dem Ultraschallsensor als auch mit dem Kamerasensor bereitgestellt.
  • 1 zeigt ferner, dass bei der ersten Assistenzfunktion eine eingelernte Trajektorie, welche insbesondere der Trajektorie 8 entspricht, des Kraftfahrzeugs 1 zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Zum Abfahren der eingelernten Trajektorie wird die mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 erfasste relative Position mittels einer mathematischen Filtereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung 5 geglättet. Ferner kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei der zweiten Assistenzfunktion eine zuvor in einer ersten Bewegungsrichtung aufgenommene Trajektorie 8 des Kraftfahrzeugs 1 zumindest teilweise autonom in eine zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten zweiten Bewegungsrichtung abgefahren wird.
  • Insbesondere zeigt die 1, dass als fahrdynamischer Parameter mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 beispielsweise eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird.
  • Insbesondere ist, wie in der 1 dargestellt, vorgesehen, dass auf Basis einer Priorisierung der Assistenzfunktionen die relative bestimmte Position mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 der ersten Assistenzfunktion und die relative bestimmte Position mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 der zweiten Assistenzfunktion übermittelt wird. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion vorgegebene Position des Kraftfahrzeugs 1 die Priorisierung aktiviert wird. Beispielsweise sollte sich das Kraftfahrzeug 1 innerhalb des Fahrschlauchs 7 befinden, wobei der Fahrschlauch 7 auch als Parkschlauch bezeichnet werden kann, so kann dieser Parkschlauch als vorgegebene Position angenommen werden. Sollte sich also das Kraftfahrzeug 1 innerhalb des Parkschlauchs befinden, so wird die erste Assistenzfunktion, beispielsweise das trainierte Parken, durchgeführt. Dies ist insbesondere vorliegend durch die Position 12 dargestellt. Es kann beispielsweise bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion unabhängige Position des Kraftfahrzeugs 1 die mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 bestimmte relative Position der elektronischen Recheneinrichtung 5 für die zweite Assistenzfunktion übermittelt werden, wobei dies insbesondere vorliegend außerhalb des Fahrschlauchs ab der Position 12 dargestellt ist. Sollte sich beispielsweise also das Kraftfahrzeug 1, wie dies ab der Position 12 gezeigt ist, außerhalb des Fahrschlauchs 7 befinden, so wird die relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 der zweiten Assistenzfunktion übermittelt. Sollte sich das Kraftfahrzeug 1 nun in Richtung der Position 12 bewegen, so wird ab der Position 12 die bestimmte relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 der ersten Assistenzfunktion übermittelt.
  • Bei der zweiten Trajektorie 11 befindet sich das Kraftfahrzeug 10 insbesondere in einem sogenannten Freedrive, also einer manuellen Fahrt durch den Fahrer. Erfüllt der Fahrer dabei verschiedene Kriterien, werden automatisch die Lokalisierungsdaten aufgenommen, um für eine eventuelle Aktivierung des Rückfahrassistenten, als beispielsweise zweite Assistenzfunktion, eine größtmögliche Genauigkeit gewährleisten zu können. Mit anderen Worten wird in diesem Bereich die relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 dem zweiten Assistenzsystem zugeführt.
  • Kommt das Kraftfahrzeug 1 nun in den Fahrschlauch 7, findet beispielsweise eine automatisch getriggerte Lokalisierung für die erste Assistenzfunktion, beispielsweise dem trainierten Parken, statt, wobei das Kraftfahrzeug 1 dann zu der Trajektorie 8 geführt wird. Hierbei kann ein Konflikt zwischen der Aufnahme von Lokalisierungsdaten und Lokalisierung zur bestehenden Trajektorie verhindert werden, da beispielsweise das trainierte Parken priorisiert wird. Am Ende der zweiten Trajektorie 11, was insbesondere durch den Punkt 14 dargestellt ist, kann beispielsweise ein Rückfahrassistent gestartet werden, wobei die Rückwärtsfahrt auf Basis reiner Odometrie-Daten beginnt. Kommt das Kraftfahrzeug 1 in die Nähe des Punktes 12, können die entstehenden Lokalisierungsoutputs die Genauigkeit verbessern und ein korrektes Abfahren der zweiten Trajektorie 11 bei der Rückwärtsfahrt realisiert werden.
  • Insbesondere kann somit ein Folgen eines Pfades mit lückenhaften Lokalisierungsdaten realisiert werden.
  • 2 zeigt in einer schematischen Draufsicht das Kraftfahrzeug 1 mit dem Parkassistenzsystem 2. Das Kraftfahrzeug 1 wird gemäß 2 insbesondere zumindest teilweise autonom betrieben. Im Folgenden gezeigten kann das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise das Parkassistenzsystem 2 insbesondere in einem ersten Betriebsmodus 15 und in einem zweiten Betriebsmodus 16 betrieben werden. In dem ersten Betriebsmodus 15 wird mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 die Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung 13 wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 5 des Parkassistenzsystems 2 eine relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt. Es wird in dem zweiten Betriebsmodus 16 des Parkassistenzsystems 2 mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 des Parkassistenzsystems 2 zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs 1 erfasst, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 die Trajektorie 8 für den Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird.
  • Die relative Position wird in Abhängigkeit von einem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung in dem ersten Betriebsmodus 15 zusätzlich in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt. Insbesondere zeigt die 2, dass beispielsweise bei einer Nicht-Verfügbarkeit als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus 15 die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt wird. Insbesondere ist dies in der 2 dadurch gekennzeichnet, dass nach dem ersten Betriebsmodus 15, der gestrichelten Linie folgend, der zweite Betriebsmodus 16 durchgeführt wird, wobei darauf anschließend wieder der erste Betriebsmodus 15 und daran anschließend wieder der zweite Betriebsmodus 16 durchgeführt wird. Insbesondere hat dies den Hintergrund darin, dass beispielsweise im zweiten Betriebsmodus 16 beziehungsweise in dem Bereich, in welchem der zweite Betriebsmodus 16 eingeschaltet ist, keine Lokalisierung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 durchgeführt werden kann. In diesem Bereich findet dann eine Bestimmung der Position auf Basis von Odometriedaten statt. Sollte mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 wieder eine relative Positionsbestimmung durchgeführt werden können, was wiederum durch den anschließenden ersten Betriebsmodus 15 in der 2 gekennzeichnet ist, so wird dann wieder auf Basis dieser Positionsbestimmung die relative Position bestimmt.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass unterhalb eines vorgegebenen Genauigkeitsschwellwerts für die Positionsbestimmung als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus 15 die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt wird. Beispielsweise kann hierzu ein entsprechender Genauigkeitsschwellwert vorgesehen sein, welcher von der elektronischen Recheneinrichtung 5 beispielsweise bestimmt wird. Sollte dieser Genauigkeitsschwellwert für die aktuelle Positionsbestimmung unterhalb dieses Schwellwerts liegen, so wird auf die Positionsbestimmung auf Basis von Odometriedaten zurückgegriffen. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Bestimmung der Position in Abhängigkeit des erfassten fahrdynamischen Parameters um eine Rückfallmöglichkeit, sollte die Positionsbestimmung auf Basis der Lokalisierungseinrichtung 3 nicht zur Verfügung stehen beziehungsweise nicht genau genug sein.
  • Insbesondere zeigt die 2 somit, dass im ersten Betriebsmodus 15 die Bestimmung der relativen Position auf Basis der simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 durchgeführt wird.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird.
  • Ferner zeigt die 2 insbesondere, dass in einem Lernbetrieb des Parkassistenzsystems 2 die bestimmte Trajektorie 8 eingelernt wird und/oder beim Abrufbetrieb des Parkassistenzsystems 2 die bestimmte Trajektorie 8 abgefahren wird.
  • Mit anderen Worten kann sowohl der erste Betriebsmodus 15 als auch der zweite Betriebsmodus 16 während eines Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs 1 eingestellt werden, wobei während des Abfahrens der angelernten Trajektorie 8 bei eingeschränkter Verfügbarkeit der Lokalisierungseinrichtung 3, so kann der zweite Betriebsmodus 16 eingeschaltet werden.
  • Insbesondere zeigt die 2, dass die relative Position in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung in den ersten Betriebsmodus 15 nur in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus bestimmt wird. Mit anderen Worten kann beispielsweise vorgesehen sein, dass, sollte die Lokalisierungseinrichtung 3, beispielsweise aufgrund von Verschattungen oder Systemausfällen gänzlich ausfallen, so wird rein auf Basis der Odometriedaten im zweiten Betriebsmodus 16 die relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Warnmeldung für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt wird. Beispielsweise kann hierzu das Parkassistenzsystem 2 eine Anzeigeeinrichtung aufweisen, auf welcher beispielsweise eine Warnfunktion angezeigt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann auch akustisch oder haptisch ein Warnsignal für den Nutzer erzeugt werden, sollte beispielsweise der erste Betriebsmodus 15 nicht zur Verfügung stehen.
  • Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim Einparkvorgang angepasst wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium zumindest ein Sicherheitswert für den Einparkvorgang im Parkassistenzsystem 2 angepasst wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium ein Schwellwert für die Trajektorienlänge angepasst wird.
  • Des Weiteren kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Lokalisierungseinrichtung 13 zum Erfassen der Umgebung 13 mit dem Radarsensor und/oder mit dem Lidarsensor und/oder mit dem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird.
  • Insbesondere kann somit vorgesehen sein, dass beispielsweise bei einer Degradierung in den Bereichen der Positionsbestimmung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3, beispielsweise aufgrund eines Quality Index des Lokalisierungsalgorithmus, eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen durchgeführt werden können. Insbesondere kann der Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 wegen einer verminderten Genauigkeit gewarnt werden. Des Weiteren kann eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim zumindest teilweise autonomen Betrieb vermindert werden. Des Weiteren können Sicherheitsdistanzen, beispielsweise für Bremsen, erhöht werden. Ferner können Bremsschwellen verringert werden. Des Weiteren kann eine Bestätigung des Fahrers für das Weiterfahren, wie beispielsweise einem Totmannschalter angefordert werden. Ferner können die möglichen Trajektorienlängen verringert werden. Des Weiteren kann ein Fail Safe-Zustand realisiert werden, wenn die Lokalisierungsdaten für mehr als einen vorgegebenen Abstandswert nicht zur Verfügung gestellt werden. Ferner können die Lokalisierungsdaten ergänzt werden, sollte diese aus dem Training nicht vorhanden sein.
  • Die 2 zeigt somit, dass beispielsweise während der Trainingsphase der Trajektorie 8 es aufgrund von beispielsweise schlechtem Wetter, Schmutz, Eis, beschädigte Sensoren, Bordnetzschwankungen, Wackelkontakte, Sensordeplatzierung, limitierte Hardware oder aufgrund von anderen Lokalisierungsproblemen zum phasenweisen Ausfall der Lokalisierungseinrichtung 3 kommen kann. Anstatt die Aufzeichnung der Trajektorie 8 abzurechnen oder komplett ohne Lokalisierungsdaten zu gestalten, können die erfolgreich aufgenommenen Lokalisierungsdaten als Grundlage für den Parkassistenten genutzt werden. Beim erneuten Abfahren können sie in den geeigneten Bereichen für eine bessere Genauigkeit gegenüber der Ursprungstrajektorie verwendet werden, da diese auf Basis der Odometriedaten somit ermittelt wurden. Mit anderen Worten werden die Teile, bei welchen die Lokalisierung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 erfasst wurde, zur Lokalisierung benutzt. Auch in den Randbereichen der Trajektorienteile, bei welchen die Lokalisierungseinrichtung 3 nicht mehr die relative Position erfassen kann, können die Daten der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 genutzt werden. Ohne die Daten der Lokalisierungseinrichtung 3 werden somit rein die Odometriedaten zur Abfolge der Trajektorie 8 benutzt.
  • Insbesondere kann somit ein Folgen einer Trajektorie 8 mit lückenhaften Lokalisierungsdaten realisiert werden.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches auf der elektronischen Recheneinrichtung 5 abgespeichert ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016121465 A1 [0004]
    • DE 102017118741 A1 [0005]
    • DE 102017121017 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem in einem ersten Betriebsmodus (15) des Parkassistenzsystems (2) mittels zumindest einer Lokalisierungseinrichtung (3) des Parkassistenzsystems (2) eine Umgebung (13) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung (13) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (5) des Parkassistenzsystems (2) eine relative Position des Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung (13) bestimmt wird, und bei welchem in einem zweiten Betriebsmodus (16) des Parkassistenzsystems (2) mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) des Parkassistenzsystems (2) zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung (13) eine Trajektorie (8) für einen Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Position in Abhängigkeit von einem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus (15) zusätzlich in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus (16) bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Nicht-Verfügbarkeit als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus (15) die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus (16) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb eines vorgegebenen Genauigkeitsschwellwerts für die Positionsbestimmung als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus (15) die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus (16) bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Betriebsmodus (15) die Bestimmung der relativen Position auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass in einem Lernbetrieb des Parkassistenzsystems (2) die bestimmte Trajektorie (8) eingelernt wird und/oder bei einem Abrufbetrieb des Parkassistenzsystems (2) die bestimmte Trajektorie (8) abgefahren wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Position in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus (15) nur in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus (16) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Warnmeldung für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs (1) erzeugt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) beim Einparkvorgang angepasst wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium zumindest ein Sicherheitswert für den Einparkvorgang im Parkassistenzsystem (2) angepasst wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium ein Längenschwellwert für die Trajektorie (8) angepasst wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungseinrichtung (3) zum Erfassen der Umgebung (13) mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird.
  13. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwerts nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung (5) abgearbeitet wird.
  14. Elektronische Recheneinrichtung (5) mit zumindest einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13.
  15. Parkassistenzsystem (2) für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer Lokalisierungseinrichtung (3), mit einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) und mit einer elektronischen Recheneinrichtung (5) nach Anspruch 14, wobei das Parkassistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgebildet ist.
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DE102022126293A1 (de) 2022-10-11 2024-04-11 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug

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