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Die Erfindung betrifft eine (achsparallele) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Abtriebswelle, welche Antriebsvorrichtung eine elektrische Antriebsmaschine umfasst, die über eine achsparallel zu der Abtriebswelle angeordnete Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist, wobei die Getriebevorrichtung mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe aufweist, und wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Antriebsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Beispielsweise zeigt
DE 10 2011 088 668 A1 eine Antriebsvorrichtung mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, mit wenigstens einem ersten Planetentrieb mit einer Schaltkupplung und mit einem Differenzial hervor. Eine Rotorwelle der Antriebsmaschine ist mit einer ersten Anschlusswelle des aus wenigstens drei Anschlusswellen gebildeten Planetentriebs drehfest gekoppelt. Eine zweite Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mittels einer Schaltmuffe der Schaltkupplung gegen ein Bauteil der Antriebsvorrichtung rotationsfest festlegbar. Eine dritte Anschlusswelle des ersten Planetentriebs ist mit einer Summenwelle des Differenzials wirkverbunden. Die Schaltmuffe ist in formschlüssigen Eingriff entweder mit der zweiten Anschlusswelle des ersten Planetentriebs oder in eine drehmomentenübertragende Wirkverbindung mit der Summenwelle des Differenzials verschiebbar.
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Auch zeigt die
DE 10 2004 024 086 A1 eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsaggregat, das über ein Differenzialgetriebe auf zwei Abtriebswellen wirkt, wobei an den Abtriebswellen unter Zwischenschaltung zumindest eines Überlagerungsgetriebes eine Einrichtung vorgesehen, ist, mittels der Abtriebsmoment von der einen Abtriebswelle zur anderen Abtriebswelle verlagerbar ist. Zur Bereitstellung einer steuerungstechnisch und funktionell besonders effektiven Antriebsvorrichtung wird vorgeschlagen, dass die Einrichtung durch zumindest eine als Elektromotor und als Generator schaltbare Elektromaschine gebildet ist.
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Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass aufgrund einer komplexen Getriebestruktur eine große Anzahl an unterschiedlichen Bauteilen und Komponenten verbaut werden und daher die Fertigungskosten steigen und die Montage erschwert wird.
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Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll eine Antriebsvorrichtung bzw. ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug weiterentwickelt werden, wobei der Fokus auf einer möglichst einfachen Getriebestruktur mit vielen Gleichteilen und passender Übersetzungsaufteilung bzw. Spreizung liegt.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Sonnenrad der ersten Planetenradstufe und ein Sonnenrad der zweiten Planetenradstufe (dauerhaft) drehfest miteinander verbunden sind und ein Hohlrad der ersten Planetenradstufe und ein Hohlrad der zweiten Planetenradstufe über die erste Kupplung drehfest koppelbar sind bzw. unter Zwischenschaltung der ersten Kupplung drehfest gekoppelt sind.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung (Antriebsstrang) für ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine, die über eine Antriebswelle mit einer Getriebevorrichtung wirkverbunden ist.
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Dies hat den Vorteil, dass in dem Antriebsstrang mit möglichst einfacher Getriebestruktur ein Mehr-Gangstufen-Betrieb umsetzbar ist.
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Die Getriebevorrichtung weist mindestens eine erste und zweite Planetenradstufe sowie eine Differentialstufe auf, wobei die erste Planetenradstufe einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des ersten Planetenradsatzes drehbar an einem ersten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad sowie mit einem ersten Hohlrad im Zahneingriff stehen, wobei die zweite Planetenradstufe einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern aufweist, wobei die Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes drehbar an einem zweiten Planetenradträger angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad sowie mit einem zweiten Hohlradrad im Zahneingriff stehen, und wobei die erste und die zweite Planetenradstufe mit einer Doppelkupplungsvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten lastschaltbaren Kupplung wirkverbunden sind.
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Unter dem Begriff „wirkverbunden“ ist dabei zu verstehen, dass zwei Getriebeelemente zur Drehmomentübertragung direkt miteinander verbunden sein können, oder dass sich zwischen zwei Getriebeelementen zur Drehmomentübertragung noch weitere Getriebeelemente befinden, beispielsweise eine Welle oder mehrere Wellen oder Zahnräder. Zwei miteinander im Zahneingriff stehende bzw. kämmende Zahnräder sind zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl von dem einen Zahnrad auf das andere Zahnrad vorgesehen. Unter einem Zahnrad sind beispielsweise ein Sonnenrad, ein Hohlrad sowie ein Planetenrad eines Planetenradsatzes zu verstehen.
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Unter einer Doppelkupplungsvorrichtung ist eine Vorrichtung mit zwei lastschaltbaren Kupplungen zu verstehen. Ferner ist unter dem Begriff „lastschaltbare Kupplung“ eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand aufweist und unter Last zwischen den mindestens zwei Zuständen schaltbar ist. Im geöffneten Zustand überträgt die Kupplung kein Drehmoment.
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Vorteilhafte Ausführungsbeispiele sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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In einer bevorzugten Ausführung kann ein Planetenradträger der ersten Planetenradstufe über die zweite Kupplung drehfest mit dem Hohlrad der zweiten Planetenradstufe koppelbar sein. Alternativ kann ein Planetenradträger der zweiten Planetenradstufe über die zweite Kupplung drehfest mit dem Hohlrad der ersten Planetenradstufe koppelbar sein.
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Zudem kann es zweckmäßig sein, wenn das Hohlrad oder der Planetenradträger der ersten Planetenradstufe ortsfest in einem Gehäuse festgelegt ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Planetenradträger oder das Hohlrad der zweiten Planetenradstufe mit der Differentialstufe wirkverbunden sein.
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Somit erlaubt die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung eine große Flexibilität bei der konstruktiven Ausgestaltung der Getriebestruktur, was die Anpassung der gewünschten Übersetzung und Spreizung erleichtert, ohne die Getriebestruktur unnötig zu verkomplizieren.
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Vorzugsweise kann ein Teilkreisdurchmesser des Sonnenrads der ersten Planetenradstufe einem Teilkreisdurchmesser des Sonnenrads der zweiten Planetenradstufe entsprechen. D.h. der Teilkreisdurchmesser des Sonnenrads der ersten Planetenradstufe ist gleich dem Teilkreisdurchmesser des Sonnenrads der zweiten Planetenradstufe. Durch diese Ausgestaltung kann die Herstellung der beiden Sonnenräder vereinfacht werden.
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Besonders bevorzugt können dabei das Sonnenrad der ersten Planetenradstufe und das Sonnenrad der zweiten Planetenradstufe auf einer gemeinsamen Welle angeordnet oder ausgebildet sein, wodurch zusätzlich die Teilezahl und damit der Montageaufwand verringert werden kann.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein Teilkreisdurchmesser des Hohlrads der ersten Planetenradstufe einem Teilkreisdurchmesser des Hohlrads der zweiten Planetenradstufe entspricht. Bei jeweils gleichen Teilkreisdurchmessern der Hohlräder bzw. der Sonnenräder der ersten und zweiten Planetenradstufe können für beide Planetenradstufen im Wesentlichen baugleiche Planetenräder verwendet werden, was die Anzahl der verwendeten Gleichteile erhöht und somit die Herstellkosten verringert.
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Des Weiteren kann eine vorteilhafte Ausgestaltung zudem dadurch gekennzeichnet sein, dass im Drehmomentfluss zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Differentialstufe ein zusätzliches Reduziergetriebe angeordnet ist. Dabei kann das Reduziergetriebe eingangsseitig zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der ersten Planetenradstufe oder ausgangsseitig zwischen der zweiten Planetenradstufe und der Differentialstufe angeordnet sein. Das zusätzliche Reduziergetriebe erhöht die Spreizung der Getriebevorrichtung und kann beispielsweise als Stirnradstufe oder als weitere Planetenradstufe ausgeführt sein.
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Die erste und zweite Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung können vorzugsweise als Reibkupplung ausgebildet sein. Ferner können die beiden Kupplungen bevorzugt koaxial zueinander angeordnet sein. Insbesondere kann die jeweilige Kupplung von einem jeweiligen Aktuator betätigt werden, um ein Öffnen oder Schließen der jeweiligen Kupplung einzuleiten. Der Aktuator kann hydraulisch, elektromechanisch, elektromagnetisch oder beispielsweise auch pneumatisch betätigbar ausgeführt sein.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn ein Öffnen beider Kupplungen zugleich eine Leistungsabschaltung realisieren kann. Ein Schließen der ersten Kupplung und ein Öffnen der zweiten Kupplung kann eine erste Getriebeübersetzung realisieren, wohingegen ein Schließen der zweiten Kupplung und ein Öffnen der ersten Kupplung eine zweite Getriebeübersetzung realisieren kann. Um einen weitestgehend zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang von der einen Kupplung zur anderen Kupplung zu gewährleisten, kann die eine Kupplung in einem zeitlichen Übergangsbereich, während sich die andere schließt, öffnen. Über den Schlupf in den Kupplungen, ausgebildet als Reibkupplungen, kann so eine drehmomentunterbrechungsfreie Umschaltung zwischen zwei Getriebestufen stattfinden, welche als zugkraftunterbrechungsfreier Umschaltmodus zwischen zwei Getriebestufen vom Betreiber der Antriebsvorrichtung wahrgenommen werden kann, wodurch wiederum der Schaltkomfort für den Betreiber der Antriebvorrichtung gesteigert wird. Vorzugsweise ist die erste Getriebeübersetzung ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Beispielsweise kann die erste Getriebeübersetzung größer als die zweite Getriebeübersetzung sein. Alternativ kann die erste Getriebeübersetzung kleiner als die zweite Getriebeübersetzung sein.
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Ferner weist die elektrische Antriebsmaschine bevorzugt einen Stator und einen Rotor auf, wobei der Rotor drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist. Die Antriebswelle kann als Rotorwelle ausgebildet sein oder es besteht ein Achsversatz zwischen der Antriebs- und der Rotorwelle, wobei eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (Reduziergetriebe) zwischen beiden Wellen angeordnet sein kann.
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Ferner ist die Differentialstufe bevorzugt als Stirnraddifferential ausgebildet, wobei die Differentialstufe dazu vorgesehen ist, eine Antriebsleistung der Antriebsmaschine auf eine erste und zweite Abtriebswelle zu verteilen.
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Die Antriebsmaschine kann koaxial oder achsparallel zur Differentialstufe angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Antriebswelle koaxial zu zumindest einer, insbesondere zwei, Abtriebswelle(n) angeordnet. Insbesondere ist die Antriebswelle als Hohlwelle ausgebildet, wobei wenigstens eine der beiden Abtriebswellen axial durch die Antriebswelle geführt ist. Vorzugsweise sind die beiden Abtriebswellen auf einer gemeinsamen Antriebsachse angeordnet. Alternativ ist die Antriebwelle achsparallel zu den beiden Abtriebswellen angeordnet, wobei achsparallel bedeutet, dass ein Achsversatz zwischen Antriebswelle und Abtriebswellen vorhanden ist.
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Mit anderen Worten, betrifft die Erfindung ein Zwei-Gang-Getriebe für elektrische Achsen mit Sonnen-Hohlrad-Doppelbindung. Auf der Suche nach Getrieben für zwei Gänge mit vorteilhafter Übersetzungsaufteilung in achsparalleler und koaxialer Anordnung soll eine möglichst einfache Getriebestruktur mit vielen Gleichteilen und passender Übersetzungsaufteilung bzw. Spreizung durch eine Kombination zweier Planetenradstufen mit einer Stirnradstufe und einem als Doppelkupplung oder Synchroeinheit ausgestalteten Schaltelement bereitgestellt werden, wobei die Grundstruktur des Getriebes eine Sonne-Hohlrad-Doppelbindung aufweist. Bei einer ersten möglichen koaxialen oder achsparallelen Ausgestaltung mit einem mittig angeordneten Schaltelement kann eine hohe Übersetzung bei moderater Spreizung erreicht werden. Optional kann eine beispielsweise als Stirnraddifferenzial ausgeführte, zusätzliche Stirnradstufe sowohl vorangestellt als auch nachgeschaltet werden, was wiederum die umsetzbare Übersetzung erhöht. Eine zweite koaxiale oder achsparallele Ausgestaltung mit mittig angeordnetem Schaltelement und optionaler, vorangestellter bzw. nachgeschalteter Stirnradstufe ermöglicht eine hohe Übersetzung bei gehobener Spreizung. Auch hier kann die Übersetzung durch ein mögliches Voran- bzw. Nachstellen der Stirnradstufe erhöht werden. Eine dritte koaxiale oder achsparallele Ausgestaltung mit mittig platziertem Schaltelement und optionaler, vorangestellter bzw. nachgeschalteter Stirnradstufe ermöglicht ebenfalls eine hohe Übersetzung bei gehobener Spreizung.
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Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die Figuren zeigen jeweils eine vereinfachte schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtungen. Es zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,
- 2 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
- 3 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
- 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,
- 5 eine Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
- 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,
- 7 eine erste Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, und
- 8 eine zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander ausgetauscht werden.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in achsparalleler Bauweise.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 für ein - hier nicht dargestelltes - Kraftfahrzeug weist eine - hier nicht dargestellte - elektrische Antriebsmaschine und eine Getriebevorrichtung 3 auf. Die elektrische Antriebsmaschine weist einen Stator sowie einen Rotor auf. Eine Antriebsleistung (Drehmoment) der elektrischen Antriebsmaschine wird über eine Antriebswelle 2, die zwischen der elektrischen Antriebsmaschine und der Getriebevorrichtung 3 angeordnet und als Rotorwelle ausgebildet ist, in die Getriebevorrichtung 3 eingeleitet.
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Die Getriebevorrichtung 3 umfasst eine erste und zweite Planetenradstufe 4, 5 sowie eine Differentialstufe 6. Die erste Planetenradstufe 4 weist einen ersten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7a auf, welche drehbar an einem ersten Planetenradträger 8a angeordnet sind und mit einem ersten Sonnenrad 9a sowie mit einem ersten Hohlrad 10a im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7a des ersten Planetenradsatzes radial zwischen dem ersten Sonnenrad 9a und dem ersten Hohlrad 10a. Die zweite Planetenradstufe 5 weist einen zweiten Planetenradsatz mit mehreren Planetenrädern 7b auf, welche drehbar an einem zweiten Planetenradträger 8b angeordnet sind und mit einem zweiten Sonnenrad 9b sowie mit einem zweiten Hohlrad 10b im Zahneingriff stehen. Mithin kämmen die Planetenräder 7b des zweiten Planetenradsatzes radial zwischen dem zweiten Sonnenrad 9b und dem zweiten Hohlrad 10b.
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Des Weiteren ist eine Doppelkupplungsvorrichtung 11 mit einer ersten Kupplung 12a und einer zweiten Kupplung 12b vorgesehen. Ein Schließen der ersten Kupplung 12a und ein Öffnen der zweiten Kupplung 12b realisiert eine erste Getriebeübersetzung, wobei ein Schließen der zweiten Kupplung 12b und ein Öffnen der ersten Kupplung 12a eine zweite Getriebeübersetzung realisiert. Die erste Getriebeübersetzung ist ungleich der zweiten Getriebeübersetzung. Durch ein Öffnen beider Kupplungen 12a, 12b wird eine Leistungsabschaltung realisiert.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, kann durch Schalten der Doppelkupplungsvorrichtung 11 wahlweise das von der elektrischen Antriebsmaschine über die Getriebevorrichtung 3 auf die Differentialstufe 6 übertragene Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Getriebeübersetzung variiert werden. Das so übertragene Drehmoment wird schließlich von der Differentialstufe 6 auf Abtriebswellen 13a, 13b, welche beispielsweise mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs verbunden sind, weitergeleitet. Die Getriebevorrichtung 3 ermöglicht somit im Wesentlichen einen Zwei-Gang-Betrieb des Kraftfahrzeugs.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 mittig in der Getriebevorrichtung 3 angeordnet. Insbesondere kann dabei je nach Schaltung der Doppelkupplungsvorrichtung 11 wahlweise das erste Hohlrad 10a über die erste Kupplung 12a drehfest mit dem zweiten Hohlrad 10b oder der erste Planetenradträger 8a über die zweite Kupplung 12b drehfest mit dem zweiten Hohlrad 10b verbunden werden, wodurch wiederum die erste bzw. zweite Getriebeübersetzung umgesetzt werden können.
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Zudem ist in der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das erste Sonnenrad 9a drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 9b verbunden, d.h. das erste Sonnenrad 9a und das zweite Sonnenrad 9b sind auf einer gemeinsamen Welle angeordnet bzw. ausgebildet. Dabei ist ein Teilkreisdurchmesser des ersten Sonnenrads 9a gleich einem Teilkreisdurchmesser des zweiten Sonnenrads 9b. Des Weiteren ist das erste Hohlrad 10a ortsfest / drehfest / stationär in einem Gehäuse 14 festgelegt / aufgenommen / angeordnet und stützt so die Getriebeanordnung in dem Gehäuse 14 ab, so dass bei Schließen der ersten Kupplung 12a auch das zweite Hohlrad 10b ortsfest in dem Gehäuse 14 abgestützt werden kann.
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Darüber hinaus ist in der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingangsseitig ein zusätzliches, als Stirnraddifferential ausgebildetes, Reduziergetriebe 15 so angeordnet, dass das Drehmoment von der Antriebsmaschine über die Antriebswelle 2 und das Reduziergetriebe 15 auf das erste Sonnenrad 9a und das zweite Sonnenrad 9b übertragen und so in die Getriebevorrichtung 3 eingeleitet wird.
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Durch das eingangsseitig angeordnete Reduziergetriebe 15 weist die Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine achsparallele Grundstruktur / Bauweise auf, d.h. die Antriebswelle 2 ist radial versetzt zu den beiden Abtriebswellen 13a, 13b angeordnet. Jedoch ist es durchaus auch denkbar, die Antriebsvorrichtung 1 ohne zusätzliches Reduziergetriebe 15 bereitzustellen, so dass sich eine koaxiale Grundstruktur mit koaxialen Antriebswelle 2 und Abtriebswellen 13a, 13b.
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Ausgangsseitig ist der zweite Planetenradträger 8b mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden und leitet so das Drehmoment der elektrischen Antriebsmaschine an die Differentialstufe 6, welche es auf die beiden Abtriebswellen 13a, 13b verteilt. Dabei ist die Differentialstufe 6 in dem ersten Ausführungsbeispiel als Stirnraddifferential ausgebildet.
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2 und 3 zeigen Modifikationen der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Nachstehend wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingegangen.
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Bei der in 2 dargestellten, ersten Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Differentialstufe 6 als zusätzliche Planetenradstufe ausgebildet. Dabei ist ein als Doppelplanet ausgeführter Planetenradträger drehfest mit dem zweiten Planetenradträger 8b verbunden. Zwei Planetenradsätze sind auf dem Doppelplaneten gelagert und stehen jeweils mit einem auf den Abtriebswellen 13a, 13b angeordneten bzw. ausgebildeten Sonnenrädern im Zahneingriff.
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Die zweite Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels ist in 3 gezeigt. Wie zu erkennen, ist dabei ausgangsseitig das zusätzliche Reduziergetriebe 15 im Drehmomentfluss von der elektrischen Antriebsmaschine zu den Abtriebswellen 13a, 13b zwischen der zweiten Planetenradstufe 5, d.h. in dem ersten Ausführungsbeispiel dem zweiten Planetenradträger 8b, und der Differentialstufe 6 angeordnet.
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Durch das ausgangsseitig angeordnete Reduziergetriebe 15 weist auch die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels eine achsparallele Grundstruktur / Bauweise auf, d.h. die Antriebswelle 2 ist radial versetzt zu den beiden Abtriebswellen 13a, 13b angeordnet.
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4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 in achsparalleler Bauweise. Nachstehend wird im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 eingegangen.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 mittig angeordnet und verbindet drehfest wahlweise über die erste Kupplung 12a bzw. die zweite Kupplung 12b das erste Hohlrad 10a und das zweite Hohlrad 10b oder das erste Hohlrad 10a mit dem zweiten Planetenradträger 8b. Der drehfeste Verbund aus dem ersten Sonnenrad 9a und dem zweiten Sonnenrad 9b sind über das eingangsseitig angeordnete Reduziergetriebe 15 mit der Antriebswelle 2 verbunden, so dass Drehmoment von der Antriebsmaschine über die Antriebswelle 2, das Reduziergetriebe 15 und die beiden drehfest verbundenen Sonnenräder 9a, 9b in die Getriebevorrichtung 3 eingeleitet wird. Des Weiteren ist der erste Planetenradträger 8a ortsfest in dem Gehäuse 14 festgelegt, d.h. die Getriebevorrichtung 3 stützt sich über den ersten Planetenradträger 8a in dem Gehäuse 14 ab. Das zweite Hohlrad 10b ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden, so dass die Drehmomentausleitung aus der Getriebevorrichtung 3 an die Differentialstufe 6 über das zweite Hohlrad 10b erfolgt.
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In 5 ist eine Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Bei der Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Antriebsvorrichtung 1 achsparallel ausgeführt und weist ausgangsseitig das zwischen dem zweiten Hohlrad 10b und der Differentialstufe 6 angeordnete Reduziergetriebe 15 auf.
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6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1. Nachstehend wird lediglich auf die Unterschiede zu der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung 1 eingegangen.
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In der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist die Doppelkupplungsvorrichtung 11 mittig angeordnet. Eingangsseitig ist die Antriebswelle 2 über das Reduziergetriebe 15 mit dem drehfesten Verbund aus dem ersten Sonnenrad 9a und dem zweiten Sonnenrad 9b wirkverbunden, so dass die Drehmomenteinleitung in die Getriebevorrichtung 3 immer über das erste und zweite Sonnenrad 9a, 9b erfolgt.
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Der erste Planetenradträger 8a ist dabei ortsfest in dem Gehäuse 14 abgestützt. Das zweite Hohlrad 10b und der zweite Planetenradträger 8b können über die erste Kupplung 12a bzw. über die zweite Kupplung 12b drehfest mit dem ersten Hohlrad 10a verbunden werden. Des Weiteren ist der zweite Planetenradträger 8b ausgangsseitig mit der Differentialstufe 6 wirkverbunden, so dass das Drehmoment über den zweiten Planetenradträger 8b und die Differentialstufe 6 auf die Abtriebswellen 13a, 13b übertragen wird.
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In den 7 und 8 sind jeweils eine erste bzw. zweite Modifikation der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Antriebsvorrichtung 1 gemäß der ersten Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels ist ebenfalls in achsparalleler Ausführung ausgestaltet. Jedoch ist die Differentialstufe 6 hier als zusätzliche Planetenradstufe ausgebildet. Dabei ist ein als Doppelplanet ausgeführter Planetenradträger drehfest mit dem zweiten Planetenradträger 8b verbunden. Zwei Planetenradsätze sind auf dem Doppelplaneten gelagert und stehen jeweils mit einem auf den Abtriebswellen 13a, 13b angeordneten bzw. ausgebildeten Sonnenrädern im Zahneingriff. Bei der zweiten Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels wiederum ist die Antriebsvorrichtung 1 achsparallel ausgeführt und weist ausgangsseitig das zwischen der zweiten Planetenradstufe 5 und der Differentialstufe 6 angeordnete Reduziergetriebe 15 auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Getriebevorrichtung
- 4
- erste Planetenradstufe
- 5
- zweite Planetenradstufe
- 6
- Differentialstufe
- 7a, 7b
- Planetenrad
- 8a, 8b
- Planetenradträger
- 9a, 9b
- Sonnenrad
- 10a, 10b
- Hohlrad
- 11
- Doppelkupplungsvorrichtung
- 12a, 12b
- Kupplung
- 13a, 13b
- Abtriebswelle
- 14
- Gehäuse
- 15
- Reduziergetriebe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011088668 A1 [0002]
- DE 102004024086 A1 [0003]
