DE102019108547A1 - Kompakte Kupplungsanordnung mit einfacher Montierbarkeit - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (10) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor (12), wobei die Kupplungsanordnung (10) aufweist:
- ein Gehäuse (14),
- einen Trägerkörper (16),
- mindestens eine erste Kupplung (18),
- mindestens ein erstes Betätigungselement (26) zur Betätigung der ersten Kupplung (18),
- mindestens eine Dämpfereinheit (28), die mit dem Trägerkörper (16) wechselwirkt,
- mindestens ein Drehmomentübertragungsmittel (30) zur Weiterleitung eines Drehmoments des Elektromotors (12), wobei das Drehmomentübertragungsmittel (30) zwischen der mindestens ersten Kupplung (18) und dem mindestens ersten Betätigungselement (26) angeordnet ist,
- wobei mindestens das erste Betätigungselement (26) mit mindestens einem Fingerelement (32a) durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels (30) hindurchgreift zur Betätigung der ersten Kupplung (18).

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und mit einem Elektromotor, beispielsweise Pkws, Lkws oder Busse.
• Eine Kupplungsanordnung eignet sich beispielhaft für eine Hybridantriebseinheit. Eine Hybridantriebseinheit ist zwischen einer Verbrennungskraftmaschine, einem Elektromotor und einem Getriebe angeordnet. Die Hybridantriebseinheit umfasst ein Hybridmodul mit einer Kupplungsanordnung, an die der Elektromotor sowie der Verbrennungsmotor angebunden sind. Die Kupplungsanordnung kann beispielsweise eine Dreifachkupplung umfassen, bestehend aus einer Doppelkupplung mit zwei Kupplungen sowie aus einer Trennkupplung zur Ankopplung eines Antriebselements, beispielsweise der Verbrennungskraftmaschine. Über ein weiteres System kann ein Drehmoment eines Elektromotors eingespeist werden.
• Derartige Kupplungsanordnungen umfassen aufgrund ihrer Vielzahl von Komponenten üblicherweise einen entsprechenden Bauraum.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine möglichst kompakte Kupplungsanordnung zu schaffen.
• Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Kupplungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
• Die Erfindung betrifft somit eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor, wobei die Kupplungsanordnung aufweist:
• ein Gehäuse,
• einen zu dem Gehäuse relativ drehbar um eine Drehachse gelagerten Trägerkörper,
• mindestens eine erste Kupplung, die über den Trägerkörper einen ersten Erstkupplungsbestandteil zur drehfesten Verbindung mit einer Eingangswelle aufweist und einen mit dem ersten Erstkupplungsbestandteil drehverbindbaren zweiten Erstkupplungsbestandteil aufweist,
• mindestens ein erstes Betätigungselement zur Betätigung der ersten Kupplung, mindestens eine Dämpfereinheit, die vorzugsweise innerhalb des den Nassraum begrenzenden Gehäuses angeordnet ist und mit dem Trägerkörper wechselwirkt, mindestens ein Drehmomentübertragungsmittel zur Weiterleitung eines Drehmoments des Elektromotors, wobei das Drehmomentübertragungsmittel zwischen der mindestens ersten Kupplung und dem mindestens ersten Betätigungselement angeordnet ist,
• wobei mindestens das erste Betätigungselement mit mindestens einem Fingerelement durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels hindurchgreift zur Betätigung der ersten Kupplung.
• Die Kupplungsanordnung eignet sich somit für ein Hybridmodul mit einem achsparallelen Elektromotor, wobei das Drehmomentübertragungsmittel zur Kopplung des Elektromotors zwischen Lamellenpaketen der Kupplungen und den dazugehörigen Betätigungselementen angeordnet ist.
• Die Eingangswelle ist insbesondere eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors.
• Das Drehmomentübertragungsmittel ist insbesondere ein Kupplungszahnrad.
• Die Formulierung Nassraum bedeutet hierbei, dass es sich um eine nasslaufende, also ölgeschmierte Kupplung handelt.
• Grundsätzlich sind zwischen einem ersten und einem zweiten Kupplungsbestandteil einer Kupplung Lamellen angeordnet, die sogenannte Lamellenpakete bilden. Diese Lamellenpakete können durch ein Zusammendrücken der einzelnen Lamellen zur Drehmomentübertragung genutzt werden.
• Insbesondere eignet sich eine Dämpfereinheit, die normalerweise in Drehmomentwandlern verwendet wird. Dies hat den Vorteil, dass sowohl die Nassraumtrennung zwischen der Dämpfereinheit und Kupplungen, als auch eine zusätzliche Blechebene für den Kupplungsantrieb entfällt. Neben dem Dämpfer wird bevorzugt die Dreifachkupplung angeordnet. Für die Anbindung eines Elektromotors kann eine Zahnradstufe als Drehmomentübertragungsmittel eingesetzt werden, welches getriebeseitig von der Kupplungsanordnung angeordnet ist. Die Zahnradstufe umfasst insbesondere mindestens ein Zahnrad am Elektromotor und ein Zahnrad an der Kupplungsanordnung.
• Die Dämpfereinheit ist insbesondere im Nassraum des Gehäuses angeordnet. Durch die Integration der Dämpfereinheit in den Nassraum kann insbesondere axialer Bauraum entlang der Drehachse eingespart werden.
• Zur Betätigung der als Reibungskupplung ausgebildeten Kupplungsanordnung, insbesondere zum Schließen der Reibungskupplung, kann ein hydraulisches Fluid, insbesondere Öl, in eine Druckkammer gepumpt werden, wodurch sich der Druck in der Druckkammer erhöht. Der ansteigende Druck in der Druckkammer kann die Federkraft des außerhalb der Druckkammer an dem Drucktopf angreifenden Federelements überwinden und den Drucktopf axial verlagern. Der Drucktopf kann dadurch gegen eine Anpressplatte drücken und einen Reibbelag zwischen der von dem Drucktopf axial verlagerten Anpressplatte und einer in axialer Richtung feststehenden Gegenplatte reibschlüssig verpressen, um die Reibungskupplung zu schließen und einen Drehmomentfluss über die Reibungskupplung herzustellen. Die Reibungskupplung kann insbesondere als Lamellenkupplung ausgestaltet sein, bei der mit einem Außenlamellenträger drehfest verbundene aber axial verlagerbare, insbesondere als Reibbeläge oder Stahlplatten ausgestaltete, Außenlamellen und mit einem Innenlamellenträger drehfest verbundene aber axial verlagerbare, insbesondere als Stahlplatten oder Reibbeläge ausgestaltete, Innenlamellen alternierend hintereinander vorgesehen sind, die zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte reibschlüssig verpresst werden können, um einen Drehmomentfluss zwischen dem Außenlamellenträger und dem Innenlamellenträger herbeizuführen. Im Zugbetrieb kann das in einer Brennkraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine erzeugte Drehmoment über den Außenlamellenträger eingeleitet und über den Innenlamellenträger, insbesondere an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, ausgeleitet werden oder umgekehrt. Wenn der Druck in der Druckkammer reduziert wird, kann die Federkraft des Federelements den Drucktopf zurück in seine, insbesondere der geöffneten Stellung der Reibungskupplung entsprechenden, axialen Ausgangsstellung zurück verlagert werden, wobei das in der Druckkammer zuvor hineingepumpte hydraulische Fluid zu einem Ausgang verdrängt werden kann. Die Kupplungsbetätigung kann alternativ auch über Kolbenausrücksysteme erfolgen.
• Besonders bevorzugt kann die Dämpfereinheit ein Zweimassenschwungrad sein. Dies bedeutet technisch, dass die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse ein Masse-Feder-System ausbilden können, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads ist, kann die Primärmasse eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe aufweisen. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Riemenscheibenentkoppler Teil einer Riemenscheibenanordnung zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Zugmittels ist, kann die Primärmasse eine Riemenscheibe ausbilden, an deren radial äußeren Mantelfläche das Zugmittel, insbesondere ein Keilriemen, zur Drehmomentübertragung angreifen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Scheibendämpfer insbesondere einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung verwendet wird, kann die Primärmasse mit einem Reibbeläge tragenden Scheibenbereich gekoppelt sein, während die Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein kann.
• Vorzugsweise ist auch die Verwendung eines Fliehkraftpendels mit mindestens einer Pendelmasse vorgesehen. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch sind insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung weiterhin aufweist
  eine zweite Kupplung, die zwei miteinander drehverbindbare
  Zweitkupplungsbestandteile aufweist und mit einem ersten Zweitkupplungsbestandteil drehfest an dem zweiten Erstkupplungsbestandteil der ersten Kupplung angeordnet ist, und die mit einem zweiten Zweitkupplungsbestandteil mit einer ersten Abtriebswelle verbindbar ist, und
  eine dritte Kupplung, die zwei miteinander drehverbindbare Drittkupplungsbestandteile aufweist und mit einem ersten Drittkupplungsbestandteil drehfest zu dem zweiten Erstkupplungsbestandteil der ersten Kupplung angeordnet ist, und die mit einem zweiten Drittkupplungsbestandteil mit einer zweiten Abtriebswelle verbindbar ist, mindestens ein zweites Betätigungselement zur Betätigung der zweiten Kupplung, wobei mindestens das zweite Betätigungselement mit mindestens einem Fingerelement durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels hindurchgreift zur Betätigung der zweiten Kupplung,
  mindestens ein drittes Betätigungselement zur Betätigung der dritten Kupplung, wobei mindestens das dritte Betätigungselement mit mindestens einem Fingerelement durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels hindurchgreift zur Betätigung der dritten Kupplung.
• Insbesondere können der erste Zweitkupplungsbestandteil und der zweite Erstkupplungsbestandteil einstückig ausgebildet sein.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Betätigungselement über einen ersten Betätigungskolben und optional das zweite Betätigungselement über einen zweiten Betätigungskolben und optional das dritte Betätigungselement über einen dritten Betätigungskolben betätigbar ist, wobei zumindest ein, zwei oder drei Betätigungskolben im getriebeseitigen Gehäuse integriert sind oder an diesem angeordnet sind.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fingerelemente eines jeweiligen Betätigungselements umfangsgemäß gleichmäßig verteilt angeordnet sind.
• Die Kupplungsanordnung mit Funktion als Hybridmodul umfasst somit insbesondere eine Dämpfereinheit, mindestens die erste Kupplung und ein Drehmomentübertragungsmittel zum Koppeln eines achsparallel angeordneten Elektromotors. Das Drehmoment des Elektromotors kann beispielsweise über Zahnräder, eine Kette oder einen Riemen mittels dem Drehmomentübertragungsmittel an den Antriebsstrang übertragen werden. Hierzu kann zur Kopplung mit dem Drehmomentübertragungsmittel ein Antriebsübertragungsmittel an einer Elektromotorwelle des Elektromotors vorgesehen sein.
• Das insbesondere als Kupplungszahnrad ausgebildete Drehmomentübertragungsmittel ist zwischen Lamellenpaketen der Kupplungen beziehungsweise Kupplungen und dem Betätigungselement beziehungsweise den Betätigungselementen angeordnet. Jedes Betätigungselement greift partiell mit Fingerelementen durch Öffnungen des Drehmomentübertragungsmittels zur Betätigung der jeweiligen Kupplung hindurch. Die Ansteuerung der Betätigungskolben ist hierbei in den getriebeseitigen Gehäusedeckel integriert oder an diesen angebracht.
• Die Dämpfereinheit kann mit zylindrischen oder gebogenen Federn ausgebildet sein. Eine Feder der Dämpfereinheit kann mindestens eine Innenfeder aufweisen. Sämtliche Federn können im Kraftfluss parallel, in Reihe oder als Kombination von Reihe- und Parallelschaltung ausgeführt werden. Die Dämpfereinheit kann mit einem Fliehkraftpendel, Ringpendelsystem oder auch Tilgersystem ausgestattet werden. Diese vorgenannten Systeme können sowohl auf der Primärseite als auch auf der Sekundärseite oder auch einem zwischen zwei Federn zusätzlich angeordneten Flansch angebracht werden.
• Die Kupplungsanordnung umfasst mindestens eine Kupplung, wobei die Kupplungsanordnung ein Drehmomentübertragungsmittel aufweisen kann, über welches über mindestens ein weiteres Zahnrad oder auch über eine Kette oder einen Riemen ein achsparalleler Elektromotor an den Kraftfluss angebunden werden kann.
• Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
• 1: eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer bevorzugten Kupplungsanordnung.
• 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Kupplungsanordnung 10 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor 12. Dabei weist die Kupplungsanordnung 10 auf:
• ein Gehäuse 14,
• einen zu dem Gehäuse 14 relativ drehbar um eine Drehachse D gelagerten Trägerkörper 16,
• mindestens eine erste Kupplung 18, die über den Trägerkörper 16 einen ersten Erstkupplungsbestandteil 20 zur drehfesten Verbindung mit einer Eingangswelle 22 aufweist und einen mit dem ersten Erstkupplungsbestandteil 20 drehverbindbaren zweiten Erstkupplungsbestandteil 24 aufweist,
• mindestens ein erstes Betätigungselement 26 zur Betätigung der ersten Kupplung 18, mindestens eine Dämpfereinheit 28, die vorzugsweise innerhalb des den Nassraum begrenzenden Gehäuses 14 angeordnet ist und mit dem Trägerkörper 16 wechselwirkt,
• mindestens ein Drehmomentübertragungsmittel 30 zur Weiterleitung eines Drehmoments des Elektromotors 12, wobei das Drehmomentübertragungsmittel 30 zwischen der mindestens ersten Kupplung 18 und dem mindestens ersten Betätigungselement 26 angeordnet ist,
• wobei mindestens das erste Betätigungselement 26 mit mindestens einem Fingerelement 32a durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels 30 hindurchgreift zur Betätigung der ersten Kupplung 18.
• Das Drehmomentübertragungsmittel 30 ist insbesondere ein Kupplungszahnrad.
• Das Drehmoment des Elektromotors 12 kann beispielsweise über Zahnräder, eine Kette oder einen Riemen mittels dem Drehmomentübertragungsmittel 30 an den Antriebsstrang übertragen werden. Hierzu kann zur Kopplung mit dem Drehmomentübertragungsmittel 30 ein Antriebsübertragungsmittel 60 an einer Elektromotorwelle 62 des Elektromotors 12 angeordnet in Wirkverbindung stehen. Dargestellt sind in 1 das Drehmomentübertragungsmittel 30 als Kupplungszahnrad und das Antriebsübertragungsmittel 60 als mit dem Kupplungszahnrad wechselwirkendes Zahnrad.
• Weiterhin zeigt 1 :
• eine zweite Kupplung 34, die zwei miteinander drehverbindbare Zweitkupplungsbestandteile 36, 38 aufweist und mit einem ersten Zweitkupplungsbestandteil 36 drehfest an dem zweiten Erstkupplungsbestandteil 24 der ersten Kupplung 18 angeordnet ist, und die mit einem zweiten Zweitkupplungsbestandteil 38 mit einer ersten Abtriebswelle 40 verbindbar ist, und
• eine dritte Kupplung 42, die zwei miteinander drehverbindbare
• Drittkupplungsbestandteile 44, 46 aufweist und mit einem ersten Drittkupplungsbestandteil 44 drehfest zu dem zweiten Erstkupplungsbestandteil 24 der ersten Kupplung 18 angeordnet ist, und die mit einem zweiten Drittkupplungsbestandteil 46 mit einer zweiten Abtriebswelle 48 verbindbar ist,
• mindestens ein zweites Betätigungselement 50 zur Betätigung der zweiten Kupplung 34, wobei mindestens das zweite Betätigungselement 50 mit mindestens einem Fingerelement 32b durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels 30 hindurchgreift zur Betätigung der zweiten Kupplung 34,
• mindestens ein drittes Betätigungselement 52 zur Betätigung der dritten Kupplung 42, wobei mindestens das dritte Betätigungselement 52 mit mindestens einem
• Fingerelement 32c durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels 30 hindurchgreift zur Betätigung der dritten Kupplung 42.
• Weiterhin zeigt 1, dass das erste Betätigungselement 26 über einen ersten Betätigungskolben 54 und das zweite Betätigungselement 50 über einen zweiten Betätigungskolben 56 sowie das dritte Betätigungselement 52 über einen dritten Betätigungskolben 58 betätigbar ist, wobei zumindest ein, zwei oder drei Betätigungskolben 54, 56, 58 im getriebeseitigen Gehäuse 14 integriert sind oder an diesem angeordnet sind.
• Weiterhin zeigt 1, dass die Fingerelemente 32a, 32b, 32c eines jeweiligen Betätigungselements 26, 50, 52 umfangsgemäß gleichmäßig verteilt angeordnet sind.
• Bezugszeichenliste

10

Kupplungsanordnung

12

Elektromotor

14

Gehäuse

16

Trägerkörper

18

Erste Kupplung

20

Erster Erstkupplungsbestandteil

22

Eingangswelle

24

Zweiter Erstkupplungsbestandteil

26

Erstes Betätigungselement

28

Dämpfereinheit

28

Zweite Kupplung

30

Drehmomentübertragungsmittel

32a

Fingerelement eines ersten Betätigungselements

32b

Fingerelement eines zweiten Betätigungselements

32c

Fingerelement eines dritten Betätigungselements

34

Zweite Kupplung

36

Erster Zweitkupplungsbestandteil

38

Zweiter Zweitkupplungsbestandteil

40

Erste Abtriebswelle

42

Dritte Kupplung

44

Erster Drittkupplungsbestandteil

46

Zweiter Drittkupplungsbestandteil

48

Zweite Abtriebswelle

50

Zweites Betätigungselement

52

Drittes Betätigungselement

54

Erster Betätigungskolben

56

Zweiter Betätigungskolben

58

Dritter Betätigungskolben

60

Antriebsübertragungsmittel

62

Elektromotorwelle

D

Drehachse

Claims (4)

1. Kupplungsanordnung (10) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor (12), wobei die Kupplungsanordnung (10) aufweist: - ein Gehäuse (14), - einen zu dem Gehäuse (14) relativ drehbar um eine Drehachse (D) gelagerten Trägerkörper (16), - mindestens eine erste Kupplung (18), die über den Trägerkörper (16) einen ersten Erstkupplungsbestandteil (20) zur drehfesten Verbindung mit einer Eingangswelle (22) aufweist und einen mit dem ersten Erstkupplungsbestandteil (20) drehverbindbaren zweiten Erstkupplungsbestandteil (24) aufweist, - mindestens ein erstes Betätigungselement (26) zur Betätigung der ersten Kupplung (18), - mindestens eine Dämpfereinheit (28), die mit dem Trägerkörper (16) wechselwirkt, - mindestens ein Drehmomentübertragungsmittel (30) zur Weiterleitung eines Drehmoments des Elektromotors (12), wobei das Drehmomentübertragungsmittel (30) zwischen der mindestens ersten Kupplung (18) und dem mindestens ersten Betätigungselement (26) angeordnet ist, - wobei mindestens das erste Betätigungselement (26) mit mindestens einem Fingerelement (32a) durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels (30) hindurchgreift zur Betätigung der ersten Kupplung (18).
2. Kupplungsanordnung (10) nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend - eine zweite Kupplung (34), die zwei miteinander drehverbindbare Zweitkupplungsbestandteile (36, 38) aufweist und mit einem ersten Zweitkupplungsbestandteil (36) drehfest an dem zweiten Erstkupplungsbestandteil (24) der ersten Kupplung (18) angeordnet ist, und die mit einem zweiten Zweitkupplungsbestandteil (38) mit einer ersten Abtriebswelle (40) verbindbar ist, und - eine dritte Kupplung (42), die zwei miteinander drehverbindbare Drittkupplungsbestandteile (44, 46) aufweist und mit einem ersten Drittkupplungsbestandteil (44) drehfest zu dem zweiten Erstkupplungsbestandteil (24) der ersten Kupplung (18) angeordnet ist, und die mit einem zweiten Drittkupplungsbestandteil (46) mit einer zweiten Abtriebswelle (48) verbindbar ist, - mindestens ein zweites Betätigungselement (50) zur Betätigung der zweiten Kupplung (34), wobei mindestens das zweite Betätigungselement (50) mit mindestens einem Fingerelement (32b) durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels (30) hindurchgreift zur Betätigung der zweiten Kupplung (34), - mindestens ein drittes Betätigungselement (52) zur Betätigung der dritten Kupplung (42), wobei mindestens das dritte Betätigungselement (52) mit mindestens einem Fingerelement (32c) durch jeweils eine Öffnung des Drehmomentübertragungsmittels (30) hindurchgreift zur Betätigung der dritten Kupplung (42).
3. Kupplungsanordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Betätigungselement (26) über einen ersten Betätigungskolben (54) und optional das zweite Betätigungselement (50) über einen zweiten Betätigungskolben (56) sowie optional das dritte Betätigungselement (52) über einen dritten Betätigungskolben (58) betätigbar ist, wobei zumindest ein, zwei oder drei Betätigungskolben (54, 56 und/oder 58) im getriebeseitigen Gehäuse (14) integriert sind oder an diesem angeordnet sind.
4. Kupplungsanordnung (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Fingerelemente (32a, 32b und/oder 32c) eines jeweiligen Betätigungselements (26, 50 und/oder 52) umfangsgemäß gleichmäßig verteilt angeordnet sind.

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