DE102019100253A1

DE102019100253A1 - Steuerungssysteme und -verfahren für motor und kühlmittelsysteme

Info

Publication number: DE102019100253A1
Application number: DE102019100253.2A
Authority: DE
Inventors: Thomas Larose Jr.; Nicholas Girardi; Douglas C. Sarsen; Michael A. Smith
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-01-11
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2039-01-08
Also published as: US10329995B1; DE102019100253B4; US20190211740A1

Abstract

Ein Kühlmittelsteuersystem eines Fahrzeugs beinhaltet eine Kühlmittelpumpe, die Kühlmittel zu einem Wärmetauscher pumpt. Eine Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse spritzt ein DEF in ein Abgassystem ein und empfängt Kühlmittel vom Wärmetauscher. Ein Kraftstoffwärmetauscher überträgt Wärme zwischen dem Kühlmittel und dem Kraftstoff, der durch den Kraftstoffwärmetauscher strömt. Ein Motorsteuergerät ist konfiguriert, um eine erste angeforderte Drehzahl für die DEF-Einspritzdüsenkühlung, eine zweite angeforderte Drehzahl für die Kraftstoffkühlung zu ermitteln und basierend auf mindestens einer der ersten und zweiten angeforderten Drehzahlen selektiv mindestens eines zu erhöhen: Öffnen eines Ventils, das einen Kraftstoffdurchsatz steuert, der vom Kraftstoffverteiler zum Kraftstofftank strömt, einen Kraftstoffdurchsatz von Kraftstoffeinspritzdüsen eines Motors zum Kraftstofftank sowie eine Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe, zu ermitteln.

Description

EINLEITUNG
Die in diesem Abschnitt bereitgestellten Informationen dienen der allgemeinen Darstellung des Kontextes der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder in dem in diesem Abschnitt beschriebenen Umfang, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung ansonsten nicht als Stand der Technik gelten, gelten gegenüber der vorliegenden Offenbarung weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren und insbesondere auf Kühlmittel- und Stellgliedsteuerungssysteme und -verfahren.
Ein Verbrennungsmotor verbrennt Luft und Kraftstoff innerhalb von Zylindern, um ein Drehmoment zu erzeugen. Die Verbrennung von Luft und Kraftstoff erzeugt auch Wärme und Abgase. Vom Motor erzeugte Abgase fließen durch ein Abgassystem bevor sie in die Atmosphäre ausgestoßen werden.
Übermäßiges Beheizen kann die Lebensdauer des Motors, der Motorkomponenten und/oder anderer Komponenten des Fahrzeugs verkürzen. Solche Fahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor beinhalten, beinhalten in der Regel einen Kühler, der mit den Kühlmittelkanälen innerhalb des Motors verbunden ist. Motorkühlmittel zirkuliert durch die Kühlmittelkanäle und den Kühler. Das Motorkühlmittel nimmt die Wärme vom Motor auf und führt die Wärme an den Kühler ab. Der Kühler überträgt die Hitze vom Motorkühlmittel auf die Luft, die am Kühler vorbeiströmt. Das gekühlte Motorkühlmittel, das den Kühler verlässt, zirkuliert zurück zum Motor, um den Motor zu kühlen.
KURZDARSTELLUNG
Bei einem Merkmal beinhaltet ein Kühlmittelsteuerungssystem eines Fahrzeugs eine Kühlmittelpumpe, die Kühlmittel zu einem Wärmetauscher pumpt, der sich von einem Kühler des Fahrzeugs unterscheidet. Eine Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse spritzt ein DEF in ein Abgassystem des Fahrzeugs ein und empfängt Kühlmittel vom Wärmetauscher. Ein Kraftstoffwärmetauscher nimmt Kraftstoff auf, der von einer Kraftstoffleitung zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs strömt, empfängt die Kühlmittelabgabe der DEF-Einspritzdüse und überträgt Wärme zwischen dem durch den Kraftstoffwärmetauscher strömenden Kühlmittel und dem durch den Kraftstoffwärmetauscher strömenden Kraftstoff. Die Kühlmittelpumpe empfängt die Kühlmittelabgabe vom Wärmetauscher. Ein Motorsteuergerät (ECM) ist konfiguriert um: eine erste Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe für die DEF-Einspritzkühlung zu ermitteln, eine zweite Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe für die Kraftstoffkühlung unter Verwendung des Kraftstoffwärmetauschers zu ermitteln; eine Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der ersten und zweiten Solldrehzahl zu ermitteln; eine Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der Solldrehzahl zu steuern. Basierend auf mindestens einer der ersten angeforderten Drehzahlen und der zweiten angeforderten Drehzahl, selektiv mindestens eines der folgenden: Öffnen eines Ventils, das einen Kraftstoffdurchsatz steuert, der von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank fließt; einen Kraftstoffdurchsatz aus Kraftstoffeinspritzdüsen eines Motors zum Kraftstofftank; und die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, das Öffnen des Ventils, das den Durchfluss des von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank fließenden Kraftstoffs steuert, selektiv zu erhöhen.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: einen vorhergesagten Wert basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln, und, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich der vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorherbestimmter Wert ist, erhöhen des Öffnens des Ventils, das den Durchfluss des Kraftstoffs steuert, der von der Kraftstoffleitung zu dem Kraftstofftank fließt.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: den vorhergesagten Wert zu erhöhen, wenn die Temperatur des Kraftstoffs sinkt; und den vorhergesagten Wert zu verringern, wenn die Temperatur des Kraftstoffs ansteigt.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, den Kraftstoffdurchsatz von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank selektiv zu erhöhen.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: einen vorhergesagten Wert basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln, und, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich der vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorgegebener Wert ist, erhöhen des Kraftstoffdurchsatzes von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: den vorhergesagten Wert zu erhöhen, wenn die Temperatur des Kraftstoffs sinkt; und den vorhergesagten Wert zu verringern, wenn die Temperatur des Kraftstoffs ansteigt.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, sowohl das Öffnen des Ventils, das den Kraftstoffdurchfluss von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank steuert, als auch den Kraftstoffdurchfluss von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank gezielt zu erhöhen.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: einen vorhergesagten Wert basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln, und, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich der vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorgegebener Wert ist, sowohl: selektives Erhöhen des Öffnens des Ventils, das den Kraftstoffdurchsatz steuert, der von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank fließt; als auch Erhöhen des Kraftstoffdurchsatzes von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: den vorhergesagten Wert zu erhöhen, wenn die Temperatur des Kraftstoffs sinkt; und den vorhergesagten Wert zu verringern, wenn die Temperatur des Kraftstoffs ansteigt.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um den vorhergesagten Wert weiterhin basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Temperatur des Kühlmittels, einer Durchflussrate des Kühlmittels, einer Umgebungstemperatur und einer Position einer aerodynamischen Klappe zu ermitteln.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um eine aerodynamische Klappe in eine geöffnete Position zu betätigen, wenn alle: eine Drehzahl eines Lüfters, der Luft zum Wärmetauscher und zum Kühler drückt, kleiner als ein vorgegebener Wert ist; eine Drehzahl des Fahrzeugs größer als ein vorgegebener Wert ist; und die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe gleich einer vorgegebenen maximalen Drehzahl der Kühlmittelpumpe ist.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um die aerodynamische Klappe in eine vollständig geschlossene Position zu betätigen, bei mindestens einem der folgenden: die Drehzahl des Lüfters ist größer als der vorgegebene Wert; und die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe ist kleiner als die vorgegebene maximale Drehzahl.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um die Solldrehzahl basierend auf einer größeren der ersten und zweiten angeforderten Drehzahlen selektiv einzustellen.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um: die erste angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf einer Temperatur der DEF-Einspritzdüse zu ermitteln; und die zweite angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um die erste angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf einem Vergleich der Temperatur der DEF-Einspritzdüse und einer Verdampfungstemperatur des DEF zu ermitteln.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um die erste angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe ferner basierend auf einer Menge der Wärmeübertragung von der DEF-Einspritzdüse zum Kühlmittel zu ermitteln.
Bei weiteren Merkmalen ist das ECM konfiguriert, um die erste angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe weiterhin basierend auf einer erwarteten Änderung einer von der DEF-Einspritzdüse eingespritzten DEF-Menge basierend auf einer Menge an Wärmeübertragung zwischen der DEF-Einspritzdüse und dem Kühlmittel zu ermitteln.
Bei einem Merkmal beinhaltet ein Kühlmittelsteuerungsverfahren eines Fahrzeugs: das Pumpen von Kühlmittel durch eine Kühlmittelpumpe zu einem Wärmetauscher, der sich von einem Kühler des Fahrzeugs unterscheidet; das Einspritzen eines Dieselabgasfluids (DEF) in ein Abgassystem des Fahrzeugs durch eine DEF-Einspritzdüse, wobei die DEF-Einspritzdüse die Kühlmittelabgabe aus dem Wärmetauscher empfängt; durch einen Kraftstoffwärmetauscher: Empfangen von Kraftstoff, der von einer Kraftstoffleitung zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs fließt; Empfangen der Kühlmittelabgabe von der DEF-Einspritzdüse; und Übertragen von Wärme zwischen dem Kühlmittel, das durch den Kraftstoffwärmetauscher fließt, und dem Kraftstoff, der von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank durch den Kraftstoffwärmetauscher fließt, wobei die Kühlmittelpumpe die Kühlmittelabgabe vom Kraftstoffwärmetauscher empfängt; Bestimmen einer ersten Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe für die DEF-Einspritzdüsenkühlung; Ermitteln einer zweiten Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe zur Kraftstoffkühlung unter Verwendung des Kraftstoffwärmetauschers; Ermitteln einer Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der ersten und zweiten Solldrehzahl; Steuern einer Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der Solldrehzahl; und basierend auf mindestens einer der ersten Solldrehzahl und der zweiten Solldrehzahl, selektives Erhöhen mindestens eines der folgenden: Öffnen eines Ventils, das einen Kraftstoffdurchsatz steuert, der von der Kraftstoffleitung zum Kraftstofftank fließt; einen Kraftstoffdurchsatz aus den Kraftstoffeinspritzdüsen eines Motors zum Kraftstofftank; sowie die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe.
Bei einem Merkmal beinhaltet ein Verfahren zum Steuern des Kühlmitteldurchsatzes durch ein Motorsteuergerät: Ermitteln einer ersten angeforderten Drehzahl einer Kühlmittelpumpe für die Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüsenkühlung basierend auf einem oder mehreren Betriebsparametern; Ermitteln einer zweiten angeforderten Drehzahl der Kühlmittelpumpe zur Kraftstoffkühlung unter Verwendung eines Kraftstoffwärmetauschers basierend auf dem einen oder den mehreren Betriebsparametern; Ermitteln einer Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf einer größeren der ersten und zweiten angeforderten Drehzahl; Steuern einer Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der Solldrehzahl; Ermitteln eines vorhergesagten Werts basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs; und wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorgegebener Wert ist, sowohl: selektives Erhöhen einer Öffnung eines Ventils, das einen Kraftstoffdurchsatz steuert, der von einer Kraftstoffleitung zu einem Kraftstofftank fließt; als auch Erhöhen eines Kraftstoffdurchsatzes von Kraftstoffeinspritzdüsen eines Motors zum Kraftstofftank.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und schränken den Umfang der Offenbarung nicht ein.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, worin gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems mit einem Motorsystem und einem Kühlsystem;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Motorsteuergeräts;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Steuern des Kühlmittelstroms darstellt;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Steuern des Kraftstoffdurchsatzes zu einem Kraftstofftank darstellt, um das Gelieren von Kraftstoff zu verhindern;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Einstellen einer angeforderten Kühlmittelpumpendrehzahl darstellt, um eine Überkühlung einer Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse und eine Unterkühlung der DEF-Einspritzdüse zu verhindern; und
6 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Betätigen der aerodynamischen Klappe abbildet.

In den Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein Motor verbrennt Luft und Kraftstoff, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. So verbrennt beispielsweise ein Dieselmotor Luft und Dieselkraftstoff in Zylindern, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Die Verbrennung von Luft und Kraftstoff erzeugt auch Wärme und Abgase. Vom Motor erzeugte Abgase fließen durch ein Abgassystem bevor sie in die Atmosphäre ausgestoßen werden.
Eine Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse spritzt ein DEF (z.B. Harnstoff) in das Abgassystem ein, um die Menge einer oder mehrerer Abgaskomponenten (z. B. Stickoxide) zu reduzieren, bevor das Abgas in die Atmosphäre ausgestoßen wird.
Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe pumpt Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe pumpt den Kraftstoff zu einem Kraftstoffverteiler. Die Einspritzdüsen spritzen den Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteiler in die Zylinder des Motors ein. Ein Kraftstoffregelventil regelt den Kraftstoffstrom vom Kraftstoffverteiler zurück zum Kraftstofftank. Kraftstoff kann auch aus den Einspritzdüsen in den Kraftstofftank zurückgeführt werden, wenn die Einspritzdüsen nicht ausreichend mit Energie zum Öffnen der Einspritzdüsen versorgt werden.
Ein Kühlmittelsystem zirkuliert das Kühlmittel durch verschiedene Komponenten des Fahrzeugs. So beinhaltet das Kühlmittelsystem beispielsweise eine erste Kühlmittelpumpe, die Kühlmittel durch den Motor pumpt, einen Kühler und eine oder mehrere andere Komponenten, beispielsweise zum Kühlen des Motors und der einen oder mehreren anderen Komponenten. Das Kühlmittelsystem beinhaltet auch eine zweite Kühlmittelpumpe, die Kühlmittel durch einen Wärmetauscher, die DEF-Einspritzdüse und einen Kraftstoffwärmetauscher pumpt. Kraftstoff, der vom Kraftstoffverteiler zurück zum Kraftstofftank fließt (durch Öffnen des Kraftstoffregelventils), fließt durch den Kraftstoffwärmetauscher auf seinem Weg vom Kraftstoffverteiler zum Kraftstofftank.
Der Wärmetauscher überträgt die Wärme von dem durch den Wärmetauscher strömenden Kühlmittel auf die den Wärmetauscher passierende Luft. Das Kühlmittel strömt aus einem Kühlmittelbehälter durch den Wärmetauscher zur DEF-Einspritzdüse. Kühlmittel, das über die DEF-Einspritzdüse strömt, entzieht Wärme von der DEF-Einspritzdüse. Die Erwärmung der DEF-Einspritzdüse erfolgt über das Abgas und das Abgassystem. Das Kühlmittel strömt von der DEF-Einspritzdüse durch den Kraftstoffwärmetauscher zurück in den Kühlmittelbehälter. Das durch den Kraftstoffwärmetauscher strömende Kühlmittel überträgt Wärme zu und vom Kraftstoff, der vom Kraftstoffverteiler durch den Kraftstoffwärmetauscher in den Kraftstofftank fließt.
In manchen Situationen kann die Kühlung der DEF-Einspritzdüse erforderlich sein, wenn die Kühlung des Kraftstoffs zu einer Vergelung des Kraftstoffs führen kann. In manchen Situationen kann eine Kühlung der DEF-Einspritzdüse erforderlich sein, um zu verhindern, dass das DEF in der DEF-Einspritzdüse siedet. Das Sieden von DEF kann zu einer Kristallisierung und Verstopfung der DEF-Einspritzdüse führen. In manchen Situationen kann die Kühlung des Kraftstoffs erforderlich sein, wenn eine Kühlung der DEF-Einspritzdüse zu einem Verlust der DEF-Verdampfung führt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ein Steuermodul (z. B. ein Motorsteuergerät) den Kraftstoffdurchsatz aus den Einspritzdüsen und/oder dem Kraftstoffverteiler steuern, um den Kraftstoff zu erwärmen und ein Vergelen zu verhindern. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuermodul eine Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe basierend auf einer Kraftstofftemperatur steuern, um ein Vergelen des Kraftstoffs zu verhindern. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuermodul eine Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe basierend auf einer Temperatur der DEF-Einspritzdüse steuern, um ein DEF-Sieden und eine Überkühlung der DEF-Einspritzdüse zu verhindern. Das DEF kann nicht vollständig verdampfen, wenn die DEF-Einspritzdüse übergekühlt ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuermodul die aerodynamischen Klappen öffnen, wenn die zweite Kühlmittelpumpe mit einer vorgegebenen Höchstdrehzahl arbeitet (z. B. für die DEF-Einspritzkühlung und/oder Kraftstoffkühlung). Das Öffnen der aerodynamischen Klappen kann einen Luftstrom hinter dem Wärmetauscher vorbei ermöglichen und eine erhöhte Kühlung des Kühlmittels bereitstellen. Die aerodynamischen Klappen blockieren den Umgebungsluftstrom in einen Motorraum, wenn die aerodynamischen Klappen geschlossen sind.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems mit einem Motorsystem und einem Kühlmittelkreislauf präsentiert. Die durchgezogenen Linien in 1 sind repräsentativ für elektrische Signale. Gestrichelte Linien sind repräsentativ für den Kühlmittelstrom. Gepunktete Linien sind repräsentativ für den Kraftstoffdurchsatz.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Niederdruckpumpe 112, die Dieselkraftstoff aus einem Kraftstofftank 116 ansaugt und basierend auf einem ersten Solldruck Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe 120 pumpt. Die Niederdruckpumpe 112 kann eine elektrische Kraftstoffpumpe sein. Alternativ kann die Niederdruckpumpe 112 mechanisch angetrieben werden (z. B. durch einen Motor 104). Die Niederdruckpumpe 112 kann innerhalb oder außerhalb des Kraftstofftanks 116 angeordnet sein.
Die Hochdruckpumpe 120 pumpt zu einem Kraftstoffverteiler 124 basierend auf einem zweiten Solldruck, der größer ist als der erste Solldruck. Die Hochdruckpumpe 120 kann mechanisch angetrieben werden (z. B. durch den Motor 104). Alternativ kann die Hochdruckpumpe 120 auch eine elektrische Kraftstoffpumpe sein.
Die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 sind mit dem Kraftstoffverteiler 124 gekoppelt und spritzen Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteiler 124 direkt in die Zylinder des Motors 104 ein. So können beispielsweise ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen pro Zylinder des Motors 104 vorgesehen werden. Die Verbrennung von Luft und Kraftstoff in den Zylindern erzeugt ein Antriebsmoment. Die Verbrennung von Luft und Kraftstoff führt zu Abgasen, die aus den Zylindern in ein Abgassystem ausgestoßen werden, bevor sie in die Atmosphäre ausgestoßen werden.
Ein Kraftstoffregelventil 132 regelt den Kraftstoffdurchsatz vom Kraftstoffverteiler 124 zurück zum Kraftstofftank 116. Genauer gesagt fließt Kraftstoff vom Kraftstoffverteiler 124 zu einem Kraftstoffwärmetauscher 136 und vom Kraftstoffwärmetauscher 136 zum Kraftstofftank 116. Im Allgemeinen überträgt der Kraftstoffwärmetauscher 136 Wärme von dem durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 fließenden Kraftstoff auf das durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 fließenden Kühlmittel, um den in den Kraftstofftank 116 zurückfließenden Kraftstoff zu kühlen.
Der Kraftstoff kann unter Umständen auch von den Einspritzdüsen 128 zurück in den Kraftstofftank 116 fließen. Wenn beispielsweise mindestens eine vorgegebene Leistung (z. B. Spannung oder Strom) für einen vorgegebenen Zeitraum an die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 angelegt wird, öffnet sich eine Einspritzdüse. Kraftstoff kann aus der Kraftstoffeinspritzdüse zurück in den Kraftstofftank fließen, wenn die vorgegebene Leistung für einen Zeitraum angelegt wird, der kürzer als der vorgegebene Zeitraum ist, um die Kraftstoffeinspritzdüse zu öffnen.
Der Motor 104 verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff innerhalb der Zylinder, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Der Motor 104 überträgt ein Drehmoment auf das Getriebe. Das Getriebe überträgt das Drehmoment mittels eines Antriebssystems (nicht dargestellt) auf ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs. Ein Motorsteuergerät (ECM) 108 kann ein oder mehrere Motorstellglieder steuern, um die Drehmomentabgabe des Motors 104, zum Beispiel basierend auf einem Soll-Drehmoment des Motors 104, zu steuern. Beispiele für Motorstellglieder sind zum Beispiel die Kraftstoffeinspritzdüsen 128, eine Drosselklappe, ein oder mehrere Turbolader, Ein- und/oder Auslassventilstellglieder, Nockenwellenversteller und andere Motorstellglieder.
Eine Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse 140 spritzt DEF (z. B. Harnstoff) in das Abgassystem stromaufwärts eines Katalysators ein, wie beispielsweise einen Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR). Ammoniak aus dem DEF wird durch den Katalysator gespeichert. Ammoniak reagiert mit Stickoxiden (Nox), die den Katalysator passieren, wodurch die NOx-Emission aus dem Abgassystem reduziert wird.
Eine DEF-Pumpe 144 saugt DEF aus einem DEF-Tank 148 an und pumpt DEF zur DEF-Einspritzdüse 140. Die DEF-Pumpe 144 kann eine elektrische DEF-Pumpe sein. Das ECM 108 kann die DEF-Pumpe 144 beispielsweise basierend auf einem Solldruck vom DEF an die DEF-Einspritzdüse 140 steuern.
Die Verbrennung von Luft und Kraftstoff innerhalb des Motors 104 erzeugt Wärme. Der Motor 104 beinhaltet eine Vielzahl von Kühlmittelkanälen, durch die das Motorkühlmittel („Kühlmittel“) strömt. So beinhaltet beispielsweise der Motor 104 Kühlmittelkanäle durch einen (Zylinder-)Kopfabschnitt des Motors 104 und Kühlmittelkanäle durch einen Blockabschnitt des Motors 104. Der Motor 104 kann auch einen oder mehrere andere Kühlmittelkanäle durch einen oder mehrere andere Abschnitte des Motors 104 beinhalten.
Eine erste Kühlmittelpumpe 152 saugt Kühlmittel aus einem Kühlmittelbehälter 156 an, wie beispielsweise einem ersten Abschnitt eines Kühlmittelüberlauftanks, und pumpt Kühlmittel in die Kühlmittelkanäle des Motors 104. Das durch den Motor 104 strömende Kühlmittel absorbiert die Wärme des Motors 104. Das Kühlmittel strömt vom Motor 104 zu einem Kühler (d. h. einem Wärmetauscher) 158. Der Kühler 158 überträgt Wärme vom Kühlmittel, das durch den Kühler 158 strömt, an die Luft, die um und durch den Kühler 158 strömt. Die erste Kühlmittelpumpe 152 pumpt (gekühltes) Kühlmittel vom Kühler 158 zum Motor 104. Die erste Kühlmittelpumpe 152 kann beispielsweise eine elektrische Kühlmittelpumpe sein.
Eine zweite Kühlmittelpumpe 160 saugt Kühlmittel aus dem Kühlmittelbehälter 156 an, wie beispielsweise einem zweiten Abschnitt des Kühlmittelüberlauftanks, und pumpt Kühlmittel zu einem Wärmetauscher 164 (einem sekundären Wärmetauscher). Die zweite Kühlmittelpumpe 160 kann eine elektrische Pumpe sein. Der Wärmetauscher 164 überträgt Wärme vom Kühlmittel, das durch den Wärmetauscher 164 strömt, auf die Luft, die um und durch den Wärmetauscher 164 strömt.
Ein oder mehrere Lüfter können Luft um und durch den Kühler 158 und den Wärmetauscher 164 drücken, wenn der eine oder die mehreren Lüfter eingeschaltet sind. Eine aerodynamische Klappe 168 regelt den Umgebungsluftstrom durch einen Kühlergrill des Fahrzeugs zum Wärmetauscher 164 und zum Kühler 158. Genauer gesagt ermöglicht die aerodynamische Klappe 168 den Umgebungsluftstrom vom Kühlergrill zum Wärmetauscher 164 und zum Kühler 158, wenn die aerodynamische Klappe 168 geöffnet ist. Die aerodynamische Klappe 168 blockiert den Umgebungsluftstrom durch den Kühlergrill zum Wärmetauscher 164 und zum Kühler 158, wenn die aerodynamische Klappe 168 geschlossen ist. Obwohl das Beispiel einer aerodynamischen Klappe dargestellt und erläutert wird, ist die vorliegende Anmeldung auch auf Implementierungen mit zwei oder mehr aerodynamischen Klappen anwendbar.
Die DEF-Einspritzdüse 140 empfängt die Kühlmittelabgabe vom Wärmetauscher 164. Der Betrieb der DEF-Einspritzdüse 140 erzeugt Wärme. Die Wärme von der DEF-Einspritzdüse 140 kann auf das durch die DEF-Einspritzdüse 140 strömende Kühlmittel übertragen werden. Kühlmittel, das durch oder an der DEF-Einspritzdüse 140 vorbeigeführt wird, kühlt die DEF-Einspritzdüse 140 und DEF innerhalb der DEF-Einspritzdüse 140. Das Kühlmittel strömt von der DEF-Einspritzdüse 140 zum Kraftstoffwärmetauscher 136. Der Kraftstoffwärmetauscher 136 kann auch als Kraftstoffkühler bezeichnet werden.
Der Kraftstoffwärmetauscher 136 überträgt Wärme zwischen dem Kühlmittel, das durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömt, und dem Kraftstoff, der durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömt. So kann beispielsweise Kühlmittel, das durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömt, den durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömenden Kraftstoff kühlen, wenn der durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömende Kraftstoff heiß ist. Als weiteres Beispiel kann Kühlmittel, das durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömt, den durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 strömenden Kraftstoff erwärmen, um ein Vergelen des Kraftstoffs zu verhindern, wenn der Kraftstoff kalt ist. Die Kühlmittelabgabe aus dem Kraftstoffwärmetauscher 136 kann in den Kühlmittelbehälter 156 oder die zweite Kühlmittelpumpe 160 strömen. In verschiedenen Implementierungen kann Kraftstoff, der von den Kraftstoffeinspritzdüsen 128 zurück zum Kraftstofftank 116 strömt, auch durch den Kraftstoffwärmetauscher 136 auf dem Weg zum Kraftstofftank 116 strömen.
Der Kühlmittelbehälter 156, die zweite Kühlmittelpumpe 160, der Wärmetauscher 164, die DEF-Einspritzdüse 140 und der Kraftstoffwärmetauscher 136 bilden einen Kühlmittelkreislauf. Die zweite Kühlmittelpumpe 160 steuert einen Kühlmitteldurchsatz durch den Kühlmittelkreislauf.
Ein Kraftstofftemperatursensor 172 misst eine Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstofftank 116. So kann beispielsweise der Kraftstofftemperatursensor 172 zwischen dem Kraftstofftank 116 und der Hochdruckpumpe 120 angeordnet sein. Alternativ kann der Kraftstofftemperatursensor 172 beispielsweise innerhalb des Kraftstoffverteilers 124 angeordnet sein.
Ein Kühlmitteltemperatursensor 176 misst eine Temperatur der Kühlmittelabgabe aus dem Wärmetauscher 164 (zur DEF-Einspritzdüse 140). Ein DEF-Einspritzdüsen-Temperatursensor 180 kann eine Temperatur der DEF-Einspritzdüse 140 messen. In verschiedenen Implementierungen kann die Temperatur der DEF-Einspritzdüse 140 basierend auf einem oder mehreren anderen Parametern durch das ECM 108 geschätzt werden. Es können auch einer oder mehrere andere Sensoren implementiert werden, wie beispielsweise ein Umgebungstemperatursensor, ein oder mehrere Motortemperatursensoren, ein aerodynamischer Klappenpositionssensor und/oder einer oder mehrere andere geeignete Fahrzeugsensoren.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer exemplarischen Implementierung des ECM 108 dargestellt. Ein Reglersteuermodul 204 steuert das Öffnen des Regelventils 132. Wie vorstehend erläutert, steuert das Regelventil 132 den Kraftstoffdurchsatz vom Kraftstoffverteiler 124 zum Kraftstofftank 116.
Ein Kraftstoffsteuermodul 208 steuert die Kraftstoffeinspritzdüsen 128, um die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen 128 und den Kraftstoffdurchsatz von den Einspritzdüsen 128 zurück zum Kraftstofftank 116 zu steuern. So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 eine vorgegebene Spannung an eine Kraftstoffeinspritzdüse anlegen, um die Kraftstoffeinspritzdüse zu öffnen und Kraftstoff einzuspritzen. Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann unter Umständen keine Leistung an die Kraftstoffeinspritzdüse anlegen, um die Kraftstoffeinspritzdüse zu schließen. Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann eine Spannung für eine Dauer anlegen, die kleiner als die vorgegebene Zeitspanne zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzdüse und größer als Null ist, um die Kraftstoffeinspritzdüse zu veranlassen, Kraftstoff vom Kraftstoffverteiler 124 zurück zum Kraftstofftank 116 zu fördern.
Ein DEF-Steuermodul 212 steuert die DEF-Einspritzung durch die DEF-Einspritzdüse 140. So kann beispielsweise das DEF-Steuermodul 212 eine vorgegebene Spannung an die DEF-Einspritzdüse 140 anlegen, um die DEF-Einspritzdüse 140 zu öffnen. Die DEF-Einspritzdüse 140 spritzt DEF in das Abgassystem ein, wenn die DEF-Einspritzdüse 140 geöffnet ist. Das DEF-Steuermodul 212 kann unter Umständen keine Leistung an die DEF-Einspritzdüse 140 anlegen, um die DEF-Einspritzdüse 140 zu schließen. Das DEF-Steuermodul 212 kann im Allgemeinen die Öffnung der DEF-Einspritzdüse 140 steuern, um einen Soll-DEF-Durchfluss in das Abgassystem zu erreichen.
Ein Kühlmittelsteuermodul 216 steuert den Betrieb und die Leistung (z. B. Verdrängung und/oder Drehzahl) der zweiten Kühlmittelpumpe 160. Das Kühlmittelsteuermodul 216 kann die Leistungszufuhr zur zweiten Kühlmittelpumpe 160 steuern, um den Betrieb und die Leistung der zweiten Kühlmittelpumpe 160 zu steuern. Ein Klappensteuermodul 218 steuert eine Position der aerodynamischen Klappe 168. Die Stellung kann eine vollständig geöffnete Stellung (z. B. 100 Prozent geöffnet), eine vollständig geschlossene Stellung (z. B. 0 Prozent geöffnet) oder eine Stellung zwischen der vollständig geöffneten Stellung und der vollständig geschlossenen Stellung sein.
Ein erstes Anforderungsmodul 220 bestimmt eine erste Solldrehzahl 224 der zweiten Kühlmittelpumpe 160 basierend auf einem oder mehreren Betriebsparametern 228, wie beispielsweise einer Temperatur der DEF-Einspritzdüse 140. Das erste Anforderungsmodul 220 ermittelt die erste angeforderte Drehzahl 224 unter Verwendung einer Nachschlagetabelle oder einer Gleichung, welche die Temperaturen der DEF-Einspritzdüsen mit den ersten angeforderten Drehzahlen der zweiten Kühlmittelpumpe 160 in Beziehung setzt. So kann beispielsweise das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 mit steigender Temperatur der DEF-Einspritzdüse 140 erhöhen und umgekehrt. Die erste angeforderte Drehzahl 224 entspricht einer Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 zum Kühlen der DEF-Einspritzdüse 140. Die Kühlung der DEF-Einspritzdüse 140 kann mit zunehmender Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 ansteigen und umgekehrt. Die Temperatur der DEF-Einspritzdüse 140 kann beispielsweise unter Verwendung des DEF-Einspritzdüsen-Temperatursensors 180 gemessen oder basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228 geschätzt werden.
Ein erstes Anforderungsmodul 232 ermittelt eine zweite Solldrehzahl 236 der zweiten Kühlmittelpumpe 160 basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228, wie beispielsweise einer Temperatur des Kraftstoffs. Das zweite Anforderungsmodul 232 ermittelt die zweite angeforderte Drehzahl 236 unter Verwendung einer Nachschlagetabelle oder einer Gleichung, welche die Kraftstofftemperaturen mit den zweiten angeforderten Drehzahlen der zweiten Kühlmittelpumpe 160 in Beziehung setzt. So kann beispielsweise das zweite Anforderungsmodul 232 die zweite angeforderte Drehzahl 236 mit zunehmender Kraftstofftemperatur erhöhen und umgekehrt. Die zweite angeforderte Drehzahl 236 entspricht einer Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 zum Kühlen des zum Kraftstofftank 116 strömenden Kraftstoffs. Die Kühlung des Kraftstoffs kann mit zunehmender Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 ansteigen und umgekehrt. Die Kraftstofftemperatur kann beispielsweise unter Verwendung des Kraftstofftemperatursensors 172 gemessen oder basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228 geschätzt werden. Die Kühlmitteltemperatur kann beispielsweise unter Verwendung des Kühlmitteltemperatursensors 176 gemessen oder basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228 geschätzt werden.
Ein Zielmodul 240 bestimmt eine Solldrehzahl 244 der zweiten Kühlmittelpumpe 160. So bestimmt beispielsweise das Sollmodul 240 die Solldrehzahl 244 basierend auf der ersten und der zweiten angeforderten Drehzahl 224 und 236. So kann beispielsweise das Zielmodul 240 die Solldrehzahl 244 basierend auf oder gleich der größeren (maximalen) der ersten und zweiten angeforderten Drehzahlen 224 und 236 einstellen. Das Kühlmittelsteuermodul 216 betreibt die zweite Kühlmittelpumpe 160 mit der Solldrehzahl 244.
In verschiedenen Implementierungen kann das Zielmodul 240 die Solldrehzahl 244 basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228 anpassen. So kann beispielsweise das Zielmodul 240 einen ersten Korrekturwert basierend auf einem Kraftstoffdurchsatz durch den Kraftstoffwärmetauscher 136, einem Kraftstoffkühlwirkungsgrad, einem DEF-Einspritzdurchsatz und einem DEF-Kühlwirkungsgrad ermitteln. Das Zielmodul 240 kann den Effektivitätswert der Kraftstoffkühlung in Abhängigkeit von einer Kühlmitteltemperatur im Kühlmittelkreislauf und der Kraftstofftemperatur ermitteln. Das Zielmodul 240 kann den DEF-Kühlwirkungsgrad in Abhängigkeit von der DEF-Einspritztemperatur und der Kühlmitteltemperatur ermitteln. Das Zielmodul 240 kann den ersten Korrekturwert unter Verwendung einer oder mehrerer Gleichungen und/oder Nachschlagetabellen ermitteln, die Kraftstoffdurchflussmengen, Kraftstoffkühlungswirkungsgrade, DEF-Einspritzdurchflussmengen und DEF-Kühlungswirkungsgrade mit ersten Korrekturwerten in Beziehung setzen.
Das Zielmodul 240 kann einen zweiten Korrekturwert basierend auf einer Umgebungstemperatur, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer aerodynamischen Klappenposition und einer Drehzahl des einen oder der mehreren Lüfter ermitteln. Das Zielmodul 240 kann den zweiten Korrekturwert unter Verwendung einer oder mehrerer Gleichungen und/oder Nachschlagetabellen ermitteln, die Umgebungstemperaturen, Fahrzeuggeschwindigkeiten, aerodynamische Klappenpositionen und Lüfterzeiten mit zweiten Korrekturwerten in Beziehung setzen. Das Zielmodul 240 kann die Solldrehzahl basierend auf dem ersten und zweiten Korrekturwert anpassen, beispielsweise durch Multiplizieren der Solldrehzahl mit dem ersten und zweiten Korrekturwert oder Addieren des ersten und zweiten Korrekturwerts zur Solldrehzahl.
3 ist ein Flussdiagramm das ein exemplarisches Verfahren zum Steuern der Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 darstellt. Die Steuerung beginnt mit 304, wobei die ersten und zweiten Anforderungsmodule 220 und 232 die ersten und zweiten angeforderten Drehzahlen 224 und 236 ermitteln. Bei 308 ermittelt das Zielmodul 240 die Solldrehzahl 244 basierend auf den ersten und der zweiten angeforderten Drehzahlen 224.
Bei 312 kann das Zielmodul 240 den ersten und zweiten Korrekturwert ermitteln. Das Zielmodul 240 kann die Solldrehzahl 244 basierend auf dem ersten und zweiten Korrekturwert bei 316 anpassen. Bei 320 steuert das Kühlmittelsteuermodul 216 die Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 basierend auf der Solldrehzahl 244. Obwohl die Steuerung als endend dargestellt ist, kann das Beispiel von 3 veranschaulichend für einen Regelkreis sein und die Steuerung kann zu 304 zurückkehren.
Unter Bezugnahme auf 2 bestimmt ein Vorhersagemodul 248 einen vorhergesagten Wert 252 basierend auf einem oder mehreren der Betriebsparameter 228, wie beispielsweise der Kraftstofftemperatur, einer Änderungsrate der Kraftstofftemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Umgebungstemperatur, der Position der aerodynamischen Klappe 168, der Kühlmitteltemperatur innerhalb des Kühlmittelkreislaufs und einer Kühlmittelströmungsrate durch den Kühlmittelkreislauf. Das Vorhersagemodul 248 kann den vorhergesagten Wert 252 unter Verwendung einer oder mehrerer Nachschlagetabellen und/oder Gleichungen bestimmen, welche die Vielzahl der Betriebsparameter 228 mit vorhergesagten Werten in Beziehung setzen. Der vorhergesagte Wert 252 entspricht einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens unnötigen Kraftstoffkühlung unter den Betriebsparametern. Der vorhergesagte Wert 252 kann zunehmen, wenn die Wahrscheinlichkeit ansteigen und umgekehrt. Unnötige Kraftstoffkühlung kann zu einer Kraftstoffvergelung führen.
Wenn die erste angeforderte Drehzahl 224 größer als eine vorgegebene Drehzahl ist (was auf eine Anforderung zum Kühlen des der DEF-Einspritzdüse 140 hinweist) und der vorhergesagte Wert 252 größer als ein vorgegebener Wert ist, können eine oder mehrere Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, um eine Kraftstoffvergelung zu verhindern. So kann beispielsweise das Reglersteuermodul 204 die Öffnung des Regelventils 132 erhöhen. Das Erhöhen der Öffnung des Regelventils 132 erhöht den Durchfluss von warmem Kraftstoff vom Kraftstoffverteiler 124 zurück zum Kraftstofftank 116. Dies kann dazu beitragen, das Vergelen von Kraftstoff zu verhindern. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Dauer des Anlegens einer Spannung an die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 erhöhen, die eine Zeitspanne kleiner als die vorbestimmte Zeitspanne zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzdüsen 128 und größer als Null ist. Dies bewirkt, dass die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 einen Durchfluss von warmem Kraftstoff aus den Kraftstoffeinspritzdüsen 128 (und dem Kraftstoffverteiler 124) zurück in den Kraftstofftank 116 erhöhen. Dies kann ebenfalls dazu beitragen, das Vergelen von Kraftstoff zu verhindern.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Steuern des Kraftstoffdurchsatzes zum Kraftstofftank 116 darstellt, um ein Vergelen des Kraftstoffs zu verhindern. Die Steuerung beginnt mit 404, wobei das Vorhersagemodul 248 den vorhergesagten Wert 252 bestimmt. Bei 408 bestimmen das Reglersteuermodul 204 und/oder das Kraftstoffsteuermodul 208, ob die erste angeforderte Drehzahl 224 größer als die vorgegebene Drehzahl ist. Die vorbestimmte Drehzahl kann größer als Null sein. Wenn 408 wahr ist, fährt die Steuerung mit 412 fort. Wenn 408 falsch ist, geht die Steuerung zu 420 über.
Bei 412 ermitteln das Reglersteuermodul und/oder das Kraftstoffsteuermodul 208, ob der vorhergesagte Wert 252 größer als der vorgegebene Wert ist, der größer als Null ist. Wenn 412 wahr ist, erhöhen das Reglersteuermodul 204 und/oder das Kraftstoffsteuermodul 208 den warmen Kraftstoffdurchsatz zurück zum Kraftstofftank 116, um ein Vergelen des Kraftstoffs bei 416 zu verhindern. So kann beispielsweise das Reglersteuermodul 204 die Öffnung des Regelventils 132 vergrößern und damit den Durchfluss von warmem Kraftstoff vom Kraftstoffverteiler 124 zurück zum Kraftstofftank 116 erhöhen. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Dauer des Anlegens einer Spannung an die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 erhöhen, die eine Zeitspanne kleiner als die vorbestimmte Zeitspanne zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzdüsen 128 und größer als Null ist. Dies bewirkt, dass die Kraftstoffeinspritzdüsen 128 einen Durchfluss von warmem Kraftstoff aus den Kraftstoffeinspritzdüsen 128 (und dem Kraftstoffverteiler 124) zurück in den Kraftstofftank 116 erhöhen. Wenn 412 falsch ist, erhöhen das Reglersteuermodul 204 und/oder das Kraftstoffsteuermodul 208 nicht den warmen Kraftstoffdurchsatz zum Kraftstofftank 116 bei 420. Obwohl die Steuerung als endend dargestellt ist, kann das Beispiel von 4 veranschaulichend für einen Regelkreis sein und die Steuerung kann zu 404 zurückkehren.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 kann das Erwärmen und Kühlen der DEF-Einspritzdüse 140 zu Schwankungen in der Menge des durch die DEF-Einspritzdüse 140 eingespritzten DEF führen. In verschiedenen Implementierungen kann das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 bestimmen, basierend auf dem Halten der Temperatur der DEF-Einspritzdüsen auf einer Verdampfungstemperatur des DEF innerhalb des Abgassystems.
Das erste Anforderungsmodul 220 kann eine erwartete Menge der Wärmeübertragung zur DEF-Einspritzdüse 140 aus dem Abgassystem ermitteln, basierend beispielsweise auf der Energie eines Abgasrohrs, durch das die DEF-Einspritzdüse 140 das DEF einspritzt, sowie der Umgebungstemperatur. Das erste Anforderungsmodul 220 kann eine erwartete Änderung der Temperatur der DEF-Einspritzdüse basierend auf der erwarteten Wärmeübertragung an die DEF-Einspritzdüse 140, einen vorherigen (z. B. letzten) Wert der Temperatur der DEF-Einspritzdüse, einen aktuellen Wert der Temperatur der DEF-Einspritzdüse und einen erwarteten Wärmeaustausch zwischen der DEF-Einspritzdüse 140 und dem Kühlmittelkreislauf ermitteln. Das erste Anforderungsmodul 220 kann die erwartete Wärmeübertragung zwischen der DEF-Einspritzdüse 140 und dem Kühlmittelkreislauf basierend auf einem Kühlmittelstrom durch den Kühlmittelkreislauf und der Kühlmitteltemperatur innerhalb des Kühlmittelkreislaufs ermitteln.
Das erste Anforderungsmodul 220 kann die Temperatur der DEF-Einspritzdüse (z. B. an einer Spitze der DEF-Einspritzdüse 140) basierend auf dem aktuellen Wert der Temperatur der DEF-Einspritzdüse und der erwarteten Wärmeübertragung zur DEF-Einspritzdüse 140 schätzen. Das erste Anforderungsmodul 220 kann die erste angeforderte Drehzahl 224 basierend auf einem Vergleich der Temperatur der DEF-Einspritzdüse mit der Verdampfungstemperatur einstellen. So kann beispielsweise das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 auf größer als die vorgegebene Drehzahl einstellen, wenn die Temperatur der DEF-Einspritzdüse höher als die Verdampfungstemperatur ist.
Zusätzlich oder alternativ kann das erste Anforderungsmodul 220 eine Änderung der DEF-Einspritzung basierend auf der erwarteten Wärmeübertragung zwischen der DEF-Einspritzdüse 140 und dem Kühlmittelkreislauf ermitteln. Die Höhe der Änderung der DEF-Einspritzung kann mit zunehmender Änderung der zu erwartenden Wärmeübertragung zwischen der DEF-Einspritzdüse 140 und dem Kühlmittelkreislauf ansteigen und umgekehrt. Wenn die Menge der Änderung in der DEF-Einspritzung größer als eine vorgegebene Menge ist, kann das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 basierend auf dem Vergleich der Temperatur der DEF-Einspritzdüse und der Verdampfungstemperatur anpassen.
5 beinhaltet ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Einstellen der ersten angeforderten Drehzahl darstellt. Die Steuerung kann mit 504 beginnen, wobei das erste Anforderungsmodul 220 die Temperatur der DEF-Einspritzdüse, wie vorstehend beschrieben, schätzt. Bei 508 kann das erste Anforderungsmodul 220 eine Änderung der Menge der DEF-Einspritzung anhand der Wärmeübertragung zwischen der DEF-Einspritzdüse 140 und dem Kühlmittelkreislauf ermitteln.
Bei 512 kann das erste Anforderungsmodul 220 ermitteln, ob der erwartete Änderungsbetrag der DEF-Einspritzung größer als die vorgegebene Menge ist. Wenn 512 wahr ist, kann das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 basierend auf dem Einstellen (Erwärmen oder Kühlen) der DEF-Temperatur auf die Verdampfungstemperatur bei 516 einstellen. So kann beispielsweise das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 erhöhen, wenn die Temperatur der DEF-Einspritzdüse höher als die Verdampfungstemperatur ist. Das erste Anforderungsmodul 220 kann die erste angeforderte Drehzahl 224 verringern, wenn die Temperatur der DEF-Einspritzdüse niedriger als die Verdampfungstemperatur ist. Wenn 512 falsch ist, kann das erste Anforderungsmodul 220 die erste angeforderte Drehzahl 224 bei 520 halten. Obwohl die Steuerung als endend dargestellt ist, kann das Beispiel von 5 veranschaulichend für einen Regelkreis sein und die Steuerung kann zu 504 zurückkehren.
Unter Bezugnahme zurück auf 2 kann das Klappensteuermodul 218 die aerodynamische Klappe 168 im Allgemeinen in die vollständig geschlossene Stellung betätigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist (z. B. etwa 35 Meilen pro Stunde oder eine andere geeignete Geschwindigkeit) und eine Drehzahl des einen oder der mehreren Lüfter geringer als eine vorgegebene Lüfterdrehzahl ist. Das Klappensteuermodul 218 kann die aerodynamische Klappe 168 öffnen, wenn mindestens eines von (i) einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und (ii) der Drehzahl des/der Lüfter(s) größer als die vorgegebene Lüfterdrehzahl ist. In verschiedenen Implementierungen kann die Einschaltdauer eines Signals, das an den einen oder die mehreren Lüfter angelegt wird, um eine Drehzahl des einen oder der mehreren Lüfter zu steuern, anstelle der Drehzahl des einen oder der mehreren Lüfter verwendet werden. Im Allgemeinen erhöht sich die Drehzahl des/der Lüfter(s) mit zunehmender Einschaltdauer des Signals und umgekehrt.
Die Drehzahl des/der Lüfter(s) wird im Allgemeinen mit zunehmender Last des Motors 104 erhöht und umgekehrt zum Kühlen des Motors 104. Die Drehzahl des/der Lüfter(s) kann daher größer als die vorgegebene Lüfterdrehzahl sein, beispielsweise wenn das Fahrzeug einen Hügel hinauffährt und die Last des Motors 104 hoch ist. Die Temperatur der DEF-Einspritzdüse kann ansteigen, wenn die Last des Motors 104 hoch ist. Das erste Anforderungsmodul 220 kann die erste angeforderte Drehzahl 224 basierend auf der Temperatur der DEF-Einspritzdüse erhöhen. Da die Drehzahl des/der Lüfter größer als die vorgegebene Lüfterdrehzahl ist, kann das Klappensteuermodul 218 die aerodynamische Klappe 168 öffnen.
Wenn das Fahrzeug eine Anhöhe erreicht und bergab fährt, verringert sich die Last des Motors 104. Die Drehzahl des/der Lüfter(s) kann daher verringert werden, und das Klappensteuermodul 218 kann die aerodynamische Klappe 168 in die vollständig geschlossene Stellung betätigen. Die Kraftstofftemperatur kann jedoch hoch sein, wenn die Last des Motors 104 aufgrund der hohen Temperatur des Motors 104 selbst absinkt. Basierend auf der hohen Kraftstofftemperatur kann das Reglersteuermodul 204 die Öffnung des Regelventils 132 vergrößern und das zweite Anforderungsmodul 232 kann die zweite angeforderte Drehzahl 236 erhöhen, um den Kraftstoff über den Kraftstoffwärmetauscher 136 zu kühlen.
Die aerodynamische Klappe 168, die sich in der vollständig geschlossenen Stellung befindet (da die Drehzahl des/der Lüfter(s) geringer als die vorgegebene Lüfterdrehzahl ist), ermöglicht eine erste Kühlrate der DEF-Einspritzdüse 140 und des Kraftstoffs, auch wenn die zweite Kühlmittelpumpe 160 eine vorgegebene maximale Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 betreibt. Um eine zweite Kühlrate der DEF-Einspritzdüse 140 und des Kraftstoffs, die größer als die erste Kühlrate ist, bereitzustellen, öffnet das Klappensteuermodul 218 die aerodynamische Klappe 168 (z. B. in die vollständig geöffnete Stellung), wenn die Solldrehzahl 244 gleich der vorgegebenen Maximaldrehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 ist und die Drehzahl des/der Lüfter(s) geringer als die vorgegebene Lüfterdrehzahl ist. Das Öffnen der aerodynamischen Klappe 168 kühlt den Kraftstoff und die DEF-Einspritzdüse 140 ungeachtet der niedrigen Drehzahl des/der Lüfter(s) schneller.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Steuern der Öffnung der aerodynamischen Klappe 168 abbildet. Die Steuerung beginnt mit 604, wobei das Klappensteuermodul 218 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorgegebene Geschwindigkeit ist (z. B. etwa 35 Meilen pro Stunde). Wenn 604 wahr ist, fährt die Steuerung mit 608 fort. Sollte 604 falsch ist, geht die Steuerung zu 616 über, worauf nachstehend näher eingegangen wird.
Bei 608 ermittelt das Klappensteuermodul 218, ob die Drehzahl des/der Lüfter(s) niedriger als die vorgegebene Lüfterdrehzahl ist. Wenn 608 richtig ist, fährt die Steuerung mit 612 fort. Wenn 608 falsch ist, geht die Steuerung zu 616 über. Bei 612 ermittelt das Klappensteuermodul 218, ob die Solldrehzahl 244 der zweiten Kühlmittelpumpe 160 gleich der vorgegebenen maximalen Drehzahl der zweiten Kühlmittelpumpe 160 ist. Wenn 612 wahr ist, öffnet das Klappensteuermodul 218 die aerodynamische Klappe 168 (z. B. in die vollständig geöffnete Stellung oder in eine Stellung zwischen der vollständig geschlossenen Stellung und der vollständig geöffneten Stellung) bei 616. Wenn 612 falsch ist, schließt das Klappensteuermodul 218 die aerodynamische Klappe 168 bis zur vollständig geschlossenen Stellung bei 620. Obwohl die Steuerung als endend dargestellt ist, kann das Beispiel von 6 veranschaulichend für einen Regelkreis sein und die Steuerung kann zu 604 zurückkehren.
Die vorhergehende Beschreibung ist rein illustrativ und soll die vorliegende Offenbarung sowie ihre Ausführungen oder Verwendungen keineswegs einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in zahlreichen Formen umgesetzt werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung also bestimmte Beispiele beinhaltet, ist der eigentliche Umfang der Offenbarung hierdurch in keiner Weise eingeschränkt, und weitere Modifikationen gehen aus dem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und den folgenden Ansprüchen hervor. Es sei darauf hingewiesen, dass einer oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern. Ferner, obwohl jede der Ausführungsformen oben dahingehend beschrieben ist, dass sie bestimmte Merkmale aufweist, kann/können eines oder mehrere dieser Funktionen, die in Bezug auf jede Ausführungsform der Offenbarung beschrieben sind, in jeder der anderen Ausführungsformen implementiert und/oder kombiniert werden, selbst wenn diese Kombination nicht explizit beschrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt schließen sich die beschriebenen Ausführungsformen nicht gegenseitig aus, und Permutationen von einer oder mehreren Ausführungsformen gegeneinander bleiben innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z. B. zwischen Modulen, Schaltkreiselementen, Halbleiterschichten usw.) werden unter Verwendung von verschiedenen Begriffen beschrieben, einschließlich „verbunden“, „eingerastet“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „oben auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“. Sofern nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann eine Beziehung eine direkte Beziehung sein, wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und zweiten Element in der oben genannten Offenbarung beschrieben wird, wenn keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden sind, kann jedoch auch eine indirekte Beziehung sein, wenn ein oder mehrere intervenierende(s) Element(e) (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden ist/sind. Wie hierin verwendet, sollte der Satz „zumindest eines von A, B und C“ so zu verstehen sein, dass damit eine Logik gemeint ist (A ODER B ODER C), unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen ODER, und sollte nicht dahingehend zu verstehen sein, dass gemeint ist „zumindest eines von A, zumindest eines von B und zumindest eines von C.“
In den Figuren bezeichnen die Pfeilrichtungen, wie angezeigt, durch die Pfeilspitze im Allgemeinen den Fluss von Informationen (wie Daten oder Befehlen), die im Kontext der Darstellung relevant sind. Wenn beispielsweise Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die Informationen, die von Element A nach Element B übertragen werden, für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A nach Element B zeigen. Diese unidirektionalen Pfeile implizieren nicht, dass keine anderen Informationen von Element B nach Element A übertragen werden. Zudem kann Element B im Zusammenhang mit Informationen, die von Element A nach Element B gesendet werden, Anforderungen oder Bestätigungen dieser Informationen zu Element A senden.
In dieser Anwendung kann einschließlich der folgenden Definitionen der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt; eine Memory-Schaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die einen von der Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem System-on-Chip.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen kabelgebundene oder -lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hier aus verbunden sind. Die Funktionalität der in vorliegender Offenbarung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. So können zum Beispiel mehrere Module einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z. B. Remote-Server oder Cloud) ermittelte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
Der Ausdruck Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten, und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Begriff „gemeinsame Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Prozessorschaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Ausdruck „gruppierter Prozessor-Schaltkreis“ bezieht sich auf einen Prozessor-Schaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichen Prozessor-Schaltkreisen bestimmten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessorschaltungen auf einer einzelnen Scheibe, mehrere Kerne auf einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff „gemeinsame Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Memory-Schaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierte Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine Memory-Schaltung, die in Kombination mit zusätzlichem Speicher ermittelte oder vollständige Codes von ggf. mehreren Modulen speichert.
Der Begriff Memory-Schaltung ist dem Begriff computerlesbares Medium untergeordnet. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf flüchtige elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als konkret und nichtflüchtig zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nichtflüchtigen konkreten computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Memory-Schaltungen (z. B. Flash-Memory-Schaltungen, löschbare programmierbare ROM-Schaltungen oder Masken-ROM-Schaltungen), flüchtige Memory-Schaltungen (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltungen), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-ray).
Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziellen Computer, der für die Ausführung ermittelter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiter oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf mindestens einem nicht-transitorischen greifbaren computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic-Input-Output-System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des speziellen Computers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit ermittelten Vorrichtungen des speziellen Computers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) beschreibenden Text, der gegliedert wird, wie z. B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assembler Code, (iii) Objektcode, der von einem Quellcode durch einen Compiler erzeugt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und zur Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur exemplarisch kann der Quellcode mittels der Syntax der Sprachen, einschließlich C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5. Version), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, MATLAB, SIMULINK und Python®, geschrieben werden.
Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente ist als Mittel für eine Funktion (sog. „means plus function“) nach 35 U.S.C. §112(f) zu verstehen, es sei denn, ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung des Begriffes „means for“ (Mittel für) beschrieben oder falls in einem Verfahrensanspruch die Begriffe „Vorgang für“ oder „Schritt für“ verwendet werden.

Claims

Kühlmittelsteuersystem eines Fahrzeugs, umfassend: eine Kühlmittelpumpe, die Kühlmittel zu einem Wärmetauscher pumpt, der sich von einem Kühler des Fahrzeugs unterscheidet; den Wärmetauscher; eine Dieselabgasfluid-(DEF)-Einspritzdüse, die ein DEF in ein Abgassystem des Fahrzeugs einspritzt und die Kühlmittelabgabe vom Wärmetauscher aufnimmt; einen Kraftstoffwärmetauscher, der Kraftstoff aufnimmt, der von einem Kraftstoffverteiler zu einem Kraftstofftank des Fahrzeugs strömt, der die Kühlmittelabgabe der DEF-Einspritzdüse empfängt und der Wärme zwischen dem durch den Kraftstoffwärmetauscher strömenden Kühlmittel und dem durch den Kraftstoffwärmetauscher strömenden Kraftstoff überträgt, worin die Kühlmittelpumpe die Kühlmittelabgabe vom Kraftstoffwärmetauscher aufnimmt; und ein Motorsteuergerät (ECM) konfiguriert, um: eine erste angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe für die DEF-Einspritzdüsenkühlung zu ermitteln, eine zweite angeforderte Drehzahl der Kühlmittelpumpe für die Kraftstoffkühlung unter Verwendung des Kraftstoffwärmetauschers zu ermitteln; eine Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der ersten und zweiten angeforderten Drehzahl zu bestimmen; eine Drehzahl der Kühlmittelpumpe basierend auf der Solldrehzahl zu steuern; und basierend auf mindestens einer der ersten angeforderten Drehzahlen und der zweiten angeforderten Drehzahl, selektiv mindestens eines der folgenden zu erhöhen: Öffnen eines Ventils, das einen Kraftstoffdurchsatz steuert, der vom Kraftstoffverteiler zum Kraftstofftank strömt; einen Kraftstoffdurchsatz von den Kraftstoffeinspritzdüsen eines Motors zum Kraftstofftank; und der Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 1, worin das ECM konfiguriert ist, um, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, selektiv das Öffnen des Ventils zu erhöhen, das den Kraftstoffdurchsatz steuert, der vom Kraftstoffverteiler zum Kraftstofftank strömt.
Das Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 2, worin das ECM konfiguriert ist, um: einen vorhergesagten Wert basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln;und wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich der vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorgegebener Wert ist, erhöhen des Öffnens des Ventils, das den Kraftstoffdurchsatz steuert, der vom Kraftstoffverteiler zum Kraftstofftank strömt.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 3, worin das ECM konfiguriert ist, um: Erhöhen des vorhergesagten Werts, wenn die Temperatur des Kraftstoffs absinkt; und Erhöhen des vorhergesagten Werts, wenn die Temperatur des Kraftstoffs ansteigt.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 1, worin das ECM konfiguriert ist, um, wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, den Kraftstoffdurchsatz von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank selektiv zu erhöhen.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 5, worin das ECM konfiguriert ist, um: einen vorhergesagten Wert basierend auf einer Temperatur des Kraftstoffs zu ermitteln; und wenn die erste angeforderte Drehzahl größer oder gleich der vorgegebenen Drehzahl ist und der vorhergesagte Wert größer als ein vorgegebener Wert ist, Erhöhen des Kraftstoffdurchsatzes von den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors zum Kraftstofftank.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 6, worin das ECM konfiguriert ist, um: Erhöhen des vorhergesagten Werts, wenn die Temperatur des Kraftstoffs absinkt; und Erhöhen des vorhergesagten Werts, wenn die Temperatur des Kraftstoffs ansteigt.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 1, worin das ECM ferner konfiguriert ist, um eine aerodynamische Klappe in eine geöffnete Stellung zu betätigen, wenn alles der Folgenden zutrifft: eine Drehzahl eines Lüfters, der Luft zum Wärmetauscher drückt und der Kühler ist niedriger als ein vorgegebener Wert; eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist größer als ein vorgegebener Wert; und die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe ist gleich einer vorgegebenen maximalen Drehzahl der Kühlmittelpumpe.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 8, worin das ECM ferner konfiguriert ist, um die aerodynamische Klappe in eine vollständig geschlossene Stellung zu betätigen, wenn mindestens eines der folgenden zutrifft: die Drehzahl des Lüfters ist größer als der vorgegebene Wert; und die Solldrehzahl der Kühlmittelpumpe ist kleiner als die vorgegebene Maximal drehzahl.
Kühlmittelsteuersystem nach Anspruch 1, worin das ECM konfiguriert ist, um die Solldrehzahl basierend auf einer größeren der ersten und zweiten angeforderten Drehzahlen selektiv einzustellen.