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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe.
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Aus der
EP 1 729 033 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, mit einer ersten Welle, mit einer zweiten Welle, mit einem drehfest mit der ersten Welle verbundenen ersten Festrad, mit einem koaxial zu der zweiten Welle angeordneten ersten Losrad, welches permanent mit dem ersten Festrad kämmend in Eingriff steht, mit einem axial neben dem ersten Losrad angeordneten und drehfest mit der zweiten Welle verbundenen zweiten Festrad.
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Ferner ist aus der gattungsgemäßen
DE 10 2012 200 183 A1 ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei dem darüber hinaus eine radial umgebend zu der zweiten Welle und axial neben dem zweiten Festrad angeordnete Hülse vorgesehen ist, wobei das zweite Festrad unmittelbar drehfest mit der Hülse verbunden ist und das erste Losrad axial zumindest teilweise überlappend und radial umgebend zu der Hülse angeordnet ist.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich Kompaktheit, Herstellbarkeit und Robustheit bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeuggetriebe mit einer ersten Welle, mit einer zweiten Welle, mit einem drehfest mit der ersten Welle verbundenen ersten Festrad, mit einem koaxial zu der zweiten Welle angeordneten ersten Losrad, welches permanent mit dem ersten Festrad kämmend in Eingriff steht, mit einem axial neben dem ersten Losrad angeordneten und drehfest mit der zweiten Welle verbundenen zweiten Festrad. Vorzugsweise bilden das erste Festrad und das erste Losrad eine Stirnradpaarung aus.
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Unter einer „Stirnradpaarung“ soll insbesondere eine Paarung aus zwei Stirnrad-Zahnrädern verstanden werden, die permanent miteinander in Zahneingriff stehen.
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Es wird weiter davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine radial umgebend zu der zweiten Welle angeordnete Hülse aufweist, wobei das zweite Festrad unmittelbar drehfest mit der Hülse verbunden ist und das erste Losrad axial zumindest teilweise überlappend und radial umgebend zu der Hülse angeordnet ist. Die Hülse ist dabei axial unmittelbar neben dem zweiten Festrad angeordnet.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das zweite Festrad von einem Parksperrenrad gebildet ist. Unter dem „Parksperrenrad“ soll dabei ein Zahnrad verstanden werden, das an seinem Umfang eine Verzahnung aufweist, die auf an sich bekannte Weise zur Kopplung mit einem gehäusefesten Sperrelement, insbesondere einer Sperrklinke, vorgesehen ist. Vorzugsweise ist das Sperrelement dazu vorgesehen, in einem eingelegten Zustand des Parksperrensystems, das Parksperrenrad gehäusefest zu setzen. Unter einer „Sperrklinke“ soll dabei insbesondere ein an dem Gehäuse gelagertes und zwischen zwei Betriebsstellungen verschwenkbares Element verstanden werden, das zumindest einen Sperrzahn ausbildet, der korrespondierend zu der Verzahnung des Parksperrenrads ausgebildet ist und zum Einlegen der Parksperre dazu vorgesehen ist, formschlüssig in die Verzahnung des Parksperrenrads einzugreifen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke in einer ersten Betriebsstellung mit dem Parksperrenrad gekoppelt. In dem eingelegten Zustand befindet sich die Sperrklinke in der ersten Betriebsstellung. Vorzugsweise ist die Sperrklinke in einer zweiten Betriebsstellung von dem Parksperrenrad entkoppelt. In dem ausgelegten Zustand befindet sich die Sperrklinke in der zweiten Betriebsstellung. Die Sperrklinke wird vorzugsweise von einem Betätigungselement, insbesondere einem Sperrklinkenbetätigungselement, betätigt. In Doppelkupplungsgetrieben ist die Welle, auf der das Parksperrenrad angeordnet ist, meist länger als die übrigen Wellen. Der Überstand kann durch die erfindungsgemäße Anordnung des Parksperrenrads reduziert werden. Dadurch kann die zweite Welle insbesondere vorteilhaft kurz ausgeführt werden. Es kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
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Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeuggetriebe von einem Vorgelegewellen-Getriebe, insbesondere einem Doppelkupplungsgetriebe, gebildet.
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Besonders bevorzugt ist auch die Hülse selbst drehfest mit der zweiten Welle verbunden. Besonders bevorzugt bilden die Hülse und das zweite Festrad eine drehfest verbundene Baueinheit, die zunächst gefertigt wird und danach drehfest auf der zweiten Welle montiert wird.
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Vorzugsweise ist das erste Losrad in einem axialen Bereich der Hülse angeordnet. Bevorzugt ist das erste Losrad vollständig axial überlappend zu der Hülse angeordnet. Die erste Welle ist vorzugsweise von einer Eingangswelle gebildet. Vorzugsweise ist die zweite Welle von einer Vorgelegewelle und/oder einer Abtriebswelle gebildet. Es wäre jedoch auch denkbar, dass die zweite Welle von einer Eingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes gebildet ist. Es wäre insbesondere denkbar, dass das erste Losrad auf einer Eingangswelle angeordnet ist und das erste Festrad auf einer Abtriebswelle angeordnet ist, insbesondere dann, wenn nur eine Vorgelegewelle vorgesehen ist und somit die Eingangswelle für Schaltelemente gut zugänglich ist, wie dies beispielsweise bei Nutzfahrzeuggetrieben vorkommen kann.
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Unter „drehfest“ soll insbesondere eine drehfeste Verbindung zweier drehbar gelagerter Elemente verstanden werden. Unter einer „drehfesten Verbindung zweier drehbar gelagerter Elemente“ soll insbesondere verstanden werden, dass die beiden Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind hierbei insbesondere auf eine Hauptrotationsachse des Kraftfahrzeuggetriebes, insbesondere der ersten Welle, bezogen, sodass der Ausdruck „axial“ insbesondere eine Richtung bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Hauptrotationsachse verläuft. Ferner bezeichnet der Ausdruck „radial“ insbesondere eine Richtung, die auf die Hauptrotationsachse bezogen ist.
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Unter der „unmittelbar drehfesten Verbindung“ der Hülse und dem zweiten Festrad ist zu verstehen, dass, wenn allein die Baueinheit aus der Hülse und dem zweiten Festrad ohne die zweite Welle betrachtet wird, Hülse und Festrad stoffschlüssig oder formschlüssig drehfest miteinander verbunden sind.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine koaxial zu der zweiten Welle angeordnete Schaltvorrichtung aufweist, welche auf einer dem zweiten Festrad in axialer Richtung abgewandten Seite des ersten Losrads angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, das erste Losrad mit der zweiten Welle drehfest zu verbinden.
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Besonders bevorzugt ist die Schaltvorrichtung axial zumindest im Wesentlichen überlappungsfrei zu der Hülse angeordnet. Insbesondere soll unter der Schaltvorrichtung eine Vorrichtung verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, eine schaltbare Verbindung zwischen dem ersten Losrad und der zweiten Welle herzustellen.
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Unter „zumindest im Wesentlichen überlappungsfrei“ zu einem Bauteil soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Überlappung relativ zu einer gesamten axialen Erstreckung des Bauteils insbesondere weniger als 25%, vorzugsweise weniger als 10% und besonders bevorzugt weniger als 5% der gesamten Erstreckung des Bauteils beträgt. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte Bauweise erreicht werden. Es kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
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Vorzugsweise weist das erste Losrad eine erste Schaltverzahnung auf. Vorzugsweise weist die Schaltvorrichtung eine zweite Schaltverzahnung auf. Vorzugsweise bilden die erste Schaltverzahnung und die zweite Schaltverzahnung zusammen eine Klauenschalteinheit.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Schaltvorrichtung einen koaxial zu der zweiten Welle angeordneten Gleichlaufkörper aufweist, welcher axial unmittelbar benachbart zu der Hülse und/oder zu dem ersten Losrad angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Gleichlaufkörper direkt auf der zweiten Welle angeordnet. Der Gleichlaufkörper ist insbesondere axial unmittelbar benachbart zu der Hülse und zu dem ersten Losrad angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine koaxial zu der zweiten Welle angeordnete Lagervorrichtung aufweist, welche auf einer in axialer Richtung dem ersten Losrad abgewandten Seite des zweiten Festrads angeordnet ist und mittels welchem die zweite Welle gegenüber einem Gehäuse gelagert ist. Das Gehäuse ist insbesondere von einem Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes gebildet. Die Lagervorrichtung ist insbesondere an einem Ende der zweiten Welle angeordnet.
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Vorzugsweise weist die Lagervorrichtung ein Wälzlager auf. Vorzugsweise ist die Lagervorrichtung direkt auf der zweiten Welle angeordnet. Bevorzugt stützt sich die Lagervorrichtung mit einem Außenring an einem Gehäuse, insbesondere einem Getriebegehäuse, ab. Die Lagervorrichtung ist vorzugsweise axial unmittelbar benachbart zu der Hülse und/oder zu dem zweiten Festrad angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass das zweite Festrad einstückig mit der Hülse ausgebildet ist. Das zweite Festrad ist insbesondere einteilig mit der Hülse ausgebildet. Unter „einstückig“ soll insbesondere stoffschlüssig verbunden, wie beispielsweise durch einen Schweißprozess und/oder Klebeprozess usw., und besonders vorteilhaft angeformt verstanden werden, wie durch die Herstellung aus einem Guss und/oder durch die Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren. Unter „einteilig“ soll insbesondere in einem Stück geformt verstanden werden. Vorzugsweise wird dieses eine Stück aus einem einzelnen Rohling, einer Masse und/oder einem Guss, besonders bevorzugt in einem Spritzgussverfahren, insbesondere einem Ein- und/oder Mehrkomponenten-Spritzgussverfahren, hergestellt. Dadurch kann insbesondere eine Anzahl an Bauteilen gering gehalten werden. Es kann insbesondere eine kompakte Bauweise des Kraftfahrzeuggetriebes mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge erreicht werden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigt:
- 1 Einen Teilausschnitt eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes in einer schematischen Darstellung.
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Die 1 zeigt einen Teilausschnitt eines Kraftfahrzeuggetriebes 10. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist von einem Doppelkupplungsgetriebe gebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Teilgetriebe, die bezogen auf einen von der Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftfluss parallel angeordnet sind. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist ein Gehäuse 21 auf. Das Gehäuse 21 ist von einem Getriebegehäuse gebildet.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist eine erste Welle 11 und eine zweite Welle 12 auf. Die erste Welle 11 und die zweite Welle 12 sind parallel zueinander ausgerichtet. Eine Drehachse der ersten Welle 11 ist parallel zu einer Drehachse der zweiten Welle 12 ausgerichtet. Die erste Welle 11 ist beispielhaft von einer Eingangswelle gebildet. Die zweite Welle 12 ist beispielhaft von einer Vorgelegewelle, insbesondere einer Abtriebswelle, gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung denkbar.
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Zudem weist das Kraftfahrzeuggetriebe 10 eine radial umgebend zu der zweiten Welle 12 angeordnete Hülse 16 auf. Die Hülse 16 ist drehfest mit der zweiten Welle 12 verbunden. Ein Drehmoment zwischen der Hülse 16 und der zweiten Welle 12 kann mittels Pressverband, Steckverzahnung, Schweißverbund oder einer beliebigen Kombination daraus übertragen werden.
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Ferner umfasst das Kraftfahrzeuggetriebe 10 ein drehfest mit der ersten Welle 11 verbundenes erstes Festrad 13 und ein koaxial zu der zweiten Welle 12 angeordnetes erstes Losrad 14. Das erste Losrad 14 steht permanent mit dem ersten Festrad 13 kämmend in Eingriff. Das erste Festrad 13 und das erste Losrad 14 bilden eine Stirnradpaarung aus. Das erste Losrad 14 ist axial zumindest teilweise überlappend und radial umgebend zu der Hülse 16 angeordnet. Das erste Losrad 14 ist in einem axialen Bereich der Hülse 16 angeordnet. Das erste Losrad 14 ist axial vollständig überlappend zu der Hülse 16 angeordnet. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist ein Lagerelement 22 auf, über welches das erste Losrad 14 auf der Hülse 16 gelagert ist. Das Lagerelement 22 ist beispielhaft von einem Nadellager gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Lagerelements 22 denkbar.
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Des Weiteren weist das Kraftfahrzeuggetriebe 10 ein axial neben dem ersten Losrad 14 angeordnetes und drehfest mit der zweiten Welle 12 verbundenes zweites Festrad 15 auf. Das zweite Festrad 15 ist von einem Parksperrenrad gebildet. Das zweite Festrad 15 ist von einem Parksperrenrad eines nicht weiter dargestellten Parksperrensystems gebildet. Das zweite Festrad 15 ist drehfest mit der Hülse 16 verbunden. Das zweite Festrad 15 ist einstückig mit der Hülse 16 ausgebildet. Das zweite Festrad 15 ist einteilig mit der Hülse 16 ausgebildet.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist ferner eine koaxial zu der zweiten Welle 12 angeordnete Schaltvorrichtung 17 auf. Die Schaltvorrichtung 17 ist auf einer dem zweiten Festrad 15 in axialer Richtung 20 abgewandten Seite des ersten Losrads 14 angeordnet. Die Schaltvorrichtung 17 ist bevorzugt axial unmittelbar neben der Hülse 16 angeordnet.
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Besonders bevorzugt ist die Schaltvorrichtung 17 zumindest im Wesentlichen überlappungsfrei zu der Hülse 16 angeordnet.
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Die Schaltvorrichtung 17 ist direkt auf der zweiten Welle 12 angeordnet. Die Schaltvorrichtung 17 ist dazu ausgebildet, das erste Losrad 14 mit der zweiten Welle 12 drehfest zu verbinden. Die Schaltvorrichtung 17 weist einen koaxial zu der zweiten Welle 12 angeordneten Gleichlaufkörper 18 auf, welcher besonders bevorzugt axial unmittelbar benachbart zu der Hülse 16 und zu dem ersten Losrad 14 angeordnet ist. Der Gleichlaufkörper 18 weist an seinem Innenumfang nicht weiter sichtbar eine Innenverzahnung auf, die in eine Außenverzahnung der zweiten Welle 12 eingreift und den Gleichlaufkörper 18 drehfest mit der zweiten Welle 12 verbindet. Die Schaltvorrichtung 17 weist ferner ein auf dem Gleichlaufkörper 18 geführtes Schaltelement 24 auf, welches dazu vorgesehen ist, das erste Losrad 14 mit der zweiten Welle 12 drehfest zu verbinden. Das Schaltelement 24 ist von einer drehfest mit dem Gleichlaufkörper 18 verbundenen Schiebemuffe gebildet. Das Schaltelement 24 weist eine zweite Verzahnung 28 auf, welche dazu vorgesehen ist, zur Herstellung einer drehfesten Verbindung in eine erste Verzahnung 27 des ersten Losrades 14 einzugreifen. Die erste Verzahnung 27 und die zweite Verzahnung 28 bilden zusammen eine Klauenschalteinheit.
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Ferner weist das Kraftfahrzeuggetriebe 10 eine koaxial zu der zweiten Welle 12 angeordnete Lagervorrichtung 19 auf. Die Lagervorrichtung 19 ist auf einer in axialer Richtung 20 dem ersten Losrad 14 abgewandten Seite des zweiten Festrads 15 angeordnet. Mittels der Lagervorrichtung 19 ist die zweite Welle 12 gegenüber dem Gehäuse 21 gelagert. Die Lagervorrichtung 19 ist an einem Ende der zweiten Welle 12 angeordnet. Die Lagervorrichtung 19 weist beispielhaft ein Wälzlager 25 auf. Das Wälzlager 25 der Lagervorrichtung 19 ist direkt auf der zweiten Welle 12 angeordnet. Ein Außenring des Wälzlagers 25 stützt sich an dem Gehäuse 21 ab. Die Lagervorrichtung 19 ist axial unmittelbar benachbart zu der Hülse 16 und zu dem zweiten Festrad 15 angeordnet. Die Lagervorrichtung 19 ist mittels eines Sicherungsrings 26 gesichert.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 11
- Erste Welle
- 12
- Zweite Welle
- 13
- Erstes Festrad
- 14
- Erstes Losrad
- 15
- Zweites Festrad
- 16
- Hülse
- 17
- Schaltvorrichtung
- 18
- Gleichlaufkörper
- 19
- Lagervorrichtung
- 20
- Richtung
- 21
- Gehäuse
- 22
- Lagerelement
- 24
- Schaltelement
- 25
- Wälzlager
- 26
- Sicherungsring
- 27
- Erste Verzahnung
- 28
- Zweite Verzahnung
