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Die Erfindung betrifft ein Adaptionsverfahren für in Kraftfahrzeugen verbaute Bauteile oder Baugruppen. Bei diesen Bauteilen oder Baugruppen kann es sich zum Beispiel um Teile oder Komponenten von im Antriebsstrang der Fahrzeuge angeordneten Automatikgetrieben handeln.
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Die Erfindung betrifft ferner ein System zur Verbesserung von in Kraftfahrzeugen verbauten Bauteilen oder Baugruppen durch Adaption.
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Moderne, drahtlose Kommunikationswege ermöglichen es, einzelne Kraftfahrzeuge, etwa PKW oder auch LKW, im laufenden Fahrbetrieb mittels im Fahrzeug vorhandener Sensorik zu überwachen, auf diese Weise Zustandsdaten zu erfassen und diese Daten über die vorhandenen Kommunikationswege einer zentralen Überwachung und Analyse zur Verfügung zu stellen. Die Überwachung und Analyse kann z.B., wie dies in der
EP 2 607 144 A1 beschrieben ist, über einen Zentralrechner des jeweiligen Fahrzeugherstellers erfolgen. Über das Erfassen von Fahrzeugzustandsdaten lassen sich Einstellungen oder Funktionen der an im Fahrzeug verbauten Komponenten feststellen, und daraus Hinweise an den Fahrer ableiten. Zum Beispiel kann dem Fahrer mitgeteilt werden, dass sein Fahrzeug einen Service braucht, auch außerhalb der festgelegten Serviceintervalle. Die Kenntnis der aktuellen technischen Einstellungen in Fahrzeugen kann aber auch für den Fahrzeughersteller oder für dessen Zulieferer von Interesse sein.
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Es ist Ziel der Erfindung, die über drahtlose Kommunikationswege erlangbare Kenntnis aktueller Einstellungen oder Funktionen in den auf den Straßen bewegten Kraftfahrzeugen weitergehender nutzbar zu machen, insbesondere für technische Verbesserungen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Adaptionsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Ferner wird ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 vorgeschlagen.
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Bei dem Verfahren werden an einer Vielzahl von Fahrzeugen bzw. Kraftfahrzeugen mit darin verbauten, zueinander baugleichen Bauteilen oder Baugruppen während des Fahrbetriebs Zustandsdaten messtechnisch erfasst. Diese Zustandsdaten sind Daten, welche relevant, d.h. von einer Aussagekraft, für Einstellungen oder Funktionen der Bauteile bzw. der Baugruppen sind. Gemeinsam ist den erfassten Fahrzeugen bzw. Fahrzeugen des Fahrzeugtyps, dass darin jeweils einander gleichartige Bauteile, Baugruppen, Komponenten etc. verbaut sind.
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Die erfassten Zustandsdaten werden über vorhandene, drahtlose Kommunikationswege, etwa mittels Telematik, einem Zentralrechner oder einer Cloud übermittelt und darin zusammen mit einer für das Fahrzeug, von dem die Zustandsdaten stammen, individuellen Kennung abgespeichert. Der Zentralrechner kann sich zum Beispiel bei dem Hersteller der Fahrzeuge befinden oder bei einem für den Hersteller tätigen Dienstleister.
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In einer Datenverarbeitung, die vorzugsweise mit dem Zentralrechner oder der Cloud datentechnisch verknüpft ist, werden die abgespeicherten Zustandsdaten analysiert, und daraus werden für die erfassten Fahrzeuge Istwerte technischer Größen errechnet. Ein solcher Istwert kann z.B. die Größe eines im Getriebe des Fahrzeugs aktuell vorhandenen Spiels zwischen zueinander beweglichen Getriebe- oder Kupplungsbauteilen sein.
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Der Prozessor der Datenverarbeitung leitet in einem ersten Schritt aus den errechneten Istwerten einer Mehrzahl der Fahrzeuge verallgemeinerte technische Größen ab. Eine solche verallgemeinerte Größe kann zum Beispiel ein Mittelwert des in den Getrieben der messtechnisch erfassten Fahrzeuge vorhandenen Spiels zwischen den zueinander beweglichen Getriebe- oder Kupplungsbauteilen sein.
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In einem zweiten Schritt errechnet die Datenverarbeitung aus den verallgemeinerten technischen Größen Adaptionsdaten. Als Adaptionsdaten werden hier Daten verstanden, welche geeignet sind, in den Fahrzeugen die bisherigen technischen Einstellungen von Bauteilen oder Komponenten zu verändern. Durch Veränderung und vor allem Anpassung sollen die mit den Einstellungen verbundenen Eigenschaften der betreffenden Bauteile oder Komponenten für den Fahrbetrieb oder in Bezug auf andere Anforderungen wie die Lebensdauer der Teile, den Verschleiß oder die Geräuschentwicklung verbessert, und möglichst optimiert werden.
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Die Adaptionsdaten werden über die Kommunikationswege zu Fahrzeugen übermittelt, in denen die Bauteile oder Baugruppen ebenfalls verbaut sind, wobei die übermittelten Adaptionsdaten wie oben bereits erläutert dazu ausgebildet sind, an den Bauteilen oder Baugruppen dieser Fahrzeuge technische Einstellungen zu verändern, möglichst im Wege einer optimierenden Anpassung.
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Die Fahrzeuge, zu denen die Adaptionsdaten übermittelt werden, müssen nicht dieselben Fahrzeuge sein, an denen zuvor Zustandsdaten erfasst wurden. Vielmehr kann es gerade von Vorteil sein, wenn einzelne Fahrzeuge von den bisherigen Erfahrungen an anderen Fahrzeugen desselben Bautyps profitieren, und vorzugsweise von den Erfahrungen an einer Vielzahl anderer, im Bautyp vergleichbarer Fahrzeuge. Die damit erzielbaren Vorteile sind vergleichbar einem gegenseitig voneinander Lernen.
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So können gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung die Zustandsdaten an einer ersten Gruppe von Fahrzeugen erfasst werden und die Adaptionsdaten an eine zweite Gruppe von Fahrzeugen übermittelt werden, wobei die Fahrzeuge der ersten Gruppe im Verhältnis zu den Fahrzeugen der zweiten Gruppe im Durchschnitt von älterem Produktionsdatum und/oder von höherer im Fahrbetrieb absolvierter Laufleistung sind. Zum Beispiel können der ersten Gruppe von Fahrzeugen ältere Fahrzeuge angehören, bei denen aufgrund des bisherigen Fahrbetriebes bestimmte Eigenschaften und Funktionen bereits aufgetreten sind. Davon können die Fahrzeuge der zweiten Gruppe, bei denen es sich um jüngere Fahrzeuge oder solche mit noch geringer Laufleistung handelt, profitieren. Aus der Kenntnis der Verhältnisse bei den älteren Fahrzeugen lassen sich mittels der Datenverarbeitung sinnvolle technische Veränderungen ableiten, die mittels der Adaptionsdaten bei den jüngeren Fahrzeugen in Anpassungen bei den betreffenden Bauteilen und Komponenten umgesetzt werden.
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Es sollte allerdings vermieden werden, zu früh breit gestreute Adaptionen vorzunehmen. Daher wird mit einer Ausgestaltung ein stufenweises Umsetzen der Adaptionen in den Fahrzeugen vorgeschlagen. Hierbei werden die Adaptionsdaten zunächst nur zu einer kleineren Gruppe von Fahrzeugen übermittelt, um an diesen Fahrzeugen technische Einstellungen zu verändern. Anschließend bewertet die Datenverarbeitung die Wirksamkeit der an den Fahrzeugen dieser kleineren Gruppe durchgeführten Veränderungen unter Auswertung der in diesen Fahrzeugen erfassten Zustandsdaten. Nur im Fall einer positiven Bewertung werden dieselben Adaptionsdaten dann zu einer größeren Gruppe von Fahrzeugen übermittelt, um auch an diesen Fahrzeugen die technischen Einstellungen zu verändern.
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Ebenfalls zur Risikominderung wird vorgeschlagen, dass die Datenverarbeitung die Wirksamkeit der an den Fahrzeugen der größeren Gruppe durchgeführten Veränderungen anhand der in diesen Fahrzeugen erfassten Zustandsdaten bewertet, und dass nur im Fall positiver Bewertung dieselben Adaptionsdaten zu einer nochmals größeren Gruppe von Fahrzeugen übermittelt werden, um an diesen Fahrzeugen technische Einstellungen zu verändern.
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In jedem Fall erfolgt eine Feldüberwachung von Fahrzeugen insofern, als ein Erfassen von Zustandsdaten nicht nur an einem einzelnen Fahrzeug erfolgt, sondern ebenso an einer Vielzahl weiterer Fahrzeuge mit Bauteilen bzw. Komponenten desselben Bautyps.
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Das Erfassen der Zustandsdaten erfolgt mittels im Fahrzeug vorhandener Sensorik, beispielsweise entsprechender Messeinrichtungen. Die so messtechnisch erfassten Zustandsdaten sind technische Daten, welche von unmittelbarer oder mittelbarer Aussagekraft für Einstellungen oder Funktionen der Bauteile bzw. Bauteilkomponenten sind. Dies kann z.B. durch Messen der relativen Beweglichkeit von Bauteilen zueinander erfolgen, oder durch Messen des Schwingungsverhaltens, des akustischen Verhaltens oder anderer messtechnisch erfassbarer Eigenschaften der Bauteile oder Bauteilgruppen.
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Die Überwachung und Erfassung der Zustandsdaten erfolgt mittels Sensoren, Messfühlern oder dergleichen bordeigenen Vorrichtungen der Fahrzeuge, und erfolgt entweder in kleineren oder in größeren Zeitabständen, d.h. periodisch. Ebenso möglich ist es, bei entsprechend größerer Datenmenge eine laufende und somit kontinuierliche Überwachung durchzuführen.
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Die so direkt im jeweiligen Fahrzeug erfassten Zustandsdaten werden über vorhandene, drahtlose Kommunikationswege an den Zentralrechner oder die Cloud übermittelt. Dabei ist die Zuordnung der übermittelten Zustandsdaten zu einem bestimmten Fahrzeug wichtig, um die erfassten Daten bestimmten, in dem Fahrzeug verbauten Bauteilen oder Komponenten zuordnen zu können. Aus diesem Grunde werden die Zustandsdaten in dem Zentralrechner oder der Cloud zusammen mit einer für das jeweilige Fahrzeug individuellen Kennung abgespeichert.
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Die individuelle Kennung kann z.B. ein fahrzeugindividueller Digitalcode sein, evtl. ergänzt um einen Code, welcher für den jeweiligen Fahrzeugtyp oder für eine bestimmte überwachte Komponente im Fahrzeug steht, etwa für die konkret in dem Fahrzeug verbaute Getriebe- oder Kupplungseinheit.
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Die Datenverarbeitung, welche Bestandteil des Zentralrechners sein kann oder mit diesem/dieser oder mit der Cloud kommuniziert, analysiert die abgespeicherten Zustandsdaten und errechnet daraus für das jeweilige Fahrzeug den Istwert der jeweiligen technischen Größe. Bei dieser Berechnung können auch Verknüpfungen durchgeführt werden, z.B. mit anderen im Fahrzeug messtechnisch erfassten Größen, um so durch Verknüpfung einer Vielzahl technischer Daten zu einem verlässlichen Istwert zu gelangen.
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Im System werden auf Grundlage der so errechneten Istwerte sowie entsprechender Istwerte aus anderen Fahrzeugen mit Komponenten desselben Bautyps verallgemeinerte technische Größen abgeleitet. Erst aus diesen verallgemeinerten technischen Größen werden dann die Adaptionsdaten errechnet.
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Solche verallgemeinerten technischen Größen können z.B. Bewegungsspielräume der Komponenten von Fahrzeuggetrieben oder Kupplungen sein. Dies ist dann von Vorteil, wenn die messtechnisch überwachten Bauteile oder Baugruppen Teile oder Komponenten eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordneten Getriebes oder einer Kupplung sind, und die aufgrund der Adaptionsdaten veränderten Einstellungen Getriebeeinstellungen bzw. Kupplungseinstellungen sind.
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Die Datenverarbeitung kann beim Errechnen der Adaptionsdaten auch zusätzliche Informationen einbeziehen. Zum Beispiel können beim Errechnen der Adaptionsdaten Produktionsdaten einbezogen werden, die die Bauteile oder Baugruppen betreffen. Oder es können den Fahrzeugtyp und die darin verbauten Komponenten betreffende Ergebnisse von Prüfstandsversuchen und von Testreihen einbezogen werden.
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Auch Daten zu Laufleistung oder bisheriger Betriebsdauer des einzelnen Fahrzeugs können beim Errechnen der Adaptionsdaten einbezogen werden.
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Bevorzugt ist, dass jedes Fahrzeug ein Modul zur Vornahme technischer Einstellungen aufweist, und dass die übermittelten Adaptionsdaten in dem Modul Veränderungen der technischen Einstellungen auslösen. Bei dieser Ausgestaltung führt nicht bereits die Übermittlung der Adaptionsdaten zu technischen Anpassungen, sondern schafft hierfür nur die Voraussetzung. Das Durchführen der Anpassungen erfolgt vielmehr durch das im Fahrzeug vorhandene Modul, wenn dieses Adaptionssignal in Form der Adaptionsdaten erhält.
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Die Datenverarbeitung kann auch z.B. auf den Fahrzeugtyp betreffende technische Daten zugelieferter Bauteile oder Baugruppen zugreifen.
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Die Datenverarbeitung kann auch auf einzelne Fahrzeuge des Fahrzeugtyps oder einzelne Fahrertypen betreffende Daten zum Produktionszeitraum und zur Produktionscharge zugreifen, oder auf einzelne Fahrzeuge des Fahrzeugtyps betreffende Daten zu der Laufzeit oder der Betriebsdauer des Fahrzeugs, oder auf Daten zu Außentemperatur, Luftdruck. Zugriff kann außerdem auch auf spezifische Daten sein, welche das - in der Regel durch den Fahrer beeinflusste - Schaltverhalten beschreiben.
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Eine Besonderheit des Verfahrens und des entsprechenden Adaptionssystems ist die Datenübertragung in umgekehrter Richtung, d.h. von dem Zentralrechner oder der Cloud an das einzelne Fahrzeug, um an diesem Fahrzeug technische Einstellungen zu verändern. Hierbei kann es sinnvoll sein, der Vornahme oder der Veränderung der Einstellungen zunächst eine Freigabefunktion vorzuschalten, auf die der Fahrzeugnutzer Zugriff hat. Die zu dem Fahrzeug übermittelten Adaptionsdaten führen also nicht automatisch zu veränderten technischen Einstellungen im Fahrzeug, sondern nur mit Zustimmung des Fahrzeugnutzers. Zum Beispiel kann der Fahrzeugnutzer über eine App Zugriff auf die Freigabefunktion haben.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der schematischen Figur näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die einzige Figur zeigt ein Systemschaubild für ein erfindungsgemäßes Adaptionsverfahren.
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Eine Vielzahl von mit baugleichen Bauteilen oder Baugruppen bestückten Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6 desselben Fahrzeugtyps bildet eine Fahrzeugflotte. Diese Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.6 sind mit Erfassungseinrichtungen, z.B. Sensoren versehen, mit denen sich Zustandsdaten an den in ihnen verbauten Bauteilen bzw. Baugruppen erfassen lassen. Mittels vorhandener, drahtloser Kommunikationswege, etwa mittels Telematik, gelangen die Zustandsdaten 10 vom einzelnen Kraftfahrzeug 5.1 - 5.6 zu einem Zentralrechner 1, der seinerseits über einen Datenaustausch 41 mit einer Cloud 2 kommunizieren kann.
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Auch ein umgekehrter Datenweg ist vorhanden, bei dem der Zentralrechner 1 Adaptionsdaten 11 an einzelne Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.6 übermittelt, und dort im jeweiligen Kraftfahrzeug 5.1 - 5.6 Anpassungen der jeweiligen Einstellungen auslöst.
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Der Zentralrechner 1 kann insbesondere mit mobilen Diensten kommunizieren. Vorliegend kommuniziert der Zentralrechner 1 über einen Datenaustausch 42 mit z.B. mobilen Diensten, oder dem Kundendienst 20 des Fahrzeugherstellers oder des Zulieferers. Denn auch der Hersteller bzw. Zulieferer verfügt über relevante Fahrzeugdaten, daher werden auch diese vom Zentralrechner 1 abgefragt.
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Vergleichbar liefert auch die Entwicklung 21 und die Produktion 22 Daten, z.B. Bauteildaten 24, zur Übermittlung an den Zentralrechner 1 und zur Einbeziehung in die Auswertung und Analyse. Die Fahrzeugproduktion 22 kann über einen Datenaustausch 43 mit dem Kundendienst 20 kommunizieren. Ferner kann der Kundendienst 20 über einen Datenaustausch 44 mit der Entwicklung 21 kommunizieren. Des Weiteren kann die Fahrzeugproduktion 22 über einen Datenaustausch 44 mit der Entwicklung 21 kommunizieren.
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Zwecks Auswertung und Analyse ist Bestandteil des Zentralrechners 1 eine Datenverarbeitung 3, welche die in den Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6 des Fahrzeugtyps messtechnisch erfassten Zustandsdaten 10 und die weiteren Daten z.B. des Kundendienstes 20, der Entwicklung 21 und der Produktion 22 analysiert, und daraus für die erfassten Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.6 Istwerte technischer Größen errechnet. In einem ersten Schritt leitet der Prozessrechner der Datenverarbeitung 3 aus den gesammelten Istwerten verallgemeinerte technische Größen ab. In einem zweiten Schritt errechnet der Prozessrechner aus den verallgemeinerten technischen Größen konkrete Adaptionsdaten 11.
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Über Kommunikationswege und vorzugsweise dieselben Kommunikationswege werden die im Prozessrechner der Datenverarbeitung 3 erzeugten Adaptionsdaten 11 zu Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6 übermittelt, in denen die betreffenden Bauteile oder Baugruppen oder vergleichbare Bauteile oder Baugruppen ebenfalls verbaut sind. Die so übermittelten Adaptionsdaten 11 sind also dazu ausgebildet, an den Bauteilen und Baugruppen dieser Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.6 technische Einstellungen mittelbar oder unmittelbar zu verändern. Die Veränderung besteht in einer optimierenden Anpassung an den Bauteilen oder Komponenten.
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Durch die messtechnische Erfassung direkt im jeweiligen Kraftfahrzeug 5.1 - 5.6 lassen sich z.B. Kuppelungen, Getriebeschaltungen und deren Schaltqualität durch Feldbeobachtung ermitteln, woraufhin die so erlangten Zustandsdaten über den Zentralrechner 1 oder die Cloud 2 der Datenverarbeitung 3 zur Verfügung stehen.
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Die Informationen können z.B. in der Produktion oder in der Produktionssteuerung des Fahrzeugherstellers oder des Systemlieferanten zusammenlaufen. Insbesondere lassen sich über einen Datenaustausch mit der Getriebeproduktion bei einem Getriebehersteller Rückschlüsse auf optimale Größen ziehen.
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Auf Grundlage der in einzelnen Fahrzeugen erfassten Zustandsdaten 10 und deren Analyse ist ein gegenseitiges Lernen zwischen Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6 der Fahrzeugflotte, insbesondere für jüngere Fahrzeuge, möglich.
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Die Zustandsdaten 10 können an einer ersten Gruppe 6 von Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.3 erfasst werden, wobei die Adaptionsdaten 11 an eine zweite Gruppe 7 von Kraftfahrzeugen 5.4 - 5.6 übermittelt werden, und die Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.3 der ersten Gruppe 6 im Verhältnis zu den Kraftfahrzeugen 5.4 - 5.6 der zweiten Gruppe 7 von älterem Produktionsdatum und/oder von höherer im Fahrbetrieb absolvierter Laufleistung sind. Mithin sind die Kraftfahrzeuge 5.4 - 5.6, zu denen die Adaptionsdaten 11 übermittelt werden, nicht dieselben Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.3, an denen zuvor die Zustandsdaten 10 erfasst wurden. Vielmehr kann es gerade von Vorteil sein, wenn einzelne und vor allem jüngere Kraftfahrzeuge 5.4 - 5.6 von den bisherigen Erfahrungen an den Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.3 desselben Komponententyps profitieren und dadurch voneinander lernen.
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Um das Risiko zu früher bzw. vorzeitiger Adaptionen zu reduzieren, werden die rechnerisch ermittelten Adaptionsdaten 11 nicht zugleich breit gestreut, d.h. an allen Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6 mit den entsprechenden Komponenten. Vielmehr werden die Adaptionsdaten 11 zunächst nur zu einer kleineren Gruppe von Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.2 des Fahrzeugtyps übermittelt, um zunächst nur an diesen Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.2 technische Einstellungen zu verändern. Die Effizienz und Wirksamkeit der an den Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.2 dieser kleineren Gruppe durchgeführten Veränderungen wird anschließend in der Datenverarbeitung 3 bewertet, und zwar anhand der in diesen Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.2 erfassten Zustandsdaten 10. Nur wenn diese Bewertung nach vorgegebenen Kriterien positiv ausfällt, werden dieselben Adaptionsdaten 11 zu einer größeren Gruppe von Kraftfahrzeugen 5.3 - 5.5 übermittelt, um darin die technischen Einstellungen zu verändern. Die Größe der Gruppe so beeinflusster Fahrzeuge kann dann schrittweise erhöht werden, bis schließlich an allen Kraftfahrzeugen 5.1 - 5.6, die mit den entsprechenden oder vergleichbaren Komponenten ausgestattet sind, die technischen Einstellungen verändert wurden.
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Die erfassten Zustandsdaten 10 werden in dem Zentralrechner 1, z.B. beim Fahrzeughersteller, oder in der Cloud 2 gesammelt und gespeichert. Für jede betroffene Komponente der Kraftfahrzeuge 5.1 - 5.6, z. B. des Fahrzeuggetriebes, wird ein virtueller Zwilling im Zentralrechner 1 abgelegt. Dieser virtuelle Zwilling spiegelt exakt die Verhältnisse an dem real existierenden Kraftfahrzeug 5.1 - 5.6, von dem die Daten stammen, wider. Im Zentralrechner 1 bzw. in der Cloud 2 erfolgt die ständige Aktualisierung der Zustandsdaten 10, vorzugsweise zugleich mit weiteren Informationen aus der Fahrzeugflotte, der Produktion 22 wie z. B. der Getriebeproduktion, dem Kundendienst 20 und/oder der Entwicklung 21.
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Im Prozessrechner des Zentralrechners 1 werden die Daten verarbeitet, analysiert und es werden Zusammenhänge ermittelt. Der Zentralrechner 1 leitet daraus Funktionen oder Algorithmen ab, und aus diesen die Adaptionsdaten 11.
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Auch Techniken der künstlichen Intelligenz können bei der Datenanalyse und - auswertung eingesetzt werden. Zu den verarbeiteten Daten gehören z. B.
- - bei Getriebeschaltungen Informationen zur Schaltqualität in den im Feldversuch befindlichen Fahrzeugen,
- - Laufleistung oder Betriebsdauer des Fahrzeugs,
- - Umweltinformationen wie z. B. Außentemperatur, Luftfeuchte, Luftdruck bzw. Höhe, in der sich das Fahrzeug bewegt,
- - bei Getrieben und Kupplungen die fahrzeugspezifische Anzahl der Schaltungen.
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Eine Anpassung durch Bestimmung veränderter, allgemeingültiger Größen ist nicht sinnvoll, wenn gerade mit diesen Größen verknüpfte Probleme bekannt sind. Um in einem solchen Fall keine Adaptionsdaten zu generieren, werden in der Cloud 2 oder im Zentralrechner 1 auch Informationen zu aktuellen Problemen gespeichert. Dies können z.B. aktuelle Probleme mit der Qualität sein, Probleme bei bestimmten Komponenten, Ausfälle und deren Zeitpunkt, z.B. aufgrund gefahrener Kilometer, oder auch Verschleißdaten und der Zeitpunkt bzw. die Kilometerleistung bei deren Auftreten.
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Die abgespeicherten Zustandsdaten 10 sowie die auf diesen Zustandsdaten aufbauenden, verallgemeinerten technischen Größen können, um nur durch den autorisierten Nutzer verwendbar zu sein, mittels einer Verschlüsselung anonymisiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zentralrechner
- 2
- Cloud
- 3
- Datenverarbeitung
- 5.1
- Kraftfahrzeug
- 5.2
- Kraftfahrzeug
- 5.3
- Kraftfahrzeug
- 5.4
- Kraftfahrzeug
- 5.5
- Kraftfahrzeug
- 5.6
- Kraftfahrzeug
- 6
- ersten Gruppe von Kraftfahrzeugen
- 7
- zweite Gruppe von Kraftfahrzeugen
- 10
- Zustandsdaten
- 11
- Adaptionsdaten
- 20
- Kundendienst
- 21
- Entwicklung
- 22
- Produktion
- 24
- Daten von Bauteilen oder Bauteilgruppen
- 41
- Datenaustausch
- 42
- Datenaustausch
- 43
- Datenaustausch
- 44
- Datenaustausch
- 45
- Datenaustausch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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