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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Simulieren eines konstanten Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs und ein entsprechendes Kraftfahrzeug.
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Nicht zuletzt aufgrund eines bei modernen Kraftfahrzeugen gegenüber früheren Zeiten zunehmend verbesserten Insassenkomforts ist es heutzutage durchaus üblich, dass Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeugs in dem Kraftfahrzeug ruhen, insbesondere schlafen - sei es während einer Fahrt oder während einer Fahrtpause. Die
DE 10 2013 012 750 A1 beschreibt ein Verfahren für den Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, wobei durch einen Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs ein Schlafmodus aktiviert werden kann. In dem Schlafmodus wird eine Fahrzeugkomponente so gesteuert, dass sie eine bequeme Schlafpause des Fahrers ermöglicht. Bei aktiviertem Schlafmodus werden etwa alle Lichtquellen im Fahrzeuginnenraum ausgeschaltet, über ein Mobilkommunikationsgerät eingehende Anrufe abgewiesen und positive oder negative Beschleunigungen vermieden, sodass der Fahrer dann also keinerlei Beschleunigungen bemerkt und möglichst von jeglichen Einflüssen abgeschirmt ist.
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Die
DE 10 2008 035 217 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermöglichung eines leistungsfördernden Kurzschlafes in einem Kraftfahrzeug. Dazu werden Fenster sowie ein Schiebedach ebenso wie Vorhänge oder Sonnenrollos zur Verdunkelung des Fahrgastraumes geschlossen. Weiterhin vorgesehen ist eine Weckeinrichtung, die nach dem Kurzschlaf die jeweilige Person wieder aufweckt. Dazu kann anfangs langsame beziehungsweise leise und dann zunehmend lebhafter werdende Musik aktiviert, die Verdunklung aufgehoben und ein akustisches Wecksignal aktiviert werden. Dies kann nach einer Zeitspanne von 20 bis 30 Minuten erfolgen.
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Auch diese im Stand der Technik beschriebenen Maßnahmen können jedoch nicht für alle Situationen oder für alle Personen mit individuellen Eigenschaften, Vorlieben und Anforderungen ein optimales Ruhen oder Schlafen ermöglichen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrerlebnis mit verbessertem Erholungspotenzial zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen angegeben.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Simulieren eines konstanten Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs für einen schlafenden Fahrzeuginsassen in dem Kraftfahrzeug. Als Teil des Verfahrens erfolgt dabei ein automatisches Erfassen und Überwachen wenigstens einer den aktuellen Fahrbetrieb charakterisierenden Größe, die sich mechanisch, akustisch und/oder optisch auf den Fahrzeuginsassen auswirkt. Weiterhin erfolgt als Teil des Verfahrens ein Ausgleichen einer erfassten Veränderung eines Wertes der erfassten Größe durch automatisches Ansteuern wenigstens einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der erfassten Veränderung zum Reduzieren der mechanischen, akustischen und/oder optischen Auswirkung der Veränderung auf den schlafenden Fahrzeuginsassen. Dadurch erfolgt ein Verringern einer Wahrscheinlichkeit für ein durch die Veränderung hervorgerufenes Aufwachen des Fahrzeuginsassen.
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Mit anderen Worten wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass eine Veränderung einer Umgebungsbedingung dazu führen kann, dass der schlafende Fahrzeuginsasse aufwacht. Dies kann beispielsweise beobachtet werden, wenn der Fahrzeuginsasse während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs einschläft und beim oder unmittelbar nach einem Anhalten des Kraftfahrzeugs allein aufgrund der Veränderung der Umgebungsbedingung, hier also des Fahrbetriebs, aufwacht - obwohl absolut betrachtet im Stillstand des Kraftfahrzeugs aufgrund des dann fehlenden oder geringeren Motorgeräusches beispielsweise ein absolut betrachtet geringerer Geräuschpegel vorliegt, der intuitiv dem Schlafen oder Weiterschlafen des Fahrzeuginsassen zuträglich sein sollte. In dem Kraftfahrzeug sind die Umgebung, in der sich der Fahrzeuginsasse befindet und damit die entsprechenden Umgebungsbedingungen im Wesentlichen beeinflusst durch den Fahrbetrieb und damit die wenigstens eine den Fahrbetrieb charakterisierende Größe.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann der Fahrbetrieb also verstanden werden als Gesamtheit aller Einflüsse und Bedingungen, die die Umgebung, in der sich der schlafende Fahrzeuginsasse befindet, bilden oder beeinflussen. Beispielsweise kann der Fahrbetrieb durch fahrzeuginterne oder fahrzeugeigene Größen charakterisiert sein. Dazu können beispielsweise eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, ein Motorgeräusch, ein Betriebszustand einer Beleuchtungseinrichtung und/oder dergleichen mehr zählen. Ebenso kann der Fahrbetrieb durch fahrzeugexterne Größen, also Einflüsse, Gegebenheiten oder Bedingungen, charakterisiert sein. Dazu können beispielsweise Umgebungsgeräusche von Wind und/oder anderen Verkehrsteilnehmern, fahrzeugexterne Lichtquellen, die das Kraftfahrzeug beleuchten, eine Beschaffenheit einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahnoberfläche und/oder dergleichen mehr zählen.
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Der Fahrbetrieb kann also dadurch charakterisiert oder bestimmt sein, wie und in welcher Umgebung oder unter welchen Bedingungen das Kraftfahrzeug betrieben wird.
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Das Ausgleichen der erfassten zeitlichen Veränderung bedeutet im Sinne der vorliegenden Erfindung, dass durch das Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung, also durch die wenigstens eine Einrichtung beziehungsweise einen mittels der wenigstens einen Einrichtung erzeugten mechanischen, akustischen und/oder optischen Effekt oder eine entsprechende Auswirkung der erfassten Veränderung entgegengewirkt wird. Durch das Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung werden also trotz der Veränderung des Fahrbetriebs beziehungsweise der wenigstens einen den Fahrbetrieb charakterisierenden Größe für den Fahrzeuginsassen die gleichen Umgebungsbedingungen simuliert aufrechterhalten, die vor der erfassten Veränderung gegeben waren.
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Damit erfährt der schlafende Fahrzeuginsasse auch bei sich objektiv oder von außen betrachtet veränderndem Fahrbetrieb konstant die gleichen Umgebungsbedingungen, also dem simulierten konstanten Fahrbetrieb, der dem vor Beginn des Simulierens herrschenden oder gegebenen tatsächlichen, realen Fahrbetrieb entspricht - zumindest bezüglich der mechanischen, akustischen und/oder optischen Auswirkungen auf den schlafenden Fahrzeuginsassen.
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Der konstante Fahrbetrieb ist im Sinne der vorliegenden Erfindung dabei kategorisch zu verstehen und nicht notwendigerweise derart, dass der Wert der Größe dauerhaft konstant auf einem einzigen Absolutwert verbleibt. Das bedeutet, dass auch innerhalb oder während des konstanten Fahrbetriebs sich einzelne Aspekte oder individuelle Messwerte der Größe verändern oder schwanken können. Die wenigstens eine den Fahrbetrieb charakterisierende Größe kann also beispielsweise durch ein Intervall oder einen Bereich angegeben sein. Eine Variation oder ein Schwanken der Werte der Größe innerhalb dieses Intervalls oder Bereiches ist dann im Sinne der vorliegenden Veränderung nicht als Veränderung der den Fahrbetrieb charakterisierenden Größe zu verstehen, da sich die einzelnen Werte oder Messwerte dann innerhalb des Intervalls oder Bereichs bewegen, der die den Fahrbetrieb charakterisierende Größe angibt.
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Beispielsweise kann der Fahrbetrieb charakterisiert sein durch eine Geräuschkulisse, beispielsweise während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer Autobahn. Diese Geräuschkulisse stellt ganz offensichtlich keinen einzelnen konstanten Ton konstanter Lautstärke dar, kann aber in einem bestimmten Lautstärke- und/oder Frequenzbereich schwanken, also eine bestimmte Charakteristik aufweisen beziehungsweise einer bestimmten, beispielsweise vorgegebenen, Kategorie angehören oder in eine solche Kategorie, insbesondere automatisch, eingeordnet werden. Eine Veränderung der den Fahrbetrieb charakterisierenden Größe würde im Sinne der vorliegenden Erfindung dann beispielsweise bedeuten, dass die Geräuschkulisse den vorgegebenen oder der entsprechenden Kategorie zugeordneten Lautstärke- und/oder Frequenzbereich verlässt und/oder ihre Charakteristik derart ändert, dass die nach der Veränderung herrschende Geräuschkulisse einer anderen Kategorie angehört oder automatisch in eine andere Kategorie eingeordnet wird beziehungsweise würde. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn das Kraftfahrzeug eine Autobahn verlässt und in einen Innenstadtbereich einfährt, in dem ganz offensichtlich eine andere Geräuschkulisse und allgemein andere Umgebungsbedingungen herrschen als während der vorausgegangenen Fahrt auf der Autobahn.
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Ebenso kann die den Fahrbetrieb charakterisierende Größe beispielsweise als Durchschnitt oder Mittelwert, etwa über eine vorgegebene Zeitspanne, angegeben sein. Eine Veränderung im Sinne der vorliegenden Erfindung, die durch das Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung dann ausgeglichen würde, kann dann bedeuten, dass sich dieser Mittelwert oder Durchschnitt, insbesondere um wenigstens einen vorgegebenen, absoluten oder relativen, Betrag verändert oder das vorgegebene Intervall beziehungsweise den vorgegebenen Bereich verlässt.
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Eine mechanische Auswirkung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise eine Beschleunigung oder Verzögerung, eine Erschütterung oder Vibration, eine Nick- oder Wankbewegung sein, jeweils relativ zu einem jeweils von dem Kraftfahrzeug befahrenen Untergrund, relativ zu einem lokalen Schwerkraftvektor und/oder als Relativbewegung zwischen dem Fahrzeuginsassen und einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs, auf der sich der Fahrzeuginsasse befindet. Eine akustische Auswirkung kann im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Schallimmission oder eine Beschallung des Fahrzeuginsassen sein. Je nach Situation kann dabei beispielsweise die Lautstärke, das Frequenzspektrum und/oder ein zeitliches Muster oder eine zeitliche Schwankungscharakteristik ausgeglichen werden. Eine optische Auswirkung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise eine gegebenenfalls schwankende Helligkeit, Beleuchtungsstärke oder Beleuchtungsfarbe sein.
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Unabhängig von der konkreten Art der jeweiligen Auswirkung oder der jeweiligen sich verändernden Größe, kann eine jeweilige Veränderung einer Stärke, Intensität oder Amplitude ebenso ausgeglichen werden wie eine Veränderung in einem zeitlichen und/oder räumlichen Muster, also beispielsweise eine Veränderung eines Schwingungsmusters, einer Periodendauer, einer Periodizität oder Regelmäßigkeit oder einer Zufälligkeit beziehungsweise chaotischen Unvorhersagbarkeit.
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Die durch den tatsächlichen, realen Fahrbetrieb, also die ohne Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung, vorliegenden oder wirkenden Gegebenheiten oder Bedingungen einerseits und die durch das Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung hervorgerufenen oder bewirkten Effekte, Bedingungen oder Auswirkungen andererseits bilden in Kombination oder in Summe einen Gesamtfahrbetriebseindruck. Die durch die wenigstens eine Einrichtung erzeugten Effekte oder Auswirkungen werden also dem jeweiligen tatsächlichen oder realen Fahrbetrieb überlagert, sodass die Kombination, also der Gesamtfahrbetriebseindruck für den schlafenden Fahrzeuginsassen möglichst konstant, also gleichmäßig, gleichförmig oder dauerhaft dem gleichen Muster oder Rhythmus oder der gleichen Charakteristik folgend bleibt. Dazu kann vorteilhaft eine jeweilige Stärke des Ansteuerns der wenigstens einen Einrichtung in Abhängigkeit von der Stärke und/oder Geschwindigkeit der Veränderung der den Fahrbetrieb charakterisierenden Größe erfolgen. Verringert sich beispielsweise das Motorgeräusch des Kraftfahrzeugs kontinuierlich während einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs - etwa von einer bestimmten Geschwindigkeit bis zum vollständigen Stillstand - so kann entsprechend gegensätzlich die wenigstens eine Einrichtung des Kraftfahrzeugs mit kontinuierlich ansteigender Stärke angesteuert werden, sodass beispielsweise als Effekt oder Auswirkung dieses Ansteuerns ein zunehmend lauter werdendes simuliertes Motorengeräusch durch die Einrichtung erzeugt wird. Somit bleibt dann der Gesamtfahrbetriebseindruck, also die Summe oder Überlagerung des tatsächlichen Motorengeräuschs des Motors des Kraftfahrzeugs und des mittels der Einrichtung - sozusagen künstlich - erzeugten Motorengeräusches zeitlich konstant, zumindest innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite oder eines vorgegebenen Bereiches oder dem gleichen Muster folgend oder entsprechend. Mit anderen Worten kann also vorteilhaft beispielsweise nicht erst dann die wenigstens eine Einrichtung angesteuert werden, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen und der Motor abgeschaltet worden ist, sondern bereits vorher während einer Veränderung- oder Übergangsphase zwischen dem vorausgehenden Fahren und dem schließlichen Stillstand des Kraftfahrzeugs.
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Der Begriff Fahrbetrieb ist im Sinne der vorliegenden Erfindung breit auszulegen. Jeglicher Betrieb oder jegliche Betriebsart des Kraftfahrzeugs kann also als Fahrbetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung gelten, insbesondere unabhängig davon, ob sich das Kraftfahrzeug bewegt. Beispielsweise kann auch ein Stillstand des Kraftfahrzeugs als Fahrbetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung gelten, zumindest falls die zum Ausführen oder Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens benötigten Einrichtungen des Kraftfahrzeugs aktiviert sind. Demnach gilt es also beispielsweise als Fahrbetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung, wenn das Kraftfahrzeug mit eingeschalteter Zündung beziehungsweise Energieversorgung aber ausgeschaltetem Antriebsmotor stillsteht, wobei die wenigstens eine Einrichtung wie beschrieben angesteuert wird oder angesteuert werden kann. Selbstverständlich gilt ein Fahren oder Führen des Kraftfahrzeugs in einem manuellen, teilautonomen oder vollautonomen Betrieb ebenso als Fahrbetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung.
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Da durch die vorliegende Erfindung ein konstanter Fahrbetrieb simuliert, also Veränderungen oder Schwankungen, die sich aus einer Veränderung oder einem Wechsel des Fahrbetriebs oder der Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Fahrzeuginsassen ergeben, ausgeglichen werden können, können entsprechende Auswirkungen auf den Fahrzeuginsassen reduziert und somit ein möglichst ununterbrochener Schlaf über verschiedene Situationen hinweg ermöglicht oder erleichtert werden. Aus Sicht des schlafenden Fahrzeuginsassen ergeben sich also durch die vorliegende Erfindung auch bei einem sich tatsächlich ändernden realen Fahrbetrieb keine oder nur reduzierte Änderungen beispielsweise hinsichtlich Umgebungsgeräuschen, Fahrzeugbewegungen und/oder einer Beleuchtung oder Helligkeit. Der Fahrzeuginsasse kann somit ungestört und ununterbrochen weiterschlafen. Da die subjektive und/oder objektive Erholsamkeit eines Schlafes von dessen Dauer abhängen kann, kann mittels der vorliegenden Erfindung also vorteilhaft ein Fahrerlebnis mit verbessertem Erholungspotenzial realisiert werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden als die wenigstens eine den Fahrbetrieb charakterisierende Größe ein Bewegungsmuster des Kraftfahrzeugs, eine Geräuschkulisse im Bereich des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einer Fahrgastzelle oder einem Innenraum des Kraftfahrzeugs, und/oder ein Muster einer Umgebungshelligkeit erfasst und überwacht. Die Muster beziehungsweise die Geräuschkulisse können dabei zeitliche und/oder räumliche Schwankungen oder Verteilungen umfassen oder hierdurch gebildet werden. Es wird hier als die erfasste und überwachte Größe also kein einzelner Messwert oder Betrag zugrundegelegt oder verwendet, sondern eine Kombination oder ein Zusammenwirken mehrerer einzelner Messwerte oder Einflussfaktoren. Dies ist besonders vorteilhaft, da in der Praxis bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs üblicherweise kein entsprechend maßgeblicher einzelner Messwert dauerhaft konstant bleibt. So ist das Kraftfahrzeug beziehungsweise der schlafende Fahrzeuginsasse ohne entsprechend entgegenwirkende Ansteuerung der wenigstens einen Einrichtung des Kraftfahrzeugs im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs üblicherweise auch dann beispielsweise variierenden Beschleunigungen, Beschleunigungsvektoren, Geräuschen, Lautstärken, Schallfrequenzen, Helligkeiten und/oder dergleichen mehr unterworfen oder ausgesetzt. Beispielsweise verursachen - innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite regelmäßig - an dem Kraftfahrzeug vorbeifahrende Fremdfahrzeuge ein entsprechend periodisches oder pseudoperiodisches Ansteigen und Abnehmen der tatsächlich im Bereich des schlafenden Fahrzeuginsassen messbaren oder auftretenden Lautstärke. Es ist hier eine besondere Erkenntnis der vorliegenden Erfindung, dass eine derartige Veränderung noch nicht zu einem unerwünschten Aufwachen des schlafenden Fahrzeuginsassen führt, solange diese Schwankungen sich innerhalb eines vorgegebenen Bereiches - etwa hinsichtlich einer Differenz zwischen maximaler und minimaler Lautstärke und/oder hinsichtlich eines zeitlichen Abstandes zwischen zwei lokalen Maxima in einem Verlauf der entsprechenden Größe - entfalten, also ein entsprechendes Muster bilden. Erst ein Abweichen von diesem Muster, also beispielsweise ein Ausbleiben eines vorbeifahrenden Fahrzeugs für mehr als eine entsprechend dem Muster erwartete oder vorgegebene Zeitspanne, würde als Veränderung des Musters, also als Veränderung der den Fahrbetrieb charakterisierenden Größe gelten und gegebenenfalls zu dem Aufwachen des schlafenden Fahrzeuginsassen oder einer erhöhten Wahrscheinlichkeit hierfür führen. Da also nicht dauerhaft eine tatsächlich absolute Konstanz der Umgebungsbedingungen notwendig ist oder simuliert werden muss, kann ein Regelbedarf zum Realisieren der vorliegenden Erfindung vorteilhaft reduziert werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird als die wenigstens eine Einrichtung zum Reduzieren der mechanischen Auswirkung ein aktives Fahrwerk, zum Reduzieren der akustischen Auswirkung wenigstens ein Lautsprecher und/oder zum Reduzieren der optischen Auswirkung wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung oder Lichtquelle des Kraftfahrzeugs angesteuert. Je nach Situation oder Bedarf kann dabei eine beliebige Auswahl oder Kombination einer, mehrerer oder aller entsprechenden Einrichtungen des Kraftfahrzeugs erfolgen. Das Ansteuern des aktiven Fahrwerks kann beispielsweise eine Höhenverstellung, ein Anpassen einer Feder- oder Dämpfereinstellung oder -härte, eine Erzeugung oder einen Ausgleich eines Nick- und/oder Wankwinkel des Kraftfahrzeugs bezogen auf einen befahrenen Untergrund und/oder bezogen auf einen lokalen Schwerkraftvektor im Bereich des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr umfassen oder bedeuten. Das Ansteuern des wenigstens einen Lautsprechers kann außer dem Erzeugen von Tönen oder Geräuschen zusätzlich oder alternativ das Erzeugen von Gegenschall umfassen oder bedeuten. Damit kann beispielsweise ein Schallpegel oder eine Lautstärke einer Geräuschquelle, die nicht in dem vorherigen, zu simulierenden Fahrbetrieb vertreten waren, reduziert werden. Außer herkömmlichen Lautsprechern können dabei gegebenenfalls vorteilhaft ebenso geräusch- oder schallerzeugende Einrichtungen angesteuert werden zum Reduzieren der akustischen Auswirkung.
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Beispielsweise kann eine Belüftungseinrichtung angesteuert werden, sodass ein durch diese erzeugtes Lüfter- oder Strömungsgeräusch zum Reduzieren der akustischen Auswirkung beziehungsweise zum Simulieren des konstanten Fahrbetriebs genutzt werden oder beitragen kann. Als Beleuchtungseinrichtung können in diesem Sinne nicht nur dedizierte Lampen oder Leuchten, sondern jegliche lichterzeugenden und/oder die Helligkeit für den Fahrzeuginsassen oder im Bereich des Fahrzeuginsassen beeinflussende Einrichtungen des Kraftfahrzeugs gelten. So kann als Beleuchtungseinrichtung beispielsweise eine herkömmliche Innenraumbeleuchtung des Kraftfahrzeugs ebenso angesteuert werden, wie beispielsweise ein Kombiinstrument, eine Multimediaeinrichtung, ein Bildschirm und/oder eine spezifisch für diesen Zweck vorgesehene zusätzliche Ausgleichsbeleuchtung.
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Besonders vorteilhaft können dabei jeweils mehrere räumlich verteilt in dem Kraftfahrzeug angeordnete Einrichtungen miteinander koordiniert angesteuert werden, um einen zeitlichen und/oder räumlichen Verlauf der veränderten überwachten Größe auszugleichen oder zu replizieren. So kann beispielsweise ein Annähern und Entfernen einer Geräuschquelle ebenso wie eine Relativbewegung einer fahrzeugexternen Lichtquelle, beispielsweise einer Straßenbeleuchtung oder eines Scheinwerfers eines Fremdfahrzeugs, bezogen auf das Kraftfahrzeug hinsichtlich einer jeweiligen Schall- oder Lichtfortpflanzung durch den Innenraum oder die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs durch entsprechend zeitlich und räumlich koordiniertes Ansteuern mehrerer entsprechender Einrichtungen simuliert werden.
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Hierdurch kann ein Realismus des simulierten Fahrbetriebs beziehungsweise der Simulation oder des erzeugten Gesamtfahrbetriebseindrucks verbessert und somit die Wahrscheinlichkeit für das unerwünschte Aufwachen des schlafenden Fahrzeuginsassen weiter reduziert werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs eine dem Stillstand unmittelbar vorausgehende Fahrt des Kraftfahrzeugs als der konstante Fahrbetrieb simuliert. Mit anderen Worten sind hier also nicht bloß generische Kategorien, wie beispielsweise „Stillstand“, „Fahrt innerorts“ oder „Fahrt außerorts“, vorgesehen, sondern es wird die jeweils individuelle dem jeweiligen Stillstand vorausgehende Fahrt mit ihren individuellen Eigenschaften, Bedingungen und Auswirkungen simuliert. Dazu kann während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ein Verlauf der wenigstens einen den jeweiligen Fahrbetrieb während der Fahrt beeinflussenden Größe aufgezeichnet werden. Ebenso kann, beispielsweise um Speicherplatz zu sparen, ein Profil, eine Beschreibung oder eine Charakterisierung der jeweiligen Fahrt beziehungsweise der wenigstens einen den Fahrbetrieb während der jeweiligen Fahrt charakterisierenden Größe erzeugt und zum Simulieren der dem jeweiligen Stillstand unmittelbar vorausfahrenden Fahrt verwendet werden. Insgesamt können so individuelle Eigenschaften der jeweiligen Fahrt, also des jeweiligen dem Stillstand vorausgehenden Fahrbetriebs, besonders genau und zuverlässig simuliert werden, sodass sich für den schlafenden Fahrzeuginsassen eine verbesserte Kontinuität des Gesamtfahrbetriebseindrucks ergibt.
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Da sich die Umgebungsbedingungen von Ort zu Ort, von Zeit zu Zeit und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den jeweiligen schlafenden Fahrzeuginsassen auch von Fahrzeug zu Fahrzeug verändern, wäre es ein enormer Aufwand, für sämtliche möglichen Bedingungen hinsichtlich Ort, Zeit, Verkehrsdichte, Geschwindigkeit, Fahrzeugart, etc. ein vorgefertigtes Profil bereitzustellen. Durch die individuelle fahrzeuggebundene Erfassung kann dieser Aufwand vorteilhaft eingespart werden. Zudem können mit vergleichsweise besonders geringem Aufwand automatisch individuelle, auch relativ kurzfristige oder vorübergehende Umgebungsbedingungen beim Simulieren des konstanten Fahrbetriebs berücksichtigt werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein erwartetes Eintreten der Veränderung der wenigstens einen, den aktuellen Fahrbetrieb charakterisierenden Größe, insbesondere ein Stillstand des Kraftfahrzeugs, automatisch vorhergesagt. Während eines dem vorhergesagten Eintreten der Veränderung unmittelbar vorausgehenden Zeitraumes wird dann ein zeitlicher Verlauf des Wertes der wenigstens einen Größe automatisch aufgezeichnet. Zum Ausgleichen der Veränderung wird dieser aufgezeichnete Verlauf dann beim tatsächlichen Eintreten der Veränderung repliziert. Das erwartete Eintreten der Veränderung, also eine erwartete Veränderung des Fahrbetriebs kann beispielsweise anhand von Routen- oder Navigationsdaten und/oder dergleichen mehr vorhergesagt, also prediziert werden. Dabei kann beispielsweise ein erwarteter oder automatisch geplanter Zwischenstopp zum Aufladen oder Auftanken des Kraftfahrzeugs, also ein Füllstand eines Betriebsenergiespeichers des Kraftfahrzeugs, ein Abstand zu einer Park- oder Rastmöglichkeit, ein entlang einer befahrenen Route befindliches Hindernis, wie beispielsweise eine Verkehrsstörung, ein Schaltzustand einer dem Kraftfahrzeug voraus befindlichen Lichtzeichenanlage (Ampel) und/oder dergleichen mehr berücksichtigt oder zugrundegelegt werden. Fährt das Kraftfahrzeug beispielsweise mit konstanter Geschwindigkeit auf eine Ampelanlage zu, so kann erwartet oder vorhergesagt werden, dass das Kraftfahrzeug an der Ampelanlage zum Stillstand kommen wird. Während der Annäherung an die Ampelanlage kann dann beispielsweise das Motor- und Umgebungsgeräuschen aufgezeichnet und während des Stillstandes des Kraftfahrzeugs an der Ampelanlage abgespielt oder simuliert werden.
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In jedem Fall kann vorteilhaft jeweils wenigstens ein Schwellenwert für die erfasste Größe vorgegeben sein. Werte der jeweiligen Größe, die oberhalb des jeweiligen Schwellenwertes liegen, werden dann nicht simuliert oder repliziert. Somit können auf besonders einfache Art und Weise also Extrem-Ereignisse oder statistische Ausreißer im Verlauf der Größe herausgefiltert werden. Derartige oberhalb des jeweiligen Schwellenwertes liegende Werte könnten aufgrund ihrer Stärke oder Intensität zu einem unerwünschten Aufwachen des schlafenden Fahrzeuginsassen führen, wenn sie beim Simulieren des Fahrbetriebs durch Ansteuern der wenigstens einen Einrichtung simuliert oder repliziert würden. Es kann also beispielsweise vorgesehen sein, dass mittels der wenigstens einen Einrichtung keinesfalls oberhalb der entsprechenden Schwellenwerte liegende Lautstärken, Beschleunigungen und/oder Helligkeiten erzeugt werden. Auch wenn dies bei konsequenter Fortführung des der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Gedankens der vorteilhaften Kontinuität des Gesamtfahrbetriebseindrucks zunächst widersprüchlich oder kontraintuitiv erscheinen mag, so ist es doch eine bedeutende Erkenntnis der vorliegenden Erfindung, dass durch entsprechende Schwellenwerte insgesamt ein verbessertes Erholungspotenzial erreicht werden kann.
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Durch die entsprechenden Schwellenwerte können vorteilhaft insbesondere einmalige und/oder relativ kurze Ereignisse herausgefiltert oder ausgeschlossen werden, wie beispielsweise ein Durchfahren eines Schlagloches, ein Überfliegen des Kraftfahrzeugs durch ein Flugzeug oder einen Hubschrauber im Tiefflug, ein, insbesondere nachts oder bei Dunkelheit auftretender, Blitzschlag oder ähnliches.
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In vorteilhafter Weiterbildung wird automatisch eine erwartete Zeitdauer vorhergesagt, während derer eine Abweichung des Wertes der wenigstens einen Größe von deren Wert während des dem erwarteten Eintreten der Veränderung vorausgehenden Zeitraumes erwartet wird. Eine zeitliche Länge des Zeitraumes, über den hinweg der Verlauf des Wertes der wenigstens einen Größe aufgezeichnet wird, wird dann automatisch auf die vorhergesagte erwartete Zeitdauer eingestellt. Mit anderen Worten wird der Verlauf der überwachten Größe gerade so lange aufgezeichnet, wie die erwartete Veränderung oder Abweichung gemäß der entsprechenden Vorhersage anhalten wird. Auf diese Weise kann vorteilhaft ein letztlich unnötiger Energie- und Speicherplatzverbrauch, beispielsweise zum permanenten Aufzeichnen des Verlaufs, vermieden werden.
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In vorteilhafter Weiterbildung wird im Fall, dass die vorhergesagte erwartete Zeitdauer kürzer ist als die entsprechende tatsächliche, also letztlich reale Zeitdauer, während derer die Abweichung besteht, der aufgezeichnete Verlauf während der tatsächlichen Zeitdauer in einer Schleife wiederholt repliziert. Mit anderen Worten kann also der konstante Fahrbetrieb auch über längere Zeiträume hinweg auf Basis des aufgezeichneten Verlaufs simuliert werden, wenn der aufgezeichnete Verlauf eine geringere oder kürzere zeitliche Länge hat als der Zeitraum, in dem die Veränderung oder Abweichung besteht. Beispielsweise kann während das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn unterwegs ist, ein 15-minütiger Tank- oder Aufladestopp vorhergesagt werden. Daraufhin wird dann noch während der aktuellen Fahrt 15 Minuten lang der Verlauf der überwachten Größe, beispielsweise das Bewegungs- oder Erschütterungsmuster und das Gesamtgeräusch im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs, aufgezeichnet. Tritt der vorhergesagte Stillstand während des Tank- oder Aufladestopps tatsächlich ein, kann der aufgezeichnete Verlauf dann abgespielt beziehungsweise repliziert werden. Ergibt sich dann in Abweichung von der Vorhersage jedoch, dass der Stillstand tatsächlich beispielsweise 30 Minuten statt 15 Minuten dauert, so kann der aufgezeichnete Verlauf nach Ablauf der ersten 15 Minuten wiederholt abgespielt oder repliziert werden. Der sich daraus ergebende Gesamtfahrbetriebseindruck ist zwar aufgrund der exakten Wiederholung nach - in diesem Beispiel - 15 Minuten nicht realistisch, er genügt nach einer Erkenntnis der vorliegenden Erfindung jedoch, um kein unerwünschtes Aufwachen des schlafenden Fahrzeuginsassen zu provozieren. Mit dieser Methodik kann vorteilhaft der konstante Fahrbetrieb auch für längere Zeiträume unter Berücksichtigung der jeweiligen individuellen Eigenschaften und Gegebenheiten der jeweiligen Situation mit besonders geringem Speicherplatzbedarf simuliert werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird der konstante Fahrbetrieb jeweils insassenindividuell für alle schlafenden Fahrzeuginsassen, also nicht einheitlich für den gesamten Innenraum des Kraftfahrzeugs, simuliert. Dazu werden als die wenigstens eine Einrichtung eine Aktuatorik einer jeweiligen Sitzanlage, auf der sich der jeweilige individuelle Fahrzeuginsasse aufhält oder befindet, und ein dieser Sitzanlage, also damit auch dem jeweiligen Fahrzeuginsassen, individuell zugeordneter Lautsprecher individuell angesteuert. Hier werden die mechanischen Auswirkungen also durch entsprechendes Verstellen der jeweiligen Sitzanlagen ausgeglichen. Dabei können beispielsweise eine Höhen-, Längs-, Quer- und/oder Neigungsverstellung ebenso angesteuert werden wie beispielsweise eine Massageeinrichtung der jeweiligen Sitzanlage. Dieses Ansteuern der einzelnen Sitzanlagen kann zusätzlich zum Ansteuern des aktiven Fahrwerks oder sonstiger mechanischer oder elektromechanischer Einrichtungen des Kraftfahrzeugs erfolgen. Während sich eine Ansteuerung des aktiven Fahrwerks jedoch in dem gesamten Innenraum, also auf alle Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs auswirkt, kann durch das Ansteuern der einzelnen Sitzanlagen der konstante Fahrbetrieb individuell für einzelne Fahrzeuginsassen simuliert werden. Besonders vorteilhaft können dadurch nichtschlafende, also wache Fahrzeuginsassen von dem Simulieren des konstanten Fahrbetriebs für den oder die schlafenden Fahrzeuginsassen ungestört bleiben. Durch die individuellen Lautsprecher kann ein Schallfeld gegebenenfalls jeweils ein nur im Bereich des jeweiligen schlafenden Fahrzeuginsassen erzeugt werden. Jedenfalls kann aber eine akustische Beeinträchtigung von ebenfalls in dem Kraftfahrzeug befindlichen wachen Fahrzeuginsassen, für die der konstante Fahrbetrieb nicht simuliert wird oder werden soll, durch die Verwendung der individuellen, den jeweiligen Sitzanlagen und Fahrzeuginsassen zugeordneten Lautsprecher vorteilhaft reduziert werden. Die einzelnen Lautsprecher können beispielsweise oberhalb der jeweiligen Sitzanlage angeordnet sein, sodass ein primärer, von dem jeweiligen Lautsprecher ausgehender Schallkegel nur die jeweilige Sitzanlage, insbesondere nur einen einzigen jeweiligen Sitzplatz umfasst oder bestrahlt.
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In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird das Verfahren zum Simulieren des konstanten Fahrbetriebs automatisch gestartet, sobald mittels einer automatischen Insassenüberwachung festgestellt worden ist, dass der Fahrzeuginsasse eingeschlafen ist. Sobald mittels der automatischen Insassenüberwachung festgestellt worden ist, dass der Fahrzeuginsasse wieder aufgewacht ist, wird das Verfahren zum Simulieren des konstanten Fahrbetriebs dann automatisch gestoppt. Mit anderen Worten wird also der konstante Fahrbetrieb automatisch nur so lange wie und genau während desjenigen Zeitraumes, in dem der Fahrzeuginsasse tatsächlich schläft, simuliert. Hierdurch kann ein besonders hoher Nutzungs- und Insassenkomfort realisiert werden. Ebenso kann, bevorzugt zusätzlich, ein manuelles Einschalten oder Aktivieren und/oder ein manuelles Ausschalten oder Verhindern des Simulierens des konstanten Fahrbetriebs vorgesehen sein - beispielsweise über ein entsprechendes Bedienfeld des Kraftfahrzeugs. Besonders vorteilhaft kann das Simulieren des konstanten Fahrbetriebs beziehungsweise das Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ebenso beispielsweise für eine bestimmte vorgegebene Zeitdauer und/oder geknüpft an eine bestimmte vorgegebene Bedingung und/oder geknüpft an ein Erreichen oder Verlassen eines bestimmten Zieles oder Ortes aktiviert und/oder deaktiviert werden.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug mit einer Sensorik zum Erfassen und Überwachen wenigstens einer einen aktuellen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Größe, die sich mechanisch, akustisch und/oder optisch auf einen schlafenden Fahrzeuginsassen auswirkt. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist weiterhin wenigstens eine Einrichtung zum Erzeugen einer entsprechenden mechanischen, akustischen und/oder optischen Wirkung auf den Fahrzeuginsassen auf. Zudem weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ein Steuergerät auf, welches mit der Sensorik und der wenigstens einen Einrichtung gekoppelt und dazu eingerichtet ist, die wenigstens eine Einrichtung automatisch anzusteuern zum Ausgleichen einer mittels der Sensorik erfassten Veränderung eines Wertes der erfassten Größe in Abhängigkeit von der erfassten Veränderung zum Reduzieren der mechanischen, akustischen und/oder optischen Auswirkung der Veränderung auf den schlafenden Fahrzeuginsassen. Mit anderen Worten ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug also ausgestattet, ausgelegt und eingerichtet zum Durchführen wenigstens einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dementsprechend können insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Kraftfahrzeug das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Einrichtungen, Bauteile und dergleichen in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorgesehen, also angeordnet oder verbaut sein.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, wobei dieses Steuergerät zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Dazu kann das Steuergerät insbesondere entsprechende Schnittstellen sowie einen Datenspeicher aufweisen, in dem ein das erfindungsgemäße Verfahren repräsentierender oder kodierender Programmcode gespeichert ist, welcher mittels einer Prozessoreinrichtung des Steuergeräts beziehungsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführbar ist.
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Die Erfindung umfasst auch Kombinationen der beschriebenen Ausführungsformen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug, die Merkmale aufweisen, wie sie im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben sind und umgekehrt. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal individuell beschrieben, um unnötige Redundanzen zu vermeiden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem System zum Simulieren eines konstanten Fahrbetriebs für einen schlafenden Fahrzeuginsassen; und
- 2 einen beispielhaften schematischen Ablaufplan für ein Verfahren zum Simulieren eines konstanten Fahrbetriebs für einen schlafenden Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeugs.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1. Vorliegend weist das Kraftfahrzeug 1 eine Sitzanlage 2 auf, auf der sich ein Fahrzeuginsasse 3 befindet. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 ein System zum Simulieren eines konstanten Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 für den Fahrzeuginsassen 3 auf. Dieses System umfasst zumindest ein Steuergerät 4, welches über ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs 1 mit weiteren Einrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 verbunden ist. Von diesen weiteren Einrichtungen, die im Folgenden kurz beispielhaft genannt werden, können einige oder alle ebenfalls Teil des Systems sein. Konkret sind hier ein aktives Fahrwerk 5, eine Aktuatorik 6 zum Verstellen oder Bewegen der Sitzanlage 2, eine Sensorik 7 zum Erfassen und Überwachen wenigstens einer einen aktuellen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 charakterisierenden Größe, eine Innenraum- beziehungsweise Insassenüberwachungseinrichtung zum Erkennen oder Unterscheiden eines Schlaf- und Wachzustandes des Fahrzeuginsassen 3, nachfolgend kurz bezeichnet als Insassenüberwachung 8, ein Lautsprecher 9 und eine Innenraumbeleuchtung 10 vorgesehen.
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2 zeigt einen beispielhaften schematischen Ablaufplan 11 für ein Verfahren zum Simulieren des konstanten Fahrbetriebs für den Fahrzeuginsassen 3 in dem Kraftfahrzeug 1. Der Ablaufplan 11, also das entsprechende Verfahren, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 und auf 2 erläutert.
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Für ein beispielhaftes Szenario sei vorliegend angenommen, dass das Kraftfahrzeug 1 ein batterieelektrisches autonomes Kraftfahrzeug der Autonomiestufe Level 5 (beispielsweise gemäß der entsprechenden Klassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen oder gemäß SAE J3016) sei, welches sich auf einer Fahrt zu einem vorgegebenen Fahrtziel befindet. Abweichend von diesem Beispielszenario kann das beschriebene Verfahren mutatis mutandis ebenso für andere, auch nicht-autonome, Kraftfahrzeuge angewendet werden.
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Gerade in dem beispielhaften Kraftfahrzeug 1 kann es sich für die Fahrzeuginsassen, hier also zumindest den dargestellten Fahrzeuginsassen 3, anbieten, während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 zu schlafen. Vorliegend beginnt das Verfahren mit einem Verfahrensschritte S1, sobald mittels der Insassenüberwachung 8 erkannt oder detektiert wird, dass der Fahrzeuginsasse 3 eingeschlafen ist. Befinden sich in dem Kraftfahrzeug 1 mehrere Fahrzeuginsassen 3, so kann das Verfahren beispielsweise starten, sobald wenigstens einer der Fahrzeuginsassen 3 eingeschlafen ist. Hierzu kann die Insassenüberwachung 8 verschiedene, gegebenenfalls auch mehrere, Sensoren umfassen. Es können beispielsweise ein Atemrhythmus, eine Hautfarbe, eine Pulsfrequenz, eine Augenbewegung und/oder weitere Merkmale des Fahrzeuginsassen 3 berücksichtigt werden.
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Um nun ein unerwünschtes Aufwachen des Fahrzeuginsassen 3 möglichst zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn der zum Zeitpunkt des Einschlafen des Fahrzeuginsassen 3 herrschende Fahrbetrieb mit seinen individuellen mechanischen, akustischen und/oder optischen Mustern und Eigenschaften, hier etwa also einer Fahrzeugbewegung des Kraftfahrzeugs 1 und der im Bereich des Fahrzeuginsassen 3 herrschenden Geräuschkulisse und Helligkeit, möglichst konstant oder gleichförmig aufrechterhalten wird. Zu diesem Zweck werden in einem Verfahrensschritt S2 aktuelle Werte dieser den Fahrbetrieb charakterisierenden Größen erfasst und überwacht. Dies erfolgt vorliegend mittels der Sensorik 7, welche sowohl den Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 als auch dessen äußere Umgebung erfassende Sensoren umfasst. Zudem kann die Sensorik technische Einrichtungen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein hier nicht dargestelltes Motorsteuergerät, ein Getriebe, eine Pumpe, eine Belüftungseinrichtung und dergleichen mehr hinsichtlich ihrer Betriebszustände überwachen. Von der Insassenüberwachung 8 und der Sensorik 7 gewonnene Daten werden an das Steuergerät 4 übermittelt. Dieses kann zudem beispielsweise Navigationsdaten und/oder weitere technische Merkmale des Kraftfahrzeugs 1, wie beispielsweise einen Ladezustand einer Traktionsbatterie abrufen.
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Für das vorliegende Szenario sei weiterhin angenommen, dass das Fahrtziel, zu dem das Kraftfahrzeug 1 vorliegend unterwegs ist, mit dem aktuellen Ladezustand der Traktionsbatterie nicht erreicht werden kann. Dementsprechend wird, beispielsweise durch das Steuergerät 4, automatisch ein Zwischenstopp zum Aufladen der Traktionsbatterie eingeplant einschließlich einer vorhergesagten erwarteten Dauer zum Anfahren einer entsprechenden Ladestation, zum anschließenden Aufladen der Traktionsbatterie und zum erneuten Erreichen eines Fahrbetrieb, der dem aktuellen Fahrbetrieb zum Zeitpunkt des Einschlafen des Fahrzeuginsassen 3 entspricht oder in hinreichender Weise ähnelt. Hierfür können die jeweiligen Fahrbetriebe anhand vorgegebener Kriterien oder Kategorien typisiert oder eingeordnet werden, wobei beispielsweise vorgegebene Wertebereiche für die erfassten charakterisierenden Größen, eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, ein Typ einer befahrenen Straße, eine umgebende Verkehrsdichte beziehungsweise ein umgebender Verkehrsfluss, externe Umgebungs- oder Umweltbedingungen und dergleichen mehr zugrunde gelegt oder berücksichtigt werden können. Zwei Fahrbetriebe können also als hinreichend gleich oder einander entsprechend gelten, wenn sie um weniger als eine vorgegebene Differenz voneinander abweichen und der gleichen Kategorie angehören, etc.
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Gemäß dem vorhergesagten Zwischenstopp zum Aufladen wird eine entsprechende Veränderung der erfassten, den Fahrbetrieb charakterisierenden Größen vorhergesagt, da sich der Fahrbetrieb der aktuellen Fahrt und der Fahrbetrieb während des Stillstandes beim Aufladen offensichtlich voneinander unterscheiden beziehungsweise voraussichtlich unterscheiden werden.
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Um dieser vorhergesagten Veränderung Rechnung zu tragen, wird in einem Verfahrensschritt S4 vor Beginn des erwarteten oder geplanten Zwischenstopps ein jeweiliger Verlauf der erfassten Größen, hier also insbesondere der Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1 und der in dessen Innenraum herrschenden Geräuschkulisse und Helligkeit oder Beleuchtungsstärke aufgezeichnet.
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Mit Beginn des Anfahrens der avisierten Ladestation wird das Kraftfahrzeug 1 automatisch abgebremst und verlässt beispielsweise eine bis dahin befahrene Autobahn. Damit geht eine tatsächliche Veränderung des realen Fahrbetriebs beziehungsweise der diesen charakterisierenden Größen einher, was mittels der Sensorik 7 in einem Verfahrensschritt S5 detektiert wird.
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In einem Verfahrensschritt S6 werden durch das Steuergerät 4 gemäß der detektierten Veränderung das aktive Fahrwerk 5, die Aktuatorik 6, der Lautsprecher 9 und/oder die Innenraumbeleuchtung 10 angesteuert, um mechanische, akustische und/oder optische Auswirkungen der detektierten Veränderung auf den schlafenden Fahrzeuginsassen 3 zu reduzieren, also für den schlafenden Fahrzeuginsassen 3 eine konstante Fortführung des bis dahin gegebenen Fahrbetriebs zu simulieren. Dabei werden das aktive Fahrwerk 5, die Aktuatorik 6, der Lautsprecher 7 und/oder die Innenraumbeleuchtung 10 derart angesteuert, dass der zuvor aufgezeichnete Verlauf der entsprechenden mechanischen, akustischen und/oder optischen Größen, insbesondere während des Stillstandes zum Aufladen der Traktionsbatterie, repliziert wird.
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Nach dem Zwischenstopp setzt das Kraftfahrzeug 1 die Fahrt in Richtung des Fahrtziels fort und fährt dazu im vorliegenden Beispiel erneut auf die Autobahn auf, sodass in einem Verfahrensschritt S7 schließlich erneut ein Fahrbetrieb erreicht und erfasst oder detektiert wird, der dem Fahrbetrieb zum Zeitpunkt des zuletzt detektierten Einschlafens des Fahrzeuginsassen 3 oder dessen Charakteristika entspricht. Dementsprechend wird im Verfahrensschritt S7 das Ansteuern des aktiven Fahrwerks 5, der Aktuatorik 6, des Lautsprechers 9 und/oder der Innenraumbeleuchtung 10 durch das Steuergerät 4 gestoppt.
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Anschließend kann das Verfahren beendet werden oder einem Schleifenpfad 12 zum Verfahrensschritt S2 folgen, um für eine nächste Iteration des Verfahrens den dann aktuellen Fahrbetrieb beziehungsweise die entsprechenden diesen charakterisierenden Größen erneut zu erfassen und zu überwachen und die übrigen Verfahrensschritte erneut zu durchlaufen.
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Nach dem Beginn des Verfahrens im Verfahrensschritt S1 wird vorliegend parallel zu den übrigen Verfahrensschritten einem Pfad 13 folgend in einem Verfahrensschritt S8 eine Abfrage gestartet, mit der kontinuierlich oder regelmäßig überprüft wird, ob der Fahrzeuginsasse 3 noch schläft. Diese Abfrage kann also parallel zu den übrigen Verfahrensschritten, insbesondere parallel zu den Verfahrensschritten S2 bis S7, mehrfach wiederholt durchgeführt oder durchlaufen werden, was hier durch einen Schleifenpfad 14 angedeutet ist, dem das Verfahren folgt, wenn die Abfrage positiv ausfällt, der Fahrzeuginsasse 3 also weiterhin schläft. Fällt die Abfrage hingegen negativ aus, ist der Fahrzeuginsasse 3 also aufgewacht, folgt das Verfahren einem Pfad 15 zu einem Verfahrensschritt S 9, in dem die Ausführung noch nicht durchlaufener der Verfahrensschritte S2 bis S7 und gegebenenfalls das Ansteuern des aktiven Fahrwerks 5, der Aktuatorik 6, des Lautsprechers 9 und/oder der Innenraumbeleuchtung 10 gestoppt wird. Anschließend kann das Verfahren einem Schleifenpfad 16 folgend erneut gestartet, also das entsprechende System des Kraftfahrzeugs 1 in Bereitschaft versetzt werden.
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Zusätzlich oder alternativ kann im Verfahrensschritt S8 ebenso abgefragt werden, ob eine von dem Fahrzeuginsassen 3 vorgegebene Bedingung, beispielsweise ein Ablaufen einer vorgegebenen Zeitspanne, erfüllt ist. So kann der Fahrzeuginsasse 3 beispielsweise manuell vorgeben, dass der konstante Fahrbetrieb für eine vorgegebene Zeitspanne simuliert werden soll. Das System, also die Ausführung des Verfahrens kann also je nach Vorlieben oder Präferenz des Fahrzeuginsassen 3 automatisch oder manuell oder geknüpft an bestimmte Bedingungen aktiviert oder deaktiviert werden.
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Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele, wie durch die Erfindung ein Fahrerlebnis mit verbessertem Erholungspotenzial ermöglicht oder realisiert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013012750 A1 [0002]
- DE 102008035217 A1 [0003]
