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EINLEITUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge und insbesondere die Wechselwirkung mit dem Satellitenradio-Empfang an einem Fahrzeug. Fahrzeuge beinhalten oft Funktionalitäten, die den Empfang von Satellitenradio-Programmen im Fahrzeug erlauben. Durch sein Audiosystem kann das Fahrzeug Satellitenradio-Übertragungen für Fahrzeuginsassen akustisch wiedergeben. Allerdings kann die Wiedergabe von Satellitenradio-Übertragungen im Fahrzeug durch das Audiosystem von Zeit zu Zeit unterbrochen werden. Fahrzeugbesitzer, die diese Unterbrechungen erleben, können ihre Fahrzeuge zur Diagnose und Reparatur in die Werkstatt bringen. Allerdings wird die Unterbrechung der Satellitenradio-Übertragung nicht immer durch Fehlfunktionen in der Hardware oder Software des Fahrzeugs verursacht. Die Erkennung des Vorkommens von Unterbrechungen der Satellitenradio-Übertragung kann hilfreich für die Diagnose der Ursache derartiger Unterbrechungen sein.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Erfassung von Unterbrechungen von Satellitenradio-Übertragungen in einem Fahrzeug aufgezeigt. Dieses Verfahren beinhaltet die Schritte (a) Empfangen einer Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug, (b) Ermitteln, dass die Satellitenradio-Übertragung durch das Vorkommen eines Mobilkommunikationssignals gestört wurde, und (c) Übertragen einer Datennachricht, die die Stelle der Störung an eine fern gelegene Einrichtung identifiziert.
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Das Verfahren kann mit einem oder mehreren der folgenden zusätzlichen Schritte oder Funktionen in einer technisch vereinbaren Kombination durchgeführt werden.
- - Das Mobilkommunikationssignal wird in einen Frequenzbereich übertragen, der von einer Mobilunterklassifizierung verwendet wird, worin die Unterklassifizierung drahtlosen Kommunikationsdienst (Wireless Communication Service, WCS), erweiterten Kommunikationsdienst (Advanced Wireless Service, AWS) oder persönlichen Kommunikationsdienst (Personal Communications Service (PCS) beinhaltet. Auch kann die Satellitenradio-Übertragung dergestalt sein, dass sie drahtlos innerhalb eines 2,3 GHz Frequenzbands übertragen wird.
- - Schritt (b) umfasst ferner das Erfassen der Signalstärke des Mobilkommunikationssignals sowie die Feststellung, dass die Satellitenradio-Übertragung basierend auf der Signalstärke gestört wurde.
- - Schritt (b) umfasst ferner die Schritte (b1) des Ermittelns einer Bitfehlerrate (BER) der Satellitenradio-Übertragung und (b2) des Ermittelns, dass die Satellitenradio-Übertragung basierend auf dem BER gestört wurde.
- - Schritt (b2) umfasst ferner das Ermitteln, dass der BER der Satellitenradio-Übertragung länger als eine bestimmte Zeit lang oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt.
- - Schritt (b) umfasst ferner die Schritte (b1) der Überwachung einer Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug über ein Mikrofon und (b2) der Erkennung einer Unterbrechung der Audiodarstellung.
- - Schritt (b) umfasst ferner das Ermitteln, welcher Satellitenradiosender ausgewählt wurde, als die Satellitenradio-Übertragung gestört wurde; und Schritt (c) umfasst ferner das Beinhalten einer Identifikation des ausgewählten Senders in der Datenmeldung.
- - Schritt (b) umfasst ferner das Empfangen des aktuellen Fahrzeugstandorts als eine Anzeige der Störungsstelle und das drahtlose Übertragen dieser aktuellen Stelle an den Fernserver.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Erfassen von Unterbrechungen von Satellitenradio-Übertragungen in einem Fahrzeug aufgezeigt. Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte:
- (a) das Betreiben einer im Fahrzeug installierten Audioanlage unter Verwendung eines Satellitenradio-Empfängers als ausgewählte Audioquelle, worin das Audiosystem den Satellitenradio-Empfänger beinhaltet und als Teil der Fahrzeugelektronik im Fahrzeug installiert ist, die zur Ausführung der Fahrzeugfunktionen, einschließlich Betrieb des Fahrzeugs auf Straßen verwendet werden;
- (b) das Empfangen einer Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug über den Satellitenradio-Empfänger, während sich das Fahrzeug auf einer Straße bewegt;
- (c) das akustische Wiedergeben der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug über das Audiosystem, während es vom Satellitenradio-Empfänger empfangen wird;
- (d) das Erfassen einer Störung der Satellitenradio-Übertragung, die durch Mobilkommunikationsübertragungen verursacht wird, worin die Störung die Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug unterbricht;
- (e) in Reaktion auf Schritt (d), Durchführung der folgenden Schritte (f) und (g):
- (f) das Erhalten von Standortinformationen am Fahrzeug mithilfe eines globales Positionsbestimmungssystems (GPS-Empfängers, der an Bord des Fahrzeugs als Teil der Fahrzeugelektronik installiert ist, worin die erhaltene Standortinformationen repräsentativ für den Standort sind, wo die Störung auftrat; und
- (g) das drahtlose Übertragen einer Nachricht, die die Stelle identifiziert, an der die Störung aufgetreten ist an eine fern gelegene Einrichtung über eine Fahrzeugtelematikeinheit, die als Teil der Fahrzeugelektronik im Fahrzeug installiert ist.
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Das Audiosystem, der GPS-Empfänger und die Telematikeinheit sind getrennte Fahrzeugsystemmodule, worin das Audiosystem den Satellitenradio-Empfänger und einen Audio-Player beinhaltet, der entweder im Satellitenradio-Empfänger integriert oder mit diesem verbunden ist. Die vom Satellitenradio-Empfänger empfangene Satellitenradio-Übertragung wird vom Satellitenradio-Empfänger als ein Satellitenradio-Inhaltsstream für die Audiodarstellung während Schritt (c) vom Audio-Player über einen oder mehrere Lautsprecher im Fahrzeug ausgegeben; und
Schritt (d) umfasst ferner das Ermitteln, dass die Störung mindestens teilweise durch die Durchführung einer oder mehrerer der folgenden Schritte (d1) bis (d4) aufgetreten ist:
- (d1) das Erfassen eines Ereignisses, das auf eine Unterbrechung des Satellitenradio-Inhaltsstreams hinweist, der die vom Satellitenradio-Empfänger ausgegebene Satellitenradio-Übertragung enthält;
- (d2) das Erfassen einer Signalstärke der Mobilkommunikationsübertragungen und die Ermittlung, dass die Störung zumindest teilweise auf der Basis der Signalstärke aufgetreten ist;
- (d3) das Ermitteln einer Bitfehlerrate (BER) der empfangenen Satellitenradio-Übertragung und Ermitteln, dass die Störung zumindest teilweise auf der Basis des BER aufgetreten ist;
- (d4) das Überwachen der Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung in einem Fahrzeug über ein Mikrofon und die Erfassung einer Unterbrechung der Audiodarstellung basierend auf einer Analyse der überwachten Audiodarstellung.
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Das Verfahren des vorhergehenden Paragrafen kann mit einem oder mehreren der folgenden zusätzlichen Schritte oder Funktionen in einer technisch vereinbaren Kombination durchgeführt werden.
- - Die Mobilkommunikationsübertragungen werden in einem Frequenzbereich gesendet, der von einer Mobilunterklassifizierung verwendet wird, worin die Unterklassifizierung drahtlosen Kommunikationsdienst (Wireless Communication Service, WCS), erweiterten Kommunikationsdienst (Advanced Wireless Service, AWS) oder persönlichen Kommunikationsdienst (Personal Communications Service (PCS) beinhaltet, und worin die Satellitenradio-Übertragung drahtlos auf einem Frequenzband von 2,3 GHz übertragen wird.
- - Schritt (d3) umfasst ferner das Ermitteln, dass der BER der Satellitenradio-Übertragung länger als eine bestimmte Zeit lang oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. In einigen Ausführungsformen kann der vorgegebene Schwellenwert mindestens 5 % und die ermittelte Zeit darf nicht mehr als 10 Sekunden sein.
- - Schritt (g) umfasst ferner das Ermitteln einer Zeit und eines Tages, zu der die Störung aufgetreten ist und einschließlich der Zeit und des Tages in der Nachricht.
- - Schritt (d) umfasst ferner das Ermitteln, welcher Satellitenradiosender ausgewählt wurde, als die Störung auftrat; und Schritt (g) umfasst ferner das Beinhalten einer Identifikation des ausgewählten Senders in der Meldung.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Erfassung von Unterbrechungen von Satellitenradio-Übertragungen in einem Fahrzeug aufgezeigt. Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte: (a) das Empfangen einer Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug, (b) das akustische Wiedergeben der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug über ein Audiosystem, (c) das Ermitteln der Bitfehlerrate (BER) der im Fahrzeug empfangenen Satellitenradio-Übertragung, (d) das Erfassen, dass der BER über einem vordefinierten Schwellenwert liegt und, in Reaktion darauf: (e) das Erhalten des aktuellen Fahrzeugstandorts und (f) Übertragen einer Nachricht an eine fern gelegene Einrichtung, die den aktuellen Standort identifiziert und die Anzeige, dass eine Störung beim Empfangen der Satellitenradio-Übertragung vorliegt.
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Das Verfahren des vorhergehenden Paragrafen kann mit einem oder mehreren der folgenden zusätzlichen Schritte oder Funktionen in einer technisch vereinbaren Kombination durchgeführt werden.
- - Die Satellitenradio-Übertragung wird innerhalb eines 2,3 GHz-Frequenzbands drahtlos übertragen.
- - Schritt (d) umfasst ferner das Ermitteln, dass der BER der Satellitenradio-Übertragung länger als eine bestimmte Zeit lang oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt.
- - Schritt (f) umfasst ferner das Ermitteln einer Zeit und eines Tages, zu der die Störung aufgetreten ist und einschließlich der Zeit und des Tages in der Nachricht.
- - Das Verfahren kann in Reaktion auf das Erfassen, dass der BER über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, weiter das Ermitteln umfassen, welcher Satellitenradiosender gegenwärtig ausgewählt ist. Schritt (f) kann weiterhin ein Identifizieren des in der Nachricht ausgewählten Senders umfassen.
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Figurenliste
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
- 1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte Verfahren zu verwenden;
- 2 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens der Erfassung von Störungen der Satellitenradio-Übertragung in einem Fahrzeug ist; und
- 3 ein Flussdiagramm einer exemplarischen Ausführungsform des Verfahrens in 2 ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Das System und nachfolgend beschriebene Verfahren zur Erfassung einer Störung der Radioübertragung in einem Fahrzeug. Diese Übertragungen kommen von einem oder mehreren Satelliten, die sich in der Umlaufbahn der Erde befinden und digitalen Audioinhalt übertragen, der selektiv von Satellitenradio-Empfängern empfangen werden. Wie oben erwähnt, sind Fahrzeuge häufig mit einem Satellitenradio-Empfänger (SRR) ausgestattet, der die Satellitenradio-Übertragungen empfängt und ein Audiosignal ausgibt, das verwendet wird, um den Inhalt der Satellitenradio-Übertragungen im Fahrzeug wiederzugeben. Satellite Digital Audio Radio Service (SDARS) überträgt häufig Satellitenradio-Übertragungen über ein 2,3 GHz Frequenzspektrum. Allerdings verwenden manche Mobiltelefonprotokolle ein Frequenzspektrum, das sehr nah an diesem Frequenzspektrum liegt. So belegen zum Beispiel der drahtlose Kommunikationsdienst (Wireless Communication Service, WCS), erweiterte Kommunikationsdienst (Advanced Wireless Service, AWS) oder persönliche Kommunikationsdienst (Personal Communications Service (PCS) jeweils Frequenzspektren, die nah am Frequenzspektrum liegen, das von der Satellitenradio-Übertragung verwendet werden. Die relative Nähe der Frequenzspektren der Satellitenradio-Übertragung zu den Frequenzspektren, die von Mobiltelefonprotokollen werden im Folgenden weiter erläutert.
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Die Nähe des Frequenzspektrums der Satellitenradio-Übertragung zu von bestimmten Mobiltelefonprotokollen verwendeten Frequenzspektren kann zu Störungen bei den Satellitenradio-Übertragungen führen. Die Signale, die von Mobilfunkmasten übertragen werden, die die Mobiltelefon-Frequenzspektren verwenden, kann die Satellitenradio-Übertragungen so überwältigen, dass der Satellitenradio-Empfänger, der die Übertragungen empfängt und akustisch wiedergibt, stumm geschaltet wird und die Wiedergabe des akustischen Inhalts der Übertragung einstellt. Der Fahrzeugbesitzer oder Insasse, dem dies widerfährt, kann sich das Fahrzeug ansehen und keine offensichtlichen physikalischen Beeinträchtigungen für den Empfang der Satellitenübertragung bemerken, wie zum Beispiel ein unterirdisches Parkhaus und fälschlicherweise annehmen, dass eine Software- oder Hardwarefehlfunktion vorliegt. Dieses Versehen kann dazu führen, dass der Fahrzeugbesitzer das Fahrzeug in eine Werkstatt bringt, wo Hardware und Software unnötigerweise ausgetauscht werden.
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Das hier gezeigte System und Verfahren erkennt Störungen der Satellitenradio-Übertragung am Fahrzeug und ermittelt die Stelle dieser Störung. Das Fahrzeug kann dann die Stelle der Störung drahtlos übertragen und, als Option, weitere Informationen zur Störung, an eine fern gelegene Einrichtung, wo diese Bereiche ermitteln können, die einen hohen Grad an Störungen der Satellitenradio-Übertragung berichten. Fahrzeugwerkstätten können auf eine von der fern gelegenen Einrichtung erstellte und/oder verwaltete Datenbank zugreifen, die diese Störstellen identifiziert. Wenn eine Fahrzeugwerkstatt eine Reklamation bzgl. einer Störung einer Satellitenradio-Übertragung erhält, kann diese Werkstatt auf Fahrzeugstandorte zugreifen, die von einem bestimmten Fahrzeug generiert wurden und diese Standorte gegen Bereiche prüfen, die in der Datenbank als Stellen identifiziert werden, die bedeutende Störungswerte von Satellitenradio-Übertragungen aufweisen. Basierend auf einer Feststellung, dass das betroffene Fahrzeug in einen Bereich fuhr, wo ein hoher Grad an Störungen der Satellitenradio-Übertragung vorliegt, kann sich die Fahrzeugwerkstatt entscheiden, die Hardware bzw. Software im Fahrzeug auszutauschen. Zusätzlich kann die fern gelegene Einrichtung Mobilfunkmasten identifizieren, die sich in Bereichen befinden, in denen ein hoher Grad von Störungen der Satellitenradio-Übertragungen vorliegen und kann ermitteln, ob die von Mobilanbietern verwendete Ausrüstung in diesen Bereichen Fehlfunktionen aufweisen.
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Kommunikationssystem -
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Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst, das verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Mobilanbietersysteme 14, ein Festnetz 16, einen Computer 18 und ein Call-Center 20. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl an unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hierin gezeigte Betriebsumgebung einschränkt ist. Auch die Architektur, Konstruktion, Konfiguration und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Somit stellen die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10 bereit; aber auch andere, hierin nicht dargestellte Systeme könnten die offenbarten Verfahren einsetzen.
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Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 28 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und beinhaltet eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Tasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Empfänger (Modul) 40 sowie eine Anzahl an Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit, wie z. B. dem Mikrofon 32 und der/den Taste(n) 34, verbunden sein, während andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet, oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
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Die Telematikeinheit 30 selbst ist ein Fahrzeugsystemmodul (VSM) und kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Aftermarketvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das drahtlose Trägersystem 14 und über eine drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit Call-Center 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Entität oder Vorrichtung kommunizieren kann. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Mobilanbietersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können.
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Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30 dem Fahrzeug das Anbieten einer Anzahl an unterschiedlichen Diensten, darunter solche, die sich mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. befassen. Daten können entweder über eine Datenverbindung, z. B. die Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachausgabeeinheit im Call-Center 20) als auch Datenkommunikation (z. B.um GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten an den Call-Center 20 bereitzustellen) einschließen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Techniken erfolgen, die dem Fachmann bekannt sind.
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Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Dual-Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren einschließlich drahtloser Nahbereichskommunikation (SRWC), wie irgendwelche von den IEEE 802.11-Protokollen, WiMAX, ZigBee™, Wi-Fi direct, Bluetooth™ oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation, wie z. B. TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert oder eingerichtet werden, um eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie z. B. einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, automatisch zu empfangen.
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Eine der vernetzten Vorrichtungen, die mit der die Telematikeinheit 30 kommunizieren können, ist eine drahtlose Vorrichtung, wie ein Smartphone 57. Das Smartphone 57 kann eine Computerverarbeitungsfähigkeit, einen Senderempfänger, der über ein Protokoll kurzer Reichweite kommunizieren kann und eine visuelle Smartphone-Anzeige 59 beinhalten. In einigen Implementierungen enthält die Smartphone-Anzeige 59 auch eine grafische Benutzeroberfläche des Touchscreens. Das Smartphone 57 kann auch ein GPS-Modul enthalten, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. Das Smartphone 57 beinhaltet auch einen oder mehrere Mikroprozessoren, die Maschinencode ausführen, um eine logische Ausgabe zu generieren. Beispiele des Smartphones 57 beinhalten das iPhone, hergestellt von Apple, und das Galaxy, das von Samsung hergestellt wird, sowie andere.
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Der Prozessor 52 kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist.
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Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Benachrichtigung über die Airbagauslösung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensor-Schnittstellenmodulen, wie einem Fahrzeugbeherrschbarkeitsmodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, welche die Telematikeinheit anbieten kann. Des Weiteren versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt zu sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSM 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
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Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem fern gelegenen Standort gesendet werden. Die Positionsinformationen können an das Call-Center 20 oder ein anderes Remotecomputersystem, wie Computer 18, für andere Zwecke, wie Flottenmanagement, bereitgestellt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten zum GPS-Modul 40 vom Call-Center 20 über die Telematikeinheit 30 heruntergeladen werden.
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Abgesehen von der Telematikeinheit 30, dem Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSMs) 42 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren erhalten und die erfassten Eingaben verwenden, um die Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSM sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 42 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z. B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert, ein weiteres VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Chassis-Steuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponente, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerfer, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose (OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z. B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, erhaltenen Daten bereitstellen und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
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Die Fahrzeugelektronik 28 beinhaltet auch eine Anzahl an Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36, und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Mobilanbietersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen (HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Initiieren von Notrufen gegenüber regulären Dienstunterstützungsanrufen beim Call-Center 20 verwendet werden. Die optische Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie z. B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
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Das Audiosystem 36 umfasst einen oder mehrere VSMs, die als Teil der Fahrzeugelektronik 28 im Fahrzeug installiert sind. Sie bietet Fahrzeuginsassen Audio im Innern des Fahrzeugs und in manchen Ausführungsformen kann sie als ein Teil des Infotainmentmoduls oder der „Infotainment-Kopfeinheit (IHU) integriert werden, die eine optische Anzeige 38 und/oder andere Funktionalitäten, wie das Bereitstellen von Bluetooth™, Wi-Fi oder anderen drahtlosen Verbindungen für Insassengeräte, wie z. B. das Smartphone 57 beinhaltet. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Audiosystem 36 mindestens einen Audio-Player 37, der ein SRR 47 sein kann, der in den Audio-Player 37 integriert wird, oder aber ein SRR 49, der als separater VSM integriert ist und funktionell an den Audio-Player 37 angeschlossen ist. In beiden Implementierungen wird ein SDARS oder eine andere Satellitenradio-Übertragung, die vom SRR 47 oder 49 empfangen wurde vom SRR als Satellitenradio-Inhalt gesendet, der im Fahrzeug akustisch vom Audio-Player 37 mit seinen Lautsprechern wiedergegeben wird. Wenn der SRR 47 im Audio-Player 37 integriert ist, kann dies intern innerhalb des VSM durchgeführt werden. Wenn der SRR 49 ein separates Modul ist, kann der Inhaltsstream auf jede angemessene Weise gesendet werden, wie z. B. über den Entertainment-Bus 46, wenn das Fahrzeug damit ausgestattet ist.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainment-Bus 46 gekoppelt und stellt AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereit. So beinhaltet beispielsweise der Audio-Player 37 einen Verstärker und eine oder mehrere Lautsprecher zusammen mit mindestens einem Audiosignalseingang, kann aber ebenfalls einen Tuner zum Empfang von terrestrischen Übertragungssendern, einen optischen Mediaplayer usw., beinhalten. Das Audiosystem 36 und/oder jede Komponente davon kann Computerverarbeitungsfunktionalitäten in Form eines Mikroprozessors, Speichers, eines Busses und eines Ein-/Ausgabegeräts beinhalten. Die Computerverarbeitungsfunktionalität kann in ein Paket integriert werden oder kann sich entfernt befinden und über den Bus verknüpft werden.
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Das Mobilanbietersystem 14 ist vorzugsweise ein Smartphonesystem, das eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere mobile Vermittlungszentrale Einrichtung (MSC) 72 sowie irgendwelche anderen Netzwerkkomponenten beinhaltet, die erforderlich sind, um das Mobilanbietersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunktürmen mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Mobilsystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnik implementieren, darunter beispielsweise analoge Technologien, wie AMPS, oder die neueren Digitaltechnologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000 oder 1×EV-DO) oder GSM/GPRS (z. B. 4G LTE). Das Mobilanbietersystem 14 kann auch 4G LTE („LTE“) unter Verwendung verschiedener Unterklassifizierungen der LTE implementieren. Diese Unterklassifizierungen beinhalten drahtlosen Kommunikationsdienst (Wireless Communication Service, WCS), erweiterten Kommunikationsdienst (Advanced Wireless Service, AWS) oder persönlichen Kommunikationsdienst (Personal Communications Service (PCS). Die von diesen Unterklassifizierungen belegten Frequenzbänder wurden durch die Federal Communications Commission (FCC) erstellt und können, wie Fachleuten bekannt, gegenwärtig auf der durch die FCC verwaltete Website gefunden werden. Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Zellenturm-/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Mobilfunkmasten an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkmast zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Mobilfunkmasten bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
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Abgesehen vom Verwenden des Mobilanbietersystems 14 kann ein unterschiedliches Mobilanbietersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärts gerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann dieses Satellitenfernsprechen entweder zusätzlich zum oder anstatt des Mobilanbietersystems 14 verwendet werden.
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Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Mobilanbietersystem 14 mit dem Call-Center 20 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um fest verdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon, implementiert sein. Des Weiteren muss das Call-Center 20 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie dem Mobilanbietersystem 14, kommuniziert werden kann.
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Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl an Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und das Mobilanbietersystem 14 zugänglich ist. Andere derartige zugängliche Computer 18 können beispielsweise sein: ein Kundendienstzentrumcomputer, wo Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für solche Zwecke, wie das Zugreifen auf oder das Erhalten von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Drittparteispeicherort, zu dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder dem Call-Center 20 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
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Das Call-Center 20 ist konzipiert, die Fahrzeugelektronik 28 mit einer Anzahl an unterschiedlichen System-Back-End-Funktionen bereitzustellen, und beinhaltet nach dem hierin gezeigten Ausführungsbeispiel im Allgemeinen einen oder mehrere Switches 80, Server 82, Datenbanken 84, Live-Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) 88, die alle auf dem Fachgebiet bekannt sind. Diese verschiedenen Komponenten des Call-Centers sind vorzugsweise miteinander über ein verdrahtetes oder drahtloses lokales Netzwerk 90 gekoppelt. Der Switch 80, der ein Nebenstellenanlagen (PBX)-Switch sein kann, leitet eingehende Signale weiter, sodass Sprachübertragungen gewöhnlich entweder zum Live-Berater 86 über das reguläre Telefon oder automatisiert zum Sprachdialogsystem 88 unter Verwendung von VoIP gesendet werden. Das Live-Berater-Telefon kann auch VoIP verwenden, wie durch die gestrichelte Linie in 1 angezeigt. VoIP und andere Datenkommunikation durch den Switch 80 werden über ein Modem (nicht gezeigt) implementiert, das zwischen dem Switch 80 und Netzwerk 90 verbunden ist. Datenübertragungen werden über das Modem an den Server 82 und/oder die Datenbank 84 weitergegeben. Die Datenbank 84 kann Kontoinformationen, wie Teilnehmerauthentisierungsinformationen, Fahrzeugbezeichner, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können zudem durch drahtlose Systeme, wie z. B. 802.1 1x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, als ob sie in Verbindung mit einem bemannten Call-Center 20 verwendet werden würde, das den Live-Berater 86 einsetzt, ist es offensichtlich, dass das Call-Center stattdessen VRS 88 als einen automatisierten Berater verwenden kann, oder eine Kombination von VRS 88 und dem Live-Berater 86 verwendet werden kann.
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Verfahren -
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Nun zu 2: es gibt ein Verfahren (200) zur Erfassung von Störungen der Satellitenradio-Übertragung am Fahrzeug 12. Das Verfahren 200 umfasst im Allgemeinen das Erfassen von Störungen bei einer Satellitenradio-Übertragung und der Meldung dieser Störung und ihres Standorts an einen Fernserver, wo sie in Verbindung mit anderen solchen Daten analysiert werden kann. Das Verfahren beginnt in Schritt 210 durch das Empfangen einer Satellitenradio-Übertragung am Fahrzeug 12. Die folgende Ausführungsform wird mit Bezug zur Satellitenradio-Übertragung in Nordamerika über ein 2,3 GHz-Frequenzband und drahtlose Mobiltelefon-Kommunikationen beschrieben, die mit der WCS-Unterklassifizierung des LTE-Mobilprotokolls übertragen wird. Allerdings sollte von Fachleuten verstanden werden, dass die hier offenbarten Verfahren auch für andere drahtlose Mobiltelefon-Protokolle und deren Frequenzspektren anwendbar sind, wie z. B. PCS- und AWS-Unterklassifizierungen.
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Das Fahrzeug 12 kann die Satellitenradio-Übertragung vom Satelliten 62 empfangen, der sich in der Umlaufbahn der Erde befindet. Das Frequenzband, das vom Satelliten 62 verwendet wird, um Satellitenradio-Übertragungen zu übertragen, kann im Bereich zwischen 2,3200-2,3450 GHz liegen. Ein Teil dieses Frequenzspektrums wird von terrestrischen Repeatern (nicht dargestellt) belegt, die Satellitenradio-Übertragungen vom Satelliten 62 empfangen und die Übertragungen von landgestützten Antennen an Satellitenradio-Empfänger übertragen. Diese terrestrische Repeater verwenden Frequenzbänder, die 2,32454-2,32796 GHz und 2,336225-2,341285 GHz beinhalten. Drahtlose Mobilkommunikationen, die WCS verwenden, werden über zwei Frequenzbänder im Bereich von jeweils 2,305-2,320 GHz und 2,345-2,360 GHz ausgestrahlt. In dieser Ausführungsform liegen die WCS-Frequenzbänder direkt neben den Satellitenradio-Übertragungs-Frequenzbändern, sodass sie gemeinsame Frequenzbandendpunkte 2,320 GHz und 2,345 GHz aufweisen. Das Fahrzeug 12 kann die Satellitenradio-Übertragung über eine geeignete Antenne empfangen, und, wenn der Satellitenradio-Empfänger (SRR) 47/49 vom Benutzer als ausgewählte Audioquelle gewählt wird, kann der SRR die Übertragung als Satellitenradio-Inhaltsstream zur Audiodarstellung innerhalb des Fahrzeugs 12 über den Audio-Player 37 liefern. Das Verfahren 200 fährt dann mit Schritt 220 fort.
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In Schritt 220 wird ermittelt, dass die Satellitenradio-Übertragung unterbrochen oder anderweitig gestört wurde, aufgrund des Vorkommens von Mobilkommunikations-Übertragungen, wie ein Mobilkommunikationssignal vom Smartphone 57 oder einem Mobilfunkmast in der Nähe. So kann beispielsweise der Mobilfunkmast 70 Downlink drahtlose Signale an drahtlosen Geräte übertragen, die in der Lage sind, die Signale innerhalb des WCS-Frequenzbands zu empfangen. Die Telematikeinheit 30 des Fahrzeugs darf aufgrund von Regierungsvorschriften, die diesen Betrieb untersagen, nicht unter Verwendung des WCS-Frequenzbands betrieben werden. Allerdings dürfen andere drahtlose Geräte mit Mobilkommunikationsfunktionalitäten, wie das Smartphone 57, Übertragungen vom Mobilfunkmast 70 empfangen, wie ein Downlink-Signal, das innerhalb des Mobil-WCS-Frequenzbands gesendet wurde. Die Smartphone 57 kann auch drahtlose Signale innerhalb des WCS-Mobilfrequenzbands übertragen, um Mobilanrufe unter Verwendung der WCS-Unterklassifizierung durchzuführen. Diese Signale können als Uplink-Signale bezeichnet werden. Beide Kommunikationsübertragungen können den Empfang der Satellitenradio-Übertragung stören. Die vom Mobilfunkmast 70 drahtlos übertragenen Signale im Einklang mit dem WCS können das Satellitenradio-Übertragungssignal dämpfen oder anderweitig stören, das eine relativ niedrigere Stärke aufweisen kann, als das des Mobilfunkmasts 70. Es ist auch möglich, dass das Smartphone 57 ein drahtloses Signal im WCS-Mobilfrequenzband überträgt, und so den Empfang der Satellitenradio-Übertragung stört, wenn das Smartphone 57 sich nahe genug an der Antenne 56 befindet. So kann beispielsweise die Stärke des vom Mobilfunkmast 70 übermittelten Signals -40 dBM betragen, während die Stärke des Signals, das die Satellitenradio-Übertragung übermittelt -70 dBM sein kann.
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Wenn das Mobilkommunikationssignal die Satellitenradio-Übertragung überwältigt, verfälscht oder anderweitig stört, kann die Darstellung der empfangenen Satellitenradio-Übertragung durch das Audiosystem 36 unterbrochen werden und der Fahrzeuginsasse kann dadurch keinen Sound aus dem Audiosystem 36 hören, als ob es momentan stumm geschaltet sei. Eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Techniken zur Ermittlung, dass diese Störung aufgetreten ist, kann allein oder in Verbindung miteinander verwendet werden. Einige solche Techniken umfassen die Analyse der empfangenen Satellitenradio-Übertragung, entweder durch den SRR selbst, oder durch die Analyse des Satellitenradio-Inhaltsstreams, der vom SRR ausgegeben wird. Weitere Techniken umfassen die Erfassung/ Analyse der störenden Mobilfunkkommunikations-Übertragungen selbst, während weitere Techniken eine Unterbrechung (Stummschaltung) der Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug überwachen. Spezifische Beispiele dieser Techniken werden im Folgenden besprochen, da sie in Echtzeit mit der Fahrzeugelektronik während der Straßenfahrt implementiert würden.
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Ein Verfahren zur Erfassung von Störungen der Satellitenradio-Übertragung, die durch Mobilfunkkommunikations-Übertragungen verursacht wurden, ist die Erfassung eines Ereignisses, das auf eine Unterbrechung im Satellitenradio-Inhaltsstream hinweist, der vom SRR ausgegeben wird. Je nach der bestimmten Implementierung des SRR in das Audiosystem 36, kann dieser Inhaltsstream digitale Audiodaten (paketiert oder anderweitig) oder ein analoges Audiosignal, wie eine hohe Impedanz oder leitungsbezogene Audioausgabe vom SRR umfassen. Und wie hierin verwendet, beziehen sich „Stream“ und „Streaming“ nicht auf eine bestimmte Technik, ein Protokoll oder Signalformat, sondern auf die Übertragung von Inhalten auf eine Weise, die erlaubt, dass ein bestimmtes Inhaltselement (z. B. ein vollständiger Song oder Podcast) dargestellt wird, wie es empfangen wird, ohne, dass das gesamte Element (Song oder Podcast) empfangen wird, bevor die Darstellung beginnt.
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Die Erkennung der Unterbrechung des Satellitenradio-Inhaltsstreams kann intern innerhalb des SRR oder durch die Analyse des ausgegebenen Inhaltsstreams selbst durchgeführt - entweder vom Audio-Player 37 oder einem anderen Teil des Audiosystems 36. Die Unterbrechung kann durch die Erfassung einer Unterbrechung im Stream ermittelt werden, wie durch die Überwachung des Audiosignalpegels oder die im Signal enthaltene Energie durch die Verwendung eines schnellen Fourier Transform (FFT) und den anschließenden Vergleich der Ergebnisse mit einem Mindestschwellenwert, unter dem es zu einem Mangel an Sound kommen kann. Derartige Techniken und die Programmierung des Audiosystems 36, die zu deren Durchführung benötigt werden, sind Fachleuten bekannt.
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Ein weiteres Verfahren zur Ermittlung, dass die Satellitenradio-Übertragung von Mobilfunkkommunikations-Übertragungen unterbrochen wurde, ist die Feststellung der Bitfehlerrate (BER) der im Fahrzeug 12 empfangenen Satellitenradio-Übertragung. Wenn sich der BER der empfangenen Satellitenradio-Übertragung erhöht, erhöht sich auch die Wahrscheinlichkeit, dass die Übertragung von einem Mobilsignal gestört wird. Das Fahrzeug 12 kann ermitteln, dass die BER der Satellitenradio-Übertragung einen annehmbaren Grenzwert überschritten hat. Wenn erkannt wird, dass der BER länger als eine vorbestimmte Zeit über einem vorbestimmtem Schwellenwert liegt, kann das Audiosystem 36 eine Flagge setzen, die darauf hinweist, dass eine Mobilsignalstörung mit der Satellitenradio-Übertragung vorliegt. Verschiedene Schwellenwerte für die BER und die ermittelte Zeit können ermittelt werden. In einer Implementierung, kann der BER-Schwellenwert 5 % betragen und wenn das Audiosystem 36 einen BER über diesem Schwellenwert erkennt, oder für länger als die ermittelte Zeit einen BER über diesem Schwellenwert erfasst (z. B. 5 oder 10 Sekunden), kann die Flagge gesetzt werden, dass Störungen vorliegen, die gemeldet werden sollten. Die Störung kann dann kommuniziert werden (Schritt 230) - entweder unmittelbar oder später auf Grundlage der gesetzten Flagge, wenn eine komfortablere, kostengünstigere oder anderweitig geeignete drahtlose Kommunikationsmöglichkeit zum Versenden der Nachricht verfügbar wird. Die Techniken zum Berechnen des BER eines digitalen Signals sind Fachleuten bekannt, und die Implementierung jenes Signals innerhalb des Audiosystem 36 durch geeignete Programmierung eines elektronischen Prozessors wird für Fachleute offensichtlich.
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Störungen durch nahegelegenen Mobilfunkkommunikations-Übertragungen können kann auch basierend auf der Analyse dieser Mobilübertragungen selbst erkannt werden. So kann beispielsweise die Telematikeinheit 30 verwendet werden, um die Signalstärke der empfangenen Mobilübertragungen zu erkennen, und diese Informationen können allein oder in Kombination mit anderen Informationen zur Satellitenradio-Übertragung verwendet werden, um zu ermitteln, ob eine Unterbrechung oder anderweitige Störung mit der Satellitenradio-Übertragung vorliegt, die der fern gelegenen Einrichtung gemeldet werden sollte. Die Mobilchipsatz 50 kann diese Signalstärkeinformationen liefern, die an das Audiosystem 36 oder an ein anderes Modul geliefert werden, die die Störungserkennung durchführen. Die Signalstärke kann mit einem Mindestschwellenwert verglichen werden, der vorgegeben ist oder durch die Fahrzeugelektronik ermittelt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Erfassen der Signalstärke oberhalb des Schwellenwerts in Verbindung mit einer anderen Störungsmaßnahme, wie die Unterbrechung des Satellitenradio-Inhaltsstreams oder einer erkannten Unterbrechung der Audiodarstellung innerhalb des Fahrzeugs verwendet werden, um festzustellen, dass eine meldungspflichtige Störung erkannt wurde.
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Eine weitere Technik zum Erfassen von Störungen der Satellitenradio-Übertragung ist die Überwachung der akustischen Wiedergabe der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug selbst. So können beispielsweise die Fahrzeug-Telematikeinheit 30 und das Audiosystem 36 verwendet werden, um die Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug 12 über das Mikrofon 32 anzuhören. Da das Mikrofon 32 akustischen Sound von einem oder mehreren Lautsprechern innerhalb des Fahrzeugs erfasst, kann es auch das Vorkommen von hörbaren Satellitenradio-Übertragungen überwachen. Hierzu kann die Fahrzeugelektronik 28 so programmiert werden, dass, wenn das Satelliten-Radio die aktuell ausgewählte Audioquelle für den Audio-Player 37 ist und die Lautstärkeeinstellung des Audio-Players oberhalb eines minimalen Lautstärkeschwellenwerts liegt (z. B. > 10 aus einem Lautstärkebereich von 0-63), und wenn das Mikrofon 32 keinen Sound vom Audiosystem-Lautsprecher erkennt (z. B. unter Verwendung einer minimalen Audio-Schwelle), dann kann ermittelt werden, dass die Satellitenradio-Übertragung stummgeschaltet (unterbrochen) ist, da sie gestört wurde.
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Weitere Techniken zum Erfassen von Störungen mit der empfangenen Satellitenradio-Übertragung aufgrund von Mobilkommunikations-Übertragungen sind für Fachleute offensichtlich.
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In Schritt 230 wird, sobald die Störung erkannt wird, eine Datennachricht vom Fahrzeug 12 an die fern gelegene Einrichtung gesendet, die die Stelle der Störung bzw. Unterbrechung identifiziert. Wenn das Fahrzeug 12 ermittelt, dass eine Störung vorliegt, kann es Informationen zu den Störungen aufzeichnen und eine Nachricht senden, die die fern gelegene Einrichtung warnt, dass die Störung vorliegt sowie den Standort dieser Störung. Das Fahrzeug 12 kann den Standort der Störung unter Verwendung des GPS-Moduls 40 identifizieren, unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzeugstandorts als Hinweis auf die Stelle, an der die Störung aufgetreten ist. Die Datennachricht kann dann die Ortsinformationen, wie z. B. mittels GPS Längen- und Breitengradkoordinaten beinhalten. Die Datennachricht kann auch andere Informationen über die Störung enthalten, wie z. B. die Zeit und der Tag, an dem sie aufgetreten ist, welcher Satellitenradio-Sender auf dem Audiosystem 36 eingestellt war und die Länge der Zeit der Störung, einschließlich des Standorts des Fahrzeugs, als die Störung zuerst erkannt wurde und wann sie aufhörte. Nach dem Aufbau der Datennachricht mit dem Ort und anderen Informationen, kann die Fahrzeug-Telematikeinheit 30 die Nachricht über das Mobilanbietersystem 14 drahtlos an die fern gelegene Einrichtung übermitteln. Diese Übertragung kann zum Zeitpunkt der Erfassung der Störung bzw. für eine spätere Übertragung aufbewahrt werden, beispielsweise nachts oder in Verbindung mit einer anderen Übertragung von anderen Informationen. Beispiele der fern gelegenen Einrichtung beinhalten den Computer 18 und das Call-Center 20, jedoch sind andere Implementationen möglich.
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Die fern gelegene Einrichtung empfängt die Datennachricht von dem Fahrzeug 12 und kann den Inhalt dieser Nachricht mit ähnlichen Inhalt von anderen Fahrzeugen speichern. Da die fern gelegene Einrichtung Datennachrichten von anderen Fahrzeugen empfängt, kann sie diese in eine Datenbank oder eine Datenspeicheranlage speichern, die nach Fahrzeugwerkstätten durchsucht werden kann. Eine Fahrzeugwerkstatt kann von einem fern gelegenen Standort aus auf die Inhalte dieser Datenbank zugreifen und von einem Fahrzeug in der Werkstatt gesammelte Standortinformationen übermitteln. Der fern gelegene Standort kann die Datenbank durchsuchen, um Vorkommnisse von Störungen in Satellitenradio-Übertragungen im Bereich der empfangenen Standortinformationen zu lokalisieren und Informationen über Störungen in der Nähe an die Fahrzeugwerkstatt zu übermitteln.
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Der Inhalt der Datennachrichten kann Individuen in Form von Punkten oder Symbolen präsentiert werden, die auf geografische Karten projiziert werden können, um den Standort jedes Auftretens von Störungen der Satellitenradio-Übertragungen grafisch zu identifizieren. Die Häufigkeit, mit der diese Störungen auftreten, kann durch die höhere Intensität von grafischen Punkten oder Symbolen erkannt werden, die diese Störungen darstellen. Von weitem betrachtet kann die geografische Karte auf einer visuellen Anzeige mit derartigen Störereignissen wie eine Hitzekarte erscheinen, die die Intensität der Störungsereignisse aufzeigt. Das Verfahren 200 endet dann.
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Die oben ausgeführten Schritte können zusätzliche Kriterien für die Ermittlung des Vorkommens von Störungen umfassen oder ob ein Bericht an die fern gelegene Einrichtung gesendet werden soll. So kann beispielsweise der Prozess des Ermittelns, ob ein Mobilkommunikationssignal eine Satellitenradio-Übertragung stört, davon abhängen, ob das Fahrzeug steht oder fährt. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 12 den Schritt 220 nur dann durchführen, wenn das Fahrzeug 12 fährt oder schneller als mit einer ermittelten Geschwindigkeit, wie 10 Meilen pro Stunde (MPH) fährt. Andere solche Variationen und Bedingungen zur Durchführung des Verfahrens wird für Fachleute offensichtlich.
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Weiterhin wird bei der Durchführung der hier beschriebenen Verfahren ersichtlich, das bei einigen Implementierungen die Telematikeinheit 30, das Audiosystem 36 und das GPS-Modul 40 jeweils separate VSMs sein können, was bedeutet, dass sie, ob physikalisch integriert oder nicht, jeweils einen separaten elektronischen Prozessor als einen Teil ihrer eigenen Schaltung beinhalten, mit Software, so dass sie zumindest teilweise unabhängig voneinander betrieben werden können.
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3 zeigt eine konkretere Implementierung des Verfahrens von 2 zum Erfassen von Störungen von Satellitenradio-Übertragungen in einem Fahrzeug. Verfahren 300 wird verwendet, während das Fahrzeug auf einer Straße fährt. Das Verfahren nutzt das Audiosystem 36, den GPS-Empfänger 40 und die Telematikeinheit 30, die alle separate VSMs sind. erwähnt, beinhaltet das Audiosystem 36 seinen Audio-Player 37 und den Satellitenradio-Empfänger (SRR) 47 oder 49 und ist im Fahrzeug als Teil der Fahrzeugelektronik 28 installiert, die zur Durchführung von Fahrzeugfunktionen, einschließlich Betrieb des Fahrzeugs entlang Straßen verwendet wird. Und, wie oben erläutert, wird die vom Satellitenradio-Empfänger empfangene Satellitenradio-Übertragung vom Satellitenradio-Empfänger als ein Satellitenradio-Inhaltsstream für die Audiodarstellung während Schritt (c) vom Audio-Player über einen oder mehrere Lautsprecher im Fahrzeug ausgegeben.
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Verfahren 300 beginnt mit Schritt 310, bei dem ein Audiosystem 36 mit SRR 47 oder 49 als ausgewählten Audioquelle betrieben wird. Der SRR empfängt Satellitenradio-Übertragungen im Fahrzeug, während sich das Fahrzeug auf einer Straße bewegt, Schritt 320. In Schritt 330 repräsentiert das Audiosystem 36 akustisch die Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug, während diese vom SRR empfangen wird. Dann erfasst das Fahrzeug in Schritt 340 eine Störung der Satellitenradio-Übertragung, die durch Mobilkommunikationsübertragungen verursacht wird, die die Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung im Fahrzeug unterbricht oder degradiert. In Reaktion auf diese Erfassung der Störung erfasst das Fahrzeug in Schritt 350 dann die aktuellen Fahrzeugstandort-Informationen mittels GPS-Empfänger 40, wobei diese erhaltene Fahrzeugposition repräsentativ für den Standort des Auftretens der Störung ist. Und in Schritt 360, übermittelt das Fahrzeug drahtlos eine Nachricht, die die Stelle identifiziert, an der die Störung aufgetreten an eine fern gelegene Einrichtung über die Telematikeinheit 30.
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Wie in 3 aufgezeigt, erfolgt die Ermittlung, dass die Störung aufgetreten ist, mindestens teilweise durch Durchführen einer oder mehrerer der folgenden Teilschritte 342-345. Schritt 342 umfasst das Erfassen eines Ereignisses, das auf eine Unterbrechung des Satellitenradio-Inhaltsstreams hinweist, der die vom Satellitenradio-Empfänger ausgegebene Satellitenradio-Übertragung enthält. Schritt 343 umfasst das Erfassen einer Signalstärke der Mobilkommunikationsübertragungen und die Ermittlung, dass die Störung zumindest teilweise auf der Basis der Signalstärke aufgetreten ist. Schritt 344 umfasst das Ermitteln einer Bitfehlerrate (BER) der empfangenen Satellitenradio-Übertragung und Ermitteln, dass die Störung zumindest teilweise auf der Basis des BER aufgetreten ist. Und Schritt 345 umfasst die Überwachung der Audiodarstellung der Satellitenradio-Übertragung in einem Fahrzeug über ein Mikrofon und die Erfassung einer Unterbrechung der Audiodarstellung basierend auf einer Analyse der überwachten Audiodarstellung. Detaillierte Verfahren zur Durchführung dieser Störungserkennungstechniken werden oben in Verbindung mit 2 beschrieben.
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Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „zum Beispiel“, „beispielsweise“, „wie zum Beispiel“, „wie“ und „gleich“, sowie die Verben „umfassen“, „aufweisen“, „enthalten“ und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponente(n) oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, d.h. die Auflistung ist nicht so zu sehen, dass andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausgeschlossen sind. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
