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Technisches Gebiet:
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung zum Antrieb eines Hybridelektro-/Elektrofahrzeugs sowie ein Hybridelektro-/Elektrofahrzeug mit der genannten Antriebsvorrichtung.
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Stand der Technik und Aufgabe der Erfindung:
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In der Elektromobilität werden von elektrischen Antriebsvorrichtungen immer höhere Antriebsleistungen, Dynamik und immer höheres Drehmoment gefordert. Diese höhere Anforderung und die damit gebundene Dimensionierung und Geometrie der Antriebsvorrichtungen haben entsprechend ansteigende parasitäre Kapazitäten der Antriebsvorrichtungen zur Folge. Hohe parasitäre Kapazitäten führen wiederum zu hohen Gleichtaktströmen (Common-Mode-Strömen), welche Störungen und gar Ausfällen bei den Antriebsvorrichtungen verursachen können.
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Damit besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine elektrische Antriebsanordnung hinsichtlich den systembedingten parasitären Kapazitäten kostengünstig zu optimieren.
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Beschreibung der Erfindung:
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Diese Aufgabe wird durch Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine elektrische Antriebsanordnung zum Antrieb eines Hybridelektro-/Elektrofahrzeugs bereitgestellt.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst mindestens zwei (leistungs-)elektrische Anordnungen, welche bau- und funktionsbedingt parasitäre Kapazitäten bzw. Komponenten mit parasitären Kapazitäten aufweisen. Jede der Anordnungen umfasst eine oder mehrere Komponenten mit parasitären Kapazitäten, umfassend elektromagnetische Abschirmeinheiten, elektrisch leitende Kühleinheiten und/oder elektrisch leitende mechanische Schutzeinheiten.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst ferner niederimpedante Verbindungen, über welche alle der Komponenten mit parasitären Kapazitäten, sprich alle Abschirmeinheiten, alle elektrisch leitenden Kühleinheiten und/oder alle elektrisch leitenden Schutzeinheiten miteinander elektrisch und niederimpedant verbunden sind. Die Komponenten mit parasitären Kapazitäten, nämlich die Abschirmeinheiten, die Kühleinheiten und/oder die Schutzeinheiten sowie die niederimpedanten Verbindungen weisen zudem einen (einzigen) gemeinsamen elektrischen Anschlusspunkt auf.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst ferner eine Reihenschaltung von einem Widerstand und einer Spule, wobei die Reihenschaltung den gemeinsamen Anschlusspunkt mit Fahrzeugmasse (also einem Masseanschluss) des Hybridelektro-/Elektrofahrzeugs elektrisch verbindet.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die parasitären Kapazitäten in der Antriebsvorrichtung insb. durch kapazitive Beläge der Abschirmeinheiten, der elektrisch leitenden Kühleinheiten und/oder der elektrisch leitenden Schutzeinheiten der Antriebsvorrichtung sowie durch kapazitive Beläge der elektrischen Leitungen zwischen diesen Komponenten hervorgerufen werden. Durch die parasitären Kapazitäten entstehen bei schnellen Schaltvorgängen (von Strom-/Spannungswandlern der Antriebsvorrichtung) während des Betriebs der Antriebsvorrichtung kapazitive Umladeströme als störende Gleichtaktströme (Common-Mode-Ströme).
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Sind diese Komponenten mit den kapazitiven Belägen (direkt und einzeln) mit der Fahrzeugmasse (Fahrzeugkarosserie bzw. metallische Struktur des Fahrzeugs, gemäß der branchenüblichen Bezeichnung als „Klemme 31 (KL31)“ bezeichnet) elektrisch kontaktiert, so bilden sich Stromkreise über die Fahrzeugmasse, durch welche die Gleichtaktströme fließen und Störungen und Ausfälle bei der Antriebsvorrichtung verursachen können.
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Im Rahmen der Erfindung wurde ferner erkannt, dass durch eine niederimpedante Verbindung der Komponenten mit den kapazitiven Belägen eine sogenannte Gleichtakt-Äquipotential-Struktur (auf Englisch „Common-Mode-Equipotential Structur“) bzw. Gleichtakt-Äquipotential-Fläche geschaffen werden kann.
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Durch die Bildung der Gleichtakt-Äquipotential-Struktur lassen sich die kapazitiven Umladungsströme idealisiert nur in einem einzigen gemeinsamen elektrischen Anschlusspunkt (einem sogenannten Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt (auf Englisch „Common-Mode-Equipotential Point“)) wirken.
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Dieser einzige gemeinsame Anschlusspunkt wird dann über eine Reihenschaltung von einem Widerstand und einer Spule mit der Fahrzeugmasse elektrisch verbunden. Dabei weist die Reihenschaltung eine Impedanz auf, welche insb. höher als die Summe von Impedanzen aller niederimpedanten Verbindungen zwischen den Abschirmeinheiten, den Kühleinheiten und den Schutzeinheiten ist.
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Dabei ist es wichtig, dass die Gleichtakt-Äquipotential-Struktur ausschließlich mittels des gemeinsamen Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt und über die genannte Reihenschaltung mit der Fahrzeugmasse elektrisch verbunden ist und ansonsten sowohl von der Fahrzeugmasse als auch allen sonstigen elektrisch leitenden Komponenten der Antriebsvorrichtung bzw. des Fahrzeugs vollständig elektrisch isoliert ist.
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Durch die Einführung der Gleichtakt-Äquipotential-Struktur mit dem gemeinsamen Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt fallen die ungewünschten kapazitiven Umladeströme in dem Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt zusammen. Ferner werden die Umladeströme durch die (vergleichsweise hochimpedante) Reihenschaltung unterdrückt. Dadurch können sich die Umladeströme nicht mehr in der Antriebsvorrichtung bzw. gar über die Antriebsvorrichtung hinaus ausbreiten.
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Dabei stellt die Induktivität der Spule insb. für hochfrequente Signale eine hohe Impedanz dar, sodass die Gleichtakt-Äquipotential-Struktur für hochfrequente Stromanteile der kapazitiven Umladeströme von der Fahrzeugmasse entkoppelt ist. Dadurch kann auch keiner der genannten hochfrequenten Stromanteile über die Fahrzeugmasse in die anderen Komponenten der Antriebsvorrichtung bzw. des Fahrzeugs ausbreiten.
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Durch diese Maßnahme kann kein Stromkreis über die Fahrzeugmasse mehr angeregt werden. Die Fahrzeugkarosserie mit der Fahrzeugmasse stellt somit keinen Stromkreis mehr dar, der die störenden Umladeströme bzw. die damit gebundene störende Umladeenergie umsetzen kann.
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Um das optimale Ergebnis zu erreichen, sollten möglichst viele, insb. alle, Komponenten der Antriebsvorrichtung, welche kapazitive Beläge aufweisen und somit während des Betriebs der Antriebsvorrichtung störende Gleichtaktströme erzeugen können, miteinander über die niederimpedanten Verbindungen elektrisch verbunden sein. Zu diesen Komponenten gehören insb. die elektrisch leitenden Abschirmeinheiten, die elektrisch leitenden Kühleinheiten und die elektrisch leitenden Schutzeinheiten der Antriebsvorrichtung.
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Darüber hinaus sollten die Komponenten mit kapazitiven Belägen, sprich die Abschirmeinheiten, die Kühleinheiten und/oder die Schutzeinheiten insb. derart ausgeführt werden, dass die geometrische Ausdehnung der niederimpedanten Verbindungen möglichst kompakt gestaltet werden kann.
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Die zuvor beschriebene Lösung zur Unterdrückung von kapazitiven Umladeströmen (bzw. Gleichtaktströmen) mit der Gleichtakt-Äquipotential-Struktur mit dem (einzigen) gemeinsamen Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt, sowie der Reihenschaltung von einem Widerstand und einer Spule weist gegenüber einer Lösung mit teuren Filterelementen einen wesentlichen Kostenvorteil auf.
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Elektromagnetische Störaussendung und hohe Verlustleistungen, welche bei der Lösung mit den Filterelementen vorkommen, werden mit der oben beschriebenen Lösung weitgehend vermieden bzw. reduziert.
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Damit ist die Antriebsanordnung hinsichtlich den systembedingten parasitären Kapazitäten kostengünstig optimiert.
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Bspw. weisen die niederimpedanten Verbindungen in einem Frequenzbereich von bis zu 10 KHz (Kilo-Herz) zusammen und insgesamt einen ohmschen Gesamtwiderstand von unter 500 µΩ (Mikro-Ohm) oder zwischen 220 bis 500 µΩ auf.
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Ferner weisen die niederimpedanten Verbindungen bspw. in einem Frequenzbereich von bis zu 1 GHz (Giga-Herz) zusammen und insgesamt eine Gesamt-Einfügungsdämpfung von unter 6 dB (Dezibel) auf.
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Bspw. weist die Reihenschaltung einen Gesamtwiderstandswert von unter 100 mΩ (Milli-Ohm), oder zwischen 50 bis 100 mΩ, oder zwischen 80 bis 100 mΩ auf.
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Ferner weist die Reihenschaltung bspw. einen Gesamtinduktivitätswert von unter 1000 µH, oder unter 900 µH, oder unter 800 µH auf.
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Bspw. umfasst die Reihenschaltung eine Schutzleiterdrossel (bspw. als die zuvor genannte Spule).
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Bspw. umfassen die mindestens zwei Anordnungen einen Elektromotor, eine Leistungselektronikschaltung zum Betreiben des Elektromotors, eine Gate-Treiberschaltung zum Betreiben der Leistungselektronikschaltung und/oder elektrische Verbindungen zwischen den zuvor genannten Anordnungen.
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Die Leistungselektronikschaltung zum Betreiben des Elektromotors umfasst bspw. einen Wechselrichter zum Bereitstellen von Phasenströmen für den Elektromotor und/oder einen Gleichrichter zum Umwandeln von Phasenströmen des Elektromotors in einen Gleichstrom.
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Bspw. umfassen die Abschirmeinheiten mindestens ein Schirmblech zur elektromagnetischen Abschirmung der Leistungselektronikschaltung und/oder der Gate-Treiberschaltung, mindestens eine Schirmkontaktierung der elektrischen Verbindungen und/oder mindestens eine Ummantelung der elektrischen Verbindungen, insb. eines Phasensteckers und/oder einer Phasenstrom-Verschienung.
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Bspw. umfassen die Kühleinheiten mindestens einen elektrisch leitenden Kühlkörper zum Kühlen des Elektromotors und/oder der Leistungselektronikschaltung.
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Bspw. umfassen die die Schutzeinheiten mindestens ein elektrisch leitendes Gehäuseteil des Elektromotors, der Leistungselektronikschaltung und/oder der Gate-Treiberschaltung.
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Bspw. umfassen die niederimpedanten Verbindungen mindestens ein Blech aus einem Metall oder einer Metalllegierung, insb. aus Kupfer oder einer Kupferlegierung, welches mit allen der Abschirmeinheiten, der Kühleinheiten und/oder der Schutzeinheiten niederimpedant verbunden ist, insb. verlötet oder verschweißt ist.
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Bspw. umfassen die niederimpedanten Verbindungen ein Geflecht aus Kohlefasern mit einem in die Kohlefaser eingelassenen Metall oder einer in die Kohlefaser eingelassenen Metalllegierung, insb. Kupfer oder einer Kupferlegierung, welches mit allen der Abschirmeinheiten, der Kühleinheiten und/oder der Schutzeinheiten niederimpedant verbunden ist. Insb. umspannt das Geflecht alle der Abschirmeinheiten, der Kühleinheiten und/oder der Schutzeinheiten und ist mit diesen niederimpendant verbunden, bspw. verlötet oder verschweißt.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst bspw. ferner einen Zwischenkreiskondensator, der seinerseits parasitäre Kapazitäten aufweist. Dabei sind die parasitären Kapazitäten direkt mit den niederimpedanten Verbindungen niederimpedant elektrisch verbunden. Ansonsten sind der Zwischenkreiskondensator bzw. dessen beiden (negative und positive) Elektroden von den niederimpedanten Verbindungen elektrisch isoliert.
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Die Antriebsvorrichtung umfasst bspw. ferner eine Hochvoltbatterie und/oder eine Steuerschaltung zum Steuern der Leistungselektronikschaltung und/oder der Gate-Treiberschaltung. Die Hochvoltbatterie und die Steuerschaltung einschließlich deren Abschirmeinheiten, deren Kühleinheiten und/oder deren Schutzeinheiten (sofern diese vorhanden sind) sind von den Abschirmeinheiten, Kühleinheiten, Schutzeinheiten der zuvor genannten Komponenten mit kapazitiven Belägen sowie den genannten niederimpedanten Verbindungen bis auf die Massekontaktierung über die Fahrzeugmasse elektrisch vollständig isoliert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Hybridelektro-/Elektrofahrzeug bereitgestellt.
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Das Hybridelektro-/Elektrofahrzeug umfasst eine Fahrzeugkarosserie, welche als Fahrzeugmasse (auf Englisch „Chassis ground“, mit Klemmbezeichnung „KL31“) dient.
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Das Hybridelektro-/Elektrofahrzeug umfasst ferner eine zuvor beschriebene Antriebsvorrichtung, wobei die Antriebsvorrichtung über die Reihenschaltung direkt mit der Fahrzeugmasse elektrisch verbunden ist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der oben beschriebenen Antriebsvorrichtung sind, soweit möglich, auf das oben genannte Hybridelektro-/Elektrofahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridelektro-/Elektrofahrzeugs anzusehen.
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Figurenliste
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 in einer schematischen Darstellung eine elektrische Antriebsvorrichtung AV für ein Elektrofahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 in einer weiteren schematischen Darstellung eine elektrische Antriebsvorrichtung AV für ein Elektrofahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Zeichnung:
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Die in 1 dargestellt Antriebsvorrichtung AV umfasst:
- - einen Elektromotor EM zum Antrieb des Elektrofahrzeugs;
- - eine Traktionsbatterie BT zum Bereitstellen von Strom für den Elektromotor EM;
- - eine Leistungselektronikschaltung LE mit Transistorschaltern zum Umwandeln des von der Traktionsbatterie BT bereitgestellten Gleichstromes in Phasenströme für den Elektromotor EM;
- - eine Gate-Treiberschaltung GT zum Betreiben der Leistungselektronikschaltung LE bzw. deren Transistorschalter;
- - eine Steuerschaltung SE zum Steuern der Gate-Treiberschaltung GT und der Leistungselektronikschaltung LE.
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Die Antriebsvorrichtung AV umfasst ferner einen Zwischenkreiskondensator ZK zum Reduzieren von Spannungsschwankungen in der Antriebsvorrichtung AV.
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Außerdem umfasst die Antriebsvorrichtung AV elektrische Verbindungen zwischen den zuvor genannten Komponenten, wie z. B. Traktionsstromleitungen BL zwischen der Traktionsbatterie BT und der Leistungselektronikschaltung LE zum Weiterleiten des Batteriestromes, eine dreiphasige Phasenstrom-Verschienung VS (Anschlussrahmen) sowie einen dreiphasigen Phasenstromstecker ST zwischen der Leistungselektronikschaltung LE und dem Elektromotor EM zum Weiterleiten der Phasenströme.
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Der Elektromotor EM ist in dieser Ausführungsform als eine fremderregte oder permanenterregte Synchronmaschine ausgebildet und umfasst ein Gehäuse MG aus einer Aluminiumlegierung zum Schutz des Elektromotors EM. Das Gehäuse MG umfasst Abschnitte, welche zum Kühlen des Elektromotors EM dienen.
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Die Leistungselektronikschaltung LE umfasst in dieser Ausführungsform einen Wechselrichter und einen Gleichspannungswandler. Der Wechselrichter ist in dieser Ausführungsform aus einer B6 Brücke mit Transistorschaltern, wie z. B. MOEFEST oder IGTB, ausgebildet. Der Gleichspannungswandler ist in dieser Ausführungsform als ein bidirektionaler Gleichspannungswandler bekannter Art ausgebildet.
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Die Gate-Treiberschaltung GT umfasst in dieser Ausführungsform Schaltungsteile zum Betreiben des Wechselrichters und des Gleichspannungswandlers bekannter Art und ist in der Leistungselektronikschaltung LE integriert.
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Die Leistungselektronikschaltung LE und die Gate-Treiberschaltung GT weisen einen gemeinsamen Kühlkörper vs zum Kühlen der Leistungselektronikschaltung LE und der Gate-Treiberschaltung GT auf, welcher aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet ist. Ferner weisen die Leistungselektronikschaltung LE und die Gate-Treiberschaltung GT Abschirmbleche SB aus einer Aluminiumlegierung auf, welche die Leistungselektronikschaltung LE und die Gate-Treiberschaltung GT voneinander bzw. Schaltungskomponenten der Leistungselektronikschaltung LE und der Gate-Treiberschaltung GT voneinander in einer dem Fachmann bekannten Art elektromagnetisch abschirmen.
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Die elektrischen Verbindungen zwischen der Leistungselektronikschaltung LE und dem Elektromotor EM, nämlich die Phasenstromverschienung VS sowie der Phasenstromstecker ST, weisen Schirmkontaktierungen SK oder Ummantelungen UM aus einer Kupferlegierung zur elektromagnetischen Abschirmung der elektrischen Verbindungen.
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Durch die parasitären Kapazitäten in dem metallischen Gehäuse MG, dem metallischen Kühlkörper KK, in den metallischen Abschirmblechen SB, sowie in den metallischen Schirmkontaktierungen SK bzw. Ummantelungen UM infolge der kapazitiven Beläge dieser Komponenten entstehen während des Betriebs der Antriebsvorrichtung AV mit schnellen Schaltvorgängen kapazitive Umladeströme als störende Gleichtaktströme. Bei einer hohen Antriebssynamik und einer hohen Antriebsleitung können Gleichtaktströme mit einer Stromstärke von 50 Ampere bis zu mehreren hundert Ampere entstehen.
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Um diese Gleichtaktströme zu eliminieren und die negative Wirkung dieser Gleichtaktströme in Grenzen zu halten, umfasst die Antriebsvorrichtung AV ein Geflecht aus Kohlefasern mit einer in die Kohlefaser ein-gelassenen Kupferlegierung, welches das Gehäuse MG, den Kühlkörper KK, die Schirmbleche SB sowie die Schirmkontaktierungen SK sowie die Ummantelungen UM allersamt umspannt und mit diesen niederimpendant verbunden bzw. verschweißt ist. Damit bildet das Geflecht niederimpendante Verbindungen NV zwischen diesen Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, wobei die niederimpendanten Verbindungen NV durch direkte, flächig ausgedehnte körperliche und elektrische Kontaktierungen des Geflechts mit diesen Komponenten MG, KK, SB, UM, SK hergestellt sind. Dabei bildet das Geflecht NV eine Art von equipotentialer „Enklave“ bzw. „Umhüllung“ für die genannten Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, welche die Komponenten MG, KK, SB, UM, SK von den restlichen Komponenten der Antriebsvorrichtung AV sowie des Fahrzeugs - mit einer Ausnahme von einer einzigen, nachfolgend zu beschreibenden elektrischen Verbindung über eine nachfolgend zu beschreibende Reihenschaltung - elektrisch vollständig isoliert.
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Der Zwischenkreiskondensator ZK umfasst parasitäre Kapazitäten PK (in der Figur schematisch mit einer weißen Kreisfläche am Zwischenkreiskondensator ZK dargestellt), die direkt mit dem Geflecht NV flächig ausgedehnt niederimpedant elektrisch verbunden sind (in der Figur schematisch mit einer gestrichelten Linie dargestellt). Die beiden Elektroden des Zwischenkreiskondensators ZK sind jedoch vom Geflecht NV elektrisch isoliert.
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Das Geflecht NV und die niederimpedanten Verbindungen von dem Geflecht NV zu allen der oben aufgelisteten Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, einschließlich zu den parasitären Kapazitäten PK des Zwischenkreiskondensators ZK weisen zusammen in einem Frequenzbereich von bis zu 10 KHz insgesamt einen ohmschen Gesamtwiderstand von zwischen 220 bis 500 µΩ auf. Zudem weisen das Geflecht NV und die niederimpedanten Verbindungen von dem Geflecht NV zu allen Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, PK zusammen in einem Frequenzbereich von bis zu 1 GHz insgesamt eine Gesamt-Einfügungsdämpfung von unter 6 dB auf.
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Das Geflecht NV weist einen elektrischen Anschlusspunkt AP auf, welcher als ein gemeinsamer Gleichtakt-Äquipotential Anschlusspunkt zur Herstellung einer einzigen, nachfolgend zu beschreibenden elektrischen Verbindung zwischen dem Geflecht NV und der Fahrzeugmasse KL31 dient.
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Die Antriebsvorrichtung AV umfasst ferner die zuvor erwähnte Reihenschaltung RS von einem Widerstand R und einer Spule SD, wobei die Spule SD in dieser Ausführungsform als eine Schutzleiterdrossel ausgeführt ist. Die Reihenschaltung RS stellt die einzige, zuvor genannte elektrische Verbindung von dem Geflecht NV bzw. von dem gemeinsamen Gleichtakt-Äquipotential Anschlusspunkt AP zu der Fahrzeugmasse KL31 her. Damit ist das Geflecht NV und somit auch die Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, PK allein und einzig über diesen gemeinsamen Gleichtakt-Äquipotential Anschlusspunkt AP und ferner über die Reihenschaltung RS mit der Fahrzeugmasse KL31 elektrisch verbunden.
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Dabei stellt die Induktivität der Spule SD bzw. der Reihenschaltung RS insb. für hochfrequente Signale eine hohe Impedanz dar, sodass das Geflecht NV samt allen Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, PK für hochfrequente Stromanteile der kapazitiven Umladeströme von der Fahrzeugmasse KL31 entkoppelt ist und somit auch keinen dieser hochfrequenten Stromanteile über die Fahrzeugmasse KL31 in die Komponenten der Antriebsvorrichtung AV und/oder des Fahrzeugs ausbreiten und dort Störungen und gar Ausfälle verursachen können.
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Insb. weist die Reihenschaltung RS eine im Vergleich zu der Gesamtimpedanz des Geflechts NV höhere Gesamtimpedanz auf. Speziell weist die Reihenschaltung RS einen Gesamtwiderstandswert von zwischen 80 bis 100 mΩ auf. Ferner weist die Reihenschaltung RS einen Gesamtinduktivitätswert von unter 1000 µH auf.
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Die ungewünschten kapazitiven Umladeströme, die während des Betriebs der Antriebsvorrichtung AV in den oben genannten Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, PK entstehen, sammeln sich über die niederimpedanten Verbindungen des Geflechts NV an dem Gleichtakt-Äquipotential-Anschlusspunkt AP zusammen.
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Die niederimpedante Ausführung der Gleichtakt-Äquipotential Struktur des Geflechts NV lässt die kapazitiven Umladungsströme idealisiert nur an einem einzigen Punkt, also an dem Gleichtakt-Äquipotential Anschlusspunkt AP wirken. Durch diese Maßnahme wird kein Stromkreis über die Fahrzeugmasse KL31 mehr anregbar. Die Fahrzeugkarosserie bzw. die metallische Struktur des Fahrzeugs stellt somit keinen Stromkreis mehr dar, der die störenden Umladungsströme umsetzen kann.
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Gehäuse, Abschirmelemente, und/oder Kühleinheiten der Traktionsbatterie BT, der Traktionsstromleitungen BL sowie der Steuerschaltung SE (sofern diese vorgesehen sind) sind von dem Geflecht NV und somit von den oben genannten Komponenten MG, KK, SB, UM, SK, PK elektrisch isoliert und einzeln oder gemeinsam direkt über ein Masseband an der Fahrzeugmasse KL31 elektrisch angeschlossen.
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Die in 2 dargestellte Antriebsvorrichtung AV unterscheidet sich von der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung dadurch, dass diese noch einen Hochvolt-Filter HF umfasst, dessen parasitären Kapazitäten ebenfalls mit dem Geflecht der niederimpendanten Verbindungen NV, insb. direkt, niederimpedantelektrisch verbunden sind. Dabei besteht das Geflecht der niederimpendanten Verbindungen NV überwiegend aus einem Kühlkörper KK. Die parasitären Kapazitäten PK des Zwischenkreiskondensators ZK der Antriebsvorrichtung AV sind direkt mit dem Kühlkörper KK niederimpendant verbunden.
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In der 2 ist zudem veranschaulicht, dass Hochvolt- und Niedervoltbatterien BT, LB, Datenverbindungen CAN, wie z. B. CAN-Bus, des Kraftfahrzeugs, sowie Steuerschaltung SE der Antriebsvorrichtung AV von dem Geflecht der niederimpendanten Verbindungen NV elektrisch isoliert sind.
