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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Bei der Kartierung eines Gebiets mit Fahrzeugen erfassen Sensoren der Fahrzeuge das Gebiet. Sensordaten der Sensoren werden an einen Kartierungsserver gesendet. Zum Kartieren werden Sensordaten mit einer Mindestgüte benötigt. Schlechtere Sensordaten werden im Kartierungsserver verworfen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Kartieren eines Streckenabschnitts, weiterhin ein Informationssystem, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Die Güte von Sensordaten ist abhängig vom Wetter, bei dem sie erfasst werden. Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird das Wetter berücksichtigt, bevor die Sensordaten an den Kartierungsserver übertragen werden. So kann eine zu übertragende und zu verarbeitende Datenmenge reduziert werden.
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Es wird ein Verfahren zum Kartieren eines Streckenabschnitts vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- Bestimmen zumindest eines Wetterwerts im Bereich des Streckenabschnitts, wobei der Wetterwert einen Witterungsparameter repräsentiert;
- Bereitstellen eines Kartierungssignals in Abhängigkeit von dem Wetterwert, wobei das Kartierungssignal bereitgestellt wird, wenn der Wetterwert in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem Grenzwert für den Wetterwert steht; und
- Erfassen und/oder Ausgeben von Kartierungsdaten unter Verwendung zumindest eines Sensors zumindest eines auf dem Streckenabschnitt fahrenden Fahrzeugs, ansprechend auf das Kartierungssignal.
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Unter einem Streckenabschnitt kann ein Teilbereich eines Streckennetzes beziehungsweise Straßennetzes verstanden werden. Der Streckenabschnitt kann dabei so klein sein, dass im Bereich des Streckenabschnitts mit einer hohen Wahrscheinlichkeit einheitliches Wetter herrscht. Ein Wetterwert kann ein mit physikalischen Größen abbildbarer (Witterungs-) Parameter des Wetters sein, beispielsweise eine Luftfeuchtigkeit, ein Luftdruck, eine Windgeschwindigkeit, eine Sichtweite, eine Niederschlagsart, eine Niederschlagsmenge, eine Strahlungsintensität (beispielsweise der Sonne) und/oder eine Bewölkung oder dergleichen. Der Wetterwert kann eine hohe Relevanz für einen ersten Sensortyp des Fahrzeugs haben und eine geringere Relevanz für einen zweiten Sensortyp des Fahrzeugs haben. Ein Kartierungssignal kann ein Auftrag beziehungsweise eine Anweisung zum Kartieren sein. Ein Grenzwert kann abhängig von dem zu verwendenden Sensortyp sein. Unter einem vorbestimmten Verhältnis des Wetterwertes zu einem Grenzwert kann beispielsweise verstanden werden, dass der Wetterwert den Grenzwert (absolut) überschreitet. Der Wetterwert kann somit als „besser“ als der Grenzwert verstanden werden. Der Grenzwert kann ein Mindestwert oder ein Höchstwert sein. Mit anderen Worten kann das Kartierungssignal bereitgestellt werden, wenn der Wetterwert innerhalb eines Toleranzbereichs für den entsprechenden Sensortyp ist. Beim Erfassen und/oder Ausgeben können Sensordaten des Sensors ausgelesen werden und als Kartierungsdaten verwendet werden. Als Kartierungsdaten kann auch ein relevanter Anteil der Sensordaten verwendet werden.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Sendens der Kartierungsdaten an eine zentrale Datenverarbeitungsanlage aufweisen. Die Kartierungsdaten können ansprechend auf das Kartierungssignal gesendet werden. Dabei wird nur gesendet, wenn tatsächlich nutzbare Kartierungsdaten vorhanden sind.
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Der Wetterwert kann unter Verwendung einer Wetterinformation für den Bereich bestimmt werden. Eine Wetterinformation kann eine Mehrzahl von unterschiedlichen Wetterwerten für einen Ort beziehungsweise ein Gebiet und/oder eine Mehrzahl von typgleichen Wetterwerten für verschiedene Orte beziehungsweise verschiedene Gebiete umfassen.
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Die Wetterinformation kann von einem Wetterdienst eingelesen werden. Beispielsweise kann über das Internet auf die Wetterinformation zugegriffen werden. Dadurch sind die Wetterinformationen großräumig verfügbar.
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Der Wetterwert kann von einem Wettersensor des Fahrzeugs eingelesen werden. Alternativ oder ergänzend kann der Wetterwert aus Sensordaten des Sensors abgeleitet werden. So kann das tatsächliche Wetter am Fahrzeug oder einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt werden.
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Im Schritt des Bereitstellens können sensorspezifische Kartierungssignale bereitgestellt werden. Das Kartierungssignal kann für den Sensor bereitgestellt werden, wenn der in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem für den Sensor spezifischen Grenzwert steht. Zumindest ein weiteres Kartierungssignal kann für zumindest einen weiteren Sensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden, wenn der Wetterwert in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem für den weiteren Sensor spezifischen weiteren Grenzwert steht. Im Schritt des Erfassens können die Kartierungsdaten unter Verwendung des Sensors und des weiteren Sensors erfasst werden. Dabei kann der Sensor ansprechend auf das Kartierungssignal verwendet werden. Der weitere Sensor kann ansprechend auf das weitere Kartierungssignal verwendet werden. So werden nur die Sensoren des Fahrzeugs zum Kartieren verwendet, die eine ausreichende Datenqualität liefern.
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Der Wetterwert kann in einer zentralen Datenverarbeitungsanlage bestimmt werden. Alternativ oder ergänzend kann das Kartierungssignal in der zentralen Datenverarbeitungsanlage bereitgestellt werden. Ebenso können der Wetterwert und das Kartierungssignal lokal im Fahrzeug generiert werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Informationssystem, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Informationssystems kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann das Informationssystem zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einem Informationssystem kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Informationssystem kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 ein Blockschaltbild eines Informationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Kartieren gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines Informationssystems 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Informationssystem 100 ist dazu ausgebildet, Streckenabschnitte 102 eines Straßensystems eines Gebiets unter Verwendung zumindest eines Sensors 104 und zumindest eines auf dem Streckenabschnitt 102 fahrenden Fahrzeugs 106 zu kartieren. Der Sensor 104 weist eine wetterabhängige Erfassungsqualität auf. Bei ungünstigen Wetterverhältnissen wird das Kartieren erschwert oder ist unmöglich. Daher wird bei dem hier vorgestellten Ansatz nur bei ausreichend gutem Wetter kartiert.
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Unterschiedliche Sensoren 104 werden durch das Wetter unterschiedlich beeinflusst. Beispielsweise wird eine Kamera für sichtbares Licht durch die Sichtweite, die Niederschlagsart, die Niederschlagsmenge, die Strahlungsintensität und die Bewölkung beeinflusst. Eine Kamera für Infrarotlicht kann dagegen durch die Bodentemperatur beeinflusst werden, wohingegen die Strahlungsintensität und die Bewölkung kaum Einfluss auf die Güte der Sensordaten 108 hat. Ultraschallsensoren werden dagegen durch die Windrichtung und die Windstärke beeinflusst. Daher können die Sensoren 104 bei unterschiedlichem Wetter unterschiedlich gute Sensordaten 108 bereitstellen.
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Zum Charakterisieren des Wetters wird in einer Bestimmungseinrichtung 110 zumindest ein Wetterwert 112 im Bereich des zu kartierenden Streckenabschnitts 102 bestimmt. Der Wetterwert 112 repräsentiert einen Wert des aktuellen Wetters, wie beispielsweise eine Lufttemperatur, eine Bodentemperatur, eine Luftfeuchtigkeit, einen Luftdruck, eine Sichtweite, eine Niederschlagsart, eine Niederschlagsmenge, eine Windrichtung, eine Windstärke, eine Strahlungsintensität oder eine Bewölkung. Der Wetterwert 112 kann beispielsweise aus einer Wetterinformation 114, wie einem Wetterbericht und/oder aktuellen Messwerten eines Messnetzes abgeleitet werden.
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In einer Bereitstellungseinrichtung 116 wird ein Kartierungssignal 118 in Abhängigkeit von dem Wetterwert 112 bereitgestellt. Das Kartierungssignal 118 wird bereitgestellt, wenn der Wetterwert 112 in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem Grenzwert 120 (beispielsweise größer bzw. besser als der Grenzwert 120) für den Wetterwert 112 ist. Für unterschiedliche Sensoren 104 des Fahrzeugs 106 können basierend auf den unterschiedlichen Wetterwerten 112 unterschiedliche Kartierungssignale 118 bereitgestellt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel werden Wetterwerte 112 für mehrere Streckenabschnitte 102 und Kartierungssignale 118 für mehrere Fahrzeuge 106 in einer zentralen Datenverarbeitungsanlage 122, beispielsweise einem zentralen Server zentral erzeugt. Dabei werden die Kartierungssignale 118 zu den Fahrzeugen 106 auf den jeweiligen Streckenabschnitten 102 übertragen.
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Im Fahrzeug 106 werden ansprechend auf das Kartierungssignal 118 in einer Erfassungseinrichtung 124 Kartierungsdaten 126 unter Verwendung zumindest des einen Sensors 104 erfasst. Die Kartierungsdaten 126 werden beispielsweise aus den Sensordaten 108 ausgelesen.
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In einem Ausführungsbeispiel werden die Kartierungsdaten 126 für den Streckenabschnitt 102 gespeichert und später zum Kartieren ausgelesen. Dazu werden die Kartierungsdaten 126 beispielsweise georeferenziert.
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In einem Ausführungsbeispiel werden die Kartierungsdaten 126 durch eine Übertragungseinrichtung 128 live zurück zu dem Server 122 übertragen und direkt zum Kartieren verwendet.
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In einem Ausführungsbeispiel werden die Kartierungsdaten 126 zunächst gespeichert und später bei günstigen Übertragungseigenschaften durch eine Übertragungseinrichtung 128 zurück zu dem Server 122 übertragen und dort zum Kartieren verwendet. Solche günstigen Übertragungseigenschaften können beispielsweise dann vorliegen, wenn eine Verfügbarkeit des Datenübertragungsnetzes vorliegt oder eine höhere Bandbreite als zu vorangegangenen Zeitpunkten vorliegt, die dann zur Übertragung oder „Sammelung“ von Datenpaketen genutzt werden kann. Denkbar ist ferner eine effizientere Komprimierung der Daten vor der Übertragung durch entsprechend geeignete Algorithmen.
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Die Übertragungseinrichtung 128 nutzt beispielsweise eine Funkschnittstelle 130 und überträgt die Kartierungsdaten 126 von einer Antenne 132 des Fahrzeugs 106 zu einer mit dem Server 122 verbundenen Antenne 134. Über die gleiche Funkschnittstelle 130 kann auch das Kartierungssignal 118 übertragen werden.
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In einem Ausführungsbeispiel erfolgt das Bestimmen des Wetterwerts 112 im Fahrzeug 106. Dabei können Informationen eines Wettersensors des Fahrzeugs 106 genutzt werden. Ebenso kann beispielsweise über die Funkschnittstelle 130 auf die Wetterinformation 114 zugegriffen werden.
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Mit anderen Worten wird bei dem hier vorgestellten Ansatz die Nutzung von Wetterdaten 112 zur Reduktion der Datenübertragung bei Kartierungsfahrten vorgeschlagen.
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Das Kartieren von Fahrwegen 102 mithilfe der in den Fahrzeugen 106 eingebauten Sensoren 104, wie beispielsweise Kameras, Radarsensoren und Ultraschallsensoren ist bekannt. Systeme zum Kartieren verfügen neben den genannten Sensoren 104 auch über eine Funkschnittstelle 130 zum Übertragen der gemessenen Sensordaten 108 an einen Server 122. Die Funkschnittstelle 130 kann als Connectivity-Unit bezeichnet werden. Auf diese Weise können ganze Flotten dazu genutzt werden, Umgebungen mithilfe der Fahrzeugsensoren 104 zu kartieren, indem sie beispielsweise von einer zentralen Instanz 122 den Auftrag bekommen, in einem relevanten Bereich ihre Sensorbeobachtungen an den Server 122 zu übertragen.
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Auf dem Server 122 werden die Sensordaten 108 gesammelt und aus den Daten von mehreren Fahrten und/oder Fahrzeugen 106 eine Karte für den relevanten Bereich 102 generiert. Die Übertragung solcher „Flottendaten“, die Generierung einer Karte aus diesen Daten, sowie das Beauftragen von Flottenfahrzeugen zum Kartieren durch eine externe Instanz 122 sind bekannt. Das Übertragen solcher Sensordaten 108 für die Kartierung kann zu großen Datenmengen führen.
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Wetterinformationen 114 können für einen bestimmten Zeitpunkt und Standort über eine Schnittstelle bereitgestellt werden. Wetterinformationssysteme verfügen über eine Datenbank, welche Wetterinformationen 114, wie beispielsweise die Niederschlagsmenge, die Sonnenstunden oder den Temperaturverlauf kontinuierlich speichert. Solche Datenbanken werden beispielsweise vom Deutschen Wetterdienst (DWD) betrieben und können über eine Internetverbindung jederzeit abgefragt werden.
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Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird die Menge der zu übertragenden Sensordaten 126, welche für die Kartierung auf dem Server 122 sinnvoll einsetzbar sind, reduziert, um somit Übertragungskosten zu sparen.
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Hierzu werden bei der Auftragserteilung zur Übertragung der für eine Kartierung verwendeten Sensordaten 126 an die angeschlossenen Flottenfahrzeuge 106 durch eine zentrale Instanz 122 aktuelle Wetterinformationen 114 verwendet, um zu entscheiden, ob das Wetter an der betreffenden Stelle 102 für die Kartierung durch Flottenfahrzeuge 106 geeignet ist, oder nicht. Sofern das Wetter nicht oder nur eingeschränkt geeignet sein sollte, wird der Auftrag 118 zur Datenübertragung der Sensordaten 126 nicht oder nur beschränkt auf einige Sensoren 104 erteilt.
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Die Entscheidung wird für den jeweils angefragten Bereich 102 einzeln, für mehrere zusammenhängende Gebiete 102 oder für alle Gebiete unter Kontrolle der zentralen Instanz 122 getroffen. Hierfür wird ein Algorithmus verwendet, der die aktuellen Wetterdaten 114 abruft, verarbeitet und eine Entscheidung berechnet, ob für das angefragt Gebiet 102 eine Kartierung hinsichtlich der Wetterbedingungen sinnvoll durchführbar ist oder nicht. So ist zum Beispiel starker Schneefall nicht geeignet, da die Kamera 104 unter diesen Bedingungen die Fahrbahnmarkierungen, welche kartiert werden sollen, nur unzureichend erkennen kann.
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Angeschlossene Flottenfahrzeuge 106, welche für die Kartierung eines Streckenabschnitts 102 oder einer Gesamtstrecke eingesetzt werden sollen, werden nur dann mit der Übertragung ihrer Sensordaten 126 beauftragt, wenn die Wetterbedingungen dafür auch geeignet sind. Die Information 112 darüber, ob die Wetterbedingungen für einen spezifischen Ort 102 geeignet sind, trifft die zentrale Beauftragungsinstanz 122, wie ein Kontrollserver, unter Hinzunahme von Wetterinformationen 114 aus geeigneten Quellen, wie Wetterinformationsdiensten, die über das Internet abgefragt werden können.
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Dies liegt darin begründet, dass auf dem Server 122 für die Kartierung nur diejenigen Sensordaten 126 sinnvoll zu einer Karte verarbeitet werden können, welche unter geeigneten Wetterbedingungen von den Fahrzeugsensoren 104 aufgezeichnet wurden. Sensordaten 108, welche unter ungünstigen Wetterbedingen aufgezeichnet wurden, können für die Kartierung gegebenenfalls nicht oder nur sehr eingeschränkt verwendet werden und werden daher gegebenenfalls ungenutzt gelöscht.
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So werden nur diejenigen Sensordaten 126 übertragen, die auch tatsächlich sinnvoll zur Kartierung verwendet werden können. Dieses Vorgehen spart wiederum Datenübertragungskosten.
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In 1 befindet sich ein Flottenfahrzeug 106 auf einem zu kartierenden Straßenabschnitt 102. Das Fahrzeug 106 wird in der Abbildung in zwei verschiedenen Wettersituationen gezeigt, wobei die linke Situation eine für die Kartierung, durch ein Sonnensymbol dargestellte, günstige Wettersituation darstellt und die rechte Abbildung eine für die Kartierung ungünstige Wettersituation, wie sehr starken Regen oder starken Schneefall darstellt. Eine für die Kartierung ungünstige Wettersituation zeichnet sich dadurch aus, dass die Sensorik 104 des Flottenfahrzeugs 106, welche zur Kartierung genutzt werden soll, wie Kameras, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und LiDAR-Sensoren, beispielsweise durch verminderte Sichtweite oder fehlende/verminderte Reflexionen in ihrer Wahrnehmung so stark eingeschränkt sind, dass die durch die Sensorik 104 erzeugten Signale 108 nicht mehr zur Kartierung des Abschnitts 102 verwendet werden können, da sie qualitativ dafür nicht ausreichend sind.
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Das Flottenfahrzeug 106 verfügt neben der Sensorik 104 auch über eine Kontrolleinheit 124 und eine Kommunikationseinheit 128, an der eine Antenne 132 zur drahtlosen Übermittlung von Daten angeschlossen ist. Die Kontrolleinheit 124 ist sowohl an die Kommunikationseinheit 128, als auch an die Sensorik 104 angeschlossen.
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In einem Ausführungsbeispiel wird ein zentraler Kartierungsserver 122 verwendet, der wiederum über die Möglichkeit verfügt, Daten mit den Flottenfahrzeugen 106 über eine Kommunikationseinheit über eine drahtlose Schnittstelle 130 auszutauschen. Hierbei können die jeweiligen Wege zum Senden und Empfangen der Daten aus dem Fahrzeug 106 auch mit verschiedenen Servern realisiert werden.
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Der Kartierungsserver 122 ist zuletzt mit einem weiteren Server 110 verbunden, der Informationen 112 über die Wetterbedingungen an verschiedenen Standorten bereitstellen kann. Diese Verbindung kann beispielsweise über das Internet erfolgen. Alternativ kann der Kartierungsserver 122 selbst bereits beispielsweise über eine Datenbank über relevante Wetterdaten 114 verfügen, sodass der Wetterdatenserver nicht benötigt wird.
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Wenn der Kartierungsserver 122 den Auftrag erhält, einen neuen Streckenabschnitt 102 von den Flottenfahrzeugen 106 kartieren zu lassen, prüft der Kartierungsserver 122 mithilfe der Wetterdaten 112 von dem Wetterdatenserver 110 für genau diesen Abschnitt 102, ob die Wetterbedingungen für eine Kartierung geeignet sind oder nicht, bevor der Auftrag 118 über die drahtlose Schnittstelle 130 an die Flottenfahrzeuge 106 erteilt wird. Dies geschieht mithilfe eines auf dem Kartierungsserver 112 verfügbaren Algorithmus, der diese Entscheidung fällt. Nur für den Fall, dass die Wetterbedingungen geeignet für eine Kartierung sind, wird der Auftrag 118 zur Kartierung an das Flottenfahrzeug 106 erteilt. Im Flottenfahrzeug 106 bewertet die Kontrolleinheit 124, ob und in welchem Umfang der Kartierungsauftrag 118 für die empfangenen Daten der Kommunikationseinheit 128 erteilt wurde, oder nicht. Ist dies der Fall, wie beispielsweise für das linke Szenario, werden die Sensordaten 108 der Sensorik 104 drahtlos an den Kartierungsserver 122 zurückübermittelt.
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Sind die Wetterbedingungen ungeeignet, wie beispielsweise für das rechte Szenario, wird kein Kartierungsauftrag 118 an die Flottenfahrzeuge 106 in dem angefragten Abschnitt 102 erteilt. Somit werden auch vom Flottenfahrzeug 106 keine unnötigen Sensordaten 108 übertragen, was Datenübertragungskosten einspart. Es ist zu beachten, dass zur gleichen Zeit in einem Abschnitt 102 für die Kartierung geeignete Wetterbedingungen vorherrschen können, während in einem anderen Abschnitt günstige Bedingungen dafür herrschen. Daher werden in einem Ausführungsbeispiel die Wetterinformationen 112, die der Wetterdatenserver 110 bereitstellt, aufgelöst nach verschiedenen Orten bereitgestellt.
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Mit anderen Worten beeinflussen Wetterinformationen 112 die Entscheidung über das Erteilen eines Datenübermittlungsauftrags 118 von Kartierungsdaten 126 an ein Flottenfahrzeug 106. Hierbei ist es unerheblich, ob ein Kartierungsserver 122 den Auftrag 118 erteilt oder im Fahrzeug 106 selbst diese Entscheidung getroffen wird.
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Vorgestellt wird ein Verfahren, Wetterinformationen 112 zur Entscheidung hinzuzuziehen, ob einem Flottenfahrzeug 106 der Auftrag 118 zur Datenübermittlung von gesammelten Kartierungsdaten 126 erteilt wird, oder nicht.
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In einem Ausführungsbeispiel entscheidet nicht ein zentraler Kartierungsserver 122 ob die Wetterbedingungen für die Kartierung geeignet sind und damit Kartierungsdaten 126 übertragen werden sollen, sondern diese Entscheidung wird im Fahrzeug 106 selbst getroffen. Hierzu verfügt das Fahrzeug 106 selbst über Wetterinformationen 114.
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Die Entscheidung, ob Sensordaten 108 zur Kartierung übertragen werden, wird nicht pauschal für alle Sensoren 104, sondern nur für einzelne spezifische Sensoren 104 getroffen.
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Die Kartierung von Streckenabschnitten 102 durch Flottenfahrzeuge 106 wird als ein Schlüssel zur Bereitstellung von automatischen Fahrfunktionen angesehen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Kartieren eines Streckenabschnitts gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren weist einen Schritt 200 des Bestimmens, einen Schritt 202 des Bereitstellens und einen Schritt 204 des Erfassens auf. Im Schritt 200 des Bestimmens wird zumindest ein Wetterwert im Bereich des Streckenabschnitts bestimmt, wobei der Wetterwert einen Witterungsparameter repräsentiert. Im Schritt 202 des Bereitstellens wird ein Kartierungssignal in Abhängigkeit von dem Wetterwert bereitgestellt, wenn der Wetterwert in einem vorbestimmten Verhältnis zu einem Grenzwert für den Wetterwert steht. Im Schritt 204 des Erfassens und/oder Ausgebens werden ansprechend auf das Kartierungssignal Kartierungsdaten unter Verwendung zumindest eines Sensors zumindest eines auf dem Streckenabschnitt fahrenden Fahrzeugs erfasst und/oder ausgegeben.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
