DE102017201909A1 - Operation of a hybrid powertrain - Google Patents

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David Prochazka
Markus Fugel
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs (2) mit einem Verbrennungsmotor (3), einem ersten Elektromotor (4) sowie einem zweiten Elektromotor (5). Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:a) Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs (2),b) Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (6),c) Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (3),d) Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit (7) in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl, der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und der abgerufenen definierten Systemleistung,h) Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit (8) in Abhängigkeit der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und/oder einer ermittelten ersten Elektromotordrehzahl des ersten Elektromotors (5), einer ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) und/oder einer ermittelten zweiten Elektromotordrehzahl des zweiten Elektromotors (5) und der abgerufenen definierten Systemleistung,i) Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad, undj) Ansteuern der ersten Antriebseinheit (7) und der zweiten Antriebseinheit (8) derart, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der ersten Antriebseinheit (7) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad ist und dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der zweiten Antriebseinheit (8) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der zweite Antriebswirkungsgrad größer als der erste Antriebswirkungsgrad ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2).The invention relates to a method for operating a hybrid drive train (1) of a motor vehicle (2) with an internal combustion engine (3), a first electric motor (4) and a second electric motor (5). The method comprises the following steps: a) detecting a drive control command for retrieving a defined system performance of the motor vehicle (2), b) determining a transmission input speed of the transmission (6), c) determining an engine speed of the internal combustion engine (3), d) determining a h) determining a second drive efficiency of the second drive unit (8) as a function of the determined engine speed and / or a determined first electric motor speed of the first electric motor (5), a determined speed of the motor vehicle (2) and / or a determined second electric motor speed of the second electric motor (5) and the retrieved defined system power, i) comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency, andj) driving the first drive unit (7) and the second drive unit (8) such that a majority of the defined system power is provided by the first drive unit (7) in case the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency is and that a majority of the defined system performance of the second drive unit (8) is provided, in the event that the second drive efficiency is greater than the first drive efficiency. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle (2).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, einem ersten Elektromotor sowie einem zweiten Elektromotor sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybrid-Antriebsstrang.The present invention relates to a method for operating a hybrid powertrain of a motor vehicle having an internal combustion engine, a first electric motor and a second electric motor and a motor vehicle having such a hybrid drive train.

Bei der Entwicklung moderner Kraftfahrzeuge sind Energieverbrauch, Reichweite, Energiespeicherung sowie Schadstoffemissionen von zentraler Bedeutung. Ein wesentlicher Einflussfaktor auf diese Attribute ist das Antriebskonzept des Fahrzeugs. Ein Großteil der derzeit im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge verwendet zum Antrieb ausschließlich einen Verbrennungsmotor. Antriebe mit Verbrennungsmotor als alleinige Antriebsquelle haben gegenüber einer Kombination aus Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren, welche auch als Hybridantriebe bezeichnet werden, einen Wirkungsgradnachteil, was zu einem höheren Kraftstoffverbrauch sowie entsprechenden Emissionen führt. Vorteile von Verbrennungsmotoren sind insbesondere eine hohe Reichweite sowie Flexibilität, da Kraftstoff sicher in Kraftstofftanks speicherbar und leere Tanks schnell auftankbar sind. Alternativ zum Verbrennungsmotor können Kraftfahrzeuge einen Elektromotor zum Antrieb aufweisen. Elektromotoren haben den Nachteil, dass die Reichweite aufgrund verhältnismäßig geringer Energiedichten bekannter Batteriekonzepte stark begrenzt ist. Ferner weisen bekannte Batterien eine niedrige Leistungsdichte auf und erfordern somit ein besonders zeitintensives Aufladen. Ein wesentlicher Vorteil von Elektromotoren ist, dass im Fahrbetrieb keine Verbrennungsabgase entstehen und derartige Kraftfahrzeuge somit während der elektrischen Fahrt lokal emissionsfrei betrieben werden.Energy consumption, range, energy storage and pollutant emissions are of central importance in the development of modern motor vehicles. A key factor influencing these attributes is the drive concept of the vehicle. Much of the motor vehicles currently on the road use only an internal combustion engine to drive. Drives with internal combustion engine as the sole source of power have a disadvantage compared to a combination of internal combustion engine and one or more electric motors, which are also referred to as hybrid drives, resulting in higher fuel consumption and corresponding emissions. Advantages of internal combustion engines are, in particular, a high range and flexibility, since fuel can be safely stored in fuel tanks and empty tanks can be quickly refueled. As an alternative to the internal combustion engine, motor vehicles may have an electric motor for driving. Electric motors have the disadvantage that the range is severely limited due to relatively low energy densities of known battery concepts. Furthermore, known batteries have a low power density and thus require a particularly time-consuming charging. A significant advantage of electric motors is that when driving no combustion exhaust gases and thus such vehicles are operated locally free of emissions during the electric drive.

Als Alternative zu reinen Verbrennungsmotoren und reinen Elektromotoren hat sich die Hybridtechnologie als Antriebskonzept für Kraftfahrzeuge bewährt. Die Hybridtechnologie macht sich die Vorteile von Verbrennungsmotoren sowie Elektromotoren zunutze und behebt somit die voranstehenden Nachteile konventioneller Antriebskonzepte zumindest teilweise. Ein Hybrid-Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs weist einen Verbrennungsmotor sowie mindestens einen Elektromotor auf. Es wird im Wesentlichen zwischen drei Arten von Hybridkonzepten unterschieden. Ein Mikro-Hybrid weist eine Start-/Stop-Automatik auf, wobei der Elektromotor das Starten des Verbrennungsmotors unterstützt und elektrische Energie durch Rekuperation aus Bremsenergie zurückgewinnt. Ein Antrieb des Fahrzeugs mittels des Elektromotors ist bei Mikro-Hybridfahrzeugen nicht möglich. Ein Mild-Hybrid unterscheidet sich vom Mikro-Hybrid in dem Merkmal, dass der Elektromotor auch zum Antreiben des Fahrzeugs ausgebildet ist, wobei dies stets im Zusammenspiel mit dem Verbrennungsmotor erfolgt. Ein Antreiben des Fahrzeugs bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor ist bei Mild-Hybridfahrzeugen nicht möglich. Ein Mild-Hybrid-Plus und ein Vollhybrid unterscheiden sich vom Mild-Hybrid durch das Merkmal, dass der Elektromotor ausgebildet ist, das Fahrzeug zumindest temporär auch ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors anzutreiben. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere die Mild-Hybrid-Plus-Technologie sowie die Vollhybrid-Technologie.As an alternative to pure combustion engines and pure electric motors, hybrid technology has proven itself as a drive concept for motor vehicles. The hybrid technology makes use of the advantages of internal combustion engines and electric motors and thus at least partially eliminates the above disadvantages of conventional drive concepts. A hybrid powertrain of a hybrid vehicle has an internal combustion engine and at least one electric motor. There is essentially a distinction between three types of hybrid concepts. A micro-hybrid has a start / stop system, wherein the electric motor supports the starting of the internal combustion engine and recovers electrical energy by recuperation from braking energy. A drive of the vehicle by means of the electric motor is not possible in micro-hybrid vehicles. A mild hybrid differs from the micro-hybrid in the feature that the electric motor is also designed to drive the vehicle, always in interaction with the internal combustion engine. Driving the vehicle with the internal combustion engine off is not possible with mild hybrid vehicles. A mild hybrid plus and a full hybrid differ from the mild hybrid in that the electric motor is designed to drive the vehicle at least temporarily even without the assistance of the internal combustion engine. The present invention particularly relates to the mild hybrid plus technology as well as the full hybrid technology.

Kraftfahrzeuge mit einem Hybrid-Antriebsstrang weisen mindestens einen Verbrennungsmotor sowie mindestens einen Elektromotor bzw. eine elektrische Maschine auf. Bei Kraftfahrzeugen mit seriellen Hybridsystemen wird ein Generator vom Verbrennungsmotor angetrieben, wobei der Generator den die Räder antreibenden Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt. Ferner sind Kraftfahrzeuge mit parallelen Hybridsystemen bekannt, bei denen eine Addition der Drehmomente des Verbrennungsmotors und zumindest einer mit dem Verbrennungsmotor verbindbaren elektrischen Maschine erfolgt. Hierbei sind die elektrischen Maschinen mit dem Riementrieb oder mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbindbar. Die vom Verbrennungsmotor und/oder der zumindest einen elektrischen Maschine erzeugten Drehmomente werden über ein nachgeschaltetes Getriebe an die angetriebene Achse übertragen. Bei einem weiteren Hybridkonzept ist der Generator gleichzeitig ein Elektromotor, der zur Unterstützung des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Bei diesen Hybridkonzepten können oftmals sowohl der Generator, als auch der weitere Elektromotor gleichzeitig zur Unterstützung des Verbrennungsmotors Antriebsdrehmomente bereitstellen. Dieses Hinzuschalten der Elektromotoren wird auch als Boosten bzw. Boostbetrieb bezeichnet.Motor vehicles with a hybrid drive train have at least one internal combustion engine and at least one electric motor or an electric machine. In motor vehicles with hybrid serial systems, a generator is driven by the internal combustion engine, wherein the generator supplies electrical power to the electric motor driving the wheels. Furthermore, motor vehicles with parallel hybrid systems are known in which an addition of the torques of the internal combustion engine and at least one electric machine that can be connected to the internal combustion engine takes place. In this case, the electric machines can be connected to the belt drive or to the crankshaft of the internal combustion engine. The torques generated by the internal combustion engine and / or the at least one electric machine are transmitted to the driven axle via a downstream transmission. In another hybrid concept, the generator is at the same time an electric motor which is designed to support the internal combustion engine. In these hybrid concepts, often both the generator and the further electric motor can simultaneously provide drive torques to support the internal combustion engine. This addition of the electric motors is also referred to as boosting or boosting operation.

Aus der DE 10 2009 050 957 A1 und der DE 10 2008 002 381 A1 sind Hybrid-Antriebsstränge für ein Fahrzeug bekannt, welche einen Verbrennungsmotor sowie einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor aufweisen. Der erste Elektromotor ist jeweils ausgebildet, im Generatorbetrieb elektrische Energie für den zweiten Elektromotor zu erzeugen. Der zweite Elektromotor ist zur Unterstützung des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die DE 103 93 594 T5 zeigt einen ähnlichen Hybrid-Antriebsstrang, wobei ein Betrieb des Verbrennungsmotors in Anfahrsituationen nicht vorgesehen ist.From the DE 10 2009 050 957 A1 and the DE 10 2008 002 381 A1 Hybrid powertrains are known for a vehicle, which have an internal combustion engine and a first electric motor and a second electric motor. The first electric motor is in each case designed to generate electrical energy for the second electric motor during generator operation. The second electric motor is provided to support the internal combustion engine for driving the motor vehicle. The DE 103 93 594 T5 shows a similar hybrid powertrain, wherein an operation of the internal combustion engine is not provided in starting situations.

Bekannte Hybrid-Antriebskonzepte mit mindestens zwei Elektromotoren, insbesondere mit Boostfunktion, haben den Nachteil, dass beim Anfahren sowie bei einer Beschleunigung aus relativ niedrigen Geschwindigkeiten heraus ein Ansteuern der Elektromotoren sowie des Verbrennungsmotors lediglich auf eine Optimierung des zur Verfügung gestellten Drehmoments ausgerichtet ist. Dies hat in vielen Fällen einen erhöhten Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs zur Folge.Known hybrid drive concepts with at least two electric motors, in particular with boost function, have the disadvantage that when starting and during acceleration from relatively low speeds out a driving of the electric motors and the internal combustion engine is geared only to an optimization of the provided torque. In many cases, this results in increased fuel consumption of the motor vehicle.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang bereitzustellen, welche die Nachteile des Stands der Technik beheben oder zumindest teilweise beheben. Es ist insbesondere die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang zu schaffen, mittels derer, insbesondere beim Anfahren sowie beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten -wie z.B. Geschwindigkeiten zwischen 0 und 50 km/h - ein reduzierter Energieverbrauch bzw. Kraftstoffverbrauch, vorzugsweise ohne bzw. zumindest im Wesentlichen ohne Antriebsleistungsverluste, erzielbar ist.It is therefore an object of the present invention to provide a method for operating a hybrid powertrain of a motor vehicle and a motor vehicle with a hybrid powertrain, which eliminate or at least partially overcome the disadvantages of the prior art. It is in particular the object of the invention to provide a method for operating a hybrid drive train of a motor vehicle and a motor vehicle with a hybrid drive train, by means of which, in particular during start-up and during acceleration from low speeds - such. Speeds between 0 and 50 km / h - a reduced energy consumption or fuel consumption, preferably without or at least substantially without drive power losses can be achieved.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.The object is achieved by a method for operating a hybrid drive train of a motor vehicle having the features of claim 1 and by a motor vehicle having a hybrid drive train having the features of claim 8. Further features and details of the invention will become apparent from the dependent claims, the description and the drawings. In this case, features and details that are described in connection with the method according to the invention apply, of course, also in connection with the motor vehicle according to the invention and in each case vice versa, so that with respect to the disclosure of the individual aspects of the invention always reciprocal reference is or may be.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gelöst. Das Kraftfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor, einen ersten Elektromotor sowie einen zweiten Elektromotor auf, wobei der erste Elektromotor mit dem Verbrennungsmotor mechanisch koppelbar bzw. gekoppelt ist. Der erste Elektromotor und der Verbrennungsmotor sind über eine Kupplung sowie ein schaltbares Getriebe mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt. Der Verbrennungsmotor, die Kupplung und das Getriebe sind Komponenten einer ersten Antriebseinheit. Der erste Elektromotor, der zweite Elektromotor sind Komponenten einer von der ersten Antriebseinheit verschiedenen zweiten Antriebseinheit, welche separat von der ersten Antriebseinheit mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch koppelbar bzw. gekoppelt ist. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

  • a) Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs (2),
  • b) Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (6),
  • c) Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (3),
  • d) Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit (7) in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl, der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und der abgerufenen definierten Systemleistung,
  • h) Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit (8) in Abhängigkeit der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und/oder einer ermittelten ersten Elektromotordrehzahl des ersten Elektromotors (5), einer ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) und/oder einer ermittelten zweiten Elektromotordrehzahl des zweiten Elektromotors (5) und der abgerufenen definierten Systemleistung,
  • i) Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad, und
  • j) Ansteuern der ersten Antriebseinheit (7) und der zweiten Antriebseinheit (8) derart, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der ersten Antriebseinheit (7) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad ist und dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der zweiten Antriebseinheit (8) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der zweite Antriebswirkungsgrad größer als der erste Antriebswirkungsgrad ist.
According to the first aspect of the invention, the object is achieved by a method for operating a hybrid drive train of a motor vehicle. The motor vehicle has an internal combustion engine, a first electric motor and a second electric motor, wherein the first electric motor is mechanically coupled or coupled to the internal combustion engine. The first electric motor and the internal combustion engine are mechanically coupled via a clutch and a shiftable transmission with a drive axle of the motor vehicle. The internal combustion engine, the clutch and the transmission are components of a first drive unit. The first electric motor, the second electric motor are components of a second drive unit which is different from the first drive unit and which can be coupled or coupled separately from the first drive unit with a drive axle of the motor vehicle. The method comprises the following steps:
  • a) detecting a drive control command for retrieving a defined system performance of the motor vehicle (2),
  • b) determining a transmission input speed of the transmission (6),
  • c) determining an engine speed of the internal combustion engine (3),
  • d) determining a first drive efficiency of the first drive unit (7) as a function of the ascertained transmission input rotational speed, the determined engine rotational speed and the retrieved defined system power,
  • h) determining a second drive efficiency of the second drive unit (8) as a function of the determined engine speed and / or a determined first electric motor speed of the first electric motor (5), a determined speed of the motor vehicle (2) and / or a determined second electric motor speed of the second electric motor ( 5) and the retrieved defined system performance,
  • i) comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency, and
  • j) driving the first drive unit (7) and the second drive unit (8) such that a majority of the defined system power is provided by the first drive unit (7) in the event that the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency and that a majority of the defined system power is provided by the second drive unit (8) in the event that the second drive efficiency is greater than the first drive efficiency.

Der Hybrid-Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor und mindestens einen ersten Elektromotor auf, die miteinander mechanisch koppelbar sind. Unter einer mechanischen Kopplung des ersten Elektromotors mit dem Verbrennungsmotor wird eine derartige Kopplung verstanden, dass ein Drehzahlverhältnis von erstem Elektromotor und vom Verbrennungsmotor bei bestehender mechanischer Kopplung konstant ist. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass der erste Elektromotor über ein nicht-schaltbares Zwischengetriebe, wie beispielsweise zwei unterschiedlich große, miteinander kämmende Zahnräder, oder einem Riementrieb mit dem Verbrennungsmotor mechanisch gekoppelt ist. Zusätzlich kann der erste Elektromotor durch eine Schalteinrichtung auch abkoppelbargegenüber dem Verbrennungsmotor ausgeführt sein. Der erste Elektromotor ist insbesondere als Generator zur Rekuperation und vorzugsweise zusätzlich auch als Hilfsmotor zum Unterstützen des Verbrennungsmotors, z.B. im Boostbetrieb, betreibbar. Der erste Elektromotor und der Verbrennungsmotor sind über ein schaltbares Getriebe mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt. Somit ist ein Übersetzungsverhältnis von Verbrennungsmotor bzw. erstem Elektromotor und der Antriebsachse über das Getriebe veränderbar. Die Antriebsachse kann beispielsweise eine Vorderachse oder eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs sein. Erfindungsgemäß kann unter der Antriebsachse auch eine Gruppe aus Vorderachse und Hinterachse verstanden werden, z.B. im Falle eines Allradantriebs. Zum Wählen unterschiedlicher Gänge ist an dem Getriebe vorzugsweise eine Kupplung, wie z.B. eine Reibkupplung, angeordnet. Der Verbrennungsmotor, die Kupplung und das Getriebe sind Komponenten einer ersten Antriebseinheit. Für den Fall, dass der erste Elektromotor zum Boosten verwendet werden soll, kann dieser ebenfalls der ersten Antriebseinheit zugerechnet werden.The hybrid drive train has an internal combustion engine and at least one first electric motor, which are mechanically coupled to one another. A mechanical coupling of the first electric motor with the internal combustion engine is understood as meaning such a coupling that a speed ratio of the first electric motor and of the internal combustion engine is constant with existing mechanical coupling. This can be achieved, for example, in that the first electric motor is mechanically coupled to the internal combustion engine via a non-shiftable intermediate gear, such as, for example, two different-sized, meshing gears, or a belt drive. In addition, the first electric motor can also be designed to be disconnectable from the internal combustion engine by a switching device. The first electric motor is in particular as a generator for recuperation and preferably also as an auxiliary engine for assisting the internal combustion engine, e.g. in boost mode, operable. The first electric motor and the internal combustion engine are mechanically coupled via a shiftable transmission with a drive axle of the motor vehicle. Thus, a transmission ratio of internal combustion engine or the first electric motor and the drive axle via the transmission is variable. The drive axle may be, for example, a front axle or a rear axle of the motor vehicle. According to the invention, the drive axle can also be understood as meaning a group of front axle and rear axle, e.g. in the case of a four-wheel drive. To select different gears, a clutch, such as a clutch, is preferably provided on the transmission. a friction clutch arranged. The internal combustion engine, the clutch and the transmission are components of a first drive unit. In the event that the first electric motor is to be used for boosting, this can also be attributed to the first drive unit.

Der Hybrid-Antriebsstrang weist zusätzlich mindestens einen zweiten Elektromotor auf, welcher als eine Komponente einer von der ersten Antriebseinheit verschiedenen zweiten Antriebseinheit ausgebildet ist. Da der erste Elektromotor zum Erzeugen der elektrischen Energie des zweiten Elektromotors ausgebildet ist, wird dieser ebenfalls der zweiten Antriebseinheit zugerechnet. Der zweite Elektromotor ist zum temporären Ersetzen und/oder Unterstützen des Verbrennungsmotors ausgebildet. Vorzugsweise ist der zweite Elektromotor auch als Generator zur Rekuperation ausgebildet. Die zweite Antriebseinheit ist separat von der ersten Antriebseinheit mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt. Die zweite Antriebseinheit kann mit derselben Antriebsachse wie die erste Antriebseinheit, alternativ mit einer anderen Antriebsachse als die erste Antriebseinheit mechanisch gekoppelt sein.The hybrid drive train additionally has at least one second electric motor, which is designed as a component of a second drive unit different from the first drive unit. Since the first electric motor is designed to generate the electrical energy of the second electric motor, this is also attributed to the second drive unit. The second electric motor is designed for temporarily replacing and / or supporting the internal combustion engine. Preferably, the second electric motor is also designed as a generator for recuperation. The second drive unit is mechanically coupled separately from the first drive unit with a drive axle of the motor vehicle. The second drive unit may be mechanically coupled to the same drive axle as the first drive unit, alternatively to a different drive axle than the first drive unit.

Der Antriebssteuerbefehl kann beispielsweise aus einer Stellung eines Gaspedals und/oder einer Einstellung einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung erfasst werden. Aus dem Antriebssteuerbefehl ist eine abzurufende Antriebsleistung des Hybrid-Antriebsstrangs bestimmbar. Während aus einer Stellung des Gaspedals ein absoluter Wert der abzurufenden Systemleistung ermittelbar ist, sind bei der Geschwindigkeitsregelvorrichtung ggf. weitere Faktoren, wie z.B. derzeitige Geschwindigkeit, Steigung bzw. Gefälle der Fahrbahn oder dergleichen, zur Ermittlung des Antriebssteuerbefehls zu berücksichtigen.The drive control command can be detected, for example, from a position of an accelerator pedal and / or a setting of a cruise control device. From the drive control command is a retrievable drive power of the hybrid powertrain can be determined. While it is possible to determine an absolute value of the system performance to be retrieved from a position of the accelerator pedal, the speed control device may have additional factors, such as e.g. current speed, slope or slope of the road or the like, to take into account for determining the drive control command.

Die Getriebeeingangsdrehzahl ist abhängig von bzw. proportional zu einer Geschwindigkeit sowie der aktuell gewählten Getriebeübersetzung des Kraftfahrzeugs. Das Ermitteln der Getriebeeingangsdrehzahl kann beispielsweise über einen Drehzahlsensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor erfolgen. Die Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors kann beispielsweise mittels eines Drehzahlsensors ermittelt werden und ist im gekoppelten Zustand proportional zu einer ersten Motordrehzahl des ersten Elektromotors. Somit kann die Verbrennungsmotordrehzahl auch über den ersten Elektromotor ermittelt werden.The transmission input speed is dependent on or proportional to a speed and the currently selected transmission ratio of the motor vehicle. Determining the transmission input speed can be done for example via a speed sensor and / or a speed sensor. The engine speed of the internal combustion engine can be determined for example by means of a speed sensor and is proportional to a first engine speed of the first electric motor in the coupled state. Thus, the engine speed can also be determined via the first electric motor.

Der erste Antriebswirkungsgrad der ersten Antriebseinheit wird anschließend ermittelt. Dies erfolgt in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl sowie der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und vorzugsweise unter Berücksichtigung eines mittels des Getriebes gewählten Gangs sowie der abgerufenen definierten Systemleistung. Somit kann ein Schlupf der Kupplung bei der Bestimmung des Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit berücksichtigt werden. Der erste Antriebswirkungsgrad kann beispielsweise als Quotient aus Getriebeeingangsdrehzahl und Verbrennungsmotordrehzahl ermittelt werden.The first drive efficiency of the first drive unit is then determined. This takes place as a function of the ascertained transmission input rotational speed as well as the determined engine rotational speed and preferably taking into account a gear selected by means of the transmission as well as the retrieved defined system power. Thus, a slip of the clutch can be taken into account in the determination of the drive efficiency of the first drive unit. The first drive efficiency can be determined, for example, as a quotient of transmission input speed and engine speed.

Der zweite Antriebswirkungsgrad der zweiten Antriebseinheit für den seriellen Übertragungsweg zwischen erstem und zweitem Elektromotor wird in Abhängigkeit von der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl, der ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der abgerufenen definierten Systemleistung bestimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist proportional zur zweiten Motordrehzahl des zweiten Elektromotors. Der Zweite Antriebswirkungsgrad ist beispielsweise das Produkt eines Wirkungsgrads des ersten Elektromotors und eines Wirkungsgrads des zweiten Elektromotors. Der Wirkungsgrad des ersten Elektromotors ist ein Wirkungsgrad des ersten Elektromotors im Generatorbetrieb.The second drive efficiency of the second drive unit for the serial transmission path between the first and second electric motor is determined as a function of the determined engine speed, the determined speed of the vehicle and the retrieved defined system performance. The vehicle speed is proportional to the second engine speed of the second electric motor. The second drive efficiency is, for example, the product of an efficiency of the first electric motor and an efficiency of the second electric motor. The efficiency of the first electric motor is an efficiency of the first electric motor in the generator mode.

In einem folgenden Verfahrensschritt werden der erste Antriebswirkungsgrad und der zweite Antriebswirkungsgrad miteinander verglichen und das Verfahren mit dem momentan besseren bzw. höheren Wirkungsgrad bestimmt. Beim Anfahren sowie relativ geringen Getriebeeingangsdrehzahlen ist in Verbindung mit entsprechend höheren Drehzahlen des Verbrennungsmotors der zweite Antriebswirkungsgrad häufig größer als der erste Antriebswirkungsgrad. Ab einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad.In a subsequent method step, the first drive efficiency and the second drive efficiency are compared with one another and the method with the currently better or higher efficiency is determined. When starting and relatively low transmission input speeds, the second drive efficiency is often greater than the first drive efficiency in conjunction with correspondingly higher speeds of the internal combustion engine. From a limit vehicle speed, the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency.

Für den Fall, dass der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad ist, werden die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit derart angesteuert, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der ersten Antriebseinheit bereitgestellt wird. Für den Fall, dass der zweite Antriebswirkungsgrad größer als der erste Antriebswirkungsgrad ist, werden die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit derart angesteuert, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der zweiten Antriebseinheit bereitgestellt wird. Unter Ansteuern der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit wird erfindungsgemäß ein Ansteuern des Verbrennungsmotors, des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors verstanden, wobei auch ein Ansteuern mit „Nullleistung“ als Ansteuern verstanden wird. Unter einem überwiegenden Teil der definierten Systemleistung wird ein Anteil verstanden, der mehr als 50% beträgt. Zum Optimieren eines Energieverbrauchs des Hybrid-Antriebsstrangs wird vorzugsweise die Antriebseinheit mit dem geringeren Antriebswirkungsgrad erst dann zur Bereitstellung eines Teils der definierten Systemleistung verwendet, wenn die Antriebseinheit mit dem höheren Antriebswirkungsgrad maximal ausgenutzt ist.In the event that the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency, the first drive unit and the second drive unit are driven such that a majority of the defined system power is provided by the first drive unit. In the event that the second drive efficiency is greater than the first drive efficiency, the first drive unit and the second drive unit are driven such that a predominant part of the defined system performance of the second Drive unit is provided. Under control of the first drive unit and the second drive unit according to the invention a driving of the internal combustion engine, the first electric motor and the second electric motor understood, whereby a driving with "zero power" is understood as driving. A predominant part of the defined system performance is understood as a proportion that is more than 50%. To optimize energy consumption of the hybrid powertrain, the drive unit with the lower drive efficiency is preferably used to provide part of the defined system power only when the drive unit with the higher drive efficiency is maximally utilized.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ist insbesondere für das Anfahren sowie für geringe Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zur Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ausgebildet, da der zweite Antriebswirkungsgrad in diesem Geschwindigkeitsbereich teilweise deutlich größer als der erste Antriebswirkungsgrad ist und durch eine entsprechende Berücksichtigung der Antriebswirkungsgrade beim Ansteuern der Antriebseinheiten Energieverluste effektiv reduzierbar sind. Ab der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit sowie höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ist der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad, so dass eine entsprechend stärkere Ansteuerung des Verbrennungsmotors ab der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit unter dem Gesichtspunkt des effizienten Energieeinsatzes vorteilhaft ist. Vorzugsweise werden die Verfahrensschritte a) bis g) wiederholt, vorzugsweise permanent bzw. regelmäßig, um zu jedem Zeitpunkt ein optimales Ansteuern der Antriebseinheiten zu gewährleisten. Dies ist insbesondere von Vorteil, da sich die Antriebswirkungsgrade mit sich verändernden Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls verändern können.The inventive method for operating a hybrid powertrain of a motor vehicle is designed in particular for the start and for low vehicle speeds up to the vehicle speed limit, since the second drive efficiency in this speed range is sometimes significantly greater than the first drive efficiency and by a corresponding consideration of the drive efficiencies when driving the Drive units energy losses are effectively reduced. From the limit vehicle speed and higher vehicle speeds, the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency, so that a correspondingly stronger control of the internal combustion engine from the limit vehicle speed from the point of view of efficient energy use is advantageous. Preferably, the method steps a) to g) are repeated, preferably permanently or regularly, in order to ensure optimal control of the drive units at any time. This is particularly advantageous because the drive efficiencies can also vary with changing vehicle speed.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat gegenüber herkömmlichen Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs den Vorteil, dass ein Ansteuern unter dem Gesichtspunkt eines optimalen Energieverbrauchs möglich ist. Durch das verstärkte Ansteuern der Antriebseinheit mit dem besseren Antriebswirkungsgrads werden unnötige Energieverluste mit einfachen Mitteln sowie kostengünstig reduziert.Compared with conventional methods for operating a hybrid drive train of a motor vehicle, the method according to the invention has the advantage that it is possible to drive from the point of view of optimum energy consumption. By the increased driving of the drive unit with the better drive efficiency unnecessary energy losses are reduced by simple means and cost.

Es ist bevorzugt, dass zum Ermitteln der Getriebeeingangsdrehzahl eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Dies kann beispielsweise über einen Geschwindigkeitssensor, eine Raddrehzahl oder dergleichen ermittelt werden. Da die Getriebeeingangsdrehzahl bei nicht durchdrehenden, also nicht mit Schlupf drehenden, Rädern proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist die gangabhängige Getriebeeingangsdrehzahl aus der Fahrzeuggeschwindigkeit leicht sowie mit einfachen Mitteln ableitbar.It is preferred that a vehicle speed of the motor vehicle is determined for determining the transmission input rotational speed. This can be determined for example via a speed sensor, a wheel speed or the like. Since the transmission input speed is not proportional to the vehicle speed at non-spinning, so not with slip, wheels, the gear-dependent transmission input speed from the vehicle speed can be derived easily and with simple means.

Vorzugsweise erfolgt das Bestimmen des ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl sowie einer Getriebetemperatur des Getriebes und/oder einer Kupplungstemperatur einer Kupplung der ersten Antriebseinheit. Reibverluste von Getriebe und der Kupplung sind temperaturabhängig. Daher sind Getriebetemperatur und Kupplungstemperatur zum verbesserten Bestimmen des ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit gut geeignet. Getriebetemperatur und Kupplungstemperatur können beispielsweise mittels entsprechend ausgebildeter Temperatursensoren ermittelt werden.The first drive efficiency of the first drive unit is preferably determined as a function of the transmission input rotational speed and a transmission temperature of the transmission and / or a clutch temperature of a clutch of the first drive unit. Frictional losses of the gearbox and the clutch are temperature-dependent. Therefore, transmission temperature and clutch temperature are well suited for improvedly determining the first drive efficiency of the first drive unit. Gear temperature and clutch temperature can be determined for example by means of appropriately trained temperature sensors.

Vorzugsweise erfolgt das Bestimmen des zweiten Antriebswirkungsgrads unter Berücksichtigung der aus dem Energiespeicher aktuell verfügbaren elektrischen Leistung zur Ansteuerung des zweiten Elektromotors. Mit steigender verfügbaren elektrischen Leistung des Energiespeichers steigt der Wirkungsgrad der zweiten Antriebseinheit, da das Aufladen des elektrischen Speichers auch zumindest teilweise durch Rekuperation erfolgen kann und ein Aufladen des elektrischen Speichers nur bis zu dessen Kapazitätsgrenze technisch möglich ist. Somit ist beispielsweise elektrische Energie zum Betreiben des zweiten Elektromotors nutzbar, die ansonsten aufgrund eines vollständig geladenen Energiespeichers nicht nutzbar wäre. The determination of the second drive efficiency preferably takes place taking into account the electrical power currently available from the energy store for driving the second electric motor. With increasing available electrical power of the energy storage increases the efficiency of the second drive unit, since the charging of the electrical storage can also be done at least partially by recuperation and charging of the electrical storage is technically possible only up to its capacity limit. Thus, for example, electrical energy for operating the second electric motor can be used, which would otherwise not be usable due to a fully charged energy storage.

Weiter bevorzugt erfolgt das Bestimmen des zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl sowie eines Wirkungsgrads des ersten Elektromotors im Generatorbetrieb. Der Wirkungsgrad des ersten Elektromotors im Generatorbetrieb besagt, wieviel Prozent der vom ersten Elektromotor aufgenommenen Rotationsenergie in elektrische Energie zur Versorgung des zweiten Elektromotors umgewandelt wird.Further preferably, the second drive efficiency of the second drive unit is determined as a function of the transmission input rotational speed and an efficiency of the first electric motor in generator operation. The efficiency of the first electric motor in generator mode states what percentage of the rotational energy absorbed by the first electric motor is converted into electrical energy for supplying the second electric motor.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit derart angesteuert, dass die Antriebseinheit mit dem geringeren Antriebswirkungsgrad erst dann zur Bereitstellung der definierten Systemleistung verwendet wird, wenn die Antriebseinheit mit dem höheren Antriebswirkungsgrad eine Auslastung von mindestens 80% aufweist. Eine Auslastung von 100% bedeutet, dass eine maximal mögliche Leistung von der jeweiligen Antriebseinheit bereitgestellt wird und keine darüber hinaus gehende weitere Leistung von dieser Antriebseinheit zur Verfügung steht. Eine Auslastung von mindestens 80% hat den Vorteil, dass bereits ein Großteil der von der Antriebseinheit mit dem höheren Antriebswirkungsgrad zur Verfügung stehenden Antriebsleitung bereitgestellt wird. Ein gleichzeitiges Ansteuern der Antriebseinheit mit dem niedrigeren Antriebswirkungsgrad zur Bereitstellung eines - insbesondere geringen - Teils der Antriebsleistung hat den Vorteil, dass somit ein gleichmäßigeres Fahrgefühl erzielbar ist, insbesondere im Bereich der Grenzkraftfahrzeuggeschwindigkeit, da in diesem Betriebsbereich ein Umschalten der Ansteuerung zwischen den Antriebseinheiten aufgrund eines Wechsels des höheren Antriebswirkungsgrads erfolgt. Neben der Effizienzsteigerung wird somit erreicht, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs, dass durch das bereitgestellte Radmoment geprägt wird unabhängig von der angesteuerten Antriebseinheit identisch und somit für den Fahrer nicht zu spüren ist.According to a preferred development of the invention, the first drive unit and the second drive unit are controlled in such a way that the drive unit with the lower drive efficiency is only used to provide the defined system power if the drive unit with the higher drive efficiency has a load of at least 80%. A utilization of 100% means that a maximum possible power is provided by the respective drive unit and no further additional power is available from this drive unit. A utilization of at least 80% has the advantage that already a large part of that available from the drive unit with the higher drive efficiency Drive line is provided. A simultaneous activation of the drive unit with the lower drive efficiency to provide a - especially low - part of the drive power has the advantage that thus a smoother ride feel is achievable, especially in the area of the limit motor vehicle speed, since in this operating range a switching of the drive between the drive units due to a Change of the higher drive efficiency occurs. In addition to the increase in efficiency is thus achieved that the driving behavior of the vehicle that is characterized by the provided wheel torque is identical regardless of the driven drive unit and thus not felt by the driver.

Besonders bevorzugt werden die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit derart angesteuert, dass die Antriebseinheit mit dem geringeren Antriebswirkungsgrad erst dann zur Bereitstellung der definierten Systemleistung verwendet wird, wenn die Antriebseinheit mit dem höheren Antriebswirkungsgrad eine Auslastung von mindestens 90% aufweist. Eine Auslastung von mindestens 90% hat gegenüber 80% den Vorteil eines weiter reduzierten Energieverlusts.Particularly preferably, the first drive unit and the second drive unit are controlled in such a way that the drive unit with the lower drive efficiency is only used to provide the defined system power if the drive unit with the higher drive efficiency has a load of at least 90%. A capacity utilization of at least 90% has the advantage of a further reduced energy loss compared to 80%.

Vorzugsweise werden zur Bestimmung des ersten Antriebswirkungsgrads und/oder des zweiten Antriebswirkungsgrads Verlust- oder Wirkungsgradkennfelder Verbrennungsmotors und/oder des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors und/oder des Getriebes und/oder der Kupplung und/oder des ersten Zwischengetriebes und/oder des zweiten Zwischengetriebes und/oder des Energiespeichers verwendet. Derartige Kennfelder können auf einem Prüfstand für unterschiedliche Betriebspunkte, wie z.B. Drehzahlen, Drehmomenten, Temperaturen oder dergleichen, der verschiedenen Komponenten des Hybrid-Antriebsstrangs ermittelt werden. Somit sind einzelne Parameter leicht aus den Kennfeldern ableitbar, wenn zuvor zumindest einige Informationen der Betriebspunkte ermittelt worden sind. Die Verwendung von Kennfeldern kann erfindungsgemäß alternativ oder zusätzlich zur Berechnung der Antriebswirkungsgrade erfolgen.Preferably, to determine the first drive efficiency and / or the second drive efficiency loss or efficiency maps of the internal combustion engine and / or the first electric motor and / or the second electric motor and / or the transmission and / or the clutch and / or the first intermediate gear and / or second intermediate gear and / or the energy storage used. Such maps may be displayed on a test bench for different operating points, e.g. Speeds, torques, temperatures or the like, the various components of the hybrid powertrain are determined. Thus, individual parameters are easily derivable from the maps, if at least some information of the operating points have been determined previously. According to the invention, the use of characteristic diagrams can take place alternatively or additionally to the calculation of the drive efficiency.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang gelöst. Der Hybrid-Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor, einen ersten Elektromotor sowie einen zweiten Elektromotor auf, wobei erste Elektromotor und der Verbrennungsmotor über eine Kupplung sowie ein schaltbares Getriebe mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt sind. Der Verbrennungsmotor, die Kupplung und das Getriebe sind Komponenten einer ersten Antriebseinheit. Der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor sind Komponenten einer von der ersten Antriebseinheit verschiedenen zweiten Antriebseinheit, welche separat von der ersten Antriebseinheit mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs mechanisch koppelbar ist. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ausgebildet, wie voranstehend beschrieben.According to a second aspect of the invention, the object is achieved by a motor vehicle with a hybrid drive train. The hybrid drive train has an internal combustion engine, a first electric motor and a second electric motor, wherein the first electric motor and the internal combustion engine are mechanically coupled via a clutch and a shiftable transmission with a drive axle of the motor vehicle. The internal combustion engine, the clutch and the transmission are components of a first drive unit. The first electric motor and the second electric motor are components of a second drive unit, which is different from the first drive unit and which can be mechanically coupled separately from the first drive unit to a drive axle of the motor vehicle. The motor vehicle is preferably designed as described above.

Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug eine Erfassungseinheit zum Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors, eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl und der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl sowie zum Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl, eine Vergleichseinheit zum Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad, und eine Steuereinheit zum Ansteuern der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit auf. Das Kraftfahrzeug ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.According to the invention, the motor vehicle has a detection unit for detecting a drive control command for retrieving a defined system power of the motor vehicle, a determination unit for determining a transmission input speed of the transmission, a speed of the vehicle and an engine speed of the internal combustion engine, a determination unit for determining a first drive efficiency of the first drive unit as a function of determined transmission input speed and the determined engine speed and for determining a second drive efficiency of the second drive unit in response to the transmission input speed, a comparison unit for comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency, and a control unit for driving the first drive unit and the second drive unit. The motor vehicle is designed to carry out the method according to the invention.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist dieselben Vorteile auf, wie sie voranstehend zu dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind. Demnach hat das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie kostengünstig ein Ansteuern unter dem Gesichtspunkt eines optimalen Energieverbrauchs möglich ist. Somit ist ein verstärktes Ansteuern der Antriebseinheit mit dem besseren Antriebswirkungsgrads möglich, wodurch unnötige Energieverluste mit einfachen Mitteln sowie kostengünstig reduzierbar sind. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug einen Sensor zur Ermittlung der Getriebetemperatur und/oder einen Sensor zur Ermittlung einer Kupplungstemperatur der Kupplung und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Verbrennungsmotordrehzahl und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Getriebeeingangsdrehzahl und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Temperatur des ersten Elektromotors und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Temperatur des zweiten Elektromotors und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf. Derartige Sensoren sind kostengünstig verfügbar und leicht in ein Kraftfahrzeug integrierbar. Somit ist eine zuverlässige bzw. genaue Bestimmung der Antriebswirkungsgrade bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs möglich.The motor vehicle according to the invention has the same advantages as described above for the method according to the invention. Accordingly, the motor vehicle according to the invention has the advantage that with simple means and cost driving is from the point of view of optimal energy consumption possible. Thus, an increased driving of the drive unit with the better drive efficiency is possible, whereby unnecessary energy losses can be reduced by simple means and inexpensively. Preferably, the motor vehicle has a sensor for determining the transmission temperature and / or a sensor for determining a clutch temperature of the clutch and / or a sensor for determining the engine speed and / or a sensor for determining the transmission input speed and / or a sensor for determining the temperature of the first Electric motor and / or a sensor for determining the temperature of the second electric motor and / or a sensor for determining the speed of the motor vehicle. Such sensors are available inexpensively and easily integrated into a motor vehicle. Thus, a reliable or accurate determination of the drive efficiencies in different operating states of the motor vehicle is possible.

Es kann gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, dass der Hybrid-Energiespeicher bei ausreichendem Ladezustand und ausreichender verfügbarer elektrischer Leistung als zusätzliche Quelle für die zweite Antriebseinheit in der Effizienzberechnung berücksichtigt und somit die in seriellen Übertragungspfad bereitzustellende Leistung reduziert werden kann. Dadurch ist eine weitere Effizienzsteigerung des Verfahrens zu erreichen.It may be provided according to a preferred embodiment of the invention in a motor vehicle that the hybrid energy storage with sufficient state of charge and sufficient available electrical power as an additional source for the second drive unit in the efficiency calculation taken into account and thus the power to be provided in serial transmission path can be reduced. As a result, a further increase in the efficiency of the process can be achieved.

Es kann gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, dass der Hybrid-Antriebsstrang eine erste Antriebsachse und eine zweite Antriebsachse aufweist, wobei die erste Antriebseinheit mit der ersten Antriebsachse und die zweite Antriebseinheit mit der zweiten Antriebsachse mechanisch gekoppelt sind. Hierdurch kann die Systemleistung auf die verschiedenen Antriebsachsen verteilt werden. Hierdurch sind ein Fahrkomfort verbesserbar sowie ein Schlupf der Reifen auf der Fahrbahn reduzierbar.It may be provided according to a preferred embodiment of the invention in a motor vehicle that the hybrid powertrain has a first drive axle and a second drive axle, wherein the first drive unit with the first drive axle and the second drive unit with the second drive axle are mechanically coupled. This allows the system performance to be distributed to the different drive axes. As a result, a ride comfort can be improved and a slippage of tires on the road reduced.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug sowie ein erfindungsgemäßes Verfahren werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:

  • 1 in einer Draufsicht eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
  • 2 in einem Ablaufdiagramm eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
An inventive motor vehicle and a method according to the invention are explained in more detail below with reference to drawings. Each show schematically:
  • 1 in a plan view of a preferred embodiment of a motor vehicle according to the invention, and
  • 2 in a flow diagram, a preferred embodiment of the method according to the invention.

Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 2 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.Elements with the same function and mode of action are in the 1 to 2 each provided with the same reference numerals.

In 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 2 schematisch in einer Draufsicht abgebildet. Von dem Kraftfahrzeug 2 ist nur ein Teil, beispielsweise ein Kraftfahrzeugfrontteil, abgebildet. Das Kraftfahrzeug 2 weist einen Hybrid-Antriebsstrang 1 mit einem Verbrennungsmotor 3, einem ersten Elektromotor 4 sowie einem zweiten Elektromotor 5 auf. Der erste Elektromotor 4 ist über ein erstes Zwischengetriebe 17 oder Riementrieb mechanisch mit dem Verbrennungsmotor 3 koppelbar. Über ein Schaltelement kann der erste Elektromotor vom Verbrennungsmotor mechanisch abgekoppelt werden. Der Verbrennungsmotor 3 ist über eine Kupplung 10 mit einem schaltbaren Getriebe 6, also einem mehrgängigen Getriebe 6, gekoppelt. Das Getriebe 6 ist mit einer Antriebsachse 9 des Hybrid-Antriebsstrang 1 mechanisch gekoppelt. Verbrennungsmotor 3, erster Elektromotor 4, Kupplung 10 und Getriebe 6 sind allesamt Bauelemente einer ersten Antriebseinheit 7 des Hybrid-Antriebsstrangs 1. Ferner weist der Hybrid-Antriebsstrang 1 eine zweite Antriebseinheit 8 mit einem zweiten Elektromotor 5 auf, der über ein zweites Zwischengetriebe 18 mit der Antriebsachse 9 mechanisch gekoppelt. Das zweite Zwischengetriebe 18 ist vorzugsweise ebenfalls schaltbar ausgebildet. Die Antriebsachse 9 ist mit zwei Rädern 20 des Kraftfahrzeugs 2 mechanisch gekoppelt.In 1 is a preferred embodiment of a motor vehicle according to the invention 2 schematically shown in a plan view. From the motor vehicle 2 is only a part, for example, a motor vehicle front part, shown. The car 2 has a hybrid powertrain 1 with an internal combustion engine 3 , a first electric motor 4 and a second electric motor 5 on. The first electric motor 4 is via a first intermediate gear 17 or belt drive mechanically with the internal combustion engine 3 coupled. Via a switching element, the first electric motor can be mechanically decoupled from the internal combustion engine. The internal combustion engine 3 is about a clutch 10 with a switchable gearbox 6 So a multi-speed transmission 6 , coupled. The gear 6 is with a drive axle 9 of the hybrid powertrain 1 mechanically coupled. internal combustion engine 3 , first electric motor 4, clutch 10 and gear 6 are all components of a first drive unit 7 of the hybrid powertrain 1 , Furthermore, the hybrid powertrain features 1 a second drive unit 8 with a second electric motor 5 on, via a second intermediate gearbox 18 with the drive axle 9 mechanically coupled. The second intermediate gearbox 18 is preferably also formed switchable. The drive axle 9 is with two wheels 20 of the motor vehicle 2 mechanically coupled.

Das Kraftfahrzeug 2 weist eine Erfassungseinheit 11 zum Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs 2 sowie eine Ermittlungseinheit 12 zum Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 6 und einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 3 und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 auf. Eine Bestimmungseinheit 13 des Kraftfahrzeugs 2 ist zum Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit 7 in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl und der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und der ermittelten abgerufenen Systemleistung sowie zum Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit 8 in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl und der Fahrgeschwindigkeit und der ermittelten abgerufenen Systemleistung ausgebildet. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 eine Vergleichseinheit 14 zum Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad sowie eine Steuereinheit 15 zum Ansteuern der ersten Antriebseinheit 7 und der zweiten Antriebseinheit 8 auf. Erfassungseinheit 11, Ermittlungseinheit 12, Bestimmungseinheit 13, Vergleichseinheit 14 und Steuereinheit 15 sind vorzugsweise Bestandteile einer Kontrolleinheit des Kraftfahrzeugs 2 zum Betreiben des Hybrid-Antriebsstrangs 1.The car 2 has a detection unit 11 for detecting a drive control command for retrieving a defined system performance of the motor vehicle 2 and a discovery unit 12 for determining a transmission input speed of the transmission 6 and an engine speed of the internal combustion engine 3 and a speed of the motor vehicle 2 on. A determination unit 13 of the motor vehicle 2 is for determining a first drive efficiency of the first drive unit 7 as a function of the ascertained transmission input rotational speed and the determined engine rotational speed and the determined retrieved system power as well as for determining a second drive efficiency of the second drive unit 8th formed in response to the transmission input speed and the vehicle speed and the determined retrieved system performance. Furthermore, the motor vehicle 2 a comparison unit 14 for comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency and a control unit 15 for driving the first drive unit 7 and the second drive unit 8th on. Detection unit 11, determination unit 12 , Determination unit 13 , Comparison unit 14 and control unit 15 are preferably components of a control unit of the motor vehicle 2 for operating the hybrid powertrain 1 ,

Das Kraftfahrzeug 2 weist mehrere Sensoren 16 auf, die zum Erfassen unterschiedlicher Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs 2 ausgebildet sind. Ein Sensor 16 ist an dem Getriebe 6 zum Messen der Getriebeeingangsdrehzahl angeordnet. Ein weiterer Sensor 16 ist an dem Getriebe 6 zum Messen der Getriebetemperatur angeordnet. Ein weiterer Sensor 16 ist an der Kupplung 10 zum Messen der Kupplungstemperatur angeordnet. Ein weiterer Sensor 16 ist am Verbrennungsmotor 3 zum Messen der Verbrennungsmotordrehzahl angeordnet.. Ein weiterer Sensor 16 ist am Rad 20 zum Messen einer Raddrehzahl angeordnet. Ein weiterer Sensor 16 ist am ersten Elektromotor 4 zum Messen einer Temperatur des ersten Elektromotors 4 angeordnet. Ein weiterer Sensor 16 ist am zweiten Elektromotor 5 zum Messen einer Temperatur des zweiten Elektromotors 5 angeordnet. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 einen Energiespeicher 19 auf, der vorzugsweise als Batterie oder Superkondensator bzw. Supercap ausgebildet ist.The car 2 has several sensors 16 on, for detecting different operating parameters of the motor vehicle 2 are formed. A sensor 16 is on the gearbox 6 arranged to measure the transmission input speed. Another sensor 16 is on the gearbox 6 arranged to measure the transmission temperature. Another sensor 16 is at the clutch 10 arranged for measuring the clutch temperature. Another sensor 16 is on the combustion engine 3 arranged to measure the engine speed .. Another sensor 16 is at the wheel 20 arranged to measure a wheel speed. Another sensor 16 is at the first electric motor 4 for measuring a temperature of the first electric motor 4 arranged. Another sensor 16 is at the second electric motor 5 for measuring a temperature of the second electric motor 5 arranged. Furthermore, the motor vehicle 2 an energy store 19 on, which is preferably designed as a battery or supercapacitor or supercap.

In 2 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs 1 in einem Ablaufdiagramm schematisch dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 100 wird ein Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs 2 erfasst. Dies erfolgt beispielsweise über die Ermittlung einer Stellung eines Gaspedals oder einer Eingabe in einen Bordcomputer bzw. eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung des Kraftfahrzeugs 2. In einem zweiten Verfahrensschritt 200 wird eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 6 ermittelt, beispielsweise mittels eines Sensors 16, insbesondere eines Drehzahlsensors, und einer Ermittlungseinheit 12. In einem dritten Verfahrensschritt 300 wird eine Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 3 ermittelt, beispielsweise mittels eines Sensors 16, insbesondere eines Drehzahlsensors, und der Ermittlungseinheit 12. Vorzugsweise wird auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt. In einem vierten Verfahrensschritt 400 wird ein erster Antriebswirkungsgrad der ersten Antriebseinheit 7 in Abhängigkeit der abgerufenen definierten Systemleistung, der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl und der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl bestimmt, beispielsweise mittels einer Bestimmungseinheit 13 des Kraftfahrzeugs 2. In einem fünften Verfahrensschritt wird ein zweiter Antriebswirkungsgrad der zweiten Antriebseinheit 8 in Abhängigkeit der abgerufenen definierten Systemleistung, der Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 6 sowie der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 bestimmt, beispielsweise mittels der Bestimmungseinheit 13. In einem sechsten Verfahrensschritt 600 wird der erste Antriebswirkungsgrad mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad verglichen, beispielsweise mittels einer Vergleichseinheit 14 des Kraftfahrzeugs 2. In einem siebten Verfahrensschritt 700 erfolgt ein Ansteuern der ersten Antriebseinheit 7 und der zweiten Antriebseinheit 8 derart, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der Antriebseinheit 7, 8 mit dem durch den Vergleich festgestellten höheren Antriebswirkungsgrad bereitgestellt wird, beispielsweise mittels einer Steuereinheit 15 des Kraftfahrzeugs 2.In 2 is an inventive method for operating a hybrid powertrain 1 shown schematically in a flow chart. In a first method step 100, a drive control command for retrieving a defined System performance of the motor vehicle 2 detected. This is done, for example, by determining a position of an accelerator pedal or an input to an on-board computer or a cruise control device of the motor vehicle 2 , In a second method step 200, a transmission input speed of the transmission 6 determined, for example by means of a sensor 16 , in particular a speed sensor, and a detection unit 12 , In a third method step 300, an engine speed of the internal combustion engine 3 determined, for example by means of a sensor 16 , in particular a speed sensor, and the determination unit 12 , Preferably also a vehicle speed of the motor vehicle 2 determined. In a fourth method step 400, a first drive efficiency of the first drive unit 7 depending on the retrieved defined system performance, the determined transmission input speed and the determined engine speed determined, for example by means of a determination unit 13 of the motor vehicle 2 , In a fifth method step, a second drive efficiency of the second drive unit 8th depending on the retrieved defined system performance, the transmission input speed of the transmission 6 as well as the speed of the motor vehicle 2 determined, for example by means of the determination unit 13 , In a sixth method step 600, the first drive efficiency is compared with the second drive efficiency, for example by means of a comparison unit 14 of the motor vehicle 2 , In a seventh method step 700, the first drive unit is actuated 7 and the second drive unit 8th such that a predominant part of the defined system performance of the drive unit 7 . 8th is provided with the determined by the comparison higher drive efficiency, for example by means of a control unit 15 of the motor vehicle 2 ,

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
Hybrid-AntriebsstrangHybrid powertrain
22
Kraftfahrzeugmotor vehicle
33
Verbrennungsmotorinternal combustion engine
44
erster Elektromotorfirst electric motor
55
zweiter Elektromotorsecond electric motor
66
Getriebetransmission
77
erste Antriebseinheitfirst drive unit
88th
zweite Antriebseinheitsecond drive unit
99
Antriebsachsedrive axle
1010
Kupplungclutch
1111
Erfassungseinheitacquisition unit
1212
Ermittlungseinheitdetermining unit
1313
Bestimmungseinheitdetermining unit
1414
Vergleichseinheitcomparing unit
1515
Steuereinheitcontrol unit
1616
Sensorsensor
1717
erstes Zwischengetriebefirst intermediate gear
1818
zweites Zwischengetriebesecond intermediate gear
1919
Energiespeicherenergy storage
2020
Radwheel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102009050957 A1 [0005]DE 102009050957 A1 [0005]
  • DE 102008002381 A1 [0005]DE 102008002381 A1 [0005]
  • DE 10393594 T5 [0005]DE 10393594 T5 [0005]

Claims (10)

Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs (2) mit einem Verbrennungsmotor (3), einem ersten Elektromotor (4) sowie einem zweiten Elektromotor (5), wobei der erste Elektromotor (4) mit dem Verbrennungsmotor (3) mechanisch koppelbar ist, wobei der erste Elektromotor (4) und der Verbrennungsmotor (3) über eine Kupplung (10) sowie ein schaltbares Getriebe (6) mit einer Antriebsachse (9) des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt sind, wobei der Verbrennungsmotor (3), die Kupplung (10) und das Getriebe (6) Komponenten einer ersten Antriebseinheit (7) sind, und wobei der erste Elektromotor (4) und der zweite Elektromotor (5) Komponenten einer von der ersten Antriebseinheit (7) verschiedenen zweiten Antriebseinheit (8) sind, welche separat von der ersten Antriebseinheit (7) mit einer Antriebsachse (9) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch koppelbar ist, aufweisend die folgenden Schritte: a) Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs (2), b) Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (6), c) Ermitteln einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (3), d) Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit (7) in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl, der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und der abgerufenen definierten Systemleistung, h) Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit (8) in Abhängigkeit der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl und/oder einer ermittelten ersten Elektromotordrehzahl des ersten Elektromotors (5), einer ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) und/oder einer ermittelten zweiten Elektromotordrehzahl des zweiten Elektromotors (5) und der abgerufenen definierten Systemleistung, i) Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad, und j) Ansteuern der ersten Antriebseinheit (7) und der zweiten Antriebseinheit (8) derart, dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der ersten Antriebseinheit (7) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der erste Antriebswirkungsgrad größer als der zweite Antriebswirkungsgrad ist und dass ein überwiegender Teil der definierten Systemleistung von der zweiten Antriebseinheit (8) bereitgestellt wird, für den Fall, dass der zweite Antriebswirkungsgrad größer als der erste Antriebswirkungsgrad ist. Method for operating a hybrid drive train (1) of a motor vehicle (2) with an internal combustion engine (3), a first electric motor (4) and a second electric motor (5), wherein the first electric motor (4) with the internal combustion engine (3) mechanically can be coupled, wherein the first electric motor (4) and the internal combustion engine (3) via a clutch (10) and a shiftable transmission (6) with a drive axle (9) of the motor vehicle are mechanically coupled, wherein the internal combustion engine (3), the clutch (10) and the transmission (6) are components of a first drive unit (7), and wherein the first electric motor (4) and the second electric motor (5) are components of a second drive unit (8) different from the first drive unit (7), which is mechanically coupled separately from the first drive unit (7) with a drive axle (9) of the motor vehicle (2), comprising the following steps: a) detecting a drive control command for retrieving a defined system performance of the motor vehicle (2), b) determining a transmission input speed of the transmission (6), c) determining an engine speed of the internal combustion engine (3), d) determining a first drive efficiency of the first drive unit (7) as a function of the ascertained transmission input rotational speed, the determined engine rotational speed and the retrieved defined system power, h) determining a second drive efficiency of the second drive unit (8) as a function of the determined engine speed and / or a determined first electric motor speed of the first electric motor (5), a determined speed of the motor vehicle (2) and / or a determined second electric motor speed of the second electric motor ( 5) and the retrieved defined system performance, i) comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency, and j) driving the first drive unit (7) and the second drive unit (8) such that a majority of the defined system power is provided by the first drive unit (7) in the event that the first drive efficiency is greater than the second drive efficiency and that a majority of the defined system power is provided by the second drive unit (8) in the event that the second drive efficiency is greater than the first drive efficiency. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit (7) in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl sowie einer Getriebetemperatur des Getriebes (6) und/oder einer Kupplungstemperatur einer Kupplung (10) der ersten Antriebseinheit (7) erfolgt.Method according to Claim 1 , characterized in that the determination of the first drive efficiency of the first drive unit (7) in dependence on the transmission input speed and a transmission temperature of the transmission (6) and / or a clutch temperature of a clutch (10) of the first drive unit (7). Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des zweiten Antriebswirkungsgrads unter Berücksichtigung der aus dem Energiespeicher (19) aktuell verfügbaren elektrischen Leistung zur Ansteuerung des zweiten Elektromotors (5) erfolgt.Method according to Claim 1 or 2 , characterized in that the determination of the second drive efficiency taking into account the currently available from the energy store (19) electrical power for controlling the second electric motor (5). Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit (8) in Abhängigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl sowie eines Wirkungsgrads des ersten Elektromotors (4) im Generatorbetrieb erfolgt.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the determination of the second drive efficiency of the second drive unit (8) as a function of the transmission input speed and an efficiency of the first electric motor (4) takes place in the generator mode. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (7) und die zweite Antriebseinheit (8) derart angesteuert werden, dass die Antriebseinheit (7, 8) mit dem geringeren Antriebswirkungsgrad erst dann zur Bereitstellung der definierten Systemleistung verwendet wird, wenn die Antriebseinheit (7, 8) mit dem höheren Antriebswirkungsgrad eine Auslastung von mindestens 80% aufweist.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first drive unit (7) and the second drive unit (8) are controlled such that the drive unit (7, 8) with the lower drive efficiency is only then used to provide the defined system performance, when the drive unit (7, 8) with the higher drive efficiency has a capacity of at least 80%. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (7) und die zweite Antriebseinheit (8) derart angesteuert werden, dass die Antriebseinheit (7, 8) mit dem geringeren Antriebswirkungsgrad erst dann zur Bereitstellung der definierten Systemleistung verwendet wird, wenn die Antriebseinheit (7, 8) mit dem höheren Antriebswirkungsgrad eine Auslastung von mindestens 90% aufweist.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first drive unit (7) and the second drive unit (8) are controlled such that the drive unit (7, 8) with the lower drive efficiency is only then used to provide the defined system performance, when the drive unit (7, 8) with the higher drive efficiency has a capacity of at least 90%. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des ersten Antriebswirkungsgrads und/oder des zweiten Antriebswirkungsgrads Verlust- und/oder Wirkungsgradkennfelder des Verbrennungsmotors (3) und/oder des ersten Elektromotors (4) und/oder des zweiten Elektromotors (6) und/oder des Getriebes (6) und/oder der Kupplung (10) und/oder des ersten Zwischengetriebes (17) und/oder des zweiten Zwischengetriebes (18) und/oder des Energiespeichers (19) verwendet werden.Method according to one of the preceding claims, characterized in that for determining the first drive efficiency and / or the second drive efficiency loss and / or efficiency maps of the internal combustion engine (3) and / or the first electric motor (4) and / or the second electric motor (6 ) and / or the transmission (6) and / or the clutch (10) and / or the first intermediate gear (17) and / or the second intermediate gear (18) and / or the energy store (19) are used. Kraftfahrzeug (2) mit einem Hybrid-Antriebsstrang (1), aufweisend einen Verbrennungsmotor (3), einen ersten Elektromotor (4) sowie einen zweiten Elektromotor (5), wobei der erste Elektromotor (4) und der Verbrennungsmotor (3) über eine Kupplung (10) sowie ein schaltbares Getriebe (6) mit einer Antriebsachse (9) des Kraftfahrzeugs mechanisch gekoppelt sind, wobei der Verbrennungsmotor (3), die Kupplung (10) und das Getriebe (6) Komponenten einer ersten Antriebseinheit (7) sind, und wobei der erste Elektromotor (4) und der zweite Elektromotor (5) Komponenten einer von der ersten Antriebseinheit (7) verschiedenen zweiten Antriebseinheit (8) sind, welche separat von der ersten Antriebseinheit (7) mit einer Antriebsachse (9) des Kraftfahrzeugs (2) mechanisch koppelbar ist,, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) eine Erfassungseinheit (11) zum Erfassen eines Antriebssteuerbefehls zum Abrufen einer definierten Systemleistung des Kraftfahrzeugs (2), eine Ermittlungseinheit (12) zum Ermitteln einer Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (6), einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) sowie einer Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (3), eine Bestimmungseinheit (13) zum Bestimmen eines ersten Antriebswirkungsgrads der ersten Antriebseinheit (7) in Abhängigkeit der abgerufenen definierten Systemleistung, der ermittelten Getriebeeingangsdrehzahl und der ermittelten Verbrennungsmotordrehzahl sowie zum Bestimmen eines zweiten Antriebswirkungsgrads der zweiten Antriebseinheit (8) in Abhängigkeit der abgerufenen definierten Systemleistung, der Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (6) sowie der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2), eine Vergleichseinheit (14) zum Vergleichen des ersten Antriebswirkungsgrads mit dem zweiten Antriebswirkungsgrad, und eine Steuereinheit (15) zum Ansteuern der ersten Antriebseinheit (7) und der zweiten Antriebseinheit (8) aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (2) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.Motor vehicle (2) with a hybrid drive train (1), comprising an internal combustion engine (3), a first electric motor (4) and a second electric motor (5), wherein the first electric motor (4) and the internal combustion engine (3) via a coupling (10) and a shiftable transmission (6) with a drive axle (9) of the motor vehicle are mechanically coupled, wherein the internal combustion engine (3), the clutch (10) and the transmission (6) are components of a first drive unit (7), and the The first electric motor (4) and the second electric motor (5) are components of a second drive unit (8) different from the first drive unit (7) which are separate from the first drive unit (7) with a drive axle (9) of the motor vehicle (2) is coupled, characterized in that the motor vehicle (2) comprises a detection unit (11) for detecting a drive control command for retrieving a defined system performance of the motor vehicle (2), a determination unit (12) for determining a transmission input speed of the transmission (6), a speed of the motor vehicle (2) and an engine speed of the internal combustion engine (3), a determination unit (13) for determining a first drive efficiency of the first drive unit (7) in dependence on the retrieved defined system performance, the determined transmission input speed and the determined engine speed and for determining a second drive efficiency the second Drive unit (8) as a function of the retrieved defined system performance, the transmission input speed of the transmission (6) and the speed of the motor vehicle (2), a comparison unit (14) for comparing the first drive efficiency with the second drive efficiency, and a control unit (15) for Driving the first drive unit (7) and the second drive unit (8), wherein the motor vehicle (2) for performing a method according to one of Claims 1 to 7 is trained. Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) einen Sensor (16) zur Ermittlung der Getriebetemperatur und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung einer Kupplungstemperatur der Kupplung (10) und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung der Verbrennungsmotordrehzahl und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung der Getriebeeingangsdrehzahl und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung der Temperatur des ersten Elektromotors (4) und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung der Temperatur des zweiten Elektromotors (5) und/oder einen Sensor (16) zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) aufweist.Motor vehicle (2) according to Claim 8 , characterized in that the motor vehicle (2) has a sensor (16) for determining the transmission temperature and / or a sensor (16) for determining a clutch temperature of the clutch (10) and / or a sensor (16) for determining the engine speed and / or a sensor (16) for determining the transmission input speed and / or a sensor (16) for determining the temperature of the first electric motor (4) and / or a sensor (16) for determining the temperature of the second electric motor (5) and / or a Sensor (16) for determining the speed of the motor vehicle (2). Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybrid-Antriebsstrang (1) eine erste Antriebsachse und eine zweite Antriebsachse aufweist, wobei die erste Antriebseinheit (7) mit der ersten Antriebsachse und die zweite Antriebseinheit (8) mit der zweiten Antriebsachse mechanisch gekoppelt sind.Motor vehicle (2) according to Claim 8 or 9 , characterized in that the hybrid powertrain (1) has a first drive axle and a second drive axle, wherein the first drive unit (7) with the first drive axle and the second drive unit (8) are mechanically coupled to the second drive axle.
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