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Die Erfindung betrifft ein Energieversorgungsfahrzeug zum Versorgen eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie, mit einer Antriebseinheit zum Verfahren des Energieversorgungsfahrzeugs, einer elektrischen Energiequelle zum Bereitstellen von elektrischer Energie für das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug und einer elektrischen Kopplungseinrichtung zum elektrischen Koppeln der elektrischen Energiequelle mit dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug, um die elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle an das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug zu übertragen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Flurförderfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Energieversorgungsfahrzeugs, bei dem das Energieversorgungsfahrzeug mittels einer Antriebseinheit verfahren wird, um elektrische Energie mittels einer elektrischen Energiequelle des Energieversorgungsfahrzeugs für das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug bereitzustellen und bei dem das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug mittels einer elektrischen Kopplungseinrichtung des Energieversorgungsfahrzeugs elektrisch gekoppelt wird, um die elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle an das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug zu übertragen.
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Energieversorgungsfahrzeuge, Flurförderfahrzeuge sowie Verfahren zum Betreiben von Energieversorgungsfahrzeugen sind dem Grunde nach bekannt. So offenbart beispielsweise die
EP 2 538 518 A1 eine Schnellladevorrichtung und eine mobile Ladeeinrichtung. Die Schnellladeeinrichtung ist auf einem Fahrzeug montiert, sodass eine mobile Ladeeinrichtung gebildet wird. Die Schnellladevorrichtung umfasst mehrere Energiespeicher, die über eine elektrische Schaltung sowie eine lösbare elektrische Steckverbindung an ein elektrisch antreibbares Fahrzeug angeschlossen werden können, um dessen elektrischen Energiespeicher aufladen zu können. Derartige Fahrzeuge offenbaren weiterhin die
US 2012/0212174 A1 sowie die
US 2012/0299531 A1 .
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Auch wenn sich der Stand der Technik bewährt hat, so zeigen sich dennoch Nachteile, insbesondere wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug durch ein Flurförderfahrzeug gebildet ist. Flurförderfahrzeuge mit einer elektrischen Antriebseinheit beziehen die für den bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb erforderliche elektrische Energie aus einem Energiespeicher, der vom Flurförderfahrzeug umfasst ist. Der elektrische Energiespeicher ist typischerweise als Akkumulator ausgebildet. Im Stand der Technik ist für einen solchen Akkumulator üblicherweise eine Blei-Säure-Batterie vorgesehen, die eine Batteriespannung von etwa 24 V bis etwa 80 V und eine elektrische Kapazität von etwa einigen hundert Amperestunden (Ah) bereitstellt. Derartige Flurförderfahrzeuge werden beispielsweise als Ameise, als Stapler, als Traktionsfahrzeug oder dergleichen eingesetzt. Sie sind in der Regel fahrergeführt, dass heißt, die Führung des Flurförderfahrzeugs obliegt einem Fahrer an Bord des Flurförderfahrzeugs.
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Neuerdings werden neben den fahrergeführten Flurförderfahrzeugen auch selbstfahrende beziehungsweise ferngesteuerte Flurförderfahrzeuge eingesetzt. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um autonom navigierende Flurförderfahrzeuge, die eigenständig Güter von einer vorgegebenen Abholstelle zu einer vorgegebenen Zielstelle transportieren. Es kann sich hierbei auch um Anhänger handeln, die durch das Flurförderfahrzeug entsprechend gezogen werden. Darüber hinaus können die Flurförderfahrzeuge auch zumindest teilweise ferngesteuert sein.
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Aufgrund der Eigenschaften der insbesondere bei Flurförderfahrzeugen üblicherweise verwendeten Blei-Säure-Akkumulatoren als elektrische Energiespeicher erfolgt das Aufladen der Akkumulatoren aufgrund der hohen Energiespeicherkapazität in der Regel außerhalb der jeweiligen Flurförderfahrzeuge. Das heißt, der jeweilige Akkumulator wird aus dem jeweiligen Flurförderfahrzeuge ausgebaut und an eine entsprechende Ladestation angeschlossen. Die Ladestation lädt den Akkumulator über mehrere Stunden. Bei kleineren Flurförderfahrzeugen kann auch vorgesehen sein, dass das Flurförderfahrzeug für die Dauer des Aufladevorgangs an der Ladestation geparkt wird. Grundsätzlich ist jedoch ein hoher Zeitaufwand erforderlich, um den Akkumulator des Flurförderfahrzeugs aufzuladen. Das gilt grundsätzlich natürlich auch für andere Arten von Fahrzeugen.
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Insbesondere bei autonom fahrenden Flurförderfahrzeugen aber auch bei ferngesteuerten Flurförderfahrzeugen ist in der Regel nicht vorgesehen, dass der Akkumulator zum Zwecke des Aufladens ausgebaut beziehungsweise ausgewechselt wird, sondern stattdessen werden die Flurförderfahrzeuge zum Aufladen des Akkumulators aus dem bestimmungsgemäßen Transportbetrieb ausgeschleust beziehungsweise während des bestimmungsgemäßen Betriebs wiederkehrend über induktiven Ladebereichen aufgeladen. Hierzu ist gebäudeseitig eine entsprechende aufwendige und kostenintensive Infrastruktur erforderlich, die darüber hinaus auch eine unflexible Nutzbarkeit der autonom geführten Flurförderfahrzeuge zur Folge hat.
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Darüber hinaus ist dadurch, dass das Aufladen der Akkumulatoren mittels an einem öffentlichen Energieversorgungsnetz angeschlossener Ladegeräte durchgeführt wird, die Ladeleistung begrenzt auf die Leistung, die an dem jeweiligen Anschluss des öffentlichen Energieversorgungsnetzes zur Verfügung steht. Eine Aufladung des Akkumulators kann bereits aus diesem Grund nur mit einer begrenzten Leistung erfolgen. Darüber hinaus wäre auch das Ladegerät entsprechend leistungsstark auszugestalten, damit es eine geeignet hohe Ladeleistung bereitstellen könnte.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die Nutzung von elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen, insbesondere Flurförderfahrzeugen, zu verbessern.
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Mit der Erfindung werden ein Energieversorgungsfahrzeug, ein Flurförderfahrzeuge sowie ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich anhand von Merkmalen der abhängigen Ansprüche.
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Bezüglich eines gattungsgemäßen Energieversorgungsfahrzeugs wird insbesondere vorgeschlagen, dass dieses eine eine Kommunikationseinrichtung umfassende Steuereinheit aufweist, die ausgebildet ist, das Energieversorgungsfahrzeug als selbstfahrendes und/oder ferngesteuertes Fahrzeug zu führen und die Kopplungseinrichtung zum automatischen elektrischen Koppeln des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zu steuern.
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Bezüglich eines gattungsgemäßen Flurförderfahrzeugs wird insbesondere vorgeschlagen, dass dieses als Energieversorgungsfahrzeug gemäß der Erfindung ausgestaltet ist.
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Verfahrensseitig wird insbesondere vorgeschlagen, dass das Energieversorgungsfahrzeug mittels einer eine Kommunikationseinrichtung umfassenden Steuereinheit selbstfahrend und/oder ferngesteuert geführt wird und die Kopplungseinrichtung mittels der Steuereinheit zum automatisierten elektrischen Koppeln des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs gesteuert wird.
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Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Zuverlässigkeit des Betriebs elektrisch antreibbarer Kraftfahrzeuge deutlich verbessert werden kann, wenn ein Energieversorgungsfahrzeug zum Versorgen der elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeuge genutzt wird, welches als selbstfahrendes und/oder ferngesteuertes Fahrzeug geführt werden kann. Dadurch kann ein automatisierter Betrieb des Energieversorgungsfahrzeugs erreicht werden, sodass insgesamt die Energieversorgung der elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeuge verbessert sowie auch die Nutzung des Energieversorgungsfahrzeugs selbst und damit auch die Unterstützung der elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeuge verbessert werden können. Besonders vorteilhaft erweist sich dies bei Flurförderfahrzeugen, deren Betrieb regelmäßig auf einen vorgegebenen Bereich, beispielsweise eine Produktionshalle, ein Produktionsgelände und/oder dergleichen begrenzt ist. Es ist mit der Erfindung möglich, das Energieversorgungsfahrzeug fahrerlos zu betreiben. Dabei kann das Energieversorgungsfahrzeug als autonomes Fahrzeug beziehungsweise selbstfahrendes Fahrzeug mittels der Steuereinheit geführt werden oder es kann darüber hinaus auch zumindest teilweise ferngesteuert von einer Zentrale geführt werden. Natürlich können diese beiden Möglichkeiten auch miteinander kombiniert sein.
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Das Energieversorgungsfahrzeug dient dem Versorgen des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie. Zu diesem Zweck umfasst das Energieversorgungsfahrzeug die elektrische Energiequelle, die beispielsweise ein Solarmodul, ein Windrad, eine Brennstoffzelle, einen verbrennungsmotorbetriebenen Generator und/oder dergleichen aufweisen kann. Das Energieversorgungsfahrzeug verfügt für die Realisierung seiner Mobilität über eine geeignete mechanische Ausgestaltung, beispielsweise ein Chassis, das von antreibbaren und steuerbaren Rädern getragen wird und/oder dergleichen. Auf dem Chassis können dann die erforderlichen Einheiten beziehungsweise Einrichtungen, die für den bestimmungsgemäßen Betrieb des Energieversorgungsfahrzeugs erforderlich sind, angeordnet sein. Das Energieversorgungsfahrzeug kann somit einem jeweiligen elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden, um dieses mit elektrischer Energie zu versorgen. Vorteilhaft ist dies insbesondere dann, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug im bestimmungsgemäßen Betrieb ist und dessen elektrischer Energiespeicher einen Ladezustand erreicht, der den bestimmungsgemäßen Betrieb des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs behindert, einschränkt und/oder gar verhindert. Durch das Energieversorgungsfahrzeug kann eine Energieversorgung vorzugsweise an der Stelle stattfinden, an der sich das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug befindet, sodass es nicht erforderlich ist, das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug zu einer Ladestation zu befördern.
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Damit eine Energieübertragung vom Energieversorgungsfahrzeug zum Kraftfahrzeug ermöglicht wird, umfasst das Energieversorgungsfahrzeug die elektrische Kopplungseinrichtung. Diese ist ausgebildet, das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug elektrisch zu koppeln, sodass bestimmungsgemäß die elektrische Energie vom Energieversorgungsfahrzeug an das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug übertragen werden kann. Da das Energieversorgungsfahrzeug führerlos geführt ist, erweist es sich besonders zweckmäßig, dass die Kopplungseinrichtung dazu ausgebildet ist, das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug automatisch koppeln zu können. Zu diesem Zweck kann die Steuereinheit die Kopplungseinrichtung entsprechend steuern. Die Kopplungseinrichtung kann hierfür beispielsweise einen Roboterarm aufweisen, der eine entsprechende elektrische Leitung mit einer elektrischen Steckverbindung bereitstellt, die in geeigneter Weise ausgebildet ist, mit einer komplementären Steckverbindung des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden. Auf diese Weise kann eine leitungsgebundene Kopplung hergestellt werden. Darüber hinaus ist es natürlich auch möglich, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug entsprechend ausgebildet ist, eine drahtlose Kopplung beispielsweise auf Basis von Magnetfeldern und/oder dergleichen zu realisieren. Zu diesem Zweck kann dann vorgesehen sein, dass die Kopplungseinrichtung eine geeignete elektrische Spule umfasst, die so angeordnet wird, dass sie mit einer Gegenspule des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs wechselwirkt. Auf diese Weise kann dann drahtlos Energie übertragen werden.
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Die Kopplungseinrichtung kann zum Zwecke des Übertragens von elektrischer Energie eine elektrische Kopplung zwischen der Energiequelle des Energieversorgungsfahrzeugs und dem elektrisch antreibbaren Fahrzeug leitungsgebunden und/oder drahtlos herstellen.
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Das Energieversorgungsfahrzeug ist vorliegend ein Landfahrzeug, insbesondere ein zwei- oder mehrspuriges Kraftfahrzeug, welches über eine eigene Antriebseinrichtung verfügt. Mittels der Antriebseinrichtung kann das Energieversorgungsfahrzeug in bestimmungsgemäßer Weise verfahren werden. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass die Antriebseinrichtung eine eigene Energiequelle umfasst, die vorzugsweise ebenfalls vom Energieversorgungsfahrzeug umfasst ist. Darüber hinaus kann natürlich vorgesehen sein, dass die elektrische Energiequelle auch zumindest teilweise die Antriebseinrichtung des Energieversorgungsfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt, insbesondere wenn die Antriebseinrichtung zumindest teilweise als elektrische Antriebseinrichtung ausgebildet ist.
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Ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug, welches zumindest teilweise elektrische Energie für seinen bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb beziehungsweise seine bestimmungsgemäße Funktion nutzt. Darüber hinaus kann auch ein konventioneller Antrieb vorgesehen sein, der beispielsweise Energie durch Verbrennung fossiler Brennstoffe oder dergleichen gewinnt. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug und/oder dergleichen. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein Flurförderfahrzeug, aber es kann auch ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, sein. Die Erfindung ist nicht auf Flurförderfahrzeuge beschränkt.
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Das Energieversorgungsfahrzeug kann als selbstfahrendes Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Hiermit sind insbesondere Kraftfahrzeuge gemeint, die ohne Einfluss eines Fahrers geführt werden. Ein solches selbstfahrendes Kraftfahrzeug kann vorzugsweise auch fahrerlos betrieben werden. In diesem Zusammenhang kann das Kraftfahrzeug auch als autonomes Kraftfahrzeug bezeichnet sein, welches für ein autonomes Fahren ausgebildet ist.
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Darüber hinaus kann das Energieversorgungsfahrzeug auch als ferngesteuertes Kraftfahrzeug ausgebildet sein, welches beispielsweise von der Zentrale oder auch von einer anderen Einrichtung mit entsprechenden Steuerbefehlen in Bezug auf den bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb des Energieversorgungsfahrzeugs mittels geeigneter Steuerbefehle gesteuert werden kann. Natürlich können diese Ausgestaltungen auch miteinander kombiniert werden, beispielsweise indem das Energieversorgungsfahrzeug bereichsweise in vorgebbaren Betriebsbereichen autonom geführt wird, wohingegen es in anderen Bereichen beispielsweise ferngesteuert geführt sein kann. Auch kann vorgesehen sein, dass das Energieversorgungsfahrzeug autonom geführt wird und eine Gesamtsituation durch, beispielsweise eine Zentrale oder dergleichen, überwacht wird und nur bedarfsweise durch entsprechende Steuerbefehle in den autonom geführten Fahrbetrieb eingegriffen wird.
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Das Energieversorgungsfahrzeug ist deshalb vorzugsweise ebenfalls ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, besonders bevorzugt ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug.
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Damit die selbstfahrende Eigenschaft des Energieversorgungsfahrzeugs erreicht werden kann, umfasst die Steuereinheit ferner eine Mehrzahl von geeigneten Sensoren, die zur Detektion von Eigenschaften der Umgebung des Energieversorgungsfahrzeugs dienen. Die durch die Sensoren erfassten physikalischen Größen werden ausgewertet, sodass der Steuereinheit umfassende Informationen, insbesondere in Bezug auf einen zu fahrenden Fahrweg, zur Verfügung stehen. Dazu kann unter anderem eine Positionserfassung vorgesehen sein, mittels der eine genaue Positionierung des Energieversorgungsfahrzeugs ermöglicht werden kann. Entsprechende Daten können beispielsweise unter Nutzung eines Global Positioning Systems (GPS) oder dergleichen ermittelt werden. Darüber hinaus können in einer Speichereinheit der Steuereinheit auch detaillierte Karten in Form von elektrischen Daten gespeichert sein, die zum Navigieren des Energieversorgungsfahrzeugs herangezogen werden können. Weiterhin kann natürlich auch vorgesehen sein, dass die Steuerungseinheit entsprechende Steuerbefehle bezüglich des Führens des Energieversorgungsfahrzeugs von der Zentrale oder dergleichen erhält. Die Zentrale stellt dann eine entsprechend sichere und zuverlässige Führung des Energieversorgungsfahrzeugs sicher. Zu diesem Zweck kann die Kommunikationseinrichtung in der Steuereinheit genutzt werden, um eine vorzugsweise drahtlose Kommunikationsverbindung zu der Zentrale herstellen zu können. Darüber hinaus kann die Kommunikationseinrichtung auch dazu dienen, ein anzufahrendes Ziel, beispielsweise eine Position des mit elektrischer Energie zu versorgenden elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, einer Ladestation oder dergleichen, mitgeteilt zu bekommen, indem entsprechende Daten an die Kommunikationseinrichtung übermittelt werden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug selbst ein entsprechendes Signal an das Energieversorgungsfahrzeug aussendet. Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, dass das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug ein solches Signal an die Zentrale übermittelt, welche dann ein entsprechendes Signal an das Energieversorgungsfahrzeug übermittelt. Dadurch können auch Kommunikationskonflikte vermieden werden.
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Darüber hinaus kann mittels der Steuereinheit über die Kommunikationseinrichtung auch erfasst werden, wo beispielsweise eine Ladestation zur Verfügung steht. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Ladestationen entsprechende Signale aussenden, beispielsweise nach Art eines Rundfunksignals und/oder dergleichen. Vorzugsweise können die Signale individuell codiert sein, sodass sie jeweiligen Kommunikationspartnern individuell zugeordnet werden können. Dadurch ist es möglich, das Energieversorgungsfahrzeug zu einer geeigneten Ladestation zu führen, wenn beispielsweise ein Aufladen eines Energiespeichers des Energieversorgungsfahrzeugs erforderlich sein sollte, damit es seine bestimmungsgemäße Funktion fortführen kann.
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Hat die Steuereinheit eine Zielposition erfasst, so kann bei einem autonomen beziehungsweise selbstfahrenden Betrieb das Energieversorgungsfahrzeug mittels der Steuereinheit automatisiert zu der Zielposition geführt werden. Alternativ oder ergänzend kann auch ein entsprechendes Fernsteuern vorgesehen sein. Ist die Zielposition erreicht und handelt es sich bei der Zielposition um ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, welches mit elektrischer Energie zu versorgen ist beziehungsweise eine Ladestation, kann vorgesehen sein, dass mittels der Steuereinheit die Kopplungseinrichtung aktiviert wird, und zwar derart, dass diese das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug beziehungsweise die Ladestation automatisiert elektrisch koppelt. Dadurch kann ein Übertragen von elektrischer Energie erreicht werden.
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Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass das Energieversorgungsfahrzeug als Energiespeicherfahrzeug zum Transportieren von elektrischer Energie zu einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug ausgebildet ist, zu welchem Zweck die elektrische Energiequelle einen elektrischen Energiespeicher zum Speichern der zu transportierenden elektrischen Energie aufweist. Der elektrische Energiespeicher ist vorzugsweise nach Art eines Akkumulators ausgebildet, und zwar insbesondere auf Basis einer Lithium-Ion-Technologie. Dadurch kann ein hochbelastbarer Akkumulator mit einer großen Energiespeicherdichte erreicht werden, sodass große Energiemengen mittels des Energieversorgungsfahrzeugs zum elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug transportiert werden können. Darüber hinaus kann natürlich vorgesehen sein, dass auch ein etwaiger elektrischer Antrieb des Energieversorgungsfahrzeugs selbst aus dem elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Energie für den bestimmungsgemäßen Transportbetrieb versorgt wird. Dadurch ist es möglich, die elektrische Energie auf einfache Weise zum elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug zu transportieren, insbesondere, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug in einem Bereich ist, in dem keine Lademöglichkeit für seinen elektrischen Energiespeicher in Reichweite verfügbar ist. Besonders vorteilhaft erweist sich dies, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug aufgrund des geringen Ladungszustands seines Energiespeichers seinen bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb nicht oder nur eingeschränkt auszuführen vermag. In diesem Fall ist es dann möglich, dass elektrische Energie mittels des Energieversorgungsfahrzeugs zum elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug transportiert wird und der elektrische Energiespeicher des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs über die elektrische Kopplungseinrichtung des Energiespeicherfahrzeugs aufgeladen wird. Das Energiespeicherfahrzeug dient dem Grunde nach somit als Zwischenspeicher für elektrische Energie, die dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden soll. Das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug braucht somit vorzugsweise seinen bestimmungsgemäßen Betrieb nicht auszusetzen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug während seines bestimmungsgemäßen Betriebs mit elektrischer Energie aus dem Energieversorgungsfahrzeug versorgt wird.
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Besonders vorteilhaft erweist sich dies, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug ein Flurförderfahrzeug ist und das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise das Energiespeicherfahrzeug ebenfalls nach Art eines Flurförderfahrzeugs ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung lässt sich insbesondere im Bereich von Produktions- beziehungsweise Fertigungsanlagen vorteilhaft nutzen, da diese Bereiche sich für die Anwendung des autonomen Fahrens beziehungsweise des ferngesteuerten Fahrens besonders eignen beziehungsweise auf einfache Weise hierfür ausgerüstet werden können. Darüber hinaus kann gerade hier eine wichtige Verfügbarkeit des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, welches hier ein Flurförderfahrzeug ist, deutlich erhöht werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Kopplungseinrichtung zum kapazitiven Koppeln des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Dadurch braucht keine leitungsgebundene Verbindung zwischen dem Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise Energiespeicherfahrzeug und dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug hergestellt zu werden. Als Koppelmedium kann hier ein elektrisches Wechselfeld dienen. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass die Kopplungseinrichtung sowie auch das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug, welches mit elektrischer Energie zu versorgen ist, jeweils über eine entsprechende elektrisch leitfähige Kopplungsfläche verfügen, über die die kapazitive Kopplung zwischen dem Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise dem Energiespeicherfahrzeug und dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug hergestellt werden kann. Gerade für ein automatisiertes Koppeln erweist sich dies als besonders vorteilhaft, insbesondere wenn die entsprechenden Kopplungsflächen an einer Gehäuseaußenseite des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs angeordnet sind, die mittels der Kopplungseinrichtung auf einfache Weise erreichbar ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Roboterarm der Kopplungseinrichtung eine entsprechende Kopplungsfläche bereitstellt, die mittels des Roboterarms an eine entsprechende Kopplungsfläche des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs angeordnet wird. Zwischen diesen Flächen braucht keine elektrische Verbindung zu bestehen. Sie können also gegenüber einander elektrisch isoliert sein. Dies erweist sich insbesondere auch aus Gründen der elektrischen Sicherheit als vorteilhaft, als dass in diesem Fall keine elektrischen berührbaren Flächen vorliegen. Es kann somit eine elektrisch isolierende Beschichtung an den Kopplungsflächen vorgesehen sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Kommunikationseinrichtung eine an die Steuereinheit angeschlossene Eingabeeinheit zum manuellen Eingeben eines Steuerbefehls aufweist. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, Personen, die sich in der Nähe des Energieversorgungsfahrzeugs beziehungsweise Energiespeicherfahrzeugs befinden, gegebenenfalls entsprechende Steuerbefehle eingeben zu können, beispielsweise welches elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug als nächstes mit elektrischer Energie zu versorgen ist oder dergleichen. Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, dass entsprechende Steuerbefehle für eine Streckenführung und/oder dergleichen eingegeben werden können. Besonders vorteilhaft ist die Eingabeeinheit ausgebildet, als manuelle Eingabe eine Geste der Person zu erfassen und diese einem Steuerbefehl zuzuordnen. Dadurch ist es beispielsweise möglich, sicherheitsrelevante Befehle ohne unmittelbaren Kontakt zum Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise Energiespeicherfahrzeug eingeben zu können. Dies erhöht nicht nur die Sicherheit insbesondere in Bezug auf den Personenschutz, sondern es können darüber hinaus auch Rangierbefehle oder dergleichen eingegeben werden, mittels denen das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise Energiespeicherfahrzeug besonders vorteilhaft zu einer gewünschten Position verfahren werden kann, um die elektrische Energie bestimmungsgemäß übertragen zu können. Auch wenn im vorliegenden Fall in Bezug auf das Energiespeicherfahrzeug die Funktion bezüglich des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs beschrieben wurde, gilt dies natürlich gleichermaßen auch für das Aufladen des Energiespeichers des Energiespeicherfahrzeugs an einer Ladestation oder dergleichen.
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Besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn die Kopplungseinrichtung eine Halteeinheit und ein mit der Halteeinheit lösbar verbindbares Kopplungselement zum Herstellen einer elektrischen Verbindung mit dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug aufweist. Dadurch ist es möglich, dass durch Auswechseln des Kopplungselements eine geeignete Ankopplungsmöglichkeit zum Herstellen der elektrischen Kopplung mit dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug realisiert werden kann. Es ist damit auf einfache Weise möglich, die Kopplungseinrichtung des Energieversorgungsfahrzeugs beziehungsweise Energiespeicherfahrzeugs an unterschiedliche Möglichkeiten der elektrischen Kopplung des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs anzupassen, insbesondere wenn die zu versorgenden elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeuge unterschiedliche Kopplungsmöglichkeiten bereitstellen. Dadurch kann ein modularer Aufbau der Kopplungseinrichtung erreicht werden, der auf einfache Weise an unterschiedlichste Anforderungen vor Ort in Bezug auf das jeweilige elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug angepasst werden kann. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise Energiespeicherfahrzeug mehrere geeignete unterschiedliche Kopplungselemente mit sich führen und diese je nach Art des zu versorgenden elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs aktivieren beziehungsweise mit der Halteeinheit verbinden. Dadurch kann auf einfache Weise eine vorzugsweise automatisierte Anpassung an das jeweilige elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug erreicht werden.
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Besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn Positionsdaten einer Position des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs ermittelt und die Positionsdaten an die Kommunikationseinrichtung und damit auch an die Steuereinheit übermittelt werden. Dadurch kann auf einfache Weise die Position des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs für das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise das Energiespeicherfahrzeug zur Verfügung gestellt werden, sodass das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise das Energiespeicherfahrzeug das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug fahrerlos erreichen kann. Bei einem ferngesteuerten Energieversorgungsfahrzeug kann auch die Kommunikation über die Zentrale vorgesehen sein.
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Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass das Energieversorgungsfahrzeug automatisiert zur Position des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs verfahren wird und bei Erreichen der Position das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug mittels der Kopplungseinrichtung automatisiert elektrisch gekoppelt wird. Dadurch sind keine manuellen Eingriffe erforderlich, sodass nicht nur Zeit und Aufwand reduziert, sondern auch die Zuverlässigkeit und die elektrische Sicherheit verbessert werden können.
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Vorzugsweise wird mittels einer Eingabeeinheit zum manuellen Eingeben eines Steuerbefehls eine dem Steuerbefehl zugeordnete Geste einer in einem Nahbereich des Energieversorgungsfahrzeugs positionierten Person erfasst und mittels der Steuereinheit dem Steuerbefehl zugeordnet. Dadurch ist es auf einfache Weise möglich, das Energieversorgungsfahrzeug beziehungsweise das Energiespeicherfahrzeug, auch wenn es als fahrerloses Fahrzeug ausgebildet ist, manuell zu steuern. Das manuelle Steuern kann beispielsweise einen Haltebefehl, einen Fahrbefehl, einen Positionierbefehl sowie auch einen Richtungsbefehl oder dergleichen umfassen. Darüber hinaus können natürlich auch entsprechende Befehle bezüglich des elektrischen Koppelns des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, beispielsweise indem mittels einer Geste der Befehl gegeben wird, die elektrische Kopplung des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zu lösen und das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug für seinen bestimmungsgemäßen Betrieb freizugeben oder dergleichen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 in einer schematischen Seitenansicht einen Aufbau für ein Energiespeicherfahrzeug gemäß der Erfindung, und
- 2 in einem schematische Flussdiagramm eine Verfahrensführung gemäß der Erfindung.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Energiespeicherfahrzeug 20 als Energieversorgungsfahrzeug, welches vorliegend nach Art eines Flurförderfahrzeugs ausgebildet ist. Vorliegend ist das Energiespeicherfahrzeug 20 dazu vorgesehen, innerhalb eines Bereichs einer Produktionsstätte als autonomes Fahrzeug geführt zu werden. Zu diesem Zweck umfasst das Energiespeicherfahrzeug 20 einen entsprechenden Fahrzeugaufbau mit einer Antriebseinheit 22, die dem Verfahren des Energiespeicherfahrzeugs 20 dient. Zu diesem Zweck sind lenkbare Räder vorgesehen, die mittels der Antriebseinheit 22 angetrieben sind. Vorliegend ist die Antriebseinheit 22 eine elektrische Antriebseinheit, sodass das Energiespeicherfahrzeug 20 ein Elektrofahrzeug ist.
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Das Energiespeicherfahrzeug 20 umfasst eine Plattform 38, auf der ein Lithium-lon-Akkumulator 24 als elektrischer Energiespeicher beziehungsweise elektrische Energiequelle angeordnet ist. Der Lithium-Ion-Akkumulator 24 hat vorliegend beispielsweise eine Kapazität von etwa 50 kWh.
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Auf der Plattform 38 ist ferner ein Roboterarm 26 als Kopplungseinrichtung befestigt, der dem elektrischen Koppeln des Lithium-Ion-Akkumulators 24 mit einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug dient, um die elektrische Energie von dem Lithium-Ion-Akkumulator 24 an das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug zu übertragen. Zu diesem Zweck umfasst der Roboterarm 26 einendseitig eine Halteeinheit 24, an der lösbar ein mit der Halteeinheit 32 verbindbares Kopplungselement 34 zum Herstellen einer elektrischen Verbindung mit dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug angeordnet ist. Vorliegend ist das Kopplungselement durch einen nicht dargestellten Stecker gebildet. Nicht dargestellt in der 1 ist, dass der Roboterarm 26 ausgebildet ist, das Kopplungselement 34 bedarfsgerecht auszutauschen, sodass unterschiedliche elektrisch antreibbare Kraftfahrzeuge mit dem Energiespeicherfahrzeug 20 elektrisch verbunden werden können. Im Übrigen gilt dies auch für eine Aufladung des Lithium-Ion-Akkumulators 24, zu welchem Zweck mittels des Roboterarms 26 eine entsprechende elektrische Kopplung zu einer nicht dargestellten Ladestation hergestellt werden kann. Der Roboterarm 26 ist elektrisch an dem Lithium-Ion-Akkumulator 24 angeschlossen. Nicht dargestellt ist eine Schalteinheit, mittels der ein Energietransfer gesteuert werden kann. Zu diesem Zweck ist die Schalteinheit an eine Steuereinheit 28 angeschlossen, die ebenfalls an der Plattform 38 angeordnet ist. Mittels der Steuereinheit 28 kann ebenfalls der Roboterarm 26 bedarfsgerecht gesteuert werden.
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Ferner ist vorgesehen, dass die Steuereinheit 28 eine Kommunikationseinrichtung 30 umfasst, die vorliegend Funk als Übertragungsmedium nutzt. Die Steuereinheit 28 kann über die Kommunikationseinrichtung 30 kommunikationstechnisch mit einer nicht dargestellten Zentrale in Kommunikationsverbindung stehen. Auf diese Weise ist es möglich, Daten und Parameter mit der Zentrale auszutauschen. Darüber hinaus können auch Fahr- beziehungsweise Steuerbefehle von der Zentrale an die Steuereinheit 28 übermittelt werden.
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Vorliegend ist die Steuereinheit 28 ausgebildet, das Energiespeicherfahrzeug 20 als selbstfahrendes Fahrzeug, das heißt, autonom, zu führen. Zu diesem Zweck ist eine Mehrzahl von Umfeldsensoren 36 an der Plattform 38 angeordnet, mittels denen die erforderlichen Bedingungen erfasst werden können, damit die Steuereinheit 28 das Energiespeicherfahrzeug 20 autonom zu führen vermag.
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Die Steuereinheit 28 ist ferner ausgebildet, die Kopplungseinrichtung 26 zum automatisierten elektrischen Koppeln des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zu steuern. Das Energiespeicherfahrzeug 20 wird also vorliegend mittels der Steuereinheit 28 autonom zum elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug geführt. Sobald das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug erreicht ist, wird der Fahrbetrieb des Energiespeicherfahrzeugs 20 beendet und die Kopplungseinrichtung 26 in Betrieb gesetzt. Die Steuereinheit 28 steuert hierzu den Roboterarm 26 derart, dass an der Halteeinheit 32 das geeignete Koppelelement 34 angeordnet ist. Dazu wird der Roboterarm 26 derart geführt, dass er das geeignete Koppelelement 34 aus einer nicht dargestellten Speichereinheit aufnimmt und mittels der Halteeinheit 32 koppelt. Sodann wird der Roboterarm 26 mittels der Steuereinheit 28 derart gesteuert, dass das Koppelelement 34 ein entsprechendes Gegenelement des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs elektrisch koppelt, sodass eine Übertragung von elektrischer Energie ermöglicht ist. Die Steuereinheit 28 setzt dann die Energieübertragung mittels geeigneter Steuerbefehle an die nicht dargestellte Schalteinheit in Gang.
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Ist das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug mit einer vorgegebenen Energiemenge versorgt worden beziehungsweise erfolgt ein Befehl zum Abbrechen der weiteren Energieübertragung, wird mittels eines geeigneten Steuerbefehls an die Schalteinheit die Energieübertragung beendet. Sodann wird der Roboterarm 26 in eine Transportstellung verfahren, sodass das Energiespeicherfahrzeug 20 seine bestimmungsgemäßen Energietransportfunktion durch Aufnehmen des Fahrbetriebs fortführen kann. Es kann dann, je nach Ladungszustand des Lithium-Ion-Akkumulators 24, vorgesehen sein, dass ein weiteres elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug angefahren wird, um dieses mit elektrischer Energie zu versorgen. Ist hingegen der Ladungszustand des Lithium-Ion-Akkumulators 24 gering, kann stattdessen auch das Anfahren einer Ladestation vorgesehen sein, die dann ebenfalls vorzugsweise wieder mittels des Roboterarms 26 gekoppelt wird, in gleicher Weise wie das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug.
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Vorliegend sieht das Ausführungsbeispiel vor, dass eine elektrisch leitende Verbindung zwischen dem Energiespeicherfahrzeug 20 und dem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug hergestellt wird. Alternativ kann natürlich auch eine kapazitive Kopplung vorgesehen sein, wenn das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug hierfür ausgebildet ist. In diesem Fall wird ein entsprechend geeignetes Koppelelement 34 ausgewählt und an der Halteeinheit 32 befestigt, sodass mittels kapazitiver Kopplung eine entsprechende Energieübertragung erfolgen kann.
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Vorliegend ist ferner vorgesehen, dass die Umfeldsensoren 36 eine Kamera umfassen, die an die Steuereinheit 28 angeschlossen ist. Die Steuereinheit 28 ist darüber hinaus ausgebildet, Gesten von Personen im Erfassungsbereich der Kamera zu erfassen und vorgegebenen Steuerbefehlen zuzuordnen. Dadurch ist es im Umfeld des Energiespeicherfahrzeugs 20 befindlichen Personen möglich, durch Gesten manuelle Eingaben vorzunehmen, um beispielsweise Steuerfunktionen bezüglich des Energiespeicherfahrzeugs 20 vornehmen zu können.
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2 zeigt einen möglichen Verfahrensablauf in einem schematischen Flussdiagramm. In einem Schritt 10 ist vorliegend vorgesehen, dass der Lithium-lon-Akkumulator 24 über einen Anschluss des Energiespeicherfahrzeugs 20 an eine Ladestation, die ihrerseits an ein öffentliches Energieversorgungsnetz angeschlossen ist, langsam aufgeladen wird, beispielsweise mit einer elektrischen Leistung von 3,7 kW, wenn ein Laden an einem einphasigen Wechselspannungsanschluss der gattungsgemäßen Art erfolgt, oder 11 kW beziehungsweise 22 kW, wenn ein Laden über einen entsprechenden Anschluss an das öffentliche Energieversorgungsnetz mit einem dreiphasigen Wechselspannungsanschluss erfolgt, beispielsweise CEE 16 A oder CEE 32 A oder dergleichen.
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Im Schritt 12 wird das Energiespeicherfahrzeug 20 autonom in einen Bereich verfahren, in dem Flurförderfahrzeuge als elektrisch antreibbare Kraftfahrzeuge vorhanden sind beziehungsweise im bestimmungsgemäßen Betrieb sind. Ein jeweiliges Flurförderfahrzeug sendet ein Anforderungssignal für elektrische Energie aus, sobald sein Energiespeicher kleiner als ein vorgebbarer Ladungszustand ist. Dieses Signal wird vom Energiespeicherfahrzeug 20 empfangen und daraus seine Positionsdaten ermittelt. Sodann führt die Steuereinheit 28 das Energiespeicherfahrzeug 20 zu der Position des jeweiligen Flurförderfahrzeugs. Wie zuvor bereits erläutert, wird dann eine elektrische Kopplung mittels des Roboterarms 26 hergestellt und das Flurförderfahrzeug beziehungsweise dessen Energiespeicher mit Energie aus dem Lithium-lon-Akkumulator 24 aufgeladen. Nach Erreichen eines vorgegebenen Ladungszustands durch den Energiespeicher des Flurförderfahrzeugs beziehungsweise bei Erreichen eines unteren Grenzladungszustands des Lithium-Ion-Akkumulators 24 wird der Ladevorgang beendet und die elektrische Kopplung aufgehoben. Das Flurförderfahrzeug kann dann seinen bestimmungsgemäßen Betrieb fortsetzen.
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Im Schritt 14 wird die verbliebene Ladungsmenge im Lithium-Ion-Akkumulator 24 ermittelt. Abhängig vom Ladungszustand kann entweder ein weiteres Flurförderfahrzeug angefahren werden, um dieses mit elektrischer Energie zu versorgen oder aber das Energiespeicherfahrzeug 20 fährt zu einer geeigneten Ladestation, um den Lithium-Ion-Akkumulator 24 wieder aufzuladen.
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Im Schritt 16 ist vorgesehen, dass das Ankoppeln beziehungsweise Abkoppeln an das Flurförderfahrzeug beziehungsweise die Ladestation automatisiert ohne menschliches Eingreifen ausgeführt wird. Dies kann sowohl für eine leitungsgebundene elektrische Kopplung als auch für eine drahtlose elektrische Kopplung vorgesehen sein.
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In Schritt 18 werden für die weitere Betriebsführung automatisierte Bedarfs- und gegebenenfalls auch Ladezustandsmeldungen von Seiten weiterer Flurförderfahrzeuge ermittelt und eine Fahrroute für die weitere Betriebsführung des Energiespeicherfahrzeugs 20 eigenständig ermittelt. Die Steuereinheit 28 kann somit eigenständig Ladungsvorgänge planen. Alternativ kann jedoch auch die Steuerung von einem übergeordneten Produktionssystem beziehungsweise der Zentrale vorgesehen sein.
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Insgesamt zeigt das Ausführungsbeispiel, wie durch die Erfindung der Betrieb von Flurförderfahrzeugen, die durch elektrisch antreibbare Fahrzeuge gebildet sind, verbessert werden kann. Dadurch ist ein nahezu kontinuierlicher Betrieb der Flurförderfahrzeuge erreichbar. Darüber hinaus können die Flurförderfahrzeuge auch in Bereichen eingesetzt sein, in denen Ladestationen aus unterschiedlichsten Gründen nicht vorhanden sind beziehungsweise auch nicht vorhanden sein dürfen. Dadurch eignet sich die Erfindung insbesondere auch für einen Einsatz bei technisch schwierigen Bedingungen.
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Mit der Erfindung lassen sich insbesondere die folgenden Vorteile erreichen:
- - Es können aufwendige Infrastrukturmaßnahmen und deren Kosten für den Betrieb vermieden werden, insbesondere im Boden verlegte Induktionsschleifen, die der Energieversorgung von Flurförderfahrzeugen dienen.
- - Lange Ladepausen für Flurförderfahrzeuge, beispielsweise über Nacht oder dergleichen, können vermieden werden.
- - Ebenso kann die Notwendigkeit zum Aus- und Einbauen von Akkumulatoren bei größeren Flurförderfahrzeugen entfallen, um diese aufzuladen.
- - Mit der Erfindung kann eine hohe Flexibilität erreicht werden, weil ein Aufladen des Flurförderfahrzeugs bedarfsweise erfolgen kann. Dabei ist die Führung des Energieversorgungsfahrzeugs nicht an eine feste Routenführung gebunden. Es kann also zeitlich und örtlich bedarfsgerecht elektrische Energie zur Verfügung gestellt werden. Es ist lediglich erforderlich, dass das Energiespeicherfahrzeug 20 das elektrisch antreibbare Fahrzeug, insbesondere das Flurförderfahrzeug, erreichen kann.
- - Große Flächen für Ladestationen und -plätze können reduziert oder eingespart werden.
- - Bekannte AC/DC-Ladetechnik kann weitgehend vermieden werden.
- - Die Ladezeit für das elektrisch antreibbare Fahrzeug beziehungsweise das Flurförderfahrzeug kann erheblich reduziert werden, weil ein Gleichstromladungsvorgang mit einem hohen Ladestrom realisiert werden kann. Darüber hinaus kann der Vorgang dort erfolgen, wo sich das elektrisch antreibbare Fahrzeug beziehungsweise Flurförderfahrzeug gerade befindet.
- - Das Laden des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Flurförderfahrzeugs kann ohne menschliches Zutun erfolgen. Dadurch können Zeit und Aufwand eingespart werden.
- - Bei geeigneter Auslegung kann das Energieversorgungsfahrzeug auch als mobile dezentrale Energieversorgungseinrichtung verwendet werden. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass das Energieversorgungsfahrzeug 20 einen Energiewandler, beispielswiese einen Wechselrichter, aufweist, der die durch den Lithium-Ion-Akkumulator 24 bereitgestellte elektrische Energie in Form einer Wechselspannung bereitstellt, beispielsweise 230 V oder dergleichen. Dadurch ist es möglich, eine mobile unterbrechungsfreie Stromversorgung zu realisieren.
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Auch wenn vorliegend die Erfindung anhand von Flurförderfahrzeugen erläutert wurde, ist die Erfindung hierauf jedoch nicht beschränkt. Dem Grunde nach kann sie natürlich bei beliebigen, insbesondere elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen.
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Darüber hinaus wird angemerkt, dass die bezüglich des Energieversorgungsfahrzeugs angegebenen Vorteile und Merkmale natürlich gleichermaßen auch für das entsprechend ausgebildete Flurförderfahrzeug sowie das entsprechende Verfahren gelten und umgekehrt. Schließlich können für Vorrichtungsmerkmale auch Verfahrensmerkmale und umgekehrt formuliert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2538518 A1 [0002]
- US 2012/0212174 A1 [0002]
- US 2012/0299531 A1 [0002]
