DE102016221812A1

DE102016221812A1 - Verfahren zur Erkennung einer Störung in einem einen Abgasstrom eines Verbrennungsmotors führenden Abgassystem

Info

Publication number: DE102016221812A1
Application number: DE102016221812.3A
Authority: DE
Inventors: Jens Tophoven; Miroslav Bilac; Andreas Hastall
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-11-08
Filing date: 2016-11-08
Publication date: 2018-05-09
Also published as: CN108071457A; CN108071457B

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zur Erkennung einer Störung in einem einen Abgasstrom eines Verbrennungsmotors (10) führenden Abgassystem (14), das einen Katalysator (26), eine stromaufwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte vordere Abgassonde (32) und eine stromabwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte hintere Abgassonde (34) aufweist. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass überprüft wird, ob das Signal der hinteren Abgassonde (34) in einem ersten Betriebsbereich (56) des Verbrennungsmotors (10) in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde (34) abweicht, und dass eine unspezifische Fehlermeldung erzeugt und gespeichert wird, wenn dies der Fall ist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Störung in einem einen Abgasstrom eines Verbrennungsmotors führenden Abgassystem, das einen Katalysator, eine stromaufwärts des Katalysators angeordnete und dem Abgas ausgesetzte vordere Abgassonde und eine stromabwärts des Katalysators angeordnete und dem Abgas ausgesetzte hintere Abgassonde aufweist. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein zur Durchführung des Verfahrens eingerichtetes Steuergerät.
Ein solches Verfahren und ein solches Steuergerät sind aus der DE 10 2011 005 172 A1 bekannt. Das bekannte Verfahren betrifft in einer Werkstatt unter Mitwirkung eines Mechanikers durchzuführende Prüfungen, bei denen ein Diagnosegerät über eine Schnittstelle an ein Motorsteuergerät angeschlossen ist.
Offenbarung der Erfindung
Von diesem Stand der Technik unterscheidet sich die vorliegende Erfindung in ihren Verfahrensaspekten durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 und in ihren Vorrichtungsaspekten durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs.
Mit Blick auf das Verfahren ist vorgesehen, dass überprüft wird, ob das Signal der hinteren Abgassonde in einem ersten Betriebsbereich in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde abweicht, und dass eine unspezifische Fehlermeldung erzeugt und gespeichert wird, wenn dies der Fall ist.
Durch diese Merkmale wird gewissermaßen eine Fehlervermutung erzeugt.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens ist bevorzugt, dass überprüft wird, ob das Signal der hinteren Abgassonde in einem zweiten, vom ersten Betriebsbereich getrennten Betriebsbereich in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde abweicht, und dass das Ergebnis dieser Prüfung gespeichert wird.
Bevorzugt ist auch, dass dann, wenn die unspezifische Fehlermeldung vorliegt und das für den zweiten Betriebsbereich gespeicherte Ergebnis der Prüfung ein in der vorbestimmten Weise vom Erwartungswert abweichendes Signal der hinteren Sonde ergeben hat, auf einen Fehler der hinteren Abgassonde geschlossen wird und eine dies anzeigende Fehlermeldung gespeichert und/oder ausgegeben wird.
Ein weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass dann, wenn die unspezifische Fehlermeldung vorliegt und das für den zweiten Betriebsbereich gespeicherte Ergebnis der Prüfung ein in der vorbestimmten Weise vom Erwartungswert abweichendes Signal der hinteren Sonde nicht ergeben hat, auf ein stromaufwärts des Einbauorts der hinteren Abgassonde liegendes Leck geschlossen wird und eine dies anzeigende Fehlermeldung gespeichert und/oder ausgegeben wird.
Diese Ausgestaltungen erlauben daher eine Unterscheidung zwischen dem Offset-Fehler der vorderen Abgassonde und einem Leck im Abgassystem. Dies ist ein besonderer Vorteil, weil sich beide Fehler bei kleinen Abgasmassenströmen in gleicher Weise auf das Signal der hinteren Abgassonde auswirken können und daher nicht ohne weiteres unterscheidbar sind.
Bevorzugt ist auch, dass sich der erste Betriebsbereich von dem zweiten Betriebsbereich dadurch unterscheidet, dass der Abgasmassenstrom im zweiten Betriebsbereich größer als im ersten Betriebsbereich ist.
Weiter ist bevorzugt, dass der erste Betriebsbereich und der zweite Betriebsbereich als Last-Drehzahl-Betriebsbereiche definiert sind.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass der Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde ein zeitlich gemitteltes Signal der vorderen Sonde ist.
Mit Blick auf Ausgestaltungen des Steuergerätes ist bevorzugt, dass es dazu eingerichtet ist, einen Ablauf einer der oben genannten Ausgestaltungen des Verfahrens zu steuern.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen in verschiedenen Figuren jeweils gleiche oder zumindest ihrer Funktion nach vergleichbare Elemente. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:

1 einen Verbrennungsmotor mit einem Abgassystem als technisches Umfeld der Erfindung;
2 durch Simulationen ermittelte Verläufe des Drucks im Abgassystem für verschiedene Werte der Last des Verbrennungsmotors;
3 eine durch Simulation ermittelte Niedriglastmassenstromkurve für den über ein Leck im Abgassystem fließenden Massenstrom;
4 eine durch Simulation ermittelte Hochlastmassenstromkurve für den über ein Leck im Abgassystem fließenden Massenstrom;
5 zwei getrennte Last-Drehzahl-Betriebsbereiche des Verbrennungsmotors; und
6 ein Flussdiagramm als ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Einzelnen zeigt die 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Luftzufuhrsystem 12, einem Abgassystem 14 und einem Steuergerät 16. Im Luftzufuhrsystem 12 befindet sich ein Luftmassenmesser 18 und eine stromabwärts des Luftmassenmessers 18 angeordnete Drosselklappeneinheit 19. Die über das Luftzufuhrsystem 12 in den Verbrennungsmotor 10 strömende Luft wird in Brennräumen 20 des Verbrennungsmotors 10 mit Benzin gemischt, das über Einspritzventile 22 direkt in die Brennräume 20 eingespritzt wird. Die resultierenden Brennraumfüllungen werden mit Zündvorrichtungen 24, beispielsweise Zündkerzen, gezündet und verbrannt. Ein Drehwinkelsensor 25 erfasst den Drehwinkel einer Welle des Verbrennungsmotors 10 und erlaubt dem Steuergerät 16 dadurch eine Auslösung der Zündungen in vorbestimmten Winkelpositionen der Welle. Das aus den Verbrennungen resultierende Abgas wird durch das Abgassystem 14 abgeleitet.
Das Abgassystem 14 weist einen Katalysator 26 auf. Der Katalysator 26 ist zum Beispiel ein Dreiwege-Katalysator, der bekanntlich auf drei Reaktionswegen die drei Abgasbestandteile Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid konvertiert und eine Sauerstoff speichernde Wirkung besitzt. Stromaufwärts des Katalysators 26 ist eine dem Abgas 28 ausgesetzte vordere Abgassonde 32 unmittelbar vor dem Katalysator 26 angeordnet. Stromabwärts des Katalysators 26 ist eine ebenfalls dem Abgas ausgesetzte hintere Abgassonde 34 hinter dem Katalysator 26 angeordnet. Die vordere Abgassonde 32 ist bevorzugt eine Breitband-Lambdasonde, die eine Messung der Luftzahl λ über einen breiten Luftzahlbereich hinweg erlaubt. Die hintere Abgassonde 34 ist bevorzugt eine sogenannte Sprung-Lambdasonde, mit der die Luftzahl λ = 1 besonders genau gemessen werden kann, weil sich das Signal dieser Abgassonde dort sprungartig ändert. Vgl. Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 23. Auflage, Seite 524. Das Abgassystem 14 weist ein ungewolltes Leck 27 auf, das sich im dargestellten Beispiel zwischen dem Katalysator 26 und der hinteren Abgassonde befindet.
Das Steuergerät 16 verarbeitet die Signale des Luftmassenmessers 18, des Drehwinkelsensors 25, der vorderen Abgassonde 32, der hinteren Abgassonde 34 und des Temperatursensors 36 und bildet daraus Ansteuersignale zur Einstellung der Winkelposition der Drosselklappe der Drosselklappeneinheit 19, zur Auslösung von Zündungen durch die Zündvorrichtung 20 und zum Einspritzen von Kraftstoff durch die Einspritzventile 22. Alternativ oder ergänzend verarbeitet das Steuergerät 16 auch Signale anderer oder weiterer Sensoren zur Ansteuerung der dargestellten Stellglieder oder auch weiterer oder anderer Stellglieder, zum Beispiel das Signal eines Fahrerwunschgebers 40, der eine Fahrpedalstellung erfasst. Diese und die weiter unten noch erläuterten Funktionen werden durch ein im Betrieb des Verbrennungsmotors 10 im Steuergerät ablaufendes Motorsteuerungsprogramm 16.1 ausgeführt.
2 zeigt durch Simulation ermittelte Verläufe des Drucks im Abgassystem für verschiedene Werte der Last des Verbrennungsmotors. Die Last des Verbrennungsmotors ergibt sich zum Beispiel aus dem Ansaugluftmassenstrom, dem Öffnungswinkel der Drosselklappe, der pro Zyklus und Brennraum eingespritzten Kraftstoffmasse oder dem auf einem Prüfstand ermittelten effektiven Mitteldruck, der die pro Arbeitsspiel vom Verbrennungsmotor und auf dessen Hubraum bezogene Arbeit angibt. Die Aufzählung ist nicht abschließend gemeint.
Die Werte haben sich für einen Verbrennungsmotor ergeben, dessen Abgassystem 14 ein Leck 27 aufweist, das einen Durchmesser von 2 mm besitzt und das sich ca. 10 cm stromabwärts des Katalysators 26 befindet. Der Durchmesser des Abgassystems beträgt am Ort des Lecks 53 mm.
Die Druckverläufe weisen Pulsationen auf. Die mittlere Höhe und die Amplitude der Pulsationen steigen mit zunehmender Last an. Die Niedriglastkurve 42 ergibt sich hier bei einem effektiven Mitteldruck von 2 bar. Die Hochlastkurve 44 ergibt sich hier bei einem Mitteldruck von 22 bar. Man sieht deutlich, dass der im Abgassystem 14 herrschende Druck bei der Niedriglastkurve 42 etwa über einen halben Zyklus kleiner als der Umgebungsdruck 46 ist. Wenn das Abgassystem 14 ein Leck 27 aufweist, strömt in diesen Phasen Umgebungsluft von außen her in das Abgassystem 14 hinein. Befindet sich das Leck 27 zwischen der ersten Abgassonde 32 und der zweiten Abgassonde 34, wird nur das Signal der zweiten Abgassonde 34, nicht aber das Signal der ersten Abgassonde 32 verfälscht. Die Hochlastkurve 44 liegt dagegen fast im Ganzen oberhalb der den Umgebungsdruck 46 angebenden Linie, was bedeutet, dass Abgas über das Leck 27 aus dem Abgassystem 14 austreten kann, aber so gut wie keine Luft über das Leck 27 in das Abgassystem 14 hineinfließen kann.
3 zeigt eine durch Simulation ermittelte Niedriglastmassenstromkurve 48, die angibt, wieviel Abgas und/oder Luft über ein solches Leck 27 im Abgassystem 14 fließt. Die Last des Verbrennungsmotors 10 ist beim Massenstrom 48 relativ klein und entspricht einem effektiven Mitteldruck von 2 bar. Der größere Teil der Niedriglastmassenstromkurve 48 liegt unter null, ist also negativ. Der über einen Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors gemittelte Wert 50 des Massenstroms ist negativ. Ein negativer Massenstrom bedeutet hier, dass Luft aus der Umgebung in das Abgassystem 14 hineinströmt. Diese Luft verändert die Zusammensetzung des Abgases, das die hintere Abgassonde 34 erreicht und kann daher das Signal der hinteren Abgassonde 34 verfälschen.
4 zeigt eine durch Simulation ermittelte Hochlastmassenstromkurve 52 für den über ein Leck im Abgassystem fließenden Massenstrom. Ein Vergleich der 3 und 4 zeigt insbesondere, dass sich bei höherer Last ein anderes Verhalten als bei niedriger Last ergibt. Der als hier als Maßzahl für die Last dienende effektive Mitteldruck beträgt 18 bar. Die Last und damit auch der Abgasmassenstrom sind damit größer als im Fall der 3. Der über einen Arbeitszyklus des Verbrennungsmotors 10 gemittelte Wert 54 des Massenstroms ist positiv. Ein positiver Massenstrom bedeutet hier, dass Abgas aus dem Abgassystem 14 in die Umgebung strömt. Die Zusammensetzung des Abgases, das im Abgassystem 14 weiter zur hinteren Abgassonde 34 strömt, ändert sich dadurch nicht. Daher tritt in diesem Fall auch keine Verfälschung des Signals der hinteren Abgassonde auf.
5 zeigt zwei voneinander getrennte Last-Drehzahl-Betriebsbereiche 56, 58 des Verbrennungsmotors 10. Der Betriebsbereich 56 vergleichsweise niedrigerer Lasten L und Drehzahlen n entspricht einem Betriebsbereich, in dem ein Leck 27, das sich zwischen der vorderen Abgassonde 32 und der hinteren Abgassonde 34 befindet, eine Verfälschung des Signals der hinteren Abgassonde 34 verursachen kann. Der Betriebsbereich 58 vergleichsweise höherer Lasten und Drehzahlen entspricht einem Betriebsbereich, in dem ein Leck, das sich zwischen der vorderen Abgassonde 32 und der hinteren Abgassonde 34 befindet, keine Verfälschung des Signals der hinteren Abgassonde 34 hervorruft.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines im Steuergerät ablaufenden Programms als ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Hauptprogramm 100 werden die für den Betrieb des Verbrennungsmotors erforderlichen Ansteuersignale für dessen Stellglieder aus den an das Steuergerät übergebenen Sensorsignalen gebildet. Aus dem Hauptprogramm 100 verzweigt das Verfahren in vorbestimmter Weise, zum Beispiel periodisch oder Interrupt gesteuert, in einen Schritt 102, in dem überprüft wird, ob bereits eine unspezifische Fehlermeldung vorliegt. Sofern dies nicht der Fall ist, schließt sich ein Schritt 104 an, in dem überprüft wird, ob sich der aktuelle Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, der durch Betriebsparameter wie Last und Drehzahl charakterisiert ist, in einem ersten Betriebsbereich befindet. Der erste Betriebsbereich ist bevorzugt dadurch definiert, dass sich ein Abgasdruck ergibt, bei dem ein durch ein Leck des Abgassystems vorbestimmter Größe strömender Massenstrom aus der Umgebung in das Abgassystem hineinfließt, der zu einer signfikanten, das Signal der hinteren Abgassonde 34 verfälschenden Verdünnung des Abgases mit Luft führt. In einer Ausgestaltung ist der erste Betriebsbereich ein Last/Drehzahlbereich, in dem diese Bedingung erfüllt ist.
Wenn im Schritt 104 festgestellt wird, dass der aktuelle Betriebspunkt nicht in dem ersten Betriebsbereich liegt, verzweigt das Verfahren in das Hauptprogramm 100 zurück. Liegt der aktuelle Betriebspunkt dagegen im ersten Betriebsbereich, wird das Verfahren mit dem Schritt 106 fortgesetzt. Im Schritt 106 wird überprüft, ob der aktuelle, von der hinteren Abgassonde 34 gemessene Lambda-Wert in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert in Richtung größerer Lambda-Werte abweicht.
Der Erwartungswert für den von den hinteren Abgassonde 34 gemessenen Lambda-Wert ist zum Beispiel ein zeitlich gemittelter Wert des von der vorderen Abgassonde 32 gemessenen Lambda-Werts. Dies gilt insbesondere für stationäre Betriebsbedingungen, wie sie zum Beispiel im Leerlauf des Verbrennungsmotors 10 vorliegt. Ein von dem Erwartungswert in vorbestimmter Weise abweichender Lambda-Wert der hinteren Abgassonde 34 liegt zum Beispiel dann vor, wenn der mit der hinteren Abgassonde 34 gemessene Lambda-Wert größer als der um einen vorbestimmten Wert vergrößerte Erwartungswert ist.
Wenn dies der Fall ist, was bedeutet, dass die hintere Abgassonde ein unerwartet mageres Abgas misst, schließt sich der Schritt 108 an, in dem eine zunächst noch unspezifische Fehlermeldung erzeugt und abgespeichert wird. Die Fehlermeldung ist unspezifisch, weil das unerwartet magere Abgas in diesem Betriebsbereich sowohl durch eine fehlerhaft messende vordere Abgassonde 32 als auch durch ein Leck 27 verursacht sein kann. Danach wird das Verfahren zunächst mit dem Hauptprogramm fortgesetzt. Dies gilt auch, wenn sich im Schritt 106 ergibt, dass der von der hinteren Abgassonde 34 gemessene Lambdawert nicht in vorbestimmter Weise von seinem Erwartungswert abweicht.
In diesem Fall, der für ein fehlerfreies Gesamtsystem erwartet werden kann, kehrt das Programm ohne Erzeugung einer Fehlermeldung in das Hauptprogramm 100 zurück. Solange die unspezifische Fehlermeldung im Schritt 108 nicht erzeugt worden ist, wird die Schleife aus den Schritten 100 bis 106 wiederholt durchlaufen. Ist im Schritt 108 dagegen eine unspezifische Fehlermeldung erzeugt und abgespeichert worden, wird dies im Schritt 102 festgestellt, und das Verfahren verzweigt in den Schritt 110, in dem geprüft wird, ob sich der aktuelle Betriebspunkt in dem zweiten Betriebsbereich befindet. Der zweite Betriebsbereich ist ebenfalls durch Betriebsparameter, wie Last und Drehzahl charakterisiert, wobei diese Auflistung nicht abschließend gemeint ist, sondern auch andere oder weitere Betriebsparameter umfassen kann.
Der zweite Betriebsbereich ist bevorzugt durch Werte von Betriebsparametern definiert, bei denen der Druck im Abgassystem so groß ist, dass ein durch ein Leck des Abgassystems vorbestimmter Größe strömender Massenstrom überwiegend aus dem Abgassystem heraus in die Umgebung strömt, so dass im zweiten Betriebsbereich eine signifikante Verdünnung des Abgases durch über ein Leck einströmende Luft nicht stattfindet.
In einer Ausgestaltung ist der zweite Betriebsbereich ein Last/Drehzahlbereich, in dem diese Bedingung erfüllt ist. Wenn im Schritt 110 festgestellt wird, dass sich der aktuelle Betriebspunkt des Verbrennungsmotors nicht in dem zweiten Betriebsbereich befindet, verzweigt das Verfahren zurück in das Hauptprogramm 100. Diese Schleife aus den Schritten 100, 102 und 110 wird solange wiederholt durchlaufen, bis im Schritt 110 festgestellt wird, dass der aktuelle Betriebspunkt im zweiten Betriebsbereich liegt. Alternativ dazu wird, wenn das Verfahren in einer Werkstatt durchgeführt wird, ein im zweiten Betriebsbereich liegender Betriebspunkt aktiv eingestellt. Sobald der aktuelle Betriebspunkt im zweiten Betriebsbereich liegt, wird das Verfahren mit dem Schritt 112 fortgesetzt. In dem Schritt 112 wird überprüft, ob der mit der hinteren Abgassonde 34 erfasste Lambda-Wert in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert in Richtung zu größeren Lambda-Werten abweicht. Auch hier gilt, dass der Erwartungswert für den von der hinteren Sonde 34 gemessenen Lambda-Wert zum Beispiel ein zeitlicher gemittelter Wert des von der vorderen Abgassonde 32 gemessene Lambda-Werts ist. Dies gilt insbesondere für stationäre Betriebsbedingungen, wie sie zum Beispiel in einem Teillastbereich des Verbrennungsmotos außerhalb des Leerlaufs und bei einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Motordrehzahl vorliegen. Ein von dem Erwartungswert in vorbestimmter Weise abweichender Lambda-Wert der hinteren Abgassonde 34 liegt zum Beispiel dann vor, wenn der mit der hinteren Abgassonde 34 gemessene Lambda-Wert größer als der um einen vorbestimmten Wert vergrößerte Erwartungswert ist. Wenn dies der Fall ist, was bedeutet, dass die hintere Abgassonde ein bei fehlerfreiem Gesamtsystem unerwartet mageres Abgas misst, schließt sich ein Schritt 114 an, in dem auf einen Abgassondenfehler der vorderen Abgassonde 32 geschlossen wird und eine dies anzeigende Fehlermeldung gespeichert und/oder ausgegeben wird.
Wird im Schritt 114 dagegen festgestellt, dass der mit der hinteren Abgassonde 34 erfasste Lambda-Wert nicht in vorbestimmter Weise von seinem Erwartungswert abweicht, wird im Schritt 116 auf ein Leck im Abgassystem geschlossen und eine dies anzeigende Fehlermeldung erzeugt und/oder abgespeichert. Im Anschluss an die Schritte 114 und 116 kehrt das Verfahren jeweils wieder in das Hauptprogramm 100 zurück.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011005172 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Erkennung einer Störung in einem einen Abgasstrom eines Verbrennungsmotors (10) führenden Abgassystem (14), das einen Katalysator (26), eine stromaufwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte vordere Abgassonde (32) und eine stromabwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte hintere Abgassonde (34) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob das Signal der hinteren Abgassonde (34) in einem ersten Betriebsbereich (56) des Verbrennungsmotors (10) in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde (34) abweicht, und dass eine unspezifische Fehlermeldung erzeugt und gespeichert wird, wenn dies der Fall ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob das Signal der hinteren Abgassonde (34) in einem zweiten, vom ersten Betriebsbereich (56) getrennten Betriebsbereich (58) des Verbrennungsmotors (10) in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde (34) abweicht, und dass das Ergebnis dieser Prüfung gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die unspezifische Fehlermeldung vorliegt und das für den zweiten Betriebsbereich (58) gespeicherte Ergebnis der Prüfung ein in der vorbestimmten Weise vom Erwartungswert abweichendes Signal der hinteren Abgassonde (34) ergeben hat, auf einen Fehler der vorderen Abgassonde (32) geschlossen wird und eine dies anzeigende Fehlermeldung gespeichert und/oder ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die unspezifische Fehlermeldung vorliegt und das für den zweiten Betriebsbereich (58) gespeicherte Ergebnis der Prüfung ein in der vorbestimmten Weise vom Erwartungswert abweichendes Signal der hinteren Abgassonde (34) nicht ergeben hat, auf ein stromaufwärts des Einbauorts der hinteren Abgassonde (34) liegendes Leck (27) geschlossen wird und eine dies anzeigende Fehlermeldung gespeichert und/oder ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsbereich (56) sich von dem zweiten Betriebsbereich (58) dadurch unterscheidet, dass der Abgasmassenstrom im zweiten Betriebsbereich (58) größer als im ersten Betriebsbereich (56) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsbereich (56) und der zweite Betriebsbereich (58) als Last-Drehzahl-Betriebsbereiche definiert sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde (34) ein zeitlich gemitteltes Signal der vorderen Abgassonde (32) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsbereich dadurch definiert ist, dass sich ein Abgasdruck ergibt, bei dem ein durch ein Leck des Abgassystems vorbestimmter Größe strömender Massenstrom aus der Umgebung in das Abgassystem hineinfließt, der zu einer signifikanten, das Signal der hinteren Abgassonde 34 verfälschenden Verdünnung des Abgases mit Luft führt und dass der zweite Betriebsbereich durch Werte von Betriebsparametern definiert ist, bei denen der Druck im Abgassystem so groß ist, dass ein durch ein Leck des Abgassystems vorbestimmter Größe strömender Massenstrom überwiegend aus dem Abgassystem heraus in die Umgebung strömt, so dass im zweiten Betriebsbereich eine signifikante Verdünnung des Abgases durch über ein Leck einströmende Luft nicht stattfindet.
Steuergerät (16) eines Verbrennungsmotors (10), das dazu eingerichtet ist, eine Störung in einem einen Abgasstrom eines Verbrennungsmotors (10) führenden Abgassystem (14), das einen Katalysator (26), eine stromaufwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte vordere Abgassonde (32) und eine stromabwärts des Katalysators (26) angeordnete und dem Abgas ausgesetzte hintere Abgassonde (34) aufweist, zu erkennen, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (16) dazu eingerichtet ist, zu überprüfen, ob das Signal der hinteren Abgassonde (34) in einem ersten Betriebsbereich (56) in vorbestimmter Weise von einem Erwartungswert für das Signal der hinteren Abgassonde (34) abweicht, und eine unspezifische Fehlermeldung zu erzeugen und zu speichern, wenn dies der Fall ist.
Steuergerät (16) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es dazu eingerichtet ist, einen Ablauf eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 8 zu steuern.