DE102016218589A1

DE102016218589A1 - Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander

Info

Publication number: DE102016218589A1
Application number: DE102016218589.6A
Authority: DE
Inventors: Dalibor Rietdijk
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2018-03-29
Also published as: WO2018060156A1

Abstract

Eine Vorrichtung (2) zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander umfasst ein schwenkbar an dem ersten Fahrzeugteil anzuordnendes Verstellteil (21), das eine an einer ersten Seite des Verstellteils (21) erstreckte Lauffläche (215) aufweist, und ein flexibles Kraftübertragungselement (22), das an dem Verstellteil (21) angeordnet ist und sich an dem Verstellteil (21) erstreckt. An dem zweiten Fahrzeugteil (11) ist eine um eine Drehachse (L) drehbare Antriebstrommel (24) anzuordnen, die an der Lauffläche (215) des Verstellteils (21) bewegbar und mit dem Kraftübertragungselement (22) verbunden ist, wobei bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils (11) relativ zum ersten Fahrzeugteil (10) das Kraftübertragungselement (22) an der Antriebstrommel (24) verstellt wird und sich die Antriebstrommel (24) dadurch entlang der Lauffläche (215) bewegt. Eine Führungseinrichtung (32) wirkt mit zumindest einem Führungselement (321) mit einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Verstellteils (21) zusammen und wird bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils (11) relativ zum ersten Fahrzeugteil (10) an der zweiten Seite bewegt. Dabei ist vorgesehen, dass das zumindest eine Führungselement (321) unter elastischer Vorspannung an der zweiten Seite des Verstellteils (21) anliegt. Auf diese Weise wird eine Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander zur Verfügung gestellt, bei der eine zuverlässige, laufruhige Führung der Antriebstrommel an der Lauffläche des Verstellteils erreicht werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Insbesondere kann die Vorrichtung zum Verstellen einer Tür oder einer Klappe eines Kraftfahrzeugs dienen.
Eine derartige Vorrichtung umfasst ein schwenkbar an dem ersten Fahrzeugteil anzuordnendes Verstellteil, das eine an einer ersten Seite des Verstellteils erstreckte Lauffläche aufweist. Ein flexibles Kraftübertragungselement, zum Beispiel in Form eines zur Übertragung von Zugkräften dienenden Zugseils, ist an dem Verstellteil angeordnet und erstreckt sich entlang des Verstellteils. An dem zweiten Fahrzeugteil ist eine um eine Drehachse drehbare Antriebstrommel anzuordnen, die an der Lauffläche des Verstellteils bewegbar und mit dem Kraftübertragungselement verbunden ist. Bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils relativ zum ersten Fahrzeugteil wird das Kraftübertragungselement an der Antriebstrommel verstellt, sodass sich die Antriebstrommel entlang der Lauffläche bewegt.
Ein solches Verstellteil kann insbesondere durch ein sogenanntes Fangband bei einer gelenkig an einer Fahrzeugkarosserie angeordneten Fahrzeugtür verwirklicht sein. Das Fangband ist über ein Gelenk beispielsweise an der Fahrzeugkarosserie, beispielsweise bei einer Fahrzeugvordertür an der sogenannten A-Säule des Fahrzeugs angelenkt. Bei einem (manuellen) Verschwenken der Fahrzeugtür bewegt sich das Fangband relativ zur Fahrzeugtür, wobei an dem Fangband herkömmlich beispielsweise eine Feststelleinrichtung angreifen kann, die ein Feststellen der Fahrzeugtür in einer oder mehreren Öffnungspositionen ermöglicht derart, dass die Fahrzeugtür aus einer eingenommenen Öffnungsposition nicht ohne Weiteres und möglichst nur durch bewusste Betätigung eines Nutzers heraus bewegt werden kann.
Insbesondere bei einer Fahrzeugtür besteht ein Bedürfnis nach einer Vorrichtung, die ein Feststellen in einer oder mehreren diskret definierten oder auch stufenlos kontinuierlichen, also beliebigen Öffnungspositionen ermöglicht. Wünschenswert ist hierbei, eine Vorrichtung wahlweise mit oder ohne elektromotorischen Antrieb, also als reine Feststellvorrichtung oder zusätzlich auch als motorisch angetriebene Verstelleinrichtung, einsetzen zu können, ohne dass für den Einsatz eines elektromotorischen Antriebs eine wesentliche Umgestaltung der Vorrichtung an sich erforderlich ist.
Aus der FR 2591271 A1 ist eine Verstellvorrichtung für eine Schwenktür bekannt, bei der ein Riemen um Umlenkrollen gelegt und motorisch zum Verstellen der Schwenktür antreibbar ist.
Bei einem aus der US 2005/217075 A bekannten Verstellantrieb zum Verstellen einer Heckklappe ist ein Verstellteil schwenkbar an der Heckklappe angeordnet und über ein Zugseil mit einer drehbaren Seiltrommel auf Seiten der Fahrzeugkarosserie gekoppelt. Durch Verdrehen der Seiltrommel kann die Heckklappe zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung verschwenkt werden.
Bei einer derartigen Vorrichtung ist das Kraftübertragungselement, zum Beispiel in Form eines (ausschließlich) Zugkräfte übertragenden Zugseils, an dem Verstellteil angeordnet, erstreckt sich entlang des Verstellteils und dient dazu, das Verstellteil mit der Antriebstrommel zu koppeln. Bei einer Verdrehbewegung der Antriebstrommel wirken Zugkräfte zwischen der Antriebstrommel und dem Verstellteil, sodass auf diese Weise das Verstellteil und die Antriebstrommel längs relativ zueinander bewegt werden.
Bei einer solchen Vorrichtung soll die Antriebstrommel entlang der Lauffläche des Verstellteils laufen. Für eine günstige Kraftübertragung bei geräuscharmem und klapperfreiem Betrieb ist dafür Sorge zu tragen, dass sich die Antriebstrommel bei einer Verstellbewegung nicht von der Lauffläche abhebt und das Verstellteil und die Antriebstrommel eine definierte Lage zueinander beibehalten.
Hierzu kann grundsätzlich vorgesehen werden, dass Kraftübertragungselement so zu spannen, dass die Antriebstrommel und das Verstellteil in Anlage miteinander gehalten werden. Bei einem gerade erstreckten Fangband erfordert dies jedoch sehr große Spannkräfte. Um die erforderlichen Spannkräfte zu reduzieren, kann das Fangband zwar gekrümmt ausgestaltet werden. Dies erfordert jedoch gegebenenfalls einen größeren Bauraum und ist daher nicht immer anwendbar.
Aus diesem Grund wird eine Führungseinrichtung mit zumindest einem Führungselement vorgesehen, das mit einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Verstellteils wechselwirkt und bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils relativ zum ersten Fahrzeugteil an der zweiten Seite bewegt wird. Während die Antriebstrommel an der Lauffläche an der ersten Seite des Verstellteils angeordnet ist, wirkt das Führungselement an der der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite, sodass das Verstellteil zwischen der Antriebstrommel einerseits und der Führungseinrichtung andererseits aufgenommen ist und dadurch in definierter Lage zur Antriebstrommel geführt wird. Das Vorsehen einer solchen Führungseinrichtung ermöglicht die Reduzierung der Spannkräfte an dem Kraftübertragungselement.
Bei einer solchen Führung ist jedoch dafür Sorge zu tragen, dass Toleranzen nicht zu Verspannungen im System führen und sich das Verstellteil zur Antriebstrommel nicht verkanten kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander zur Verfügung zu stellen, bei der eine zuverlässige, laufruhige Führung der Antriebstrommel an der Lauffläche des Verstellteils erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach liegt das zumindest eine Führungselement unter elastischer Vorspannung an der zweiten Seite des Verstellteils an.
Die Führungseinrichtung stellt eine Zwangsführung des Verstellteils relativ zur Antriebstrommel bereit. Diese Zwangsführung ist hierbei nicht starr, sondern elastisch, was ermöglicht, Toleranzen im System auszugleichen. Zudem kann ein laufruhiger, klapperfreier Betrieb erreicht werden, bei Dämpfung zwischen der Führungseinrichtung und dem Verstellteil aufgrund der Elastizität in der Führungseinrichtung.
Das Führungselement der Führungseinrichtung liegt in einer Normalgebrauchsstellung unter Vorspannung an der zweiten Seite des Verstellteils an. Das Führungselement ist somit gegenüber dem Verstellteil vorgespannt und wird unter Spannung in Anlage mit dem Verstellteil gehalten, sodass das Führungselement zuverlässig mit dem Verstellteil in Anlage und dabei so elastisch ist, dass Toleranzen ausgeglichen werden können.
Durch Verwenden einer solchen Führungseinrichtung muss das Kraftübertragungselement nur mit vergleichsweise geringen Spannkräften gespannt werden. Das Verstellteil kann dabei vergleichsweise geradlinig erstreckt sein, mit einer geringen Krümmung, was vorteilhaft für den erforderlichen Bauraum sein kann.
Das Führungselement ist vorzugsweise drehbar und kann beispielsweise als Rollenelement ausgebildet sein. Bei einem Verstellen des Verstellteils relativ zu der Antriebstrommel rollt das Führungselement an der zweiten Seite des Verstellteils ab, sodass eine reibungsarme Führung bereitgestellt wird.
Denkbar und möglich ist in alternativer Ausgestaltung jedoch auch, das Führungselement als Gleitkörper auszubilden, der gleitend (und nicht drehbar) an der zweiten Seite des Verstellteils anliegt.
Das Verstellteil weist, in einer Ausgestaltung, an der zweiten Seite zumindest eine Führungsfläche auf, an der das zumindest eine Führungselement geführt ist. Die Führungsfläche kann parallel zur Lauffläche an der anderen, ersten Seite des Verstellteils erstreckt sein, sodass die Antriebstrommel einerseits und das zumindest eine Führungselement andererseits des Verstellteils zu liegen kommen und das Verstellteil somit zwischen der Antriebstrommel und dem zumindest einen Führungselement zwangsgeführt ist.
Ist die Oberfläche des Führungselements, mit der das Führungselement an der Führungsfläche des Verstellteils anliegt, ballig geformt, so ermöglicht dies eine günstige Anlage des Führungselements an der Führungsfläche, die unempfindlich insbesondere auch gegen ein Verkippen ist.
Unterschiedliche Maßnahmen zur Bereitstellung einer Elastizität in der Führungseinrichtung sind denkbar und möglich, wobei diese Maßnahmen gesondert oder auch in Kombination miteinander verwendet werden können.
In einer ersten Variante kann das zumindest eine Führungselement beispielsweise an einem Achselement angeordnet sein, das in sich elastisch verformbar ist. Über das Achselement ist das Führungselement beispielsweise drehbar gelagert, wobei aufgrund der elastischen, biegeweichen Verformbarkeit des Achselements das Führungselement in seiner Position elastisch auslenkbar ist und dadurch in elastischer Anlage mit dem Verstellteil ist.
In einer zweiten Variante ist das zumindest eine Führungselement selbst elastisch verformbar. Das Führungselement kann hierzu ganz oder teilweise aus einem elastisch verformbaren Material geformt sein, wobei z.B. denkbar und möglich ist, das Führungselement aus einem harten Kern zu fertigen, der von einem elastischen, weichen Material umgeben ist. Ein solches in sich elastisches Führungselement kann beispielsweise mittels Kunststoffspritzgießen, beispielsweise in der 2K-Technologie, hergestellt werden.
In einer dritten Variante kann das zumindest eine Führungselement einen Körper mit zumindest einem den Körper umfänglich umgebenden elastischen Element aufweisen. Das elastische Element kann beispielsweise als elastische Lippe an den Körper angespritzt oder als umlaufender elastischer O-Ring an den Körper angesetzt sein. Über das elastische Element wird somit eine Elastizität an der Oberfläche des Körpers bereitgestellt.
Hierbei ist auch denkbar und möglich, an einem Körper mehrere unterschiedliche elastische Elemente mit unterschiedlichen Elastizitäten, beispielsweise unterschiedliche O-Ringe mit unterschiedlichen Steifigkeiten, einzusetzen. Auf diese Weise können an dem Führungselement unterschiedliche Elastizitäten bereitgestellt werden, wobei die elastischen Elemente unterschiedliche Außendurchmesser aufweisen können, sodass beispielsweise ein erstes elastisches Element einer ersten, vergleichsweise geringen Steifigkeit einen größeren Außendurchmesser als ein zweites elastisches Element einer größeren Steifigkeit aufweist.
In einer vierten Variante kann das Führungselement einen Außenring aufweisen, der elastisch mit einem radial innerhalb des Außenrings angeordneten Innenkörper verbunden ist. Beispielsweise kann der Innenkörper über umfänglich zueinander versetzte, elastische Speichen mit dem Außenring verbunden sein, sodass der Außenring über die elastischen Speichen elastisch zu dem Innenkörper gehalten ist. Durch Verformung der elastischen Speichen kann sich die Lage des Außenrings relativ zu dem Innenkörper elastisch verstellen, sodass eine Elastizität an dem Führungselement bereitgestellt wird.
In einer Ausgestaltung ist die Antriebstrommel in einem an dem zweiten Fahrzeugteil angeordneten Antriebstrommelgehäuse drehbar aufgenommen. Das Antriebstrommelgehäuse ist hierbei ortsfest an dem zweiten Fahrzeugteil gehalten, und die Antriebstrommel ist drehbar in dem Antriebstrommelgehäuse gelagert. Über die Führungseinrichtung ist das Antriebstrommelgehäuse an dem Verstellteil geführt, sodass über das Antriebstrommelgehäuse die Antriebstrommel in definierter Weise entlang des Verstellteils bewegt wird. Über die Führung des Antriebstrommelgehäuses an dem Verstellteil kann insbesondere sichergestellt werden, dass bei einem Verdrehen die Antriebstrommel an dem Verstellteil abrollt, dabei nicht den Kontakt mit dem Verstellteil verliert und sich entlang einer definierten Bahn zu dem Verstellteil bewegt.
Das Antriebstrommelgehäuse weist vorzugsweise z.B. einen oder zwei Schenkelelemente auf, die das Verstellteil umgreifen. Sind zwei Schenkelelemente vorgesehen, so sind die Schenkelelemente beidseits des Verstellteils angeordnet, sodass das Verstellteil zwischen den Schenkelelementen hindurch erstreckt ist. An dem Schenkelelement oder an den beiden Schenkelelementen sind ein oder mehrere Führungselemente der Führungseinrichtung angeordnet, sodass über die Schenkelelemente eine Führung des Antriebstrommelgehäuses zu dem Verstellteil bereitgestellt wird.
In einer Ausgestaltung kann an einem oder an beiden Schenkelelementen eine Elastizität bereitgestellt werden, sodass über die Schenkelelemente eine elastische Lagerung für ein oder mehrere Führungselemente bereitgestellt wird. So kann ein Führungselement beispielsweise an einem Lagerabschnitt eines zugeordneten Schenkelelements angeordnet sein, wobei der Lagerabschnitt zu einem weiteren Abschnitt des Schenkelelements elastisch verstellbar ist. Konstruktiv ist der Lagerabschnitt somit so gestaltet, dass er zu dem weiteren Abschnitt des Schenkelelements elastisch in seiner Lage angepasst werden kann und darüber eine Elastizität an dem Führungselement bereitgestellt wird.
Grundsätzlich kann der Lagerabschnitt in ganz unterschiedlicher Weise elastisch mit dem weiteren Abschnitt verbunden sein, beispielsweise über Federelemente oder dergleichen.
In einer konkreten Ausgestaltung ist der Lagerabschnitt einstückig mit dem weiteren Abschnitt verbunden, dabei aber über eine zum Beispiel schlitzförmige Freischnittöffnung abschnittsweise von dem weiteren Abschnitt freigeschnitten. Über die Freischnittöffnung wird somit eine Materialschwächung an dem Übergang zwischen dem Lagerabschnitt und dem weiteren Abschnitt bereitgestellt, sodass darüber ein elastisches Verstellen des Lagerabschnitts gegenüber dem weiteren Abschnitt ermöglicht wird. Die Freischnittöffnung kann hierbei so lang ausgebildet sein, dass der Lagerabschnitt nur noch über einen schmalen Steg mit dem weiteren Abschnitt verbunden ist, ansonsten aber von dem weiteren Abschnitt freigeschnitten ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Kraftübertragungselement als Zugseil ausgebildet, dass (ausschließlich) zum Übertragen von Zugkräften dient. Die Antriebstrommel ist in diesem Fall als Seiltrommel ausgebildet, um die herum das Kraftübertragungselement verlegt ist. Bei einem Verstellen wird das Kraftübertragungselement mit einem Abschnitt auf die Antriebstrommel aufgewickelt und mit einem anderen Abschnitt von der Antriebstrommel abgewickelt, sodass sich die frei erstreckte Länge des Kraftübertragungselements an dem Verstellteil nicht ändert, wenn die Antriebstrommel längs entlang des Verstellteils bewegt wird.
Bei der Vorrichtung ist zum Feststellen oder Verstellen zweier Fahrzeugteile zueinander vorzugsweise ein flexibles, an sich im Wesentlichen biegeschlaffes Kraftübertragungselement in Form z.B. eines zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgelegten Zugseils an einem Verstellteil angeordnet und derart um eine Antriebstrommel herumverlegt, dass bei Bewegung der zu verstellenden Fahrzeugteile zueinander das Kraftübertragungselement an der Antriebstrommel abrollt. Das Kraftübertragungselement ist an dem gelenkig an dem ersten Fahrzeugteil anzuordnenden Verstellteil festgelegt und dazu mit seinen beiden Enden an dem Verstellteil befestigt. Die Antriebstrommel hingegen ist an dem zweiten Fahrzeugteil anzuordnen und steht mit dem Kraftübertragungselement dadurch, dass das Kraftübertragungselement um die Antriebstrommel herumverlegt ist, in Wirkverbindung. Über die mit dem Kraftübertragungselement in Wirkverbindung stehende Antriebstrommel kann somit eine Bremskraft zwischen den Fahrzeugteilen zum Feststellen der Fahrzeugteile zueinander bewirkt oder eine Verstellkraft zum Verstellen der Fahrzeugteile zueinander eingeleitet werden, sodass die Vorrichtung als Feststell- oder als manuell oder elektromotorisch antreibbare Verstelleinrichtung Verwendung finden kann.
Das Verstellteil kann beispielsweise als sogenanntes Fangband verwirklicht sein. Das Verstellteil kann beispielsweise gelenkig an einer Fahrzeugkarosserie (die in diesem Fall das erste Fahrzeugteil verwirklicht) festgelegt sein. An der Fahrzeugkarosserie ist gelenkig eine Fahrzeugtür (die in diesem Fall das zweite Fahrzeugteil verwirklicht) angeordnet, wobei sich das Fangband bei einem Verschwenken der Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugtür bewegt.
Bei einem Bewegen der Fahrzeugteile zueinander bewegt sich das Kraftübertragungselement (das an dem an dem ersten Fahrzeugteil festgelegten Verstellteil angeordnet ist) zu der Antriebstrommel (die an dem zweiten Fahrzeugteil angeordnet ist). Durch Vorsehen beispielsweise einer Bremseinrichtung, die auf die Antriebstrommel einwirkt, kann eine Bremskraft bewirkt werden, die die Fahrzeugteile in einer Position zueinander feststellt. Alternativ oder zusätzlich kann durch Antreiben der Antriebstrommel mittels einer elektromotorischen Antriebseinrichtung ein Verstellen der Fahrzeugteile zueinander bewirkt werden.
Das Verstellteil weist eine Lauffläche auf, an der die Antriebstrommel anliegt. Bei Verdrehen der Antriebstrommel um die Drehachse rollt die Antriebstrommel an der Lauffläche ab und bewegt sich somit relativ zu dem Verstellteil. Um hierbei einen günstigen Lauf der Antriebstrommel an dem Verstellteil bereitzustellen, weist die Antriebstrommel beispielsweise zumindest einen um die Drehachse umlaufenden, vorzugsweise geschlossenen Laufring auf, über den die Antriebstrommel an der Lauffläche abrollt. In einer konkreten Ausgestaltung kann die Antriebstrommel beispielsweise zwei entlang der Drehachse zueinander beabstandete Laufringe aufweisen, die eine Seilrille zwischen sich aufnehmen und somit zu unterschiedlichen Seiten (betrachtet entlang der Drehachse) begrenzen. Die Laufringe stehen über die Seilrille radial nach außen hin vor, sodass bei Abrollen der Antriebstrommel an der Lauffläche lediglich die Laufringe mit der Lauffläche des Verstellteils in Kontakt sind, das Kraftübertragungselement an der Seilrille hingegen nicht mit der Lauffläche in Berührung kommt und insbesondere nicht in der Seilrille gequetscht wird. Dies gewährleistet einen günstigen, definierten Lauf der Antriebstrommel am Verstellteil.
Die elastische Vorspannung, unter der das Führungselement an dem Verstellteil anliegt, kann hierbei auch durch eine Elastizität an der Antriebstrommel bereitgestellt werden. So kann beispielsweise die Antriebstrommel zumindest abschnittsweise elastisch ausgebildet oder elastisch gelagert sein. Beispielsweise kann die Antriebstrommel an ihren Laufringen aus einem weichen, elastischen Material, zum Beispiel einem Gummimaterial, gefertigt sein, sodass auf diese Weise eine Elastizität zwischen der Antriebstrommel und dem Führungselement bereitgestellt wird und dadurch das Führungselement unter elastischer Vorspannung an der ihm zugeordneten Seite des Verstellteils anliegt. Ebenso ist denkbar, die Antriebstrommel elastisch zu lagern, beispielsweise unter elastischer Abstützung einer die Antriebstrommel tragenden Welle, sodass darüber eine Elastizität im System bereitgestellt wird.
Das Kraftübertragungselement ist vorzugsweise zum Übertragen von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildet. Das Kraftübertragungselement kann z.B. durch ein Zugseil zum Übertragen von Zugkräften oder auch durch ein Band, einen Riemen, einen Gurt oder dergleichen ausgebildet sein.
Die bereitgestellte Vorrichtung ist vorzugsweise nach Art eines Baukastens wahlweise als rein mechanische Feststelleinrichtung zum bremsenden Halten der Fahrzeugteile zueinander in einer eingenommenen Verstellposition oder als elektromotorisch betriebene Verstelleinrichtung zum Verstellen der Fahrzeugteile zueinander verwendbar. Insbesondere kann die Vorrichtung wahlweise mit oder ohne elektromotorischen Antrieb verwendet werden, ohne dass hierzu der Grundaufbau der Vorrichtung wesentlich verändert werden müsste.
Um die Vorrichtung als elektromotorisch angetriebene Verstelleinrichtung zu verwenden, kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine elektromotorische Antriebseinrichtung an der Antriebstrommel angreift und die Antriebstrommel elektromotorisch verstellt. Die Antriebseinrichtung umfasst vorzugsweise einen Antriebsmotor und ein den Antriebsmotor mit der Antriebstrommel koppelndes Getriebe. Der Antriebsmotor ist vorzugsweise als Elektromotor ausgebildet. Das Getriebe stellt eine Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebstrommel her, sodass über das Getriebe eine Verstellkraft auf die Antriebstrommel übertragen werden kann.
Das Getriebe ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung schaltbar ausgebildet. So kann das Getriebe vorzugsweise zwischen einem Kopplungszustand, in dem der Antriebsmotor mit der Antriebstrommel gekoppelt ist, einem Freilaufzustand, in dem die Kopplung zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebstrommel unterbrochen ist, und einem Bremszustand, in dem eine Bremswirkung bei der Bewegung der Verstellteile zueinander bewirkt wird, geschaltet werden. Das Getriebe ermöglicht somit sowohl eine elektromotorische Verstellung der Fahrzeugteile zueinander als auch ein manuelles Verstellen. Sollen die Fahrzeugteile elektromotorisch zueinander verstellt werden, wird das Getriebe in seinen Kopplungszustand gebracht, sodass eine Kopplung zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebstrommel hergestellt ist und durch Antreiben der Antriebstrommel die Fahrzeugteile elektromotorisch zueinander verstellt werden können. Sollen die Fahrzeugteile manuell zueinander bewegt werden, wird das Getriebe hingegen in den Freilaufzustand oder den Bremszustand gebracht, sodass die Antriebstrommel von dem Antriebsmotor entkoppelt ist und in dem Freilaufzustand frei (d.h. reibungsarm), in dem Bremszustand hingegen in definiert gebremster Weise bewegbar ist. Die Antriebstrommel kann somit unabhängig von dem Antriebsmotor bewegt werden, was ein manuelles Verstellen der Fahrzeugteile zueinander ermöglicht, ohne dass dabei der Antriebsmotor mit bewegt werden muss.
Das Getriebe kann in einer konkreten Ausgestaltung als Planetenradgetriebe ausgebildet sein.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie, mit einem gelenkig an der Fahrzeugkarosserie angeordneten, bei einem Verschwenken der Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugtür bewegten Verstellteil in Form eines Fangbands;
2A, 2B perspektivische Ansichten einer Vorrichtung zum Verstellen und Feststellen zweier Fahrzeugteile relativ zueinander;
3 eine Ansicht einer Baugruppe der Vorrichtung mit einem Verstellteil, einem an dem Verstellteil angeordneten Kraftübertragungselement in Form eines Zugseils und einer mit dem Kraftübertragungselement verbundenen Antriebstrommel;
4 eine gesonderte Ansicht der Antriebstrommel;
5 eine gesonderte Ansicht der Antriebstrommel mit daran angeordnetem Kraftübertragungselement;
6A eine Draufsicht auf das Verstellteil mit daran angeordnetem Kraftübertragungselement und daran angeordneter Antriebstrommel;
6B eine Schnittansicht entlang der Linie A-A gemäß 6A;
7 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung, mit einer elastischen Führungseinrichtung;
8 eine gesonderte Ansicht eines Führungselements der Führungseinrichtung;
9 eine Seitenansicht des Verstellteils der Vorrichtung, in Zusammenwirken mit der Antriebstrommel einerseits und dem Führungselement andererseits;
10 eine andere Ansicht des Verstellteils mit der Antriebstrommel und dem Führungselement;
11 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung mit einer Führungseinrichtung zum Führen der Antriebstrommel gegenüber dem Verstellteil;
12 eine andere perspektivische Ansicht der Vorrichtung;
13 eine gesonderte Ansicht eines Führungselements;
14 eine Ansicht des Verstellteils mit der Antriebstrommel und einer Führungseinrichtung, nach einem anderen Ausführungsbeispiel;
15 eine andere perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 14;
16 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer Führungseinrichtung;
17 eine Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Führungseinrichtung;
18 eine ausschnittsweise vergrößerte Ansicht der Anordnung gemäß 17; und
19 eine schematische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Führungseinrichtung zum Führen der Antriebstrommel gegenüber dem Verstellteil.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 1 mit einer Fahrzeugkarosserie 10 und einer um einen Türscharnier 111 gelenkig an der Fahrzeugkarosserie 10 angeordneten Fahrzeugtür 11, die entlang einer Öffnungsrichtung O relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 verschwenkt werden kann, um eine Türöffnung freizugeben oder zu verschließen.
Zwischen der Fahrzeugkarosserie 10 und der Fahrzeugtür 11 wirkt eine Vorrichtung 2, die ein Verstellteil 21 in Form eines Fangbands aufweist und zum Feststellen und/oder Verstellen der Fahrzeugtür 11 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 dient. Das Verstellteil 21 in Form des Fangbands ist um ein Gelenk 20 an der Fahrzeugkarosserie 10, beispielsweise an der A-Säule des Fahrzeugs 1, gelenkig angeordnet und bewegt sich bei einem Verschwenken der Fahrzeugtür 11 relativ zu der Fahrzeugtür 11. Das Verstellteil 21 ragt hierzu mit einem Ende 211 in einen Türinnenraum 110 der Fahrzeugtür 11 hinein und bewegt sich bei einem Verstellen der Fahrzeugtür 11 in diesem Türinnenraum 110.
Perspektivische Ansichten einer Vorrichtung 2 dieser Art sind in 2A und 2B dargestellt. Das Verstellteil 21 in Form des Fangbands trägt an einem Ende 210 ein Gelenk 20 mit einem Befestigungsteil 201, zu dem das Verstellteil 21 um eine Gelenkachse 200 gelenkig verschwenkbar ist. Das Befestigungsteil 201 kann an der Fahrzeugkarosserie 10, beispielsweise der A-Säule des Fahrzeugs 1, festgelegt werden, um auf diese Weise das Verstellteil 21 gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie 10 zu verbinden.
Mit seinem vom Ende 210 abgewandten Ende 211 erstreckt sich das Verstellteil 21 in den Türinnenraum 110 der Fahrzeugtür 11 hinein. Das Verstellteil 21 steht hierbei mit der Fahrzeugtür 11 in Wirkverbindung, um die Fahrzeugtür 11 in einer eingenommenen Verstellposition relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 festzustellen und/oder eine elektromotorische oder manuelle Verstellung der Fahrzeugtür 11 relativ zur Fahrzeugkarosserie 10 zu ermöglichen.
Der grundlegende Aufbau einer die Wirkverbindung zwischen den Fahrzeugteilen 10, 11 herstellenden Baugruppe dieser Vorrichtung 2 ist in 3 bis 6A, 6B dargestellt.
An dem Verstellteil 21 ist ein flexibles, Zugkräfte übertragendes Kraftübertragungselement in Form eines Zugseils 22, beispielsweise eines Stahl- oder Kunststoffseils, angeordnet. Das Zugseil 22 weist zwei unterschiedliche, getrennt voneinander ausgebildete Abschnitte 22A, 22B auf, die einerseits mit dem Verstellteil 21 und andererseits mit einer Antriebstrommel in Form einer Seiltrommel 24 verbunden sind.
Hierzu ist jeder Abschnitt 22A, 22B mit einem Ende in eine zugeordnete Befestigungseinrichtung 212, 213 des Verstellteils 21 eingelegt und mit dem anderen Ende an der Seiltrommel 24 gehalten. Die Abschnitte 22A, 22B erstrecken sich auf diese Weise entlang einer Lauffläche 215 des Verstellteils 21 und sind teilweise auf die Seiltrommel 24 aufgewickelt.
Die Seiltrommel 24 ist an einer längs entlang einer Drehachse L erstreckten Welle 34 angeordnet und ist um die Drehachse L drehbar. Die Seiltrommel 24 weist, wie aus der gesonderten Ansicht gemäß 4 ersichtlich, eine nach Art einer Gewinderille um die Seiltrommel 24 umlaufende Seilrille 241 auf, in der die Abschnitte 22A, 22B einliegen. Beidseitig ist diese Seilrillen 241 durch Laufringe 242, 243 begrenzt, die radial über die Seiltrommel 24 nach außen hin vorstehen und geschlossene Ringe darstellen, mit denen die Seiltrommel 24 derart in Anlage mit der Lauffläche 215 des Verstellteils 21 ist, dass beim Verdrehen der Seiltrommel 24 um die Drehachse L die Seiltrommel 24 an der Lauffläche 215 des Verstellteils 21 abrollt.
An der Seiltrommel 24 sind, diametral gegenüberliegend und jeweils benachbart zu einem der Laufringe 242, 243, Befestigungseinrichtungen 244, 245 in Form von sogenannten Nippelkammern angeordnet, in denen ein jeweils zugeordneter Abschnitt 22A, 22B des Zugseils 22 mit einem Ende einliegt und somit schlupffrei an der Seiltrommel 24 gehalten ist.
Bei einem Verdrehen der Seiltrommel 24 um die Drehachse L wird einer der Abschnitte 22A, 22B (abhängig von der Drehrichtung) auf die Seiltrommel 24 aufgewickelt, während der andere Abschnitt 22B, 22A von der Seiltrommel 24 abgewickelt wird. Das Zugseil 22 ändert hierbei seine Erstreckungslänge an dem Verstellteil 21 nicht. Vielmehr führt das Verdrehen der Seiltrommel 24 zu einem Verstellen des Verstellteils 21 entlang einer Verstellrichtung V relativ zu der Seiltrommel 24, sodass durch Antreiben der Seiltrommel 24 das Verstellteil 21 und damit die Fahrzeugteile 10, 11 zueinander bewegt werden können.
Zusätzlich oder alternativ kann über die Seiltrommel 24 auch – bei einem manuellen Verstellen der Fahrzeugteile 10, 11 zueinander – eine Bremswirkung bereitgestellt werden, um die Fahrzeugteile 10, 11 in einer gerade eingenommenen Position zueinander festzustellen oder beim Verstellen die Verstellbewegung durch Bremsen zu beeinflussen.
Die Seiltrommel 24 ist formschlüssig und auf diese Weise drehfest mit der Welle 34 verbunden. Die Welle 34 ist Bestandteil eines Getriebes 30, über das zum Verstellen oder Feststellen auf die Seiltrommel 24 eingewirkt werden kann.
Der erste Abschnitt 22A des Zugseils 22 erstreckt sich zwischen einer Befestigungseinrichtung 212 des Verstellteils 21 und der Seiltrommel 24 und ist mit einem Seilnippel 223 an einem Seilende in die als Nippelkammer ausgestaltete Befestigungseinrichtung 212 formschlüssig eingelegt.
Der andere, zweite Abschnitt 22B erstreckt sich zwischen der Seiltrommel 24 und einer Einstelleinrichtung 23, die zum Einstellen der frei erstreckten Länge des Zugseils 22 an dem Verstellteil 21 dient. Wie insbesondere aus der Schnittansicht gemäß 6B ersichtlich, ist der zweite Abschnitt 22B des Zugseils 22 durch eine Öffnung 213 des Verstellteils 21 hindurchgeführt und mit einem Seilnippel 222 an der Einstelleinrichtung 23 befestigt. Mittels der Einstelleinrichtung 23 kann eine Seillose in dem Zugseil 22 ausgeglichen werden.
Die Seiltrommel 24 ist in einem Seiltrommelgehäuse 31 eingefasst, das fest mit einem Gehäuse der Vorrichtung 2 (siehe 2A und 2B) verbunden ist. Das Seiltrommelgehäuse 31 lagert die Seiltrommel 24 drehbar und dient zudem zur definierten Führung der Seiltrommel 24 relativ zu dem Verstellteil 21.
Hierzu weist das Seiltrommelgehäuse 31 – bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel – Schenkelelemente 311 auf, die das Verstellteil 21 beidseits umgreifen und jeweils ein Führungselement in Form eines Führungszapfens 310 aufweisen, der in führendem Eingriff mit einer zugeordneten Führungsbahn 214 in Form einer Nut an einer der Seiltrommel 24 abgewandten Seite 24 des Verstellteils 21 ist. Beim Verdrehen der Seiltrommel 24 läuft die Seiltrommel 24 somit mit ihren Laufringen 242, 243 an der Lauffläche 215 des Verstellteils 21 entlang. Über die Führungszapfen 310 wird die Seiltrommel 24 an dem Verstellteil 21 geführt, sodass die Seiltrommel 24 sich nicht von der Lauffläche 215 entfernen kann.
Die Vorrichtung 2 kann nach Art eines Baukastens in unterschiedlicher Weise konfiguriert und verwendet werden.
So ist denkbar und möglich, die Vorrichtung 2 zusammen mit einer Antriebseinrichtung 3 einzusetzen, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2A und 2B verwirklicht ist. In diesem Fall kann die Fahrzeugtür 11 elektromotorisch relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 bewegt werden, wobei auch ein manuelles Verschwenken der Fahrzeugtür 11 möglich ist und die Antriebseinrichtung 3 zudem als Feststelleinrichtung dient, um die Fahrzeugtür 11 in einer eingenommenen Schwenkposition festzustellen.
Alternativ kann die Vorrichtung 2 auch ohne elektromotorische Antriebseinrichtung 3 verwendet werden, ohne dass sich hierdurch der grundsätzliche Aufbau der in 3 bis 6A, 6B dargestellten Baugruppe der Vorrichtung 2 mit dem Verstellteil 21, dem daran angeordneten Zugseil 22 und der Seiltrommel 24 ändert. In diesem Fall dient die Vorrichtung 2 als Feststelleinrichtung, wobei eine gesonderte Bremseinrichtung vorgesehen sein kann, die eine eingenommene Schwenkposition der Fahrzeugtür 11 durch Bremsen einer Bewegung der Seiltrommel 24 relativ zu dem Zugseil 22 feststellt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2A und 2B ist die Seiltrommel 24 mit einer Antriebseinrichtung 3 gekoppelt, die ein Getriebe 30 aufweist und derart ausgestaltet ist, dass die Fahrzeugtür 1 elektromotorisch mittels der Antriebseinrichtung 3 oder manuell unabhängig von der Antriebseinrichtung 3 oder auch nach Art eines Servomotors elektromotorisch unterstützt durch die Antriebseinrichtung 3 verstellt werden kann. Das Getriebe 30 der Antriebseinrichtung 3 ist z.B. als (einstufiges oder zweistufiges) Planetenradgetriebe ausgebildet und dient dazu, die Welle 34 mit der daran angeordneten Seiltrommel 24 anzutreiben. Das Getriebe 30 ist über eine Schalteinrichtung 4 schaltbar, sodass die Seiltrommel 24 elektromotorisch oder – durch Entkuppeln eines Elektromotors – auch manuell verstellt werden kann. Die Schalteinrichtung 4 dient dazu, einen Kraftübertragungsstrang zwischen dem Elektromotor und der Welle 34 wahlweise zu schließen (zum Übertragen einer Verstellkraft) oder zu öffnen (um eine manuelles Verstellen unabhängig von dem Elektromotor zuzulassen).
Bei der Vorrichtung 2 erfolgt das Verstellen des Verstellteils 21 dadurch, dass sich die Seiltrommel 24 durch Verdrehen entlang des Kraftübertragungselements in Form des Zugseils 22 bewegt. Über das Zugseil 22 werden Zugkräfte in die eine oder die andere Richtung bewirkt, sodass auf diese Weise das Verstellteil 21 längs relativ zur Seiltrommel 24 bewegt wird. Der Verstellweg ist hierbei durch ein Anschlagelement 33 auf Seiten des Endes 211 des Verstellteils 21 begrenzt.
Um eine günstige Führung der Antriebstrommel in Form der Seiltrommel 24 an dem Verstellteil 21 bereitzustellen, ist bei einem in 7 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 2 eine Führungseinrichtung 32 vorgesehen, die ein an einem Achselement 320 angeordnetes, zu Schenkelelementen 311 des Antriebstrommelgehäuses 31 drehbares Führungselement 321 aufweist. Das Achselement 320 erstreckt sich zwischen den beidseits des Verstellteils 21 angeordneten, das Verstellteil 21 umgreifenden Schenkelelementen 311 des Antriebstrommelgehäuses 31 derart, dass das an dem Achselement 320 angeordnete Führungselement 321 im Bereich einer Führungsfläche 216 an einer der Lauffläche 215 abgewandten Seite des Verstellteils 21 zu liegen kommt und mit dieser Führungsfläche 216 in Anlage ist. Bei einem Verstellen der Seiltrommel 24 relativ zu dem Verstellteil 21 rollt das Führungselement 321 an der Führungsfläche 216 ab und behält dabei seine Anlage zu der Führungsfläche 216 bei, sodass das Verstellteil 21 zwischen dem Führungselement 321 und der Seiltrommel 24 zwangsgeführt ist.
Das Führungselement 321 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen Körper 327 in Form eines Rollkörpers auf, an dem, axial zueinander versetzt, zwei umfänglich den Körper 327 umgebende, elastische Elemente 222 in Form von O-Ringen angeordnet sind. Über diese elastischen Elemente 322, die beispielsweise aus Gummi gefertigt sein können, liegt das Führungselement 321 an der Führungsfläche 216 an.
Das Führungselement 321 weist somit eine Elastizität gegenüber der Führungsfläche 216 auf. Die Anlage des Führungselements 321 an der Führungsfläche 216 erfolgt hierbei unter elastischer Vorspannung, sodass das Führungselement 321 toleranzunabhängig zuverlässig an der Führungsfläche 216 anliegt. Mittels der Elastizität können zum einen Toleranzen ausgeglichen werden. Zudem wird ein laufruhiger Betrieb bei klapperfreier Anlage des Führungselements 321 an der Führungsfläche 216 ermöglicht.
Zusätzlich kann bei dem in 7 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiel das Achselement 320 elastisch sein und hierzu aus einem biegeweichen Werkstoff hergestellt sein. Beispielsweise kann das Achselement 320 aus einem elastischen Kunststoffmaterial oder einem Gummimaterial gefertigt sein.
Bei einem in 11 bis 13 dargestellten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 2 weist das Antriebstrommelgehäuse 31 (nur) ein Schenkelelement 311 auf, das das Verstellteil 21 einseitig umgreift und ein Führungselement 321 in Form eines Laufrads trägt. Das Führungselement 321 weist einen Außenring 323 auf, der mit einer Oberfläche 328 an einer stegförmig an dem Verstellteil 21 erstreckten, randseitigen Führungsfläche 217 anliegt und an dieser Führungsfläche 217 bei einem Verstellen abrollt. Der Außenring 323 ist über elastische Speichen 324 mit einem Innenkörper 324 verbunden, der drehbar an einem Achselement 320 und darüber an dem Schenkelelement 311 angeordnet ist.
Durch die Elastizität in den Speichen 324 ist der Außenring 321 elastisch mit dem Innenkörper 325 verbunden. Der Außenring 323 kann sich somit elastisch gegenüber dem Innenkörper 325 verstellen, sodass auf diese Weise Toleranzen in der Lage gegenüber dem Verstellteil 21 ausgeglichen werden können.
Zusätzlich kann auch der Außenring 323 selbst elastisch sein, sodass Verformungen auch an dem Außenring 323 auftreten können.
Hierzu zusätzlich oder alternativ kann auch das Achselement 320 elastisch sein, sodass auch die Anordnung des Führungselements 321 an dem Schenkelelement 311 elastisch sein kann.
Das Führungselement 321 des Ausführungsbeispiels gemäß 11 bis 13 kann beispielsweise einstückig aus Kunststoff hergestellt sein.
Bei einem in 14 und 15 dargestellten Ausführungsbeispiel ist an einem Schenkelelement 311 des Antriebstrommelgehäuses 31 ein Führungselement 321 in Form einer Führungsrolle angeordnet. Das Führungselement 321 ist hierbei über ein Achselement 320 an einem Lagerabschnitt 313 des Schenkelelements 311 angeordnet, der über eine schlitzförmige Freischnittöffnung 312 von einem weiteren, feststehenden Abschnitt 314 des Antriebstrommelgehäuses 31 freigeschnitten ist. Der Lagerabschnitt 313 ist somit lediglich über einen schmalen Steg mit dem weiteren Abschnitt 314 verbunden, sodass der Lagerabschnitt 313, aufgrund des Freischnitts, elastisch in gewissem Maße zu dem weiteren Abschnitt 314 verstellbar ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird somit konstruktiv eine Elastizität an dem Schenkelelement 311 bereitgestellt. Aufgrund der Materialschwächung an dem Schenkelelement 311 ist der das Führungselement 321 lagernde Lagerabschnitt 313 elastisch verstellbar, sodass darüber Toleranzen in der Lage des Führungselements 321 gegenüber dem Verstellteil 21 ausgeglichen werden können.
Durch Formgebung der Freischnittöffnung 312 kann, wie in 16 gezeigt, die Elastizität an dem Lagerabschnitt 313 in gewünschter Weise eingestellt werden. So ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 16 die Freischnittöffnung 312 weiter gezogen als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 14 und 15, sodass die Verbindung zwischen dem Lagerabschnitt 313 und dem weiteren Abschnitt 314 weiter geschwächt ist und dadurch eine größere Elastizität und Verformbarkeit ermöglicht wird.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß 14 bis 16 ist das Führungselement 321 wiederum an einer randseitigen Führungsfläche 217 in Form eines Steges unterseitig des Verstellteils 21 angeordnet und rollt an dieser Führungsfläche 217 ab.
Bei einem in 17 und 18 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Führungselement 321 als Gleitkörper verwirklicht, der gleitend an der Führungsfläche 217 anliegt. In diesem Fall rollt das Führungselement 321 somit bei einem Verstellen der Seiltrommel 24 nicht an der Führungsfläche 217 ab, sondern wird gleitend entlang der Führungsfläche 217 bewegt.
Ähnlich den Ausführungsbeispielen gemäß 14 bis 16 ist das Führungselement 321 an einem Lagerabschnitt 313 des Schenkelelements 311 angeordnet, der über eine Freischnittöffnung 312 in Form eines Schlitzes abschnittsweise von einem weiteren Abschnitt 314 des Schenkelelements 311 freigeschnitten ist und somit zu diesem weiteren, feststehenden Abschnitt 314 des Schenkelelements 311 elastisch verstellbar ist.
Andere konstruktive Maßnahmen zur Bereitstellung einer Elastizität an der Führungseinrichtung 32 sind denkbar und möglich.
So kann das Führungselement 321 in sich elastisch sein und hierzu beispielsweise mittels der 2K-Technologie durch Kunststoffspritzgießen hergestellt sein. In diesem Fall kann das Führungselement 321 beispielsweise einen vergleichsweise harten Kern aufweisen, der von einem weichen, elastischen Material umgeben ist.
Bei einem in 19 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein als Rolle ausgebildetes Führungselement 321 mit einer ballig geformten Oberfläche 328 in Anlage mit dem Verstellteil 21. Aufgrund der Balligkeit an der Oberfläche 328 kann ein Verkippen des Führungselements 321 gegenüber dem Verstellteil 21 bei günstiger Anlage des Führungselements 321 an dem Verstellteil 21 ausgeglichen werden.
Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen kann das Achselement 320 elastisch aus einem biegeweichen Material gefertigt sein.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen.
So können ganz unterschiedliche Führungselemente vorgesehen sein, die in sich elastisch und/oder elastisch gehalten sind. Hierbei können ein oder mehrere Führungselemente an einem oder mehreren Schenkelelementen des Antriebstrommelgehäuses vorgesehen sein, wobei auch denkbar und möglich ist, mehrere Führungselementen entlang der Längserstreckungsrichtung des Verstellteils zueinander zu versetzen.
Grundsätzlich sind ganz unterschiedliche Maßnahmen zur Bereitstellung einer Elastizität an dem Führungselement denkbar und möglich. So kann auch an der Antriebstrommel in Form der Seiltrommel eine Elastizität bereitgestellt werden, beispielsweise indem die Laufringe aus einem elastischen Material, zum Beispiel einem Gummimaterial, gefertigt sind. Hierdurch kann eine elastische Vorspannung, über die das Führungselement in Anlage mit dem Verstellteil gedrückt wird, bewirkt werden. Insofern kommt es bei der elastischen Vorspannung nur auf eine relative Elastizität zwischen der Antriebstrommel und dem Führungselement, die das Verstellteil zwischen sich aufnehmen, an.
Die unterschiedlichen Maßnahmen zur Bereitstellung der Elastizität sind hierbei auch miteinander kombinierbar. So ist denkbar und möglich, sowohl das Führungselement als auch die Seiltrommel zumindest abschnittsweise elastisch auszugestalten. Denkbar und möglich ist zudem auch, sowohl das Führungselement als auch die Seiltrommel elastisch zu lagern.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
10: Karosserie
11: Fahrzeugtür
110: Türinnenraum
111: Türscharnier
2: Vorrichtung
20: Gelenk
200: Gelenkachse
201: Befestigungsteil
21: Verstellteil (Fangband)
210, 211: Ende
212: Befestigungseinrichtung
213: Öffnung
214: Führungsbahn
215: Lauffläche
216, 217: Führungsfläche
22: Flexibles Kraftübertragungselement (Zugseil)
22A, 22B: Seilabschnitt
220, 221: Ende
222, 223: Seilnippel
23: Einstelleinrichtung
24: Seiltrommel
240: Öffnung
241: Seilrille
242, 243: Laufring
244, 245: Befestigungseinrichtung (Nippelkammer)
3: Antriebseinrichtung
30: Getriebe
31: Seiltrommelgehäuse
310: Führungszapfen
311: Schenkel
312: Freischnittöffnung (Schlitzöffnung)
313: Lagerabschnitt
314: Feststehender Abschnitt
32: Führungseinrichtung
320: Achselement
321: Führungselement
322: Elastisches Element
323: Außenring
324: Elastische Speiche
325: Innenkörper
326: Gleitkörper
327: Körper (Rollkörper)
33: Anschlagelement
4: Schalteinrichtung
L: Längsachse
O: Öffnungsrichtung
V: Verstellrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

FR 2591271 A1 [0006]
US 2005/217075 A [0007]

Claims

Vorrichtung (2) zum manuellen und/oder elektromotorischen Verstellen oder Feststellen eines ersten Fahrzeugteils und eines zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander, mit – einem schwenkbar an dem ersten Fahrzeugteil anzuordnenden Verstellteil (21), das eine an einer ersten Seite des Verstellteils (21) erstreckte Lauffläche (215) aufweist, – einem flexiblen Kraftübertragungselement (22), das an dem Verstellteil (21) angeordnet ist und sich an dem Verstellteil (21) erstreckt, – einer an dem zweiten Fahrzeugteil (11) anzuordnenden, um eine Drehachse (L) drehbaren Antriebstrommel (24), die an der Lauffläche (215) des Verstellteils (21) bewegbar und mit dem Kraftübertragungselement (22) verbunden ist, wobei bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils (11) relativ zum ersten Fahrzeugteil (10) das Kraftübertragungselement (22) an der Antriebstrommel (24) verstellt wird und sich die Antriebstrommel (24) dadurch entlang der Lauffläche (215) bewegt, und – einer Führungseinrichtung (32) mit zumindest einem Führungselement (321), das mit einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite des Verstellteils (21) wechselwirkt und bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils (11) relativ zum ersten Fahrzeugteil (10) an der zweiten Seite bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) unter elastischer Vorspannung an der zweiten Seite des Verstellteils (21) anliegt.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (321) drehbar an dem Verstellteil (21) anliegt.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellteil (21) an der zweiten Seite zumindest eine Führungsfläche (216, 217) aufweist, an der das zumindest eine Führungselement (321) geführt ist.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) mit einer balligen Oberfläche (328) an der Führungsfläche (216, 217) anliegt.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) an einem elastisch verformbaren Achselement (320) angeordnet ist.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) in sich elastisch verformbar ist.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) einen Körper (327) mit zumindest einem den Körper (327) umfänglich umgebenden elastischen Element (322) aufweist.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (321) einen Außenring (323) aufweist, der elastisch mit einem radial innerhalb des Außenrings (323) angeordneten Innenkörper (325) verbunden ist.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebstrommel (24) in einem an dem zweiten Fahrzeugteil (11) angeordneten Antriebstrommelgehäuse (31) drehbar aufgenommen ist, wobei die Führungseinrichtung (32) an dem Antriebstrommelgehäuse (31) angeordnet ist.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebstrommelgehäuse (31) das Verstellteil (21) mit zumindest einem Schenkelelement (311) umgreift, wobei das zumindest eine Führungselement (321) an dem zumindest einen Schenkelelement (311) angeordnet ist.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Führungselement (321) an einem Lagerabschnitt (313) des zumindest einen Schenkelelements (311) angeordnet ist, wobei der Lagerabschnitt (313) zu einem weiteren Abschnitt (314) des zumindest einen Schenkelelements (311) elastisch verstellbar ist.
Vorrichtung (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Schenkelelement (311) eine Freischnittöffnung (312) aufweist, die den Lagerabschnitt (313) zumindest teilweise von dem weiteren Abschnitt (314) trennt.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Kraftübertragungselement (22) bei einem Verstellen des zweiten Fahrzeugteils (11) relativ zum ersten Fahrzeugteil (10) mit einem Abschnitt (22A, 22B) auf die Antriebstrommel (24) aufwickelt und mit einem anderen Abschnitt (22B, 22A) von der Antriebstrommel (24) abwickelt.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebstrommel (24) zumindest einen um die Längsachse (L) umlaufenden Laufring (242, 243) aufweist, mit dem die Antriebstrommel (24) an der Lauffläche (215) zum Abrollen an dem Verstellteil (21) anliegt.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebstrommel (24) zumindest abschnittsweise elastisch ausgebildet und/oder elastisch gelagert ist.
Vorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektromotorische Antriebseinrichtung (3) zum Antreiben der Antriebstrommel (24).
Vorrichtung (2) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (3) einen Antriebsmotor und ein den Antriebsmotor mit der Antriebstrommel (24) koppelndes Getriebe (30) aufweist.