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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur rechnergestützten Verarbeitung von Fahrbetriebsdaten in Kraftfahrzeugen.
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Aus dem Rallyesport ist es bekannt, dass Co-Piloten von Rallyefahrern während einer Fahrt des Rallyefahrzeugs auf einer Fahrstrecke fahrdynamische Informationen, wie z.B. Gangwahl und Kurvengeschwindigkeit, handschriftlich notieren. Diese Notizen werden beim erneuten Abfahren der Fahrstrecke wiederverwendet und ggf. angepasst.
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Darüber hinaus gibt es interaktive Applikationen für mobile Endgeräte, welche im Rallyesport das Anlegen, Verwalten und Wiedergeben von Notizen ermöglichen. Ebenso sind Applikationen bekannt, welche die Übertragung von fahrdynamischen Informationen (z.B. Geschwindigkeit, Drehmoment) aus einem Kraftfahrzeug an ein mobiles Endgerät ermöglichen. Manche Applikationen erlauben auch das Teilen von Reisedaten eines Kraftfahrzeugs (beispielsweise Reisezeit, Verbrauch) über soziale Netzwerke.
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Beim Abfahren einer Fahrstrecke stellen die dabei durchgeführten Schaltvorgänge wichtige Größen dar, welche Einfluss auf den Fahrkomfort, die Fahrdynamik sowie den Kraftstoffverbrauch haben. In Automatikgetrieben sind entsprechende Schaltstrategien zur Durchführung der Schaltvorgänge festgelegt, wobei der Fahrer nur begrenzte Möglichkeiten hat, diese Schaltstrategien zu beeinflussen. Darüber hinaus gibt es derzeit keine Möglichkeiten, die bei einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs verwendete Schaltstrategie für andere Kraftfahrzeuge nutzbar zu machen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur rechnergestützten Verarbeitung von Fahrbetriebsdaten in Kraftfahrzeugen zu schaffen, welches die Nutzung einer in einem Kraftfahrzeug verwendeten Schaltstrategie durch andere Kraftfahrzeuge ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 bzw. das System gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum rechnergestützten Verarbeiten von Fahrbetriebsdaten in Kraftfahrzeugen. Dabei werden während einer Fahrt eines ersten Kraftfahrzeugs die dabei auftretenden Schaltvorgänge des Getriebes des ersten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von während der Fahrt vorliegenden Fahrparametern als erste Schaltstrategie in der Form von digitalen Daten erfasst. Anschließend wird eine zweite Schaltstrategie, welche der ersten Schaltstrategie entspricht oder eine adaptierte erste Schaltstrategie ist, zur Verwendung für zweite Kraftfahrzeuge bereitgestellt, welche andere Kraftfahrzeuge als das erste Kraftfahrzeug sind. Die zweite Schaltstrategie wird ebenfalls durch digitale Daten repräsentiert, auf welche entsprechende zweite Kraftfahrzeuge Zugriff haben.
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Die adaptierte erste Schaltstrategie sowie auch die weiter unten genannte adaptierte zweite Schaltstrategie gehen durch eine Adaption aus der ersten bzw. zweiten Schaltstrategie hervor. Diese Adaption stellt somit einen optionalen Schritt des Verfahrens des Anspruchs 1 dar. Die Adaption der ersten bzw. zweiten Schaltstrategie kann je nach Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens manuell durch einen Nutzer oder ggf. auch automatisch nach vorbestimmten Kriterien durchgeführt werden.
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Schließlich werden in einem zweiten Kraftfahrzeug, für welches die zweite Schaltstrategie verwendet wird, während der Fahrt dieses Kraftfahrzeugs Schaltvorgänge des Getriebes des zweiten Kraftfahrzeugs basierend auf der Anwendung der zweiten Schaltstrategie oder einer adaptierten zweiten Schaltstrategie auf das zweite Kraftfahrzeug durchgeführt. Alternativ oder zusätzlich werden die Schaltvorgänge des Getriebes des zweiten Kraftfahrzeugs über ein Ausgabemittel zur Wahrnehmung durch Insassen im zweiten Kraftfahrzeug ausgegeben. Mit anderen Worten werden Schaltempfehlungen entsprechend der zweiten oder adaptierten zweiten Schaltstrategie ausgegeben. Die Ausgabe kann optisch und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen. Der Begriff der Verwendung der zweiten Schaltstrategie für das zweite Kraftfahrzeug ist weit zu verstehen. Insbesondere fällt hierunter auch die Verwendung der zweiten Schaltstrategie nach deren vorheriger Adaption.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass die Schaltstrategie eines Kraftfahrzeugs in einem anderen Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann. Hierdurch kann Wissen über eine geeignete Schaltstrategie eines Kraftfahrzeugs von mehreren Kraftfahrzeugen genutzt werden. Vorzugsweise agieren auch die zweiten Kraftfahrzeuge als erste Kraftfahrzeuge in dem Sinne, dass sie ebenfalls bei ihrer Fahrt Schaltvorgänge erfassen und als zweite Schaltstrategien für andere Kraftfahrzeuge bereitstellen.
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Die Bereitstellung einer zweiten Schaltstrategie erfolgt in einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über einen Cloud-Speicher, d.h. über einen zentralen Speicher, auf dem die zweite Schaltstrategie des ersten Kraftfahrzeugs hochgeladen wird. Von dort können diese Schaltstrategie dann heruntergeladen werden. Die Aufzeichnung der ersten Schaltstrategie und/oder die Bereitstellung der zweiten Schaltstrategie können z. B. durch einen Nutzer des ersten Kraftfahrzeugs initiiert werden. Ebenso kann die Verwendung der zweiten Schaltstrategie in einem zweiten Kraftfahrzeug ggf. durch einen Nutzer des zweiten Kraftfahrzeugs ausgelöst werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens spezifizieren die erste und die zweite Schaltstrategie und demzufolge auch die adaptierte zweite Schaltstrategie jeweils die Schaltvorgänge in Abhängigkeit von einem oder mehreren der folgenden Fahrparameter:
- – einem oder mehreren fahrstreckenbezogenen Parametern, welche die Fahrstrecke der Fahrt des ersten Kraftfahrzeugs oder Umweltbedingungen auf der Fahrstrecke charakterisieren, wobei der oder die fahrstreckenbezogenen Parameter insbesondere den geographischen Ort des ersten Kraftfahrzeugs bei den jeweiligen Schaltvorgängen umfassen;
- – einem oder mehreren fahrzeugbezogenen Parametern, welche Parameter des ersten Kraftfahrzeugs während der Fahrt charakterisieren, wobei der oder die fahrzeugbezogenen Parameter insbesondere Motorparameter (z.B. Motordrehzahl und Motordrehmoment) des ersten Kraftfahrzeugs bei den jeweiligen Schaltvorgängen umfassen.
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Neben dem oben genannten geographischen Ort können die fahrstreckenbezogenen Parameter alternativ oder zusätzlich auch Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder Kurvenparameter (Radien und/oder Krümmungen und/oder Krümmungsänderungen), Straßenschilder, Streckenwarnungen sowie Wetter- und/oder Fahrbahnzustände und dergleichen umfassen.
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In einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine erste Benutzerschnittstelle bereitgestellt, über welche ein Nutzer die erste Schaltstrategie manuell adaptieren kann, um hierdurch die zweite Schaltstrategie zu erhalten. Die Benutzerschnittstelle kann eine Benutzerschnittstelle im ersten Kraftfahrzeug, z.B. ein Display eines Fahrzeug-Infotainment-Systems, sein. Ebenso kann die Benutzerschnittstelle ein Display eines mobilen Endgeräts, wie z.B. eines Mobiltelefons, sein. Das mobile Endgerät kommuniziert mit dem ersten Kraftfahrzeug, so dass das mobile Endgerät auf die erste Schaltstrategie Zugriff hat. Alternativ oder zusätzlich wird in einer weiteren Ausführungsform auch eine zweite Benutzerschnittstelle bereitgestellt, über welche ein Nutzer die zweite Schaltstrategie manuell adaptieren kann, um hierdurch die adaptierte zweite Schaltstrategie für das zweite Kraftfahrzeug zu generieren. Die zweite Benutzerschnittstelle kann analog zur ersten Benutzerschnittstelle im entsprechenden zweiten Kraftfahrzeug vorgesehen sein (z.B. Display eines Fahrzeug-Infotainment-Systems). Ebenso kann die Benutzerschnittstelle ein Display eines mobilen Endgeräts und insbesondere eines Mobiltelefons des Nutzers sein.
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In einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Getriebe des ersten Kraftfahrzeugs ein Automatikgetriebe. Vorzugsweise ist auch das Getriebe des zweiten Kraftfahrzeugs ein Automatikgetriebe. Nichtsdestotrotz kann das Getriebe des ersten Kraftfahrzeugs auch ein manuelles Schaltgetriebe sein. Auch das Getriebe des zweiten Kraftfahrzeugs kann als manuelles Schaltgetriebe ausgestaltet sein. Im Falle eines manuellen Schaltgetriebes werden manuell von einem Fahrer durchgeführte Schaltvorgänge erfasst. Im Falle eines Automatikgetriebes sind die Schaltvorgänge automatisch durchgeführte Schaltvorgänge. Diese automatisch durchgeführten Schaltvorgänge sind vorzugsweise auch automatisch ausgelöst, sie können jedoch ggf. auch manuell durch den Fahrer ausgelöst sein (z.B. über Schaltpaddel am Lenkrad).
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In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die erste und/oder die zweite Schaltstrategie jeweils Metadaten, welche für die jeweilige (erste bzw. zweite) Schaltstrategie als Ganzes gelten. Vorzugsweise umfassen die Metadaten eine oder mehrere der folgenden Größen:
- – ein oder mehrere technische Charakteristika des ersten Kraftfahrzeugs, insbesondere des Antriebsstrangs des ersten Kraftfahrzeugs, wie z.B. den Getriebetyp;
- – eine oder mehrere Eigenschaften der ersten bzw. zweiten Schaltstrategie, insbesondere einen Komfortgrad und/oder einen Kraftstoffverbrauchs-Ökonomiegrad der entsprechenden Schaltstrategie.
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Mittels der Metadaten erfolgt somit eine detaillierte Beschreibung der bereitgestellten Schaltstrategien. Diese Metadaten können z.B. bei einer Auswahl oder Adaption einer Schaltstrategie sowie bei der weiter unten beschriebenen Plausibilitätsprüfung berücksichtigt werden.
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In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für das zweite Kraftfahrzeug vor oder während seiner Fahrt eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, mit welcher bestimmt wird, ob die zweite Schaltstrategie oder die adaptierte zweite Schaltstrategie für das zweite Kraftfahrzeug anwendbar ist. Im Falle, dass die zweite Schaltstrategie oder die adaptierte zweite Schaltstrategie nicht für das zweite Kraftfahrzeug anwendbar ist, wird die Anwendung der zweiten Schaltstrategie oder der adaptierten zweiten Schaltstrategie auf das zweite Kraftfahrzeug blockiert oder eine Anpassung der zweiten Schaltstrategie oder der adaptierten zweiten Schaltstrategie vorgenommen. Die Anpassung ist insbesondere derart, dass die zweite Schaltstrategie im zweiten Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann. Mit der obigen Plausibilitätsprüfung wird beispielsweise ermittelt, ob die Verwendung der zweiten bzw. adaptierten zweiten Schaltstrategie in dem zweiten Kraftfahrzeug zu einer Beschädigung von Komponenten des zweiten Kraftfahrzeugs führen kann.
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In einer bevorzugten Variante der soeben beschriebenen Ausführungsform wird im Rahmen der Plausibilitätsprüfung ein Abgleich von Fahrparametern der zweiten Schaltstrategie oder der adaptierten zweiten Schaltstrategie mit entsprechenden Fahrparametern durchgeführt, welche während der Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs erfasst werden. Bei den Fahrparametern kann es sich insbesondere um die oben dargelegten fahrstreckenbezogenen bzw. fahrzeugbezogenen Parameter handeln. Die während der Fahrt des zweiten Kraftfahrzeugs durchgeführte Erfassung von fahrstreckenbezogenen Parametern kann beispielsweise durch satellitengestützte Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs und Abgleich mit kartierten Streckenmerkmalen aus der Datenbank eines Fahrzeug-Navigationssystems erfolgen. Die Erfassung von fahrstreckenbezogenen Parametern kann ggf. auch durch eine Umfelderfassungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs (z.B. Radar/Lidar/Kamera) bzw. durch Umfelderfassungseinrichtungen anderer Kraftfahrzeuge erfolgen, welche ihre Informationen drahtlos an das zweite Kraftfahrzeug übermitteln. Ebenso können fahrstreckenbezogene Parameter auch von einer Verkehrs-Infrastruktur an das zweite Kraftfahrzeug übermittelt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Rahmen der Plausibilitätsprüfung ein Abgleich von zumindest einem Teil der als Metadaten hinterlegten technischen Charakteristika des ersten Kraftfahrzeugs mit entsprechenden technischen Charakteristika des zweiten Kraftfahrzeugs durchgeführt. Hierüber kann insbesondere bestimmt werden, ob das zweite Kraftfahrzeug überhaupt in der Lage ist, die Schaltstrategie umzusetzen, ohne dass es zu Beschädigungen des zweiten Kraftfahrzeugs kommt.
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Neben dem oben beschriebenen Verfahren betrifft die Erfindung ein System zur rechnergestützten Verarbeitung von Fahrbetriebsdaten in Kraftfahrzeugen. Dieses System ist derart ausgestaltet, dass es zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. einer oder mehrerer bevorzugter Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Mit anderen Worten beinhaltet das System ein oder mehrere Rechnermittel, die es ermöglichen, die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. bevorzugter Varianten dieses Verfahrens durchzuführen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der 1 detailliert beschrieben. Diese Figur zeigt eine schematische Darstellung, welche die Durchführung einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens verdeutlicht.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens basierend auf Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe erläutert. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem entsprechenden Automatikgetriebe, wobei dieses Kraftfahrzeug nachfolgend auch als erstes Kraftfahrzeug bezeichnet wird. Darüber hinaus ist ein Kraftfahrzeug 2 gezeigt, welches aufgezeichnete Schaltvorgänge des ersten Kraftfahrzeugs verarbeitet, wie weiter unten näher erläutert wird. Das Kraftfahrzeug 2 wird im Folgenden auch als zweites Kraftfahrzeug bezeichnet.
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Während der Fahrt auf einer vorbestimmten Fahrstrecke werden in einem fahrzeuginternen Speicher des Kraftfahrzeugs 1 die automatisiert über das Automatikgetriebe durchgeführten Schaltvorgänge aufgezeichnet. Für jeden Schaltvorgang wird unter anderem hinterlegt, an welcher geographischen Position sich das Kraftfahrzeug 1 beim Schaltvorgang befunden hat, wobei diese Information mittels satellitengestützter Ortung ermittelt werden kann. Man erhält auf diese Weise eine Schaltstrategie für das Schalten des Getriebes des Kraftfahrzugs 1 auf der entsprechenden Fahrstrecke. Für die Schaltstrategie sind im fahrzeuginternen Speicher ferner Metadaten hinterlegt, welche für die Schaltstrategie als Ganzes gelten. Diese Metadaten umfassen technische Charakteristika des Antriebsstrangs des ersten Kraftfahrzeugs (u.a. den Getriebetyp) sowie subjektive Eigenschaften der Schaltstrategie. Die subjektiven Eigenschaften beziehen sich beispielsweise auf einen Komfortgrad der Schaltstrategie (komfortabel bis sportlich) oder auf einen Kraftstoffverbrauchs-Ökonomiegrad (z.B. niedriger Spritverbrauch).
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Die im Kraftfahrzeug 1 erfasste Schaltstrategie ist in 1 mit dem Bezugszeichen ST1 bezeichnet und wird im Folgenden erste Schaltstrategie genannt. Wie durch den Pfeil P1 angedeutet, kann sich der Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 diese Schaltstrategie auf einem Mobiltelefon 3 zur Anzeige bringen. Hierfür wird die erste Schaltstrategie von dem fahrzeuginternen Speicher auf das Mobiltelefon übertragen. Anschließend hat der Nutzer die Möglichkeit, die erste Schaltstrategie zu adaptieren. Zum Beispiel kann er die Orte der Durchführung der Schaltpunkte entlang der Fahrstrecke anpassen. Hierzu kann graphisch auf dem Display des Mobiltelefons 3 die abgefahrene Fahrstrecke wiedergegeben werden und an entsprechenden Positionen der wiedergegebenen Fahrstrecke die Schaltpunkte mit dem entsprechend eingelegten Gang angezeigt werden. Der Nutzer kann dann diese Schaltpunkte geeignet verschieben. Falls das Display des Mobiltelefons 3 ein Touchscreen ist, kann er beispielsweise mittels seines Fingers einen Schaltpunkt berühren und an eine andere Position entlang der Fahrstrecke verschieben. Auf diese Weise wird eine manuell adaptierte neue Schaltstrategie erhalten, welche im Folgenden als ST2 bezeichnet wird.
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Wie mit dem Pfeil P2 angedeutet, wird diese zweite Schaltstrategie ST2 anschließend von dem Mobiltelefon 3 in einen zentralen Cloud-Speicher 4 hochgeladen. Die dort hinterlegte Schaltstrategie ST2 ist nunmehr für eine Vielzahl von anderen Nutzern von Kraftfahrzeugen zugänglich. Mit anderen Worten können andere Nutzer auf die vom Kraftfahrzeug 1 erfasste Schaltstrategie zugreifen. In gleicher Weise können auch die anderen Nutzer Schaltstrategien, die mit ihren Kraftfahrzeugen aufgezeichnet wurden, in den zentralen Speicher hochladen, um sie den übrigen Nutzern bereitzustellen. Auf diese Weise wird eine Online-Plattform zum Austausch von verschiedenen Schaltstrategien nach Art eines sozialen Netzwerks geschaffen.
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In dem Szenario der 1 lädt ein Nutzer des Kraftfahrzeugs 2 die zweite Schaltstrategie ST2 von dem Speicher 4 auf sein Mobiltelefon 5 herunter, wie durch den Pfeil P3 angedeutet ist. Der Nutzer kann die heruntergeladene Schaltstrategie dann auf dem Display des Mobiltelefons 5 zur Anzeige bringen und wiederum adaptieren. Die Adaption kann in gleicher Weise wie die Adaption der ersten Schaltstrategie ST1 ablaufen. D.h., der Nutzer kann z.B. entsprechende Schaltpunkte auf dem Touchscreen seines Mobiltelefons 5 entlang der wiedergegebenen Fahrstrecke geeignet verschieben. Sowohl die Adaption der Schaltstrategie ST1 als auch die Adaption der Schaltstrategie ST2 sind optional, d.h. die jeweiligen Nutzer können auch auf die jeweiligen Adaptionen verzichten.
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Nach Adaption durch das Mobiltelefon 5 erhält man die adaptierte zweite Schaltstrategie ST2', die anschließend durch das Mobiltelefon 5 an einen fahrzeuginternen Speicher des zweiten Kraftfahrzeugs 2 übermittelt wird, wie durch den Pfeil P4 angedeutet ist. Der Nutzer des Kraftfahrzeugs 2 kann anschließend während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 2 die Schaltstrategie ST2' aufrufen, so dass die Fahrt entsprechend dieser Schaltstrategie durchgeführt wird. In der hier beschriebenen Ausführungsform ist das System eingreifend ausgestaltet, d.h. beim Abfahren der Schaltstrategie ST2' werden die entsprechenden Schaltvorgänge gemäß der Schaltstrategie ST2' automatisiert ausgeführt. In einer Abwandlung kann das System auch informativen Charakter haben. In diesem Fall werden über eine Benutzerschnittstelle Schaltempfehlungen an den Fahrer entsprechend der adaptierten zweiten Schaltstrategie ausgegeben. Die Benutzerschnittstelle kann z.B. Teil eines Fahrzeug-Infotainment-Systems, ein Lenkrad-Display oder auch das Mobiltelefon 5 sein. Die Ausgabe der Schaltempfehlungen kann optisch und/oder akustisch und/oder ggf. auch haptisch erfolgen. Ein informatives System kommt insbesondere dann zum Einsatz, wenn die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes manuell ausgelöst wurden. Ebenso kommt ein solches System dann zum Einsatz, wenn in den Kraftfahrzeugen 1 und 2 Handschaltgetriebe verbaut sind, bei denen der Schaltvorgang manuell durch den Fahrer durchzuführen ist. Gegebenenfalls kann auch eine Kombination aus eingreifendem und informativem System verwendet werden.
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Bei dem Kraftfahrzeug 2 kann es sich um einen anderen Fahrzeugtyp als das Kraftfahrzeug 1 handeln. Insbesondere kann im Kraftfahrzeug 2 ein anderer Getriebetyp als im Kraftfahrzeug 1 verbaut sein. Demzufolge kann der Fall auftreten, dass die Schaltstrategie ST2', welche auf das Kraftfahrzeug 1 zurückgeht, ohne Anpassungen nicht auf das Kraftfahrzeug 2 anwendbar ist. Beispielsweise können sich die Anzahl der Getriebegänge zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und 2 unterscheiden. Ebenso kann sich die Fahrstrecke bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs 2 gegenüber der ursprünglich abgefahrenen Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs 1 verändert haben. Auch in diesem Fall kann die Schaltstrategie ST2' unter Umständen nicht mehr ohne Anpassungen für das Kraftfahrzeug 2 übernommen werden. Um dies zu berücksichtigen, wird in der hier beschriebenen Ausführungsform eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, um zu ermitteln, inwieweit die Anwendung der Schaltstrategie ST2' im Kraftfahrzeug 2 Adaptionen aufgrund eines anderen Fahrzeugtyps bzw. Getriebetyps oder aufgrund veränderter Fahrstreckenparameter bedarf.
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Im Rahmen der Plausibilitätsprüfung können folgende streckenbezogene Daten berücksichtigt werden, die während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt werden und mit entsprechenden streckenbezogenen Daten der Schaltstrategie ST2' verglichen werden:
- – statisch kartierte Streckenmerkmale (z.B. in der Datenbank des Navigationssystems des Kraftfahrzeug);
- – dynamisch mittels einer Verkehrs-Infrastruktur bereitgestellte Streckenmerkmale;
- – vom Kraftfahrzeug vorausschauende erhobene Streckenmerkmale (z.B. Kamera mit Bildverarbeitung zur Fahrstreifen- oder Verkehrsschilderkennung);
- – Streckenmerkmale, welche von anderen Kraftfahrzeugen vorausschauend (z.B. mittels Kamera) oder retrospektiv (z.B. unter Nutzung von satellitengestützter Ortung) erhoben und über Car-to-Car-Kommunikation bzw. Car-to-X-Kommunikation an das Kraftfahrzeug übermittelt werden.
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Die Streckenmerkmale können unter anderem Geschwindigkeitsbegrenzungen, Radien und/oder Krümmungen und/oder Krümmungsänderungen von Kurven, Straßenschilder, digital hinterlegte Streckenwarnungen (z.B. enge Kurve), Wetter- und Fahrbahnzustände und dergleichen umfassen.
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Wird im Rahmen der soeben erläuterten Plausibilitätsprüfung festgestellt, dass die Schaltstrategie ST2' nicht übernommen werden kann, wird je nach Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens entweder die Verwendung der zweiten Schaltstrategie ST2' blockiert oder es wird in geeigneter Weise eine Anpassung der zweiten Schaltstrategie ST2' vorgenommen, so dass die angepasste Schaltstrategie im Kraftfahrzeug 2 verwendbar ist.
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In einer Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform können im Kraftfahrzeug 1 neben Schaltvorgängen auch weitere Fahrbetriebsdaten aufgezeichnet werden, wie z.B. Brems- und/oder Beschleunigungspunkte, welche separat oder als Teil der Schaltstrategie ebenfalls in einem Cloud-Speicher zur Verwendung durch andere Nutzer bereitgestellt werden.
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Die im Vorangegangenen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung wiesen eine Reihe von Vorteilen auf. Insbesondere wird die Möglichkeit geschaffen, dass Nutzer Schaltstrategien anderen Nutzern bereitstellen und die jeweiligen Nutzer die Schaltstrategien auch adaptieren können. Hierdurch können Schaltstrategien im Kollektiv optimiert werden. Diese kollektive Optimierung ist besonders für einseitig optimierte Schaltstrategien (z.B. extrem verbrauchsarm) relevant. Dadurch, dass Schaltstrategien von anderen Fahrern heruntergeladen werden können, sind keine langwierigen interaktiven Verbesserungen der Schaltstrategien durch jeden einzelnen Fahrer erforderlich. Hierdurch werden auch ungeübten Fahrern spezielle Fahrerlebnisse durch die Verwendung von Schaltstrategien geübter Fahrer ermöglicht.
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Mit den oben beschriebenen Ausführungsformen wird eine Plattform zum Austausch bzw. Bearbeiten von Schaltstrategien geschaffen, die einem sozialen Netzwerk nachempfunden ist. Insbesondere besteht auch die Möglichkeit, dass subjektive oder objektive Bewertungen, Kategorisierungen und dergleichen für die entsprechende Schaltstrategien durch den Nutzer vorgenommen werden. Ferner ist es möglich, dass unterschiedliche Schaltstrategien für eine bestimmte Strecke hinsichtlich verschiedener Zielkriterien verglichen werden (z.B. Treibstoffverbrauch, Zeit etc.). Wie bereits erwähnt, können in einer Erweiterung der Erfindung ferner auch Brems- und/oder Beschleunigungspunkte bei der Fahrt eines Kraftfahrzeugs aufgezeichnet und anderen Nutzern bereitgestellt werden. Auf diese Weise kann ggf. auch eine automatisierte Längs- und/oder Querregelung kollektiv optimiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erstes Kraftfahrzeug
- 2
- zweites Kraftfahrzeug
- 3, 5
- Mobiltelefone
- 4
- zentraler Speicher
- ST1
- erste Schaltstrategie
- ST2
- zweite Schaltstrategie
- ST2'
- adaptierte zweite Schaltstrategie
- P1, P2, P3, P4
- Pfeile
