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Technisches Gebiet:
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Die Erfindung betrifft eine Radlaufanordnung für ein Rad, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer genannten Radlaufanordnung.
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Stand der Technik und Aufgabe der Erfindung:
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Es ist bekannt, dass ein sich drehendes Rad eines Kraftfahrzeugs während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs Luftverwirbelungen verursacht, welche zur Verschlechterung der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs und somit zur Erhöhung des Fahrwiderstandes und letztendlich zur Steigerung vom Kraftstoffverbrauch führen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bereitzustellen.
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Beschreibung der Erfindung:
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Diese Aufgabe wird durch Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Radlaufanordnung für ein Rad, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bereitgestellt.
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Die Radlaufanordnung umfasst mindestens eine Luftleiteinheit, welche gegenüber dem Drehmittelpunkt (Momentanpol, auf Englisch „instant center“) des Rades beweglich ausgeführt ist und mindestens einen Luftkanal zum Leiten von Luft umfasst.
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Die Radlaufanordnung umfasst ferner mindestens eine Aktoreinheit, welche mit der mindestens einen Luftleitereinheit mechanisch verbunden ist und eingerichtet ist, die mindestens eine Luftleiteinheit gegenüber dem Drehmittelpunkt des Rades zu bewegen.
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Hierbei handelt sich ein Drehmittelpunkt (Momentanpol, auf Englisch „instant center“) des Rades um einen Mittelpunkt des Rades, um den sich das Rad während der Fahrt des Kraftfahrzeugs dreht und beim Abbiegen des Kraftfahrzeugs neigt. Die Raddrehachse verläuft somit durch den Drehmittelpunkt des Rades.
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Der Textabschnitt „... gegenüber dem Drehmittelpunkt ... zu bewegen“ bedeutet, dass die Luftleiteinheit durch ihre Bewegung ihren Abstand und/oder ihre Ausrichtung zu dem Drehmittelpunkt ändert.
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Der Erfindung liegt der Gedanken zugrunde, dass zur Reduzierung von durch sich in den Radkästen drehenden Räder verursachten Luftverwirbelungen vor allem Luftströmungen aus den Radkästen und der nachfolgenden Fahrzeugaußenseite unterbunden bzw. reduziert werden sollen. Der Grund dafür ist, dass die Luftströmungen aus den Radkästen und der nachfolgenden Fahrzeugaußenseite wie Säulen gegenüber der vorbeiströmenden Luft wirken und zu weiteren Luftverwirbelungen außerhalb des Fahrzeugs führen.
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Um die Luftströmungen aus den Radkästen und der nachfolgenden Fahrzeugaußenseite unterbinden bzw. reduzieren, bedarf es einer Lösung, womit die Außenluft entlang der Karosserie des Kraftfahrzeugs und somit an den Radkästen optimiert vorbei geführt werden kann.
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Ferner sollte die Lösung auf unterschiedliche aerodynamische Anforderungen des Kraftfahrzeugs (bspw. unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten bzw. Fahrsituationen) optimal reagieren können.
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Basierend auf diesem Gedanken wurde eine Radlaufanordnung mit kontrolliert beweglichen Luftleiteinheiten bereitgestellt, mit denen die Luft während der Fahrt des Kraftfahrzeugs gezielt an den Radkästen und somit an den Rädern vorbeigeführt werden kann. Dadurch können die zuvor genannten Luftverwirbelungen in den Radkästen bzw. durch die sich drehenden Räder in den Radkästen unterbunden bzw. reduziert werden.
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Dadurch, dass die Luftleiteinheiten von den entsprechenden Aktoreinheiten kontrolliert bewegt werden können, können deren Positionen und Ausrichtungen auf unterschiedliche aerodynamische Anforderungen des Kraftfahrzeugs (bspw. unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten bzw. Fahrsituationen) optimal angepasst werden. Damit kann eine fahrgeschwindigkeits- und fahrsituationsabhängige aerodynamische Verschmälerung bzw. Verbreiterung der Karosserie des Kraftfahrzeugs und somit eine Verbesserung der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs realisiert werden. Durch die aerodynamische Verschmälerung wird die an dem Kraftfahrzeug vorbeiströmende Luft näher an das Kraftfahrzeug geführt, so dass keine bzw. geringe Luftverwirbelungen an dem Kraftfahrzeug entstehen. Durch die aerodynamische Verbreiterung wird dagegen die Luft von dem Kraftfahrzeug weggeführt und eine verbesserte Bremskühlung erzielt.
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Folglich ist eine Möglichkeit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bereitgestellt.
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Vorzugsweise ist die mindestens eine Aktoreinheit ferner eingerichtet, die mindestens eine Luftleiteinheit in Richtung der Raddrehachse des Rades zu bewegen. Optional ist die mindestens eine Aktoreinheit vorzugsweise ferner eingerichtet, die mindestens eine Luftleiteinheit in radialer Richtung des Rades und/oder in tangentialer Richtung der Lauffläche des Rades zu bewegen.
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Vorzugsweise ist die mindestens eine Aktoreinheit ferner eingerichtet, die mindestens eine Luftleiteinheit gegenüber der Raddrehachse zu neigen.
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Die mindestens eine Aktoreinheit umfasst vorzugsweise einen (insb. elastisch) verformbaren Luftbehälter, welcher mit der mindestens einen Luftleiteinheit mechanisch verbunden ist und eingerichtet ist, durch Verändern des eigenen Luftvolumens die mindestens eine Luftleiteinheit gegenüber dem Drehmittelpunkt des Rades zu bewegen, insb. in Richtung der Raddrehachse des Rades zu bewegen und/oder gegenüber der Raddrehachse zu neigen.
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Ferner umfasst die mindestens eine Aktoreinheit vorzugsweise einen steuerbaren Luftzylinder, welcher mit dem Luftbehälter strömungstechnisch verbunden ist und eingerichtet ist, durch Ein- und/oder Auspumpen von Luft in den bzw. aus dem Luftbehälter das Luftvolumen des Luftbehälters zu verändern.
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Alternativ zu dem Luftzylinder kann die mindestens eine Aktoreinheit vorzugsweise einen steuerbaren Luftkompressor umfassen, welcher dann mit dem Luftbehälter strömungstechnisch verbunden ist und eingerichtet ist, durch Ein- und/oder Auspumpen von Luft in den bzw. aus dem Luftbehälter das Luftvolumen des Luftbehälters zu verändern.
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Dabei kann der Luftkompressor ein bereits im Kraftfahrzeug vorhandener Luftkompressor sein, welcher bspw. zur Regelung einer Luftfederung zum Federn eines Rades des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
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Vorzugsweise weist der Luftbehälter mindestens zwei elastisch verformbare Abschnitte mit unterschiedlichen Elastizitäten auf, wobei die mindestens zwei Abschnitte zueinander räumlich derart angeordnet sind, dass sich der Luftbehälter beim Verändern des Luftvolumens ungleichmäßig verformen und somit die mindestens eine Luftleiteinheit gegenüber der Raddrehachse zu neigen.
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Alternativ umfasst die mindestens eine Aktoreinheit vorzugsweise einen elektromechanischen Aktor, insb. einen Elektrozylinder, welcher mit der mindestens einen Luftleitereinheit mechanisch verbunden ist und eingerichtet ist, die mindestens eine Luftleitereinheit gegenüber dem Drehmittelpunkt des Rades zu bewegen, insb. in Richtung der Raddrehachse des Rades zu bewegen und/oder gegenüber der Raddrehachse zu neigen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt.
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Das Kraftfahrzeug umfasst mindestens einen Radkasten zur Aufnahme mindestens eines Rades und mindestens eine zuvor beschriebene Radlaufanordnung. Dabei ist die mindestens eine Radlaufanordnung in dem mindestens einen Radkasten und zwischen diesem und dem mindestens einen Rad angeordnet. Die mindestens eine Luftleitereinheit der mindestens einen Radlaufanordnung ist hierbei mittels der mindestens einen Aktoreinheit derselben Radlaufanordnung an dem Kraftfahrzeug bzw. an dessen Karosserie befestigt.
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Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug ferner einen Fahrgeschwindigkeitssensor, welcher eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
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Die mindestens eine Radlaufanordnung umfasst vorzugsweise ferner eine Steuereinheit, welche über einen Signalausgang mit der mindestens einen Aktoreinheit elektrisch verbunden ist und eingerichtet ist, die mindestens eine Aktoreinheit anzusteuern. Die Steuereinheit ist ferner über einen Signaleingang mit einem Signalausgang des Fahrgeschwindigkeitssensors elektrisch verbunden und ferner eingerichtet, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die mindestens eine Aktoreinheit zum Bewegen der mindestens einen Luftleiteinheit gegenüber dem Drehmittelpunkt des Rades anzusteuern.
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Das Kraftfahrzeug umfasst vorzugsweise ferner mindestens eine Bremseinheit zum Bremsen des mindestens einen Rades, sowie mindestens eine Temperaturermittlungseinheit, welche eingerichtet ist, die Temperatur der mindestens einen Bremseinheit zu erfassen. Dabei ist die Steuereinheit über einen weiteren Signaleingang mit einem Signalausgang der mindestens einen Temperaturermittlungseinheit elektrisch verbunden und ferner eingerichtet, abhängig von der Temperatur der mindestens einen Bremseinheit die mindestens eine Aktoreinheit zum Bewegen der mindestens einen Luftleiteinheit gegenüber dem Drehmittelpunkt des Rades anzusteuern.
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Hierbei kann die Temperaturermittlungseinheit einen bekannten Temperatursensor zum Erfassen von Temperatur an der Bremseinheit umfassen. Alternativ kann die Temperaturermittlungseinheit ein Berechnungsprogram enthalten, womit die Temperaturermittlungseinheit die Temperatur an der Bremseinheit bspw. über die Dauer der Bremsverzögerung und des Fahrgeschwindigkeitsverlustes des Kraftfahrzeugs berechnet.
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Das Kraftfahrzeug umfasst vorzugsweise ferner mindestens eine Luftfederung zum Federn des mindestens einen Rades, sowie mindestens einen steuerbaren Luftkompressor zum Regeln eines Luftdrucks in der mindestens einen Luftfederung. Hierbei ist der mindestens eine Luftkompressor mittels eines steuerbaren Ventils mit dem Luftbehälter der mindestens einen Aktoreinheit strömungstechnisch verbunden und eingerichtet, durch Ein- und/oder Auspumpen von Luft in den bzw. aus dem Luftbehälter das Luftvolumen des Luftbehälters zu verändern. Vorzugsweise ist das Ventil von der oben genannten Steuereinheit steuerbar. Zum Ein- und/oder Auspumpen der Luft in den bzw. aus dem Luftbehälter kann das Ventil von der Steuereinheit gesteuert geöffnet bzw. geschlossen werden. Beim geöffneten Ventil kann der mindestens eine Luftkompressor Luft in den bzw. aus dem Luftbehälter pumpen und somit das Luftvolumen des Luftbehälters verändern.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der oben beschriebenen Radlaufanordnung sind, soweit möglich, auf das oben genannte Kraftfahrzeug übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs anzusehen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung:
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung Bezug nehmend auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 in einer schematischen Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einer Radlaufanordnung;
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2A, 2B jeweils in einer schematischen Frontsicht die Radlaufanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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3A, 3B und 3C jeweils in einer schematischen Draufsicht eine weitere Radlaufanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Zeichnung:
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug FZ in einer schematischen Seitenansicht.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst vier Radkästen RK (in der Figur sind nur zwei abgebildet), in denen sich jeweils ein Rad RD befindet. Das Kraftfahrzeug FZ umfasst ferner vier Radlaufanordnungen RA, welche jeweils in einem der vier Radkästen RK und im Wesentlichen zwischen den jeweiligen Radkästen RK und den entsprechenden Rädern RD angeordnet sind und an der Karosserie KS des Kraftfahrzeugs FZ befestigt sind.
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Das Kraftfahrzeug FZ umfasst ferner einen Fahrgeschwindigkeitssensor GS zum Erfassen von Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs FZ.
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Ferner umfasst das Kraftfahrzeug FZ vier Bremseinheiten BE, welche jeweils in den jeweiligen Radkasten RK und zwischen den jeweiligen Rädern RD und der Karosserie des Kraftfahrzeugs FZ angeordnet sind und zum Bremsen der jeweiligen Räder RD ausgeführt sind.
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Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug FZ bis zu vier Temperatursensoren TS (bzw. Temperaturermittlungseinheiten), welche jeweils an den jeweiligen Bremseinheiten BE angeordnet sind und eingerichtet sind, jeweils die Temperaturen der jeweiligen korrespondierenden Bremseinheiten BE zu erfassen.
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Alternativ umfasst das Kraftfahrzeug FZ eine Temperaturermittlungseinheit, welche mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor GS zum Erhalten von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit signaltechnisch verbunden ist und eingerichtet ist, aus der aktuellen Fahrgeschwindigkeit eine Bremsverzögerung bzw. einen Fahrgeschwindigkeitsverlust des Kraftfahrzeugs FZ zu ermitteln und über die Dauer der Bremsverzögerung und des Fahrgeschwindigkeitsverlustes die Temperaturen an den jeweiligen Bremseinheiten BE zu prognostizieren bzw. zu berechnen.
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Die Radlaufanordnungen RA umfassen bspw. jeweils drei Luftleiteinheiten LE, welche von der Fahrzeugfront FR aus betrachtet jeweils vor, hinter bzw. über den jeweiligen Rädern RD verteilt angeordnet sind und gemeinsam die jeweiligen Räder RD im Bereich der jeweiligen Radkästen RK (in Richtung der Lauffläche der jeweiligen Räder RD) bogenförmig und abschnittsweise umranden.
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Die Radlaufanordnungen RA umfassen ferner jeweils drei Aktoreinheiten AE, welche zum Bewegen jeweils einer der drei Luftleiteinheiten LE ausgeführt sind. Dabei sind die jeweiligen Luftleiteinheiten LE über die jeweiligen Aktoreinheiten AE an der Karosserie KS des Kraftfahrzeugs FZ befestigt und zugleich von den jeweiligen Aktoreinheiten AE voneinander unabhängig und gegenüber den entsprechenden Rädern RD bzw. gegenüber den Drehmittelpunkten DM der entsprechenden Räder RD beweglich gelagert.
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Die Radlaufanordnungen RA umfassen ferner jeweils eine Steuereinheit SE, welche jeweils mit den jeweiligen Aktoreinheiten AE derselben Radlaufanordnungen RA elektrisch verbunden sind und eingerichtet sind, die korrespondierenden Aktoreinheiten AE zu steuern.
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Die Steuereinheiten SE sind über jeweils einen Signaleingang mit einem Signalausgang des Fahrgeschwindigkeitssensors GS elektrisch verbunden und erhalten von dem Fahrgeschwindigkeitssensor GS aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs FZ.
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Über jeweils einen weiteren Signaleingang sind die Steuereinheiten SE mit jeweils einem der Temperatursensoren TS der Bremseinheiten BE in den korrespondierenden Radkästen RK elektrisch verbunden und erhalten von den jeweiligen Temperatursensoren TS aktuelle Temperaturen der korrespondierenden Bremseinheiten BE.
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Abhängig von der erfassten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs FZ und/oder der Temperaturen steuern die Steuereinheiten SE die korrespondierenden Aktoreinheiten AE, so dass diese die korrespondierenden Luftleiteinheiten LE entsprechend der erfassten Fahrgeschwindigkeit bzw. den Temperaturen bewegen bzw. neigen, so dass die Luftverwirbelungen in den Radkästen RK reduziert werden bzw. die Bremseinheiten BE gekühlt werden.
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2A und 2B zeigen jeweils in einer schematischen Frontsichtdarstellung eine Aktoreinheit AE und eine Luftleiteinheit LE einer Radlaufanordnung RA, welche von der Fahrzeugfront FR aus betrachtet vor dem korrespondierenden Rad RD angeordnet sind.
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Wie den Figuren entnehmbar, umfasst die Aktoreinheit AE einen Luftbehälter LB in Form eines elastisch verformbaren Gummibalgs sowie einen steuerbaren Luftzylinder LZ, welcher mit dem Luftbehälter LB strömungstechnisch verbunden ist und eingerichtet ist, Luft in den hinein bzw. aus dem Luftbehälter LB herauszupumpen und somit dessen Volumen zu vergrößern bzw. zu verkleinern.
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Der Luftbehälter LB weist an einem Ende einen Halterungsabschnitt (bspw. Befestigungsbund) auf und ist über diesen Halterungsabschnitt mit dem Luftzylinder LZ körperlich verbunden und über den Luftzylinder LZ in dem Radkasten RK und an der Karosserie KS des Kraftfahrzeugs FZ gelagert.
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An einem weiteren freien Ende weist das Luftbehälter LB einen weiteren Halterungsabschnitt (bspw. Befestigungsbund) auf, an dem die Luftleiteinheit LE derselben Radlaufanordnung RA körperlich verbunden ist.
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Die Luftleiteinheit LE besteht bspw. aus Kunststoff und umfasst eine Anzahl von Luftkanälen LK, welche in Richtung der Vertikalachse VA des Kraftfahrzeugs FZ betrachtet nebeneinander angeordnet sind und sich in der Richtung der Vertikalachse VA erstrecken.
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In einem Ruhezustand, in dem das Kraftfahrzeug FZ stillsteht oder mit einer geringen Fahrgeschwindigkeit von bspw. unter 10 Kilometerstunde fährt und somit keine Optimierung des Strömungswiderstandes am Kraftfahrzeug FZ erforderlich ist, wird die Luftleiteinheit LE von der Aktoreinheit AE in den Radkasten RK eingefahren, wie es in 2A veranschaulicht ist. Dadurch wird einerseits die Ästhetik des Kraftfahrzeugs FZ verbessert und andererseits vermieden, dass die Luftleiteinheiten LE an Bordsteinkanten oder sonstigen Hindernissen anstoßen und beschädigt werden.
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In einem Fahrtzustand, in dem das Kraftfahrzeug FZ mit einer hohen Fahrgeschwindigkeit von bspw. über 30 Kilometerstunde fährt und eine Optimierung des Strömungswiderstandes am Kraftfahrzeug FZ erfordert, wird die Luftleiteinheit LE von der Aktoreinheit AE aus dem Radkasten RK ausgefahren.
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Hierzu erfasst der Fahrgeschwindigkeitssensor GS die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs FZ und vergleicht die erfassten Fahrgeschwindigkeit und mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle. Überschreitet die erfasste Fahrgeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, so gibt der Fahrgeschwindigkeitssensor GS ein Signal an die nachgeschaltete Steuereinheit SE der Radlaufanordnung RA ab.
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Empfängt die Steuereinheit SE das Signal von dem Fahrgeschwindigkeitssensor GS, so steuert diese die Aktoreinheit AE, so dass diese die Luftleiteinheit LE in der axialen Richtung AR der Raddrehachse DA des korrespondierenden Rades RD bzw. der Querachse QA des Kraftfahrzeugs FZ aus dem Radkasten RK in eine Position außerhalb des Radkastens RK heraus fährt, wie es in 2B veranschaulicht ist. In dieser Position außerhalb des Radkastens RK leitet die Luftleiteinheit LE bzw. deren Luftkanäle LK die Luft näher an dem korrespondierenden Rad RD vorbei entlang der Karosserie KS des Kraftfahrzeugs FZ, welche sonst aus den Radkasten RK herausströmen und Luftverwirbelungen an dem Kraftfahrzeug FZ verursachen und somit dieses abbremsen würde.
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Alternativ können die Aktoreinheiten AE die korrespondierenden Luftleiteinheiten LE abhängig von der erfassten Fahrgeschwindigkeit aus den jeweiligen Radkasten RK bis auf unterschiedlichen axialen Abständen zu den Drehmittelpunkten DM der jeweiligen Räder RD herausfahren. Je schneller das Kraftfahrzeug FZ fährt, desto weiter werden die Luftleiteinheiten LE aus den jeweiligen Radkästen RD herausgefahren, so dass die Wirkung der Luftleiteinheiten LE bei einer schnellen Fahrt stärker zur Geltung kommt als bei einer langsamen Fahrt des Kraftfahrzeugs FZ.
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In einer weiterführenden, in 3A, 3B und 3C abgebildeten Ausführungsform kann der Luftbehälter LB aus einem Gummibalg zwei oder mehr Abschnitte AB1, AB2 umfassen, welche in Richtung der Längsachse LA des Kraftfahrzeugs FZ betrachtet hintereinander angeordnet sind und deren Elastizitäten nach der räumlichen Reihenfolge der Abschnitte AB1, AB2 kontinuierlich ansteigen. Dadurch können sich diese Abschnitte AB1, AB2 bei einem geringen Gesamt-Luftvolumen des Luftbehälters LB unterschiedlich ausdehnen. Zudem sinken die Elastizitäten der Abschnitte AB1, AB2 mit den steigenden Ausdehnungen der jeweiligen Abschnitte AB1, AB2 ab. Dadurch dehnen sich diese Abschnitte AB1, AB2 beim Erreichen ihre jeweiligen maximalen Ausdehnungen nicht mehr aus und weisen somit ihre jeweiligen maximalen Ausdehnungen auf.
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Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs FZ erfassen die Temperatursensoren TS Temperaturen an den jeweiligen korrespondierenden Bremseinheiten BE und vergleichen die erfassten Temperaturen jeweils mit einer vorgegebenen Temperaturschwelle.
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Überschreiten eine oder andere erfassten Temperaturen die vorgegebene Temperaturschwelle, so geben der bzw. die Temperatursensoren TS entsprechende Signale an die nachgeschaltete/n Steuereinheit/en SE der korrespondierenden Radlaufanordnung/en RA ab.
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Erhalten die Steuereinheit/en SE entsprechende Signale, so steuern diese die korrespondierenden Aktoreinheiten AE bzw. die korrespondierenden Luftzylinder LZ, so dass diese Außenluft in die entsprechenden Luftbehälter LB hineinpumpen.
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Durch die unterschiedlichen Elastizitäten dehnen sich die Abschnitte AB1, AB2 der jeweiligen Luftbehälter LB unterschiedlich aus und führen dazu, dass die mit diesen Luftbehältern LB verbundenen Luftleiteinheiten LE sich gegenüber der Raddrehachse DA bzw. gegenüber der Querachse QA des Kraftfahrzeugs FZ neigen. Dadurch stehen die Luftkanäle LK dieser Luftleiteinheiten LE schräg gegenüber den korrespondierenden Rädern RD und somit schräg gegenüber den entsprechenden Radkasten RK, so wie in 3B veranschaulicht ist. In diesen jeweiligen schrägen Positionen führen die Luftkanäle LK die Luft von den jeweiligen korrespondierenden Bremseinheiten BE ab und kühlen dabei die Bremseinheiten BE.
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Analog wie bei der in 2A und 2B abgebildeten Ausführungsform erfasst der Fahrgeschwindigkeitssensor GS die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs FZ und vergleicht die erfasste Fahrgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle. Überschreitet die erfasste Fahrgeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, so gibt der Fahrgeschwindigkeitssensor GS ein Signal an die Steuereinheit SE der Radlaufanordnung RA.
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Empfängt die Steuereinheit SE das Signal von dem Fahrgeschwindigkeitssensor GS, so steuert diese die Aktoreinheit AE, so dass diese die Luftleiteinheit LE in der axialen Richtung AR der Raddrehachse DA des korrespondierenden Rades RD bzw. der Querachse QA des Kraftfahrzeugs FZ aus dem Radkasten RK in eine Position außerhalb des Radkastens RK herausfährt, wie es in 3C veranschaulicht ist. In dieser Position außerhalb des Radkastens RK leitet die Luftleiteinheit LE bzw. deren Luftkanäle LK die Luft von dem korrespondierenden Rad RD und somit von der korrespondierenden Bremseinheit BE weg und somit verhindern einerseits Luftverwirbelungen an den Rädern RD und kühlen anderseits die korrespondierenden Bremseinheiten BE.
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In der gegenüber den korrespondierenden Rädern RD und somit gegenüber den entsprechenden Radkasten RK schrägen Position führen die vor den jeweiligen Rädern RD befindlichen Luftleiteinheiten LE an der Karosserie KS vorbeiströmende Luft weg von den jeweiligen korrespondierenden Radkästen RD und erzeugen somit Luftunterdruck in äußeren Bereichen der entsprechenden Radkästen RK. Durch diesen Luftunterdruck strömt die warme Luft, welche mit Abwärme der jeweiligen Bremseinheiten BE aufgeladen ist, von den jeweiligen Bremseinheiten BE in diese äußeren Bereiche der jeweiligen Radkästen RK. Von dort wird die warme Luft von den jeweiligen hinter den entsprechenden Rädern RD befindlichen Luftleiteinheiten LE abgeführt, welche ebenfalls schräg gegenüber den korrespondierenden Rädern RD und somit gegenüber den entsprechenden Radkasten RK stehen. Dadurch werden die Bremseinheiten BE gekühlt.
