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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Karosserie gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserien herzustellen. Hierzu werden Kraftfahrzeugstrukturbauteile umformtechnisch einzeln hergestellt und im Anschluss daran zu der Kraftfahrzeugkarosserie miteinander gefügt. Ein Seitenteil einer Karosserie weist beispielsweise einen oben verlaufenden Dachholm auf, von welchem sich verschiedene Kraftfahrzeugsäulen zu einem Schweller erstrecken. Dachholm, Säulen und Schweller sind dabei miteinander gefügt. Insbesondere kommen hierzu thermische Fügeverfahren, ganz besonders bevorzugt Punktschweißungen, zum Einsatz.
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Ebenfalls ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Bauteile mit hochfesten und höchstfesten Eigenschaften herzustellen. Diese Bauteile weisen eine Zugfestigkeit Rm von mehr als 1.000 MPa auf. Sie werden aus einer härtbaren Stahllegierung umformtechnisch hergestellt. Insbesondere wird hierzu das Warmumformen und Presshärten verwendet. Eine Platine wird auf über Austenitisierungstemperatur gebracht, in diesem warmen Zustand umgeformt und anschließend derart rasch abgekühlt, dass sich ein entsprechend hartes Gefüge einstellt.
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Nachteilig bei den harten Gefügeeigenschaften, insbesondere in den Koppelungsbereichen, ist, dass diese zu Rissbildung neigen. Im Falle eines Kraftfahrzeugcrashes kann es somit aufgrund der hohen Härte zu durch den Kraftfahrzeugcrash initiierten Sprödbrüchen und zu einem Abriss kommen.
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Hierzu ist es ebenfalls aus dem Stand der Technik, beispielsweise der
EP 2 209 696 B1 bekannt, partiell voneinander verschiedene Festigkeitseigenschaften einzustellen, so dass gezielt durch plastische Verformung Energie abgebaut wird und hierdurch bedingt ebenfalls ein Abreißen von miteinander gefügten Bauteilen vermieden wird.
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Aus der
DE 10 2014 112 740 A1 ist eine B-Säule bekannt, deren unterer Abschnitt weich, jedoch mit einem harten Streifen ausgebildet ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeugsäule hinsichtlich ihres Crashverhaltens sowie Energieabsorptionsverhaltens in einer Kraftfahrzeugkarosserie zu verbessern.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Kraftfahrzeug-Karosserie gemäß den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugkarosserie weist eine Kraftfahrzeugsäule auf, die eine Kraftfahrzeug-B-Säule ist, nachfolgend vereinfacht auch B-Säule genannt. Sie ist hergestellt aus einer gehärteten Stahllegierung durch Warmumformen und Presshärten. Insbesondere kommen hierzu Bor-Mangan-Stähle zum Einsatz. Die B-Säule ist aus einem oberen Dachanbindungsbereich, einem unteren Schwelleranbindungsbereich sowie einem sich dazwischen erstreckenden Säulenabschnitt ausgebildet. Die B-Säule weist Bereiche mit voneinander verschiedener Festigkeit auf. Die B-Säule ist insbesondere als einstückiges, werkstoffeinheitliches Blechumformbauteil hergestellt. Die voneinander verschiedenen Festigkeitsbereiche sind besonders bevorzugt während des Warmumformens und Presshärtens hergestellt oder durch eine partielle Wärmenachbehandlung. Der Säulenabschnitt ist im Querschnitt U-förmig oder hutförmig ausgebildet.
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Erfindungsgemäß zeichnet sich die B-Säule dadurch aus, dass der Schwelleranbindungsbereich bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung in einen oberen und einen unteren Schwelleranbindungsbereich aufgeteilt ist, wobei der untere Schwelleranbindungsbereich in Relation zu dem oberen Schwelleranbindungsbereich weicher ausgebildet ist. Zwischen dem oberen Schwelleranbindungsbereich und dem Säulenabschnitt ist ferner ein weicher Streifen angeordnet.
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Die zuvor genannten Begrifflichkeiten hart und weich beziehen sich relativ auf das einstückige und werkstoffeinheitlich hergestellte Umformbauteil. Dieses weist zumindest bereichsweise hochfeste oder höchstfeste Eigenschaften auf, mithin Zugfestigkeiten Rm größer als 1.000 MPa.
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Alle zuvor und nachfolgend beschriebenen geometrischen Positionen beziehen sich insbesondere auf die B-Säule im eingebauten Zustand in der Kraftfahrzeugkarosserie. Der obere Schwelleranbindungsbereich, der untere Schwelleranbindungsbereich sowie der weiche Streifen zwischen oberem Schwelleranbindungsbereich und Säulenabschnitt sind streifenförmig bzw. als streifenförmiger Abschnitt ausgebildet. Die Streifen weisen im Rahmen der Erfindung eine im Wesentlichen über deren sich in Kraftfahrzeuglängsrichtung erstreckende Länge ein in Kraftfahrzeugvertikalrichtung erstreckende gleiche Breite bzw. Höhe auf. Eventuelle Unterschiede in der Breite sind insbesondere der dreidimensionalen Formgebung der Kraftfahrzeugsäule zuzuschreiben.
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Die B-Säule selbst kann ein einstückiges Bauteil sein. Die Kraftfahrzeugsäule kann jedoch auch als mehrteiliges Schalenbauteil ausgebildet sein. Die hier beschriebene Kraftfahrzeugsäule kann insbesondere eine innere Schale, eine äußere Schale oder auch eine verstärkende Zwischenschale sein. Die Schale selbst ist einstückig und werkstoffeinheitlich hergestellt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung weist der obere Schwelleranbindungsbereich im Zuge der dreidimensionalen Formgebung des Umformverfahrens eine Krümmung auf. Diese Krümmung ist insbesondere um die Kraftfahrzeuglängsrichtung ausgebildet.
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Der obere Schwelleranbindungsbereich weist im Vergleich zum unteren Schwelleranbindungsbereich sowie dem darüber befindlichen weichen Streifen harte Werkstoffeigenschaften auf. Somit wird durch den harten Streifen folgender Vorteil realisiert; Bei einem Seitencrash, insbesondere Pfahltest, stabilisiert der harte Streifen den Schweller und verhindert ein Eindringen der Kraftfahrzeugsäule bzw. des Pols in den Schweller selbst. Die Kraft des Pols wird durch den harten Streifen der B-Säule auf eine größere Fläche des davon abgedeckten Schwellers verteilt.
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Der auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung darunter befindliche untere Schwelleranbindungsbereich mit weicheren Werkstoffeigenschaften ist mit dem Schweller gefügt. Durch die weiche Ausgestaltung des unteren Schwellerabschnitts wird ein Ausreißen/Abreisen insbesondere in den Schweißzonen vermieden.
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Die B-Säule aus einer gehärteten Stahllegierung kann somit insbesondere in eine Kraftfahrzeugkarosserie aus Aluminium eingegliedert werden. Insbesondere wird dadurch eine Hybridbauweise realisiert. Eine B-Säule aus Stahl kann an einen Schweller aus Aluminium angebunden werden. Neben thermischem Fügen, beispielsweise durch den Einsatz von zusätzlichen Schweißnieten, können mechanische Fügetechniken, beispielsweise Nieten oder Clinchen, eingesetzt werden, um die B-Säule mit dem Schweller zu koppeln.
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Der über dem harten Streifen befindliche weiche Streifen sorgt für eine gezielte Deformation der B-Säule beim Seitenaufprall und damit verbundenen Abbau der Crashenergie durch Umformarbeit. Der in Kraftfahrzeugvertikalrichtung über dem weichen Streifen sich befindliche Säulenabschnitt weist wiederum hochfeste oder höchstfeste Werkstoffeigenschaften auf und verhindert ein unkontrolliertes Einbiegen der Kraftfahrzeugsäule in Richtung Fahrgastraum.
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Der obere Schwelleranbindungsbereich und/oder der Säulenabschnitt weisen eine Zugfestigkeit Rm größer 1.300 MPa, bevorzugt größer 1.350 MPa auf.
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Der untere Schwelleranbindungsbereich und der weiche Streifen zwischen oberem Schwelleranbindungsbereich und Säulenabschnitt weisen eine Zugfestigkeit kleiner 1.000 MPa, bevorzugt kleiner 900 MPa, jedoch insbesondere größer 550 MPa auf.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsäule kann insbesondere durch ein Tailored Tempering während des Warmumform- und Presshärteverfahrens hergestellt werden. Insbesondere wird dazu eine Platine, mit bevorzugt homogener Wandstärke, durch Kontakterwärmung mit partiell voneinander verschiedenen Temperaturen temperiert. Durch die Kontakterwärmung ist es möglich, scharf berandete Übergangsbereiche zwischen den verschiedenen Temperaturzonen einzustellen, so dass eine exakt definierte Lage von weichem Streifen, oberem Schwelleranbindungsbereich und unterem Schwelleranbindungsbereich eingestellt wird. Hierdurch lassen sich die voneinander verschiedenen Bereiche im später hergestellten Bauteil exakt definieren.
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Insbesondere ist es damit möglich, den weichen Streifen zwischen Säulenabschnitt und oberem Schwelleranbindungsbereich mit einer Höhe in Kraftfahrzeugvertikalrichtung kleiner 200 mm, insbesondere kleiner 150 mm, bevorzugt kleiner 100 mm einzustellen.
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Sich zwischen Säulenabschnitt und weichen Streifen sowie zwischen oberem Schwelleranbindungsbereich und unterem Schwelleranbindungsbereich erstreckende Übergangsbereiche sind insbesondere mit einer Höhe in Kraftfahrzeugvertikalrichtung kleiner 30 mm, bevorzugt kleiner 20 mm ausgebildet. Mithin können gezielt voneinander abgegrenzte Festigkeitseigenschaften mit dazwischen liegenden schmalen Übergangsbereichen geometrisch exakt und prozesssicher eingestellt werden.
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Optional ist es auch vorstellbar, seitlich an der Kraftfahrzeug-B-Säule ausgebildete Flansche weicher auszubilden. Insbesondere wenn die Kraftfahrzeugsäule als Schalenbauteil mit weiteren Bauteilen gekoppelt wird, wirken die weichen Flansche einem Abreißen entgegen. Eine hinreichende Festigkeit der Kraftfahrzeugsäule wird durch den harten Säulenabschnitt sichergestellt.
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Der Schweller kann auch einen von dem Schweller abstehenden Flansch aufweisen. Bevorzugt können dann auch der Flansch der B-Säule und der Flansch des Schwellers miteinander gekoppelt sein, insbesondere durch thermisches Fügen.
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Weiterhin wird die zuvor genannte Aufgabe mit einer Kraftfahrzeugkarosserie gelöst. Diese weist eine Kraftfahrzeug-B-Säule gemäß den zuvor genannten Merkmalen auf. Die Kraftfahrzeugkarosserie weist ferner mindestens einen oberen Dachholm, einen unteren Schweller, weitere Säulen und auch weitere, nicht aufgezählte Bauteile auf.
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Der Schweller und/oder weitere Bestandteile der Kraftfahrzeugkarosserie können aus einem Stahlwerkstoff, aber auch aus einem Leichtmetallwerkstoff, hergestellt sein. Bevorzugt und erfindungsgemäß vorteilhaft ist es aber auch möglich, die B-Säule mit einer Aluminium-Karosserie zu koppeln, mithin einen Schweller und/oder Dachholm aus einer Aluminiumlegierung. Hierzu wird insbesondere ein mechanisches Fügen von Schweller und B-Säule durchgeführt.
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Der untere Schwelleranbindungsbereich der Kraftfahrzeugsäule ist erfindungsgemäß mit dem Schweller über Fügeverbindungen stoffschlüssig gekoppelt. Bei den Fügeverbindungen handelt es sich um Punktschweißungen. Bevorzugt sind die Punktschweißungen auf einer im Wesentlichen in Kraftfahrzeuglängsrichtung verlaufenden Linie in einem Abstand zueinander angeordnet.
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Optional können weiterhin der Schwelleranbindungsbereich und der Schweller, mithin eine Innenmantelfläche des Schwelleranbindungsbereichs und eine Außenmantelfläche des Schwellers, verklebt sein.
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Insbesondere liegen der Schwelleranbindungsbereich und der Schweller flächig an. Mithin liegt die Innenmantelfläche des Schwelleranbindungsbereichs an der Außenmantelfläche des Schwellers flächig an. Der Schwelleranbindungsbereich umgreift dabei jedoch den Querschnitt des Schwellers zumindest bereichsweise. Mithin weist der Schwelleranbindungsbereich eine der Querschnittsfläche des Schwellers entsprechende Außenkrümmung auf. Die Außenkrümmung muss nicht mit einem konstanten Radius ausgebildet sein. Hier ist die außenliegende Querschnittsfläche des Schwellers im Schwelleranbindungsbereich die Geometrie der Außenkrümmung vorgebend. Beispielsweise kann die Außenkrümmung auch aus zwei im Wesentlichen Geraden, die über eine Rundung miteinander verbunden sind, ausgebildet sein. Bevorzugt folgt auf die Außenkrümmung eine Innenkrümmung, welche einen der Außenkrümmung entgegengesetzten Radius aufweist. Durch die zwei entgegengesetzten Krümmungen ist der obere Schwelleranbindungsbereich in Kombination mit dem harten Werkstoffgefüge besonders verformungssteif ausgebildet.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausgestaltungsvarianten werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße B-Säule in Seitenansicht,
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2 einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie mit einer B-Säule,
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3 eine Längsschnittansicht gemäß Schnittlinie A-A aus 2,
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4 Schnittansicht D-D aus 2,
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5 einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie mit einer B-Säule und einem Flansch,
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6 eine Längsschnittansicht gemäß Schnittlinie A-A aus 5,
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7 eine Längsschnittansicht gemäß Schnittlinie C-C aus 5,
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8 eine alternative Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäße B-Säule in perspektivischer Ansicht mit Schnittansichten und
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9 bis 11 alternative Ausgestaltungsvarianten zu 8.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße B-Säule 1. Diese ist ausgebildet, bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z aus einem oberen Dachanbindungsbereich 2, einem unten liegenden Schwelleranbindungsbereich 3 und einem dazwischen liegenden Säulenabschnitt 4. Im Säulenabschnitt 4 ist die B-Säule 1 gemäß Schnittansicht B-B beispielsweise hutförmig ausgebildet. Hier können Flansche 15 beispielsweise weich ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß ist der Schwelleranbindungsbereich 3 in einen oberen Schwelleranbindungsbereich 5 sowie einen unteren Schwelleranbindungsbereich 6 unterteilt. Von dem oberen Schwelleranbindungsbereich 5 zum Säulenabschnitt 4 ist ein weicher Streifen 7 ausgebildet. Der weiche Streifen 7, der obere Schwelleranbindungsbereich 5 und der untere Schwelleranbindungsbereich 6 erstrecken sich jeweils streifenförmig in Kraftfahrzeuglängsrichtung X.
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Zwischen unterem Schwelleranbindungsbereich 6 und oberem Schwelleranbindungsbereich 5 sowie zwischen oberem Schwelleranbindungsbereich 5 und weichem Streifen 7 und auch zwischen weichem Streifen 7 und Säulenabschnitt 4 ist jeweils ein Übergangsbereich 8 ausgebildet. In dem jeweiligen Übergangsbereich 8 nimmt die in dem Werkstoff eingestellte Festigkeit zu bzw. ab.
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Der weiche Streifen 7 hat eine geringere Festigkeit im Gegensatz zum Säulenabschnitt 4. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 hat in Relation zu dem weichen Streifen 7 und auch in Relation zu dem unteren Schwelleranbindungsbereich 6 ein härteres Werkstoffgefüge. Das harte Werkstoffgefüge des oberen Schwelleranbindungsbereichs 5 und des Säulenabschnittes 4 können gleich ausgebildet sein, jedoch auch voneinander verschieden.
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Der Dachanbindungsbereich 2 kann zumindest partiell ebenfalls ein weicheres Werkstoffgefüge aufweisen.
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Der weiche Streifen 7, der obere Schwelleranbindungsbereich 5 und der untere Schwelleranbindungsbereich 6 weisen jeweils in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z gemessen eine Höhe H7, H5, H6 auf, die über die Länge in Kraftfahrzeuglängsrichtung X im Wesentlichen gleich ist. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 erstreckt sich in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z über den Schweller 9.
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Gemäß 2 ist die erfindungsgemäße B-Säule 1 in eine Kraftfahrzeugkarosserie 11 eingebaut. Mithin ist der obere Dachanbindungsbereich 2 mit einem Dachholm 10 gekoppelt und der Schwelleranbindungsbereich 3 mit einem Schweller 9. Die Koppelung erfolgt insbesondere mit dem Schweller 9 nur im unteren Schwelleranbindungsbereich 6 stoffschlüssig, bevorzugt dergestalt, dass bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z auf einer Höhe liegend in Kraftfahrzeuglängsrichtung X zueinander beabstandete Fügeverbindungen, insbesondere in Form von Punktschweißungen 12, ausgeführt sind. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 steht in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z über eine Oberseite 16 des Schwellers 9 mit der Höhe h über.
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Ferner ist eine Längsschnittansicht gemäß Schnittlinie A-A aus 2 in 3 dargestellt. Zu erkennen ist, dass der Schweller 9 hier im Querschnitt als Hohlprofil ausgebildet ist. Der untere und obere Schwelleranbindungsbereich 6, 5 sind entsprechend dreidimensional geformt, um einen flächigen Kontakt mit dem Schweller 9 herzustellen. Insbesondere liegt eine Innenmantelfläche 13 des Schwelleranbindungsbereiches 3 flächig an der Außenmantelfläche 14 des Schwellers 9 an. Weiterhin weist der Schwelleranbindungsbereich 3 und insbesondere der obere Schwelleranbindungsbereich 5 eine Außenkrümmung 17 auf und umfasst damit, gekrümmt um die Kraftfahrzeuglängsrichtung X, den Schweller 9. Hierdurch wird eine entsprechende Verstärkung des Schwellers 9 aufgrund des relativ bezogen harten Werkstoffgefüges im oberen Schwelleranbindungsbereich 5 im Falle eines Seitencrashes bereit gestellt. Damit dieser Effekt noch verstärkt wird, ist eine der Außenkrümmung 17 entgegengesetzte Innenkrümmung 18 ausgebildet, wobei bevorzugt das harte Werkstoffgefüge des oberen Schwelleranbindungsbereichs 5 auch in der Innenkrümmung 18 ausgebildet ist.
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4 zeigt eine Schnittansicht gemäß der Schnittlinie D-D aus 2. Hier ist ein Pol 19 dargestellt, der in Pfeilrichtung P auf den Schweller 9 seitlich auftrifft. Die Pfeilrichtung P erstreckt sich dabei maßgeblich in Kraftfahrzeugquerrichtung Y. Der Pol 19 trifft dabei auf den Schwelleranbindungsbereich 3 und hier insbesondere den oberen Schwelleranbindungsbereich 5 auf. Der zunächst linienförmig bzw. punktuell ausgebildete Anlagenkontakt 20 des Pols 19 wird durch den oberen Schwelleranbindungsbereich 5 auf eine größere Fläche des Schwellers 9 verteilt. Die B-Säule 1 dringt somit zunächst weniger stark in den Schweller 9 in Kraftfahrzeugquerrichtung Y ein.
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Das harte Werkstoffgefüge des oberen Schwelleranbindungsbereiches 5 steht weiterhin bevorzugt mit einer Höhe h in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z über die Oberseite 16 des Schwellers 9 über. Insbesondere beträgt die Höhe h mindestens 10 mm, insbesondere mehr als 20 mm. Dann folgt ein Übergangsbereich 8, wiederum gefolgt von dem weichen Streifen 7.
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5, 6 und 7 zeigen eine alternative Ausführungsvariante. Hierbei weist der Schweller 9 ein in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z orientierten Flansch 21 auf, der über die Oberseite des Schwellers 9 übersteht. Hier sind weiterhin bevorzugt Flansche 15 der B-Säule 1 mit dem Flansch 21 des Schwellers 9 gekoppelt. Die Flansche 15 der B-Säule 1 sind in den Koppelungsbereichen bevorzugt ebenfalls mit einem weichen Werkstoffgefüge ausgebildet. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 ist demgegenüber mit hartem Werkstoffgefüge ausgebildet.
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6 und 7 zeigen Längsschnittansichten gemäß der Schnittlinie A-A und C-C aus 5. Gegenüber der Oberseite 16 des Schwellers 9 steht noch ein Flansch 21 des Schwellers 9 in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z über. Bevorzugt können gemäß 5 der Flansch 15 der Kraftfahrzeugsäule 1 zusammen mit dem Flansch 21 des Schwellers 9 gekoppelt sein. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 wäre jedoch auch hier hart ausgebildet. Bevorzugt ist der obere Schwelleranbindungsbereich 5 bis zu einem Übergangsbereich 8 hart ausgebildet. Der Flansch 15 selbst ist weich ausgebildet.
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Gemäß der Längsschnittansicht A-A von 6 erstreckt sich der obere Schwelleranbindungsbereich 5 in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z über die Oberseite 16 des Schwellers 9. Auch hier sind wiederum Außenkrümmung 17 sowie Innenkrümmung 18 in entgegengesetzte Richtungen orientiert ausgebildet. Auch die Innenkrümmung 18 ist mit hartem Werkstoffgefüge ausgebildet, so dass bei einem Seitencrash die B-Säule sich auf einem breiten Längenabschnitt des Schwellers 9 abstützt.
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8 zeigt weiterhin eine erfindungsgemäße B-Säule 1 in perspektivischer Ansicht. Die B-Säule weist ebenfalls in einem unteren Bereich einen weichen Streifen 7 auf. Der weiche Streifen 7 bzw. das weiche Werkstoffgefüge geht über in die Flansche 15. Der obere Schwelleranbindungsbereich 5 mit hartem Werkstoffgefüge ist gemäß der Schnittlinien A-A und B-B derart ausgestaltet, dass er sich über die Außenkrümmung 17 und die Innenkrümmung 18 erstreckt. Bezogen auf die Kraftfahrzeuglängsrichtung X ist jedoch in einem mittleren Bereich der untere Schwelleranbindungsbereich 6 mit weichem Werkstoffgefüge ausgebildet, dergestalt, dass er sich in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z nach oben bis in den oberen Schwelleranbindungsbereich 5 hinein erstreckt, hier dargestellt mit einer Wellenform. Zwischen den Bereichen mit hartem Werkstoffgefüge und weichem Werkstoffgefüge sind jeweils Übergangsbereiche 8 ausgebildet. Bevorzugt können die Flansche 15 auch durchgehend ein weiches Werkstoffgefüge aufweisen.
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9 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante zu 8. Hierbei ist auch der obere Schwelleranbindungsbereich 5 über den Verlauf des Steges mit einer Welle in Kraftfahrzeug-Z-Richtung nach oben gerichtet. Durch diese Maßnahme kann die in Kraftfahrzeug-Z-Richtung orientiert verlaufende Höhe des oberen Schwelleranbindungsbereiches 5 mit hartem Werkstoffgefüge eingestellt werden und gezielt an verschiedene Anforderungen von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen angepasst werden. Auch hier sind die Flansche 15 mit weichem Werkstoffgefüge ausgebildet.
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10 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante zu 8. Unterhalb des unteren Schwelleranbindungsbereiches 6 ist noch eine Verlängerung 22 des unteren Schwelleranbindungsbereichs 6 ausgebildet. Diese umgreift den Schweller dann weiterhin insbesondere auch in Kraftfahrzeugquerrichtung. Auch an der Verlängerung 22 kann der untere Schwelleranbindungsbereich 6 mit dem Schweller gefügt sein.
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11 zeigt nochmals den erfindungsgemäßen Gedanken, wonach hier der harte, obere Schwelleranbindungsbereich 5 sich über die Innenkrümmung 18 und Außenkrümmung 17 erstreckt, so dass ein erhöhtes Widerstandsmoment gegen eine seitlich auftreffende Kraft F gegeben ist. Gleichzeitig ermöglicht der untere Schwelleranbindungsbereich 6 mit duktilem Werkstoffgefüge eine Anbindung an einen Schweller, so dass ein Abreißen vermieden wird. Optional können weiche Flansche 15 zusätzlich mit einem Flansch 21 des Schwellers gekoppelt werden. Auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen oberhalb des harten oberen Schwelleranbindungsbereichs 5 befindet sich ein weicher Streifen 7, der für ein gezieltes Einknicken bzw. Deformieren der B-Säule 1 bei einem Seitenaufprall sorgt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- B-Säule
- 2
- Dachanbindungsbereich
- 3
- Schwelleranbindungsbereich
- 4
- Säulenabschnitt
- 5
- oberer Schwelleranbindungsbereich
- 6
- unterer Schwelleranbindungsbereich
- 7
- weicher Streifen
- 8
- Übergangsbereich
- 9
- Schweller
- 10
- Dachholm
- 11
- Karosserie
- 12
- Punktschweißung
- 13
- Innenmantelfläche zu 3
- 14
- Außenmantelfläche zu 9
- 15
- Flansche
- 16
- Oberseite zu 9
- 17
- Außenkrümmung
- 18
- Innenkrümmung
- 19
- Pol
- 20
- Fläche
- 21
- Flansch zu 9
- 22
- Verlängerung zu 6
- 23
- Steg
- 24
- Schenkel
- Z
- Kraftfahrzeugvertikalrichtung
- X
- Kraftfahrzeuglängsrichtung
- Y
- Kraftfahrzeugquerrichtung
