DE102016111008B4

DE102016111008B4 - Fuel injection control device

Info

Publication number: DE102016111008B4
Application number: DE102016111008.6A
Authority: DE
Inventors: Yasufumi Tomida
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2016-06-16
Publication date: 2021-02-11
Anticipated expiration: 2036-06-17
Also published as: JP6447434B2; JP2017057758A; DE102016111008A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für eine Dieselmaschine (10), die ein Kraftstoffeinspritzventil (18) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer (10a) der Maschine (10) aufweist, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung aufweist:ein Erlangungsteil (30; S17) zum Erlangen eines tatsächlichen Zylinderinnendrucks, der ein tatsächlicher Innendruck in der Verbrennungskammer (10a) ist;ein Solleinstellteil (30; S12), das konfiguriert ist, in einem Fall einer Durchführung einer einheitlichen Druckverbrennungssteuerung, bei der der tatsächliche Zylinderinnendruck nach einem Start der Verbrennung während der einheitlichen Druckdauer im Allgemeinen einheitlich auf einen Spitzenwert aufrecht erhalten wird, einen tatsächlichen Zylinderdruckverlauf auf einen Sollzylinderinnendruckverlauf einzustellen, und zwar übereinstimmend mit einem Betriebszustand der Maschine (10) während einer Steuerdauer, die eine Druckanstiegsdauer und eine einheitliche Druckdauer des Zylinderinnendruckverlaufs umfasst, die jeweils vor und nachdem der Zylinderinnendruck den einheitlichen Drucksollwert erreicht, vorgesehen sind; undein Einspritzsteuerteil (30; S15, S16), das zum Ansteuern des Kraftstoffeinspritzventils (18) konfiguriert ist, um Kraftstoff als eine mehrstufige Einspritzung einzuspritzen, indem eine Kraftstoffeinspritzmenge, die in einem Verbrennungszyklus der Maschine (10) erforderlich ist, in mehrere Einspritzmengen aufgeteilt wird.A fuel injection control device for a diesel engine (10) comprising a fuel injection valve (18) for directly injecting fuel into a combustion chamber (10a) of the engine (10), the fuel injection control device comprising: an acquisition part (30; S17) for acquiring an actual in-cylinder pressure, which is an actual internal pressure in the combustion chamber (10a); a target setting part (30; S12) configured in a case of performing unified pressure combustion control in which the actual in-cylinder pressure after starting combustion during the unified pressure period is generally uniform is maintained at a peak value to set an actual cylinder pressure curve to a target cylinder internal pressure curve, in accordance with an operating state of the machine (10) during a control period, the pressure increase duration and a uniform pressure duration of the cylinder includes internal pressure curve, which are provided before and after the cylinder internal pressure reaches the uniform pressure setpoint; andan injection control part (30; S15, S16) configured to control the fuel injection valve (18) to inject fuel as a multi-stage injection by dividing a fuel injection amount required in a combustion cycle of the engine (10) into plural injection amounts .

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung für eine Dieselmaschine.The present invention relates to a fuel injection control device for a diesel engine.

Bei einer Dieselmaschine ist ein Verdichtungsverhältnis höher als dasjenige einer Benzinmaschine, sodass Kraftstoff, der aus einem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, sich durch Verdichtung in einer Verbrennungskammer selbst zündet. Somit wird ein Spitzenwert eines Zylinderinnendrucks, der in der Verbrennungskammer durch eine Verbrennung des Kraftstoffs erzeugt wird, höher. Eine Zuverlässigkeit des Maschinenbetriebs wird mit einer Wahrscheinlichkeit herabgesetzt, wenn der Spitzenwert des Zylinderinnendrucks einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Es ist möglich, den oberen Grenzwert zu erhöhen, indem eine Festigkeit der Maschine erhöht wird. Allerdings resultiert eine Erhöhung der Festigkeit der Maschine in einem höheren Maschinengewicht und höheren Kosten.A diesel engine has a compression ratio higher than that of a gasoline engine, so that fuel injected from a fuel injection valve is self-igniting by being compressed in a combustion chamber. Thus, a peak value of an in-cylinder pressure generated in the combustion chamber by combustion of the fuel becomes higher. Reliability of the engine operation is lowered with a probability when the peak value of the in-cylinder pressure exceeds a predetermined upper limit value. It is possible to increase the upper limit by increasing rigidity of the machine. However, an increase in the strength of the machine results in a higher machine weight and higher cost.

In der JP 2001 - 159 379 A wird vorgeschlagen, eine Kraftstoffeinspritzung mit einer Einspritzrate zu steuern, die unmittelbar nach einem Starten der Kraftstoffeinspritzung eines Kraftstoffeinspritzventils eine Kraftstoffeinspritzmenge graduell erhöht, sodass eine Kraftstoffverbrennung bei einem einheitlichen Verbrennungsdruck umgesetzt wird. Somit ist es möglich, einen Spitzenwert eines Zylinderinnendrucks zu verringern. Diese Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist eine Hockdrucksammelkammer zum Sammeln von Kraftstoff unter hohem Druck und eine Niedrigdrucksammelkammer zum Sammeln von Kraftstoff unter niedrigem Druck auf. Die Kraftstoffvorrichtung weist ferner ein Umschaltventil und ein Ein-Aus-Ventil auf. Das Umschaltventil ist zum Umschalten von Kraftstoff bereitgestellt, der entweder von dem unter Hochdruck stehenden Kraftstoff aus der Hochdrucksammelkammer oder einem unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoff aus der Niedrigdrucksammelkammer dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt werden soll. Das Ein-Aus-Ventil ist zum Steuern einer Einspritzstartzeit und einer Einspritzendzeit des Kraftstofffeinspritzventils bereitgestellt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung steuert somit den Kraftstoffeinspritzvorgang, um eine Einspritzrate zu erreichen, die eine Kraftstoffeinspritzmenge unmittelbar ab einem Start der Kraftstoffeinspritzung erhöht, indem ein Strom, der dem Umschaltventil und dem Ein-Aus-Ventil zugeführt wird, elektrisch gesteuert wird.In the JP 2001 - 159 379 A It is proposed to control fuel injection at an injection rate that gradually increases a fuel injection amount immediately after fuel injection of a fuel injection valve is started, so that fuel combustion is implemented at a uniform combustion pressure. Thus, it is possible to reduce a peak value of an in-cylinder pressure. This fuel injection device has a high pressure collection chamber for collecting fuel under high pressure and a low pressure collection chamber for collecting fuel under low pressure. The fuel device further includes a switch valve and an on-off valve. The switching valve is provided for switching fuel to be supplied to the fuel injection valve from either the high pressure fuel from the high pressure accumulation chamber or a low pressure fuel from the low pressure accumulation chamber. The on-off valve is provided for controlling an injection start time and an injection end time of the fuel injection valve. The fuel injection apparatus thus controls the fuel injection operation to achieve an injection rate that increases a fuel injection amount immediately from a start of fuel injection by electrically controlling a current supplied to the switching valve and the on-off valve.

Die oben beschriebene Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung benötigt zu der Hockdruckkammer und dem Ein-Aus-Ventil zusätzlich die Niedrigdruckkammer und das Umschaltventil, um eine Kraftstoffverbrennung bei einem einheitlichen Druck umzusetzen. Demzufolge wird ein Kraftstoffeinspritzsystem teuer und schwieriger in dem Fahrzeug anzubringen.The above-described fuel injection control apparatus requires the low pressure chamber and the switching valve in addition to the high pressure chamber and the on-off valve in order to implement fuel combustion at a uniform pressure. As a result, a fuel injection system becomes expensive and more difficult to install in the vehicle.

Die WO 2016/ 091 275 A1 betrifft ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer eines sprühgesteuerten Verbrennungsmotors, wobei das Verfahren die Schritte des Bereitstellens von Kraftstoff in die Brennkammer mit einer ersten Kraftstoffrate während eines ersten Males umfasst Intervall; Bestimmen eines Druckgradienten in der Brennkammer während des ersten Zeitintervalls; Vergleichen des Druckgradienten während des ersten Zeitintervalls mit einem maximal zulässigen Druckgradienten der Brennkammer für einen Verbrennungszyklus zum Bestimmen einer Differenz zwischen dem Druckgradienten während des ersten Zeitintervalls und dem maximal zulässiger Druckgradient; Schätzen einer zweiten Kraftstoffmenge als Funktion der ersten Kraftstoffmenge und der ermittelten Differenz zwischen dem Druckgradienten während des ersten Zeitintervalls und dem maximal zulässigen Druckgradienten; und Bereitstellen von Kraftstoff in die Brennkammer während eines zweiten Zeitintervalls nach dem ersten Zeitintervall mit der geschätzten zweiten Kraftstoffrate zum Verringern der Differenz zwischen dem Druckgradienten in der Brennkammer und dem maximal zulässigen Druckgradienten.WO 2016/091 275 A1 relates to a method for controlling the fuel injection into a combustion chamber of a spray-controlled internal combustion engine, the method comprising the steps of providing fuel into the combustion chamber at a first fuel rate during a first interval; Determining a pressure gradient in the combustion chamber during the first time interval; Comparing the pressure gradient during the first time interval with a maximum allowable pressure gradient of the combustion chamber for a combustion cycle to determine a difference between the pressure gradient during the first time interval and the maximum allowable pressure gradient; Estimating a second amount of fuel as a function of the first amount of fuel and the determined difference between the pressure gradient during the first time interval and the maximum permissible pressure gradient; and providing fuel to the combustion chamber during a second time interval after the first time interval at the estimated second fuel rate to reduce the difference between the pressure gradient in the combustion chamber and the maximum allowable pressure gradient.

Gemäß der DE 10 2006 047 180 A1 berechnet eine Kraftstoffsteuereinrichtung einer Dieselmaschine eine Bedarfseinspritzmenge, basierend auf einem Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Maschine. Die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung teilt die Bedarfseinspritzmenge in mehrere Einspritzungen. Einspritzmengen der geteilten Einspritzungen sind eingestellt, um bezüglich einer Abfolge der Einspritzungen gleich bleibend zuzunehmen. Daher, selbst wenn eine einfache Kraftstoffeinspritzvorrichtung verwendet wird, kann die Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung sowohl eine Reduzierung einer Auslassmenge von Stickoxiden als auch eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs geeignet erreichen.According to the DE 10 2006 047 180 A1 A fuel control device of a diesel engine calculates a required injection amount based on an operation amount of an accelerator pedal and a rotational speed of the engine. The fuel injection control device divides the required injection amount into a plurality of injections. Injection amounts of the split injections are set to increase steadily with respect to a sequence of injections. Therefore, even if a simple fuel injection device is used, the fuel injection control device can properly achieve both a reduction in a discharge amount of nitrogen oxides and a reduction in fuel consumption.

In der DE 101 59 017 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben. Wenigstens ein Sensor dient zur Erfassung einer ersten Größe, die den Druck im Brennraum wenigstens eines Zylinders charakterisiert. Ausgehend von dieser ersten Größe wird eine zweite Größe ermittelt, die den Maximalwert der Änderung und oder die Lage des Maximalwertes der Änderung charakterisiert. Diese zweite Größe dient zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine.In the DE 101 59 017 A1 a method and a device for controlling an internal combustion engine are described. At least one sensor is used to detect a first variable that characterizes the pressure in the combustion chamber of at least one cylinder. Starting from this first variable, a second variable is determined which characterizes the maximum value of the change and / or the position of the maximum value of the change. This second variable is used to control and / or regulate operating parameters of the internal combustion engine.

Gemäß der DE 10 2007 013 119 A1 ist zur Verbesserung eines Verbrennungsvorganges eines Kraftfahrzeuges ein Verfahren zur Regelung eines Einspritzverlaufes vorgesehen, bei dem ein Brennstoff eingespritzt wird, wobei zumindest ein mit einem Verlauf, insbesondere einem Verbrennungsverlauf, im Zusammenhang stehender erster Parameter während eines ersten Verbrennungszyklus ermittelt wird, ein Vergleich des ersten Parameters mit einem vorgebbaren zweiten Parameter erfolgt und über den Vergleich, insbesondere über eine Abweichung zwischen den beiden Parametern, eine Anpassung einer Einspritzung erfolgt. Des Weiteren ist eine entsprechende direkteinspritzende Verbrennungskraftmaschine vorgesehen.According to the DE 10 2007 013 119 A1 To improve a combustion process of a motor vehicle, a method for regulating an injection process is provided in which a fuel is injected, at least one having a curve, in particular one Combustion course, related first parameter is determined during a first combustion cycle, a comparison of the first parameter with a predeterminable second parameter takes place and an injection is adapted via the comparison, in particular via a deviation between the two parameters. A corresponding direct-injection internal combustion engine is also provided.

In der DE 10 2013 223 489 A1 werden ein Verfahren ein Computerprogramm, ein elektronisches Speichermedium und ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei dem eine Einspritzung in wenigstens drei Teileinspritzungen aufgeteilt wird. Der Abstand der Teileinspritzungen und/oder die Aufteilung der Einspritzmengen der Teileinspritzungen wird abhängig von einer Kenngröße vorgegeben wird, die den Verbrennungsablauf charakterisiert.In the DE 10 2013 223 489 A1 describes a method, a computer program, an electronic storage medium and an electronic control unit for controlling an internal combustion engine, in which an injection is divided into at least three partial injections. The interval between the partial injections and / or the distribution of the injection quantities of the partial injections is predefined as a function of a parameter that characterizes the combustion process.

Die DE 10 2007 057 445 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, weiche mindestens ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine aufweist, wobei mindestens ein Ansteuerparameter zur Ansteuerung des Einspritzventils in Abhängigkeit von mindestens einem rückgemeldeten Signal das ein hörbares Betriebsgeräusch der Brennkraftmaschine charakterisiert, variiert wird. Um ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem Abweichungen eines Betriebsgeräusches der Brennkraftmaschine und/oder eines Kraftfahrzeugs von einem vorgegebenen Betriebsgeräusch eliminiert oder zumindest vermindert werden, wird vorgeschlagen, dass mindestens ein Geräuschmerkmal eines gewünschten Betriebsgeräusches der Brennkraftmaschine vorgegeben wird und der mindestens eine Ansteuerparameter derart in Abhängigkeit von dem rückgemeldeten Signal geregelt wird, dass mindestens ein Geräuschmerkmal des hörbaren Betriebsgeräusches an das vorgegebene Geräuschmerkmal des gewünschten Betriebsgeräusches angeglichen wird.The DE 10 2007 057 445 A1 relates to a method for operating an internal combustion engine, which has at least one fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, with at least one control parameter for controlling the injection valve being varied as a function of at least one reported signal that characterizes an audible operating noise of the internal combustion engine. In order to create a method for operating a fuel system of an internal combustion engine, in which deviations of an operating noise of the internal combustion engine and / or a motor vehicle from a predetermined operating noise are eliminated or at least reduced, it is proposed that at least one noise characteristic of a desired operating noise of the internal combustion engine is specified and the at least one control parameter is regulated as a function of the reported signal in such a way that at least one noise characteristic of the audible operating noise is matched to the predetermined noise characteristic of the desired operating noise.

Die DE 10 2015 122 666 A1 offenbart eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, die einen Erlangungsteil und einen Steuerteil für eine unterteilte Einspritzung aufweist. Der Erlangungsteil ist durch einen Mikrocomputer vorgesehen, welcher eine Verarbeitung von Schritten ausführt. Der Steuerteil für die unterteilte Einspritzung ist durch den Mikrocomputer vorgesehen, welcher eine Verarbeitung von Schritten ausführt. Der Erlangungsteil erlangt eine physikalische Quantität (Verbrennungsvibrationsmenge), welche ein Geräuschlärm ist, welcher durch einen Verbrennungsbetrieb einer internen Verbrennungsmaschine erzeugt wird, und mit einem Geräuschlärm einer vorbestimmten Frequenz korreliert ist. Der Steuerteil für die unterteilte Einspritzung unterteilt eine Menge von Kraftstoff, welche für jeden Verbrennungstakt benötigt wird, in mehrere Einspritzungen und steuert eine Einspritzzeit und eine Einspritzzeitdauer jeder Einspritzung, während er ein Intervall jeder der unterteilten Einspritzungen in Übereinstimmung mit der Verbrennungsvibrationsmenge ändert.The DE 10 2015 122 666 A1 discloses a fuel injection control apparatus having an acquisition part and a control part for divided injection. The acquisition part is provided by a microcomputer which executes processing of steps. The divided injection control part is provided by the microcomputer which executes processing of steps. The acquisition part acquires a physical quantity (combustion vibration amount) which is noise noise generated by a combustion operation of an internal combustion engine and is correlated with noise noise of a predetermined frequency. The divided injection control part divides an amount of fuel required for each combustion stroke into plural injections, and controls an injection timing and an injection period of each injection while changing an interval of each of the divided injections in accordance with the combustion vibration amount.

Gemäß der DE 10 2016 101 020 A1 weist eine ECU eine Zieländerungsraten-Bestimmungseinheit eines zylinderinternen Drucks, die eine Zieländerungsrate eines zylinderinternen Drucks, die ein Zielwert einer Änderungsrate eines zylinderinternen Drucks ist, in einem vorbestimmten Zeitraum, in dem sich ein zylinderinterner Druck einer Maschine mit einer Verbrennung erhöht, als einen Wert bestimmt, bei dem ein Verbrennungsgeräusch der Maschine einen Zielgeräuschpegel nicht überschreitet, eine Bestimmungseinheit einer zulässigen Wärmeabgaberatenneigung, die auf der Basis einer Bezugsänderungsratenkomponente einen zulässigen Wert einer Neigung einer Wärmeabgaberate in dem vorbestimmten Zeitraum bestimmt, wobei die Bezugsänderungsratenkomponente, die eine Komponente einer Änderung eines zylinderinternen Drucks, die durch einen Kolbenbetrieb der Maschine bewirkt wird, ist, und eine Verbrennungsänderungsratenkomponente, die eine Komponente der Änderung eines zylinderinternen Drucks, die durch die Verbrennung bewirkt wird, ist, in der Zieländerungsrate eines zylinderinternen Drucks umfasst sind, und eine Ansteuerungsschaltung auf, die den Einspritzzustand steuert, sodass die Neigung der Wärmeabgaberate der Maschine eine Zielwärmeabgaberatenneigung, die gleich dem oder kleiner als der zulässige Wert ist, wird.According to the DE 10 2016 101 020 A1 An ECU has a target in-cylinder pressure change rate determining unit that determines a target in-cylinder pressure change rate, which is a target value of an in-cylinder pressure change rate, in a predetermined period in which an in-cylinder pressure of an engine with combustion increases as a value , in which a combustion noise of the engine does not exceed a target noise level, an allowable heat release rate inclination determining unit which determines, based on a reference change rate component, an allowable value of an inclination of a heat release rate in the predetermined period, the reference change rate component being a component of a change in an in-cylinder pressure, which is caused by piston operation of the engine, and a combustion change rate component which is a component of the change in in-cylinder pressure caused by the combustion is in of the target rate of change of in-cylinder pressure, and a drive circuit that controls the injection state so that the slope of the heat release rate of the engine becomes a target heat release rate slope equal to or smaller than the allowable value.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung zu schaffen, die eine Umsetzung einer einheitlichen Druckverbrennung bei einem einfachen Aufbau umsetzt.Therefore, it is an object of the present invention to provide a fuel injection control device which realizes unified pressure combustion with a simple structure.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Gegenstands finden sich in den zugehörigen Unteransprüchen.This object is achieved by the subject matter of claim 1. Advantageous developments of this subject can be found in the associated subclaims.

Eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für eine Dieselmaschine weist ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskammer der Maschine auf. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung weist einen Erlangungsteil, einen Solleinstellteil und einen Einspritzsteuerteil auf. Der Erlangungsteil erlangt einen tatsächlichen Zylinderinnendruck, der ein tatsächlicher Innendruck in der Verbrennungskammer ist. Der Solleinstellteil stellt derart ein, dass, übereinstimmend mit einem Betriebszustand der Maschine in einer Steuerdauer, die eine Druckanstiegsdauer und eine einheitliche Druckdauer umfasst, die jeweils vor und nachdem der Zylinderinnendruck den einheitlichen Drucksollwert erreicht, liegen, in einem Fall einer Durchführung einer einheitlichen Druckverbrennungssteuerung zur Aufrechterhaltung eines Spitzenwerts des tatsächlichen Zylinderinnendrucks, nach einem Start der Verbrennung im Allgemeinen einheitlich auf einem Solldruck erhalten wird. Das Einspritzsteuerteil steuert das Kraftstoffeinspritzventil an, um Kraftstoff als eine mehrstufige Einspritzung einzuspritzen, indem eine Kraftstoffeinspritzmenge, die in einem Verbrennungszyklus der Maschine erforderlich ist, in mehrere Einspritzmengen aufzuteilen.

1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines Maschinensystems im Fahrzeug zeigt;
2 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform in einem Fall einer idealen einheitlichen Druckverbrennung zeigt;
3 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform in einem Fall einer einheitlichen Druckverbrennung durch eine mehrstufige Einspritzung zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Sequenz einer Kraftstoffeinspritzungssteuerverarbeitung zeigt;
5 ist ein Diagramm, das eine Solldruckwellenform zeigt;
6 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform in einem Fall eines Zylinderinnendrucks zeigt, der einen Druckgrenzwert überschreitet;
7 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform zeigt, die durch eine Kraftstoffverringerungskorrekturverarbeitung erlangt wird;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Berechnungsverfahrens zum Berechnen einer tatsächlichen Druckkurve eines Zylinderinnendrucks zeigt;
9 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform zeigt, die durch eine Druckkurvenkorrekturverarbeitung erlangt wird;
10 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform zeigt, die durch eine Druckkurvenkorrekturverarbeitung erlangt wird;
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Berechnungsverfahrens zum Berechnen eines einheitlichen Drucksollwerts eines Zylinderinnendrucks zeigt;
12 ist ein Diagramm, das eine Zylinderinnendruckwellenform zeigt, die durch einen Druckmaximalwertkorrekturvorgang erlangt wird; und
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Berechnungsverfahrens zum Berechnen einer tatsächlichen Druckkurve eines Zylinderinnendrucks in der anderen Ausführungsform zeigt.

A fuel injection control device for a diesel engine has a fuel injection valve for injecting fuel directly into a combustion chamber of the engine. The fuel injection control device has an acquisition part, a target setting part, and an injection control part. The acquiring part acquires an actual in-cylinder pressure that is an actual inner pressure in the combustion chamber. The target setting part sets such that, in accordance with an operating state of the machine in a control period, which includes a pressure increase period and a uniform pressure period, each before and after the in-cylinder pressure reaches the uniform pressure target value is generally uniformly obtained at a target pressure after starting the combustion in a case of performing uniform pressure combustion control for maintaining a peak value of the actual in-cylinder pressure. The injection control part controls the fuel injection valve to inject fuel as a multi-stage injection by dividing a fuel injection amount required in a combustion cycle of the engine into a plurality of injection amounts.

1 Fig. 13 is a schematic diagram showing an entire structure of an in-vehicle engine system;
2 Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform in a case of ideal uniform pressure combustion;
3 Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform in a case of uniform pressure combustion by multi-stage injection;
4th Fig. 13 is a flowchart showing a sequence of fuel injection control processing;
5 Fig. 13 is a diagram showing a target pressure waveform;
6th Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform in a case of in-cylinder pressure exceeding a pressure limit value;
7th Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform obtained through fuel reduction correction processing;
8th Fig. 13 is a diagram showing an example of a calculation method for calculating an actual pressure curve of in-cylinder pressure;
9 Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform obtained by pressure curve correction processing;
10 Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform obtained by pressure curve correction processing;
11 Fig. 13 is a diagram showing an example of a calculation method for calculating a uniform pressure target value of an in-cylinder pressure;
12 Fig. 13 is a diagram showing an in-cylinder pressure waveform obtained by a pressure maximum value correction process; and
13 Fig. 13 is a diagram showing an example of a calculation method for calculating an actual pressure curve of in-cylinder pressure in the other embodiment.

Eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf eine Ausführungsform beschrieben, bei der die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines Common-Rails bzw. Sammelschienentyps an einer Dieselmaschine mit mehreren Zylindern angewendet wird.A fuel injection control apparatus according to the present invention will be described below with reference to an embodiment in which the common rail type fuel injection control apparatus is applied to a multi-cylinder diesel engine.

In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Dieselmaschine 10 als eine fahrzeuginterne Hauptmaschine in einem Fahrzeug angebracht, wie in 1 gezeigt ist. In 1 ist lediglich ein Zylinder gezeigt. In einem Einlassluftkanal 11 der Maschine 10 sind ein Luftstrommesser 12 zum Erfassen einer Einlassluftmenge, ein Zwischenkühler 13 zum Kühlen einer turbo-aufgeladenen Einlassluft durch einen Turbolader 16 und eine Drosselventilvorrichtung 14 bereitgestellt. Die Drosselventilvorrichtung 14 regelt einen Öffnungswinkel eines Drosselventils 14a durch ein Stellglied, wie einen DC-Motor.In the present embodiment, it is a diesel engine 10 mounted as an in-vehicle main machine in a vehicle as shown in FIG 1 is shown. In 1 only one cylinder is shown. In an intake air duct 11 the machine 10 are an air flow meter 12 for detecting an intake air amount, an intercooler 13 for cooling a turbo-charged intake air through a turbocharger 16 and a throttle valve device 14th provided. The throttle valve device 14th regulates an opening angle of a throttle valve 14a by an actuator such as a DC motor.

In dem Einlassluftkanal 11 steht eine Verbrennungskammer 10a von jedem Zylinder der Maschine 10 durch einen Ausgleichsbehälter 15 mit einer stromabwärts liegenden Seite der Drosselventilvorrichtung 14 in Verbindung. Die Verbrennungskammer 10a ist durch einen Zylinderblock 10b und einen Kolben 17 der Maschine 10 abgeteilt. In der Maschine 10 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 18 bereitgestellt, dessen oberes Ende in die Verbrennungskammer 10a hervorsteht. Kraftstoff (insbesondere Leichtöl), das unter hohem Druck steht, wird dem Kraftstoffeinspritzventil 18 von einem Common-Rail bzw. Sammelschiene 19 zugeführt, die als ein Speicher dient. Der Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffpumpe 20 unter Druck gesetzt und von der Kraftstoffpumpe 20 in die Sammelschiene 19 eingespeist.In the intake air duct 11 there is a combustion chamber 10a from every cylinder of the machine 10 through an expansion tank 15th with a downstream side of the throttle valve device 14th in connection. The combustion chamber 10a is through a cylinder block 10b and a piston 17th the machine 10 partitioned off. In the machine 10 is a fuel injector 18th provided, its upper end into the combustion chamber 10a protrudes. Fuel (especially light oil) that is under high pressure is fed to the fuel injector 18th from a common rail or busbar 19th which serves as a memory. The fuel is supplied by a fuel pump 20th and pressurized by the fuel pump 20th into the busbar 19th fed in.

Das Kraftstoffeinspritzventil 18 wird aus einer Nadel und einem Körper, der die Nadel darin aufnimmt, gebildet. An dem oberen Ende des Körpers ist eine Mehrzahl von Einspritzlöchern ausgebildet, um Kraftstoff durch diese einzuspritzen. Zwischen einer Innenoberfläche des Körpers und einer Außenoberfläche der Nadel wird ein ringförmiger Kraftstoffkanal gebildet, der sich in einer Längsrichtung des Körpers erstreckt und Kraftstoff führt, der von einer Sammelschiene 19 zugeführt wird. An der inneren Oberfläche des oberen Endes des Körpers ist eine Sitzoberfläche ausgebildet, sodass das obere Ende der Nadel auf der Sitzoberfläche aufsetzt. An einer Seite, die noch weiter am oberen Ende liegt als die Sitzoberfläche des Körpers, ist eine Sackkammer ausgebildet, um Kraftstoff zu sammeln, der ringförmig in dem Kraftstoffkanal verteilt ist und mit den Einspritzlöchem in Verbindung steht. Wenn in diesem Aufbau die Nadel auf der Sitzoberfläche aufsetzt, wird eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffkanal und den Einspritzlöchern unterbrochen und eine Kraftstoffeinspritzung wird gestoppt. Wenn durch eine Stromzufuhrsteuerung die Nadel von der Sitzoberfläche abgehoben wird, stehen der Kraftstoffkanal und die Einspritzfläche in Verbindung. Demzufolge wird Kraftstoff in dem Kraftstoffkanal direkt durch die Sackkammer aus den Einspritzlöchern in die Verbrennungskammer 10a zugeführt.The fuel injector 18th is formed from a needle and a body that receives the needle therein. A plurality of injection holes are formed on the upper end of the body for injecting fuel therethrough. An annular fuel passage is formed between an inner surface of the body and an outer surface of the needle which extends in a lengthwise direction of the body and carries fuel coming from a bus bar 19th is fed. A seat surface is formed on the inner surface of the upper end of the body so that the upper end of the needle rests on the seat surface. On a side that is even further at the upper end than the seat surface of the body, a bag chamber is formed to collect fuel, which is distributed annularly in the fuel passage and with the Injection holes communicating. In this structure, when the needle hits the seat surface, communication between the fuel passage and the injection holes is broken and fuel injection is stopped. When the needle is lifted from the seat surface by a power supply control, the fuel passage and the injection surface are in communication. As a result, fuel in the fuel passage is made into the combustion chamber directly through the blind chamber from the injection holes 10a fed.

In 1 werden ein Einlassanschluss und ein Auslassanschluss von jedem Zylinder der Maschine 10 durch ein Einlassventil 21 und ein Auslassventil 22 jeweils geöffnet und geschlossen. Wenn das Einlassventil 21 geöffnet ist, werden die Einlassluft, die durch den Zwischenkühler 13 gekühlt ist, und eine externe Abgasrezirkulation (EGR) in die Verbrennungskammer 10a eingeleitet. Wenn der Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil 18 in die Verbrennungskammer 10a zusammen mit der Einlassluft, welche in die Verbrennungskammer 10a eingeleitet wird, eingespritzt wird, entzündet sich der Kraftstoff in der Verbrennungskammer 10a durch Kompression in der Verbrennungskammer 10a selbst und erzeugt Energie durch Verbrennung. Diese Verbrennungsenergie bewegt einen Kolben 17, der eine Kurbelwelle 23 in der Maschine 10 dreht. Ein Verbrennungsgas wird in einen Abgaskanal 24 ausgelassen, wenn das Auslassventil 22 geöffnet ist. Ein Kurbelwinkelsensor 25 ist in der Nähe der Kurbelwelle 23 bereitgestellt, um einen Drehwinkel der Kurbelwelle 23 zu erfassen.In 1 become an intake port and an exhaust port of each cylinder of the engine 10 through an inlet valve 21st and an exhaust valve 22nd each open and closed. When the inlet valve 21st is open, the intake air passing through the intercooler 13 is cooled, and an external exhaust gas recirculation (EGR) into the combustion chamber 10a initiated. When the fuel from the fuel injector 18th into the combustion chamber 10a along with the intake air entering the combustion chamber 10a is initiated, is injected, the fuel ignites in the combustion chamber 10a by compression in the combustion chamber 10a itself and generates energy through combustion. This combustion energy moves a piston 17th holding a crankshaft 23 in the machine 10 turns. A combustion gas is discharged into an exhaust duct 24 left out when the exhaust valve 22nd is open. A crank angle sensor 25th is near the crankshaft 23 provided to a rotation angle of the crankshaft 23 capture.

Der Turbolader 16 weist einen Einlasskompressor 16a auf, der in dem Einlasskanal 11 bereit gestellt ist, eine Abgasturbine 16b, die in dem Abgaskanal 24 bereitgestellt ist, und eine Drehwelle 16c, die eine Zwischenverbindung des Einlasskompressors 16a und der Abgasturbine 16b darstellt. Insbesondere wird die Abgasturbine 16b durch die Energie des Abgases gedreht, das in dem Abgaskanal 24 strömt, die Rotationsenergie der Abgasturbine 16b wird durch die Drehwelle 16c auf den Einlasskompressor 16a übertragen, und die Einlassluft wird durch den Einlasskompressor 16a komprimiert. Somit wird die Einlassluft durch den Turbolader 16 turbo-aufgeladen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Turbolader 16 von einem Typ, der einen turbo-aufgeladenen Druck variabel regulieren kann, indem die Stromzufuhr zu dem Turbolader 16 elektrisch gesteuert wird.The turbocharger 16 has an inlet compressor 16a on that in the intake port 11 is provided, an exhaust gas turbine 16b that is in the exhaust duct 24 is provided, and a rotating shaft 16c having an interconnection of the inlet compressor 16a and the exhaust turbine 16b represents. In particular, the exhaust turbine 16b rotated by the energy of the exhaust gas that is in the exhaust duct 24 flows, the rotational energy of the exhaust gas turbine 16b is made by the rotating shaft 16c on the inlet compressor 16a and the intake air is passed through the intake compressor 16a compressed. Thus, the intake air goes through the turbocharger 16 turbo-charged. In the present embodiment, the turbocharger is 16 of a type that can variably regulate a turbo-charged pressure by supplying power to the turbocharger 16 electrically controlled.

Auf einer Seite stromabwärts von dem Turbolader 16 ist in dem Abgaskanal 24 eine Abgasreinigungsvorrichtung 26 bereitgestellt.On a side downstream of the turbocharger 16 is in the exhaust duct 24 an exhaust gas purification device 26th provided.

Ein Teil des Abgases, das in den Abgaskanal 24 ausgestoßen wird, wird durch einen EGR-Kanal 27 in den Einlasskanal 11 rezirkuliert. Insbesondere steht eine stromaufwärtsliegende Seite der Turbine 16b in dem Kanal 24 durch den EGR-Kanal 27 mit dem Druckausgleichsbehälter 15 in Verbindung. In dem EGR-Kanal 27 ist eine EGR-Ventilvorrichtung 28 bereitgestellt. In der EGR-Ventilvorrichtung 28 wird ein offener Winkel eines EGR-Ventils 28a durch ein Stellglied, wie einen DC-Motor elektrisch geregelt. Ein Teil des Abgases, das in den Abgaskanal 24 ausgestoßen wird, wird als externes EGR nach einem Kühlen durch einen EGR-Kühler 29 übereinstimmen mit dem Öffnungswinkel des EGR-Ventils 28a dem Druckausgleichsbehälter 15 zugeführt.Part of the exhaust gas that enters the exhaust duct 24 is discharged through an EGR passage 27 into the inlet port 11 recirculated. In particular, there is an upstream side of the turbine 16b in the channel 24 through the EGR passage 27 with the pressure compensation tank 15th in connection. In the EGR passage 27 is an EGR valve device 28 provided. In the EGR valve device 28 becomes an open angle of an EGR valve 28a electrically controlled by an actuator such as a DC motor. Part of the exhaust gas that enters the exhaust duct 24 is discharged as external EGR after cooling by an EGR cooler 29 match the opening angle of the EGR valve 28a the pressure compensation tank 15th fed.

Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30, die dazu bereitgestellt ist, ein Maschinensystem zu steuern, weist als Hauptbestandteil einen Microcomputer auf, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und dergleichen wie im Allgemeinen bekannt, umfasst. Die ECU 30 empfängt Erfassungswerte eines Einlassdrucksensors 31, eines Einlasstemperatursensor 32, eines Abgastemperatursensors 33, eines Zylinderinnendrucksensors 34 als ein Drucksensorteil, eines Verbrennungsdrucksensors 35, eines Wassertemperatursensors 36, eines Gaspedalsensors 37, eines Luftströmungsmessers 12 und eines Kurbelwinkelsensors 25. Der Einlassdrucksensor 31 erfasst einen Druck in dem Druckausgleichsbehälter 15. Der Einlasstemperatursensor 32 erfasst eine Einlasslufttemperatur in dem Druckausgleichsbehälter 15. Der Abgastemperatursensor 33 erfasst eine Temperatur des Abgases, das aus der Verbrennungskammer 10 ausgestoßen wird. Der Zylinderinnendrucksensor 34 erfasst einen Druck in der Verbrennungskammer 10a als der Zylinderinnendruck. Der Kraftstoffdrucksensor 35 erfasst einen Kraftstoffdruck in der Sammelschiene 19. Der Wassertemperatursensor 36 erfasst eine Temperatur eines Kühlwassers der Maschine 10. Der Gaspedalsensor 37 erfasst einen Betrag einer Gaspedalbetätigung, die durch einen Fahrer auf einem Gaspedalelement ausgeübt wird, insbesondere einen Betrag des Durchtretens des Fahrers auf dem Gaspedal.An electronic control unit (ECU) 30th which is provided to control a machine system has, as a main part, a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM and the like as generally known. The ECU 30th receives detection values from an inlet pressure sensor 31 , an inlet temperature sensor 32 , an exhaust gas temperature sensor 33 , an internal cylinder pressure sensor 34 as a pressure sensor part, a combustion pressure sensor 35 , a water temperature sensor 36 , an accelerator pedal sensor 37 , an air flow meter 12 and a crank angle sensor 25th . The inlet pressure sensor 31 detects a pressure in the pressure compensation tank 15th . The inlet temperature sensor 32 detects an intake air temperature in the surge tank 15th . The exhaust temperature sensor 33 detects a temperature of the exhaust gas coming out of the combustion chamber 10 is expelled. The cylinder internal pressure sensor 34 detects a pressure in the combustion chamber 10a than the in-cylinder pressure. The fuel pressure sensor 35 detects a fuel pressure in the busbar 19th . The water temperature sensor 36 detects a temperature of a cooling water of the machine 10 . The accelerator pedal sensor 37 detects an amount of an accelerator pedal actuation that is exerted by a driver on an accelerator pedal element, in particular an amount of the driver stepping on the accelerator pedal.

Basierend auf den empfangenen Erfassungswerten der Sensoren, die obenstehenden beschrieben sind, führt die ECU 30 eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Kraftstoffeinspritzventil 18, eine Antriebssteuerung der Kraftstoffpumpe 20, eine Antriebssteuerung der EGR-Ventilvorrichtung 28 und eine Verbrennungssteuerung der Maschine 10 durch. Die Verbrennungssteuerung für die Maschine 10 umfasst eine Turboladerdrucksteuerung durch den Turbolader 16.Based on the received detection values from the sensors described above, the ECU performs 30th a fuel injection controller for the fuel injection valve 18th , a drive control of the fuel pump 20th , a drive controller of the EGR valve device 28 and a combustion controller of the engine 10 by. The combustion control for the machine 10 includes turbocharger pressure control by the turbocharger 16 .

Die ECU 30 führt insbesondere eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zur Umsetzung einer einheitlichen Druckverbrennung in einem Hochbelastungsbereich der Maschine 10 durch. Die einheitliche Druckverbrennung wird durchgeführt, um einen Spitzenwert des Zylinderinnendrucks in der Verbrennungskammer 10a nach dem Start der Verbrennung in Übereinstimmung mit einem einheitlichen Drucksollwert auf einem im Allgemeinen gleichen Druckwert aufrecht zu erhalten. 2 zeigt durch eine durchgezogene Linie eine Wellenform eines Zylinderinnendrucks in Bezug zu einer Drehwinkelposition der Kurbelwelle 23 (Kurbelwinkelposition: CA) in einem Fall, bei dem in der vorliegenden Ausführungsform eine ideale einheitliche Druckverbrennung erlangt wird. 2 zeigt ferner zum Vergleich durch eine einfach gepunktet Linie eine Wellenform eines Zylinderinnendrucks in einem Fall, bei dem eine einstufige Einspritzung nach einer oberen Tot-Punkt-Position (TDC) durchgeführt wird, die ohne der einheitlichen Druckverbrennung zwischen einem Verdichtungstakt und einem Verbrennungstakt liegt. In 2 ist „Pmax“ ein zulässiger oberer Grenzwert des Zylinderinnendrucks, unterhalb dem eine Zuverlässigkeit der Maschine 10 aufrechterhalten wird. „Plim“ ist ein Druckgrenzwert welcher derart eingestellt ist, dass er niedriger als der zulässige obere Grenzwert Pmax ist. „Ptptg“ ist ein Sollwert eines einheitlichen Verbrennungsdrucks, der ein Sollwert des Spitzenwerts des Zylinderinnendrucks nach dem Start der Verbrennung ist und derart eingestellt ist, dass er gleich oder niedriger als der Druckgrenzwert Plim ist.The ECU 30th In particular, fuel injection control leads to the implementation of a uniform pressure combustion in a high-load area of the engine 10 by. The uniform pressure combustion is carried out to avoid a peak value of the in-cylinder pressure in the Combustion chamber 10a after the start of the combustion in accordance with a uniform pressure setpoint to be maintained at a generally equal pressure value. 2 Fig. 13 shows, by a solid line, a waveform of an in-cylinder pressure with respect to a rotational angle position of the crankshaft 23 (Crank angle position: CA) in a case where ideal uniform pressure combustion is obtained in the present embodiment. 2 Fig. 13 also shows, for comparison, a single-dotted line waveform of in-cylinder pressure in a case where single-stage injection is performed after a top dead center position (TDC) which is between a compression stroke and a combustion stroke without the uniform pressure combustion. In 2 "Pmax" is a permissible upper limit value of the internal cylinder pressure, below which the reliability of the machine 10 is maintained. "Plim" is a pressure limit value which is set in such a way that it is lower than the permissible upper limit value Pmax. “Ptptg” is a target value of a uniform combustion pressure that is a target value of the peak value of the cylinder internal pressure after the start of combustion and is set to be equal to or lower than the pressure limit value Plim.

In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie durch eine durchgezogene Linie in 3(b) und 3(c) gezeigt ist, die einheitliche Verbrennung durch die mehrstufige Einspritzung umgesetzt. Die mehrstufige Einspritzung wird durch Einspritzen des Kraftstoffs dem Kraftstoffeinspritzventil 18 mehrere Male durch Unterteilen einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum Erzeugen des Ausgangsdrehmoments der Maschine in einem Verbrennungszyklus erforderlich ist, durchgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge für jeden Verbrennungszyklus in drei aufgeteilt und wird dreimal (drei Einspritzimpulsdauern t1, t2 und t3) als eine dreistufige Einspritzung eingespritzt, das als die mehrstufige Einspritzung durchgeführt wird. Es ist zu beachten, dass in 3(c) eine Wellenform eines Zylinderinnendrucks in einem Fall einer einstufigen Einspritzung bei der eine gesamte Kraftstoffeinspritzmenge, die für einen Verbrennungszyklus der Maschine 10 erforderlich ist, eingespritzt wird, durch eine unterbrochene Linie gezeigt ist.In the present embodiment, as indicated by a solid line in FIG 3 (b) and 3 (c) is shown, the uniform combustion implemented by the multi-stage injection. The multi-stage injection is performed by injecting the fuel into the fuel injection valve 18th a plurality of times by dividing an amount of fuel injection required for generating the output torque of the engine in one combustion cycle. In the present embodiment, the required fuel injection amount for each combustion cycle is divided into three and is injected three times (three injection pulse durations t1, t2 and t3) as a three-stage injection performed as the multi-stage injection. It should be noted that in 3 (c) a waveform of in-cylinder pressure in a case of single-stage injection in which a total fuel injection amount required for one combustion cycle of the engine 10 required is injected is shown by a broken line.

In einem Fall, bei dem die einstufige Einspritzung nach einem TDC durchgeführt wird, wie in 3(a) gezeigt ist, steigt der Zylinderinnendruck an und fällt entsprechend der Verbrennung des Kraftstoffs, der in der einstufigen Einspritzung zugeführt wird, ab, nachdem der Zylinderinnendruck den Spitzenwert am TDC entsprechend einer Änderung eines Innenvolumens eines Zylinders erreicht hat. In einem Fall, bei dem die dreistufige Einspritzung durchgeführt wird, steigt der Zylinderinnendruck an und fällt an jeder Verbrennung des Kraftstoffs, der unterteilt zugeführt wird, ab, und erzeugt die Druckspitzen dreimal.In a case where the one-step injection is performed after TDC, as in FIG 3 (a) as shown, the in-cylinder pressure rises and falls according to the combustion of the fuel supplied in the single-stage injection after the in-cylinder pressure peaks at TDC corresponding to a change in an internal volume of a cylinder. In a case where the three-stage injection is performed, the in-cylinder pressure rises and falls every combustion of the fuel that is dividedly supplied, and generates the pressure spikes three times.

4 zeigt eine Abfolge von Kraftstoffeinspritzsteuerungsverarbeitungen, die in der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt werden. Diese Verarbeitung wird bei jedem vorbestimmten Intervall durch die ECU 30 wiederholt. 4th Fig. 13 shows a sequence of fuel injection control processings executed in the present embodiment. This processing is carried out every predetermined interval by the ECU 30th repeated.

In dieser Abfolge von Verarbeitungen wird bei Schritt S10 ein Betriebszustand der Maschine 10 erlangt. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Betriebszustand einer Maschine eine Drehzahl NE, einen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc, der durch den Gaspedalsensor 37 erfasst wird, und einen turbo-aufgeladenen Druck Pin, der durch den Einlassdrucksensor 31 erfasst wird. Die Maschinendrehzahl NE kann basierend auf einem erfassten Wert des Kurbelwinkelsensors 25 berechnet werden.In this sequence of processing, step S10 an operating state of the machine 10 attained. In the present embodiment, the operating state of an engine includes a revolution number NE, an accelerator operation amount Acc determined by the accelerator sensor 37 and a turbo-charged pressure pin generated by the inlet pressure sensor 31 is captured. The engine speed NE may be based on a detected value of the crank angle sensor 25th be calculated.

Danach wird bei Schritt S11 basierend auf dem Betriebszustand der Maschine 10, der aus Schritt S10 erlangt wird, geprüft, ob die Kraftstoffeinspritzsteuerung in einem einheitlichen Druckverbrennungsmodus durchgeführt werden sollte. Insbesondere wird beispielsweise geprüft, ob die erforderliche Abgabe bzw. Ausgangsleistung der Maschine 10, die basierend auf dem Betriebszustand bestimmt wird, gleich oder größer als eine vorbestimmte Ausgangsleistung ist, oder ob die erforderliche Ausgangsleistung der Maschine 10 eine maximale Ausgangsleistung ist, die basierend auf der Drehzahl NE bestimmt wird.Then at step S11 based on the operating status of the machine 10 who step out S10 is obtained, it is checked whether the fuel injection control should be performed in a uniform pressure combustion mode. In particular, it is checked, for example, whether the required output or output power of the machine 10 determined based on the operating condition is equal to or greater than a predetermined output, or whether the required output of the engine 10 is a maximum output that is determined based on the rotational speed NE.

Beim nächsten Schritt S12 wird eine Solldruckwellenform Tcurve des Zylinderinnendrucks zur Umsetzung der einheitlichen Druckverbrennung basierend auf dem Betriebszustand der Maschine 10, der aus Schritt S10 erlangt wird, eingestellt. Die Soll-Druck-Wellenform Tcurve wird eingestellt, um einen Solldruckwert zu definieren, der ein chronologischer Sollwert eines Zylinderinnendrucks in einer Steuerdauer ist. Die Steuerdauer umfasst eine Druckanstiegsdauer, die stattfindet, bevor der Zylinderinnendruck den einheitlichen Drucksollwert Ptptg erreicht, und eine Druckabfalldauer, die stattfindet, nachdem der Zylinderinnendruck den einheitlichen Drucksollwert erreicht hat. Die Solldruckwellenform Tcurve wird eingestellt, wie in 5 gezeigt ist, indem zumindest ein Startdruck Pst, eine Solldrucksteigung Pslptg und der einheitliche Drucksollwert Ptptg basierend auf dem Betriebszustand der Maschine 10 eingestellt werden. Der Startdruck Pst ist ein Zylinderinnendruck an einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition vor einem Start der Verbrennung in einem Verdichtungstakt, bei dem das Volumen der Verbrennungskammer 10a abnimmt. Eine unterbrochene Linie in 5 zeigt eine Zylinderinnendruckwellenform in einem Fall, bei dem keine Verbrennung in der Verbrennungskammer 10a stattfindet.The next step S12 becomes a target pressure waveform Tcurve of the in-cylinder pressure for implementing the uniform pressure combustion based on the operating state of the engine 10 who step out S10 is obtained. The target pressure waveform Tcurve is set to define a target pressure value that is a chronological target value of an in-cylinder pressure in a control period. The control period includes a pressure increase period that takes place before the in-cylinder pressure reaches the uniform pressure setpoint Ptptg, and a pressure decrease period that takes place after the in-cylinder pressure has reached the uniform pressure setpoint. The target pressure waveform Tcurve is set as shown in 5 is shown by at least a start pressure Pst, a target pressure slope Pslptg and the uniform pressure target value Ptptg based on the operating state of the engine 10 can be set. The start pressure Pst is an in-cylinder pressure at a predetermined crank angle position before a start of combustion in a compression stroke at which the volume of the combustion chamber 10a decreases. A broken line in 5 shows an in-cylinder pressure waveform in a case where there is no combustion in the combustion chamber 10a takes place.

Es ist zu beachten, dass, beruhend auf einer Annahme, dass im Fall der mehrstufigen Einspritzung die Verbrennung an jeder Einspritzstufe auftritt, die Solldruckwellenform Tcurve als eine Druckwellenform eingestellt werden kann, die eine Mehrzahl von Druckspitzenwerten entsprechend jeder Einspritzstufe umfasst.Note that based on an assumption that in the case of the multi-stage injection, combustion occurs at each injection stage, the target pressure waveform Tcurve can be set as a pressure waveform including a plurality of pressure peaks corresponding to each injection stage.

Genauer genommen wird die Solldruckwellenform Tcurve in der vorliegenden Ausführungsform wie folgt eingestellt. Der Startdruck Pst und ein erstes Timing θ1, die eine Kurbelwinkelposition des Startdrucks Ps ist, werden eingestellt. Der Startdruck Pst kann beispielsweise basierend auf einem turbo-aufgeladenen Druck Pin an einem Ventilschließtiming θip des Einlassventils 21 eingestellt sein.More specifically, in the present embodiment, the target pressure waveform Tcurve is set as follows. The start pressure Pst and a first timing θ1 that is a crank angle position of the start pressure Ps are set. The starting pressure Pst may, for example, be based on a turbo-charged pressure Pin at a valve closing timing θip of the intake valve 21st be set.

Die Solldrucksteigung Pslptg ist ein Sollwert eines Anstiegs des Zylinderinnendrucks in einem Einheitsdrehwinkel der Kurbelwelle 23. Ein zweites Timing θ2 ist als ein Timing eingestellt, bei dem der Zylinderinnendruck den einheitlichen Solldruck Ptptg in Folge eines Anstiegs des Zylinderinnendrucks ab dem Startdruck Pst mit der Solldrucksteigung Pslptg erreicht. Ein drittes Timing θ3 wird basierend auf dem Betriebszustand als ein Endtiming einer Dauer eingestellt, während welcher der einheitliche Drucksollwert Ptptg fortgeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Solldruckwellenform Tcurve eine erste Druckwellenform und eine zweite Druckwellenform. Die erste Druckwellenform ist eine Wellenform in der Druckanstiegsdauer ab einem ersten Timing θ1 bis zu einem zweiten Timing θ2, während welcher der Zylinderinnendruck im Allgemeinen linear zunimmt. Die zweite Druckwellenform ist eine Wellenform in der einheitlichen Druckdauer ab dem zweiten Timing θ2 bis zu einem dritten Timing θ3. In der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S12 als ein Solleinstellteil.The target pressure gradient Pslptg is a target value of a rise in the cylinder internal pressure in a unit rotation angle of the crankshaft 23 . A second timing θ2 is set as a timing at which the in-cylinder pressure reaches the uniform target pressure Ptptg due to an increase in the in-cylinder pressure from the starting pressure Pst with the target pressure slope Pslptg. A third timing θ3 is set based on the operating state as an end timing of a period during which the uniform pressure target value Ptptg is continued. In the present embodiment, the target pressure waveform Tcurve includes a first pressure waveform and a second pressure waveform. The first pressure waveform is a waveform in the pressure increase period from a first timing θ1 to a second timing θ2 during which the in-cylinder pressure increases generally linearly. The second pressure waveform is a waveform in the uniform pressure period from the second timing θ2 to a third timing θ3. In the present embodiment, step is used S12 as a target setting part.

Mit erneutem Bezug auf 4 werden bei Schritt S13 ein erster Schwellwert α und ein zweiter Schwellwert β eingestellt, die bei Schritt S23 und S26 verwendet werden. Der erste und zweite Schwellwert α und β können festgelegt oder mit dem Betriebszustand der Maschine 10 variabel sein.With renewed reference to 4th be at step S13 a first threshold value α and a second threshold value β are set at step S23 and S26 be used. The first and second threshold values α and β can be fixed or with the operating state of the machine 10 be variable.

Als Nächstes wird bei Schritt S14 ein Druckbegrenzungswert Plim und ein Temperaturbegrenzungswert Tlim als obere Begrenzungswerte eingestellt.Next is at step S14 a pressure limit value Plim and a temperature limit value Tlim are set as upper limit values.

Bei Schritt S15 wird ein Mehrstufeneinspritzmodus des Kraftstoffeinspritzventils 18 zur Umsetzung der Solldruckwellenform Tcurve in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand der Maschine 10 eingestellt. Der mehrstufige Einspritzmodus wird durch eine Startzeit von jeder Einspritzstufe in der mehrstufigen Einspritzung, einer Einspritzdauer von jeder Einspritzstufe und einem Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Einspritzstufen in der mehrstufigen Einspritzung definiert. Der mehrstufige Einspritzmodus kann als ein Datenkennfeld eingestellt sein, das beispielsweise als ein Verhältnis zwischen dem Betriebszustand der Maschine 10 und dem mehrstufigen Einspritzmodus definiert ist.At step S15 becomes a multi-stage injection mode of the fuel injection valve 18th for converting the target pressure waveform Tcurve in accordance with the operating condition of the engine 10 set. The multi-stage injection mode is defined by a start time of each injection stage in the multi-stage injection, an injection duration of each injection stage and a time interval between two successive injection stages in the multi-stage injection. The multi-stage injection mode can be set as a data map, for example as a relationship between the operating state of the engine 10 and the multi-stage injection mode is defined.

Ein Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmengen der mehrstufigen Einspritzung, der in jedem Verbrennungszyklus erforderlich ist, wird, wie durch eine durchgezogene Linie in 5 gezeigt ist, übereinstimmend mit einer Fläche St eingestellt, welche durch die Solldruckwellenform Tcurve und die Zylinderinnendruckwellenform, die durch eine gepunktete Linie zwischen dem ersten Timing θ1 zu dem dritten Timing θ3 angezeigt ist, umgeben ist. Der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmengen wird derart eingestellt, dass er mit einer Zunahme der Fläche St zunimmt. Der Gesamtwert der Kraftstoffeinspritzmengen ist eine Kraftstoffeinspritzmenge, die zu einer Erzeugung eines Ausgangsdrehmoments der Maschine 10 beiträgt, das in jedem Verbrennungszyklus erforderlich ist, und ist in mehrfacher Einspritzungen unterteilt, um in jeder Einspritzstufe in der mehrstufigen Einspritzung eingespritzt zu werden.A total value of the fuel injection amounts of the multi-stage injection required in each combustion cycle becomes as shown by a solid line in FIG 5 is set in correspondence with an area St surrounded by the target pressure waveform Tcurve and the in-cylinder pressure waveform indicated by a dotted line between the first timing θ1 and the third timing θ3. The total value of the fuel injection amounts is set to increase as the area St increases. The total value of the fuel injection amounts is a fuel injection amount that results in generation of an output torque of the engine 10 which is required in each combustion cycle, and is divided into multiple injections to be injected in each injection stage in the multi-stage injection.

Als Nächstes wird bei Schritt S16 das Kraftstoffeinspritzventil 18 angetrieben, um die mehrstufige Einspritzung entsprechend dem mehrstufigen Einspritzmodus durchzuführen, der bei Schritt S15 eingestellt wird, sodass die Zylinderinnendruckwellenform nahe an die Solldruckwellenform Tcurve herangesteuert wird. In der vorliegenden Ausführungsform, dienen die Schritte S15 und S16 als ein Einspritzsteuerteil.Next is at step S16 the fuel injector 18th driven to perform the multi-stage injection according to the multi-stage injection mode shown in step S15 is adjusted so that the in-cylinder pressure waveform is driven close to the target pressure waveform Tcurve. In the present embodiment, the steps are for S15 and S16 as an injection control part.

Beim nächsten Schritt S17 wird eine Wellenform des Zylinderinnendrucks (nachstehend als ein tatsächlicher Zylinderinnendruck Preal bezeichnet) erlangt, der durch den Zylinderinnendrucksensor 34 während der mehrstufigen Einspritzung erfasst wird. Die Wellenform des erlangten tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal wird in einem Speicherteil (beispielsweise ein Speicher), das in der ECU 30 bereitgestellt ist, gespeichert.The next step S17 a waveform of the in-cylinder pressure (hereinafter referred to as an actual in-cylinder pressure Preal) obtained by the in-cylinder pressure sensor is obtained 34 is detected during the multi-stage injection. The waveform of the obtained actual in-cylinder pressure Preal is stored in a memory part (e.g., a memory) included in the ECU 30th is provided, stored.

Bei Schritt S18 wird geprüft, ob die Abgastemperatur Tex, die durch den Abgastemperatursensor 33 erfasst wird, höher als der Temperaturbegrenzungswert Tlim ist. Wenn das Prüfungsergebnis bei Schritt S18 JA ist, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge einer letzten Einspritzstufe in der mehrstufigen Einspritzung für einen nächsten Verbrennungszyklus eingestellt, d.h. für einen nächsten Zylinder der Verbrennung in der Maschine 10 bei Schritt S19 zu einer Abnahme korrigiert. Insbesondere wird die Einspritzdauer t3 der letzten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung verkürzt. Die Verarbeitung in Schritt S19 dient zum Schutz des Abgassystems vor Schäden durch übermäßig hohe Abgastemperaturen. Die Abnahme der Kraftstoffeinspritzmenge kann derart eingestellt werden, dass sie mit einer Zunahme einer Differenz, die durch Subtrahieren des Temperaturbegrenzungswerts Tlim von der Abgastemperatur Tex berechnet wird, zunimmt.At step S18 it is checked whether the exhaust gas temperature Tex, which is determined by the exhaust gas temperature sensor 33 is detected is higher than the temperature limit value Tlim. If the exam result is at step S18 If YES, a fuel injection amount of a final injection stage in the multi-stage injection is set for a next combustion cycle, that is, for a next cylinder of combustion in the engine 10 at step S19 corrected to a decrease. In particular, the injection duration t3 becomes the last stage in the multi-stage Injection shortened. Processing in step S19 serves to protect the exhaust system from damage caused by excessively high exhaust gas temperatures. The decrease in the fuel injection amount may be set to increase with an increase in a difference calculated by subtracting the temperature limit value Tlim from the exhaust gas temperature Tex.

Wenn das Prüfergebnis bei Schritt S18 NEIN ist, wird Schritt S20 ausgeführt. In der Verarbeitung, die auf Schritt S20 folgt, werden ein Drucküberschuss, eine Drucksteigungsabweichung und eine Maximaldruckabweichung erlangt. Der Drucküberschuss zeigt an, dass der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet. Die Drucksteigungsabweichung zeigt an, dass die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal von der ersten Druckwellenform in der Druckanstiegsdauer abweicht. Die Maximaldruckabweichung zeigt an, dass die Wellenform des tatsächlichen Zylinderdrucks Preal von der zweiten Druckwellenform abweicht.If the check result is at step S18 Is NO, will step S20 executed. In processing that on step S20 follows, an excess pressure, a pressure slope deviation and a maximum pressure deviation are obtained. The excess pressure indicates that the actual internal cylinder pressure Preal exceeds the pressure limiting value Plim. The pressure slope deviation indicates that the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal differs from the first pressure waveform in the pressure increase period. The maximum pressure deviation indicates that the waveform of the actual cylinder pressure Preal is different from the second pressure waveform.

In der vorliegenden Ausführungsform wird in der nachfolgenden Prioritätsreihenfolge in der Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal im Betrieb der mehrstufigen Einspritzung geprüft, (1) ob der Drucküberschuss vorhanden ist, (2) ob die Drucksteigungsabweichung vorhanden ist, und (3) ob die Maximaldruckabweichung vorhanden ist. Das heißt, wenn der Drucküberschuss, die Drucksteigungsabweichung und die Maximaldruckabweichung zur selben Zeit in einem Verbrennungszyklus vorhanden sind, wird bestimmt, dass der Drucküberschuss vorhanden ist, und in Reaktion auf dieses Bestimmungsergebnis wird die Verarbeitung zum Erlangen des Drucküberschusses ausgeführt. Wenn nach der Verarbeitung zur Erlangung des Drucküberschusses bestimmt wird, dass die Drucksteigungsabweichung vorhanden ist, wird die Verarbeitung zum Erlangen der Drucksteigungsabweichung in Reaktion auf die Bestimmung der Drucksteigungsabweichung ausgeführt. Wenn nach der Verarbeitung zum Erlangen der Drucksteigungsabweichung ferner bestimmt wird, dass die Maximaldruckabweichung vorhanden ist, wird die Verarbeitung zum Erlangen der Maximaldruckabweichung in Reaktion auf die Bestimmung der Maximaldruckabweichung ausgeführt.In the present embodiment, it is checked in the following order of priority in the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal in the operation of the multi-stage injection, (1) whether the excess pressure exists, (2) whether the pressure gradient deviation exists, and (3) whether the maximum pressure deviation exists . That is, when the excess pressure, the pressure slope deviation, and the maximum pressure deviation exist at the same time in a combustion cycle, it is determined that the excess pressure exists, and in response to this determination result, the processing for obtaining the excess pressure is carried out. After the processing for obtaining the excess pressure, when it is determined that the pressure gradient deviation is present, the processing for obtaining the pressure gradient deviation is carried out in response to the determination of the pressure gradient deviation. Further, after the processing for obtaining the pressure slope deviation, when it is determined that the maximum pressure deviation is present, the processing for obtaining the maximum pressure deviation is executed in response to the determination of the maximum pressure deviation.

Das heißt, bei Schritt S20 wird geprüft, ob der Drucküberschuss vorhanden ist. Insbesondere wird geprüft, ob der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal, der in dem vorliegenden Verbrennungszyklus erlangt wird, höher als der Druckbegrenzungswert Plim ist. In der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S20 als ein Obergrenzprüfteil.That is, at step S20 it is checked whether there is excess pressure. In particular, it is checked whether the actual internal cylinder pressure Preal, which is obtained in the present combustion cycle, is higher than the pressure limiting value Plim. In the present embodiment, step is used S20 as an upper limit test part.

Wenn das Prüfergebnis bei Schritt S20 JA ist, wird Schritt S21 ausgeführt, um den Drucküberschuss durch eine Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung zu vermeiden bzw. vorzubeugen. In der Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung wird die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzstufe entsprechend der Verbrennung, in welcher der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet, in dem nächsten Verbrennungszyklus gesenkt. Insbesondere wird die Kraftstoffeinspritzmenge in der Einspritzstufe, die bei Schritt S15 eingestellt wird, für den nächsten Verbrennungszyklus zu einer Abnahme korrigiert. Bei der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S21 als ein Kraftstoffabnahmekorrekturteil. Die Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung wird nachstehend mit Bezug auf 6 und 7 beschrieben.If the check result is at step S20 YES, will step S21 is carried out to avoid or prevent the excess pressure through fuel decrease correction processing. In the fuel decrease correction processing, the fuel injection amount in the injection stage corresponding to the combustion in which the actual in-cylinder pressure Preal exceeds the pressure limit value Plim is decreased in the next combustion cycle. In particular, the fuel injection amount in the injection stage shown in step S15 is adjusted to a decrease for the next combustion cycle. In the present embodiment, step is used S21 as a fuel decrease correction part. The fuel decrease correction processing will be described below with reference to FIG 6th and 7th described.

6 zeigt einen Fall, bei dem der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim in dem vorliegenden Verbrennungszyklus überschreitet. 6(a) zeigt Einspritzimpulse (Einspritzbefehlssignal) für die mehrstufige Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 18 und 6(b) zeigt eine Änderung des Zylinderinnendrucks. In 6(b) wird die Zylinderinnendruckwellenform, die bereitgestellt ist, wenn die ideale einheitliche Verbrennungssteuerung in der mehrstufigen Einspritzung durchgeführt wird, durch eine unterbrochene Linie angezeigt, und die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal wird durch eine durchgezogene Linie angezeigt. Wie durch die gepunktete Linie in 6(b) angezeigt ist, übersteigen die Spitzenwerte des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, die den Einspritzungen einer zweiten Stufe und einer dritten Stufe der dreistufen Einspritzungen entsprechen, den Druckbegrenzungswert Plim. Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal überschreitet den Druckbegrenzungswert Plim in vielen Fällen aufgrund einer Kraftstoffeigenschaft. 6th FIG. 13 shows a case where the actual in-cylinder pressure Preal exceeds the pressure limit value Plim in the present combustion cycle. 6 (a) shows injection pulses (injection command signal) for the multi-stage injection of the fuel injection valve 18th and 6 (b) shows a change in the in-cylinder pressure. In 6 (b) For example, the in-cylinder pressure waveform provided when the ideal unified combustion control is performed in the multi-stage injection is indicated by a broken line, and the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal is indicated by a solid line. As indicated by the dotted line in 6 (b) is indicated, the peak values of the actual internal cylinder pressure Preal, which correspond to the injections of a second stage and a third stage of the three-stage injections, exceed the pressure limiting value Plim. The actual internal cylinder pressure Preal exceeds the pressure limiting value Plim in many cases due to a fuel property.

Insbesondere weicht eine Eigenschaft des Kraftstoffs, der in einem Fahrzeug verwendet wird, gelegentlich von einer Kraftstoffeigenschaft ab, deren Verwendung zu erwarten ist, wenn die Solldruckwellenform Tcurve mit dem Betriebszustand der Maschine 10 abgeglichen ist. Das heißt, eine Cetanzahl eines tatsächlichen Leichtöls ist oft niedriger als eine Cetanzahl, die zu der Zeit einer Abgleichungsarbeit erwartet wird. Wenn die Cetanzahl niedrig ist, wird eine Zündfähigkeit des Kraftstoffs herabgesetzt, und demzufolge tendiert eine Verbrennung des Kraftstoffs, der in der Einspritzung der ersten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung eingespritzt wird, dazu sich zu verzögern. In diesem Fall wird Kraftstoff, der in der Einspritzung der ersten Stufe eingespritzt wird, zusammen mit Kraftstoff verbrannt, der in der Einspritzung der zweiten Stufe eingespritzt wird. Demzufolge tendiert der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal dazu, den Druckbegrenzungswert Plim aufgrund einer großen Zunahme des Zylinderinnendrucks zu überschreiten.In particular, a property of the fuel used in a vehicle sometimes deviates from a fuel property which can be expected to be used when the target pressure waveform Tcurve with the operating condition of the engine 10 is balanced. That is, a cetane number of an actual light oil is often lower than a cetane number expected at the time of matching work. When the cetane number is low, ignitability of the fuel is lowered, and accordingly, combustion of the fuel injected in the first stage injection in the multi-stage injection tends to be delayed. In this case, fuel injected in the first-stage injection is burned together with fuel injected in the second-stage injection. As a result, the actual in-cylinder pressure Preal tends to exceed the pressure limit value Plim due to a large increase in the in-cylinder pressure.

In 6 wird angenommen, dass drei Druckspitzen entsprechend den dreistufigen Mehrfacheinspritzungen als die Solldruckwellen von Tcurve innerhalb eines Bereichs auftreten, der niedriger als der Druckbegrenzungswert Plim ist. In der Realität erzeugt jedoch die Verbrennung des Kraftstoffs, der in der ersten Stufe eingespritzt wird, nicht die Druckzunahme und die Verbrennung des Kraftstoffs, der in der zweiten und dritten Stufe eingespritzt wird, erzeugt einen übermäßigen Druckanstieg. In diesem Fall steigt der Zylinderinnendruck zuerst zu der Zeit der Verbrennung des Kraftstoffs, der in der zweiten Stufe eingespritzt wird, übermäßig an, da der Kraftstoff, der in der ersten Stufe eingespritzt wird, ebenfalls verbrannt wird. Als Nächstes steigt der Zylinderinnendruck zu der Zeit der Verbrennung des Kraftstoffs, der in der dritten Stufe eingespritzt wird, übermäßig an, da der Druckanstieg in dem bereits hohen Druckzustand auftritt.In 6th It is assumed that three pressure peaks corresponding to the three-stage multiple injections occur as the target pressure waves of Tcurve within a range lower than the pressure limit value Plim. In reality, however, the combustion of the fuel injected in the first stage does not produce the pressure increase, and the combustion of the fuel injected in the second and third stages produces an excessive pressure increase. In this case, the in-cylinder pressure rises excessively first at the time of combustion of the fuel injected in the second stage because the fuel injected in the first stage is also burned. Next, the in-cylinder pressure increases excessively at the time of combustion of the fuel injected in the third stage because the pressure increase occurs in the already high pressure state.

Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal überschreitet den Druckbegrenzungswert Plim ebenso aufgrund einer umgebenden Umwelt eines Fahrzeugs. Insbesondere weicht die tatsächliche umgebende Umwelt oft von einer umgebenden Umwelt ab, die angenommen wird, wenn die Solldruckwellenform Tcurve mit dem Betriebszustand der Maschine 10 abgeglichen wird. Das heißt, der tatsächliche Einlassdruck ist oft niedriger als der Einlassluftdruck, der zu der Zeit der Abgleichungsarbeit erwartet wird. Wenn die Einlasslufttemperatur niedrig ist, tendiert der Zylinderinnendruck zu der Zeit einer Zündung dazu, höher als derjenige zu der Zeit der hohen Temperatur zu werden. Demzufolge tritt die Verbrennung unter einem Zustand eines hohen Zylinderinnendrucks auf und der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal tendiert dazu, den Druckbegrenzungswert Plim zu überschreiten.The actual in-cylinder pressure Preal also exceeds the pressure limiting value Plim due to a surrounding environment of a vehicle. In particular, the actual surrounding environment often deviates from an surrounding environment assumed when the target pressure waveform Tcurve with the operating state of the engine 10 is adjusted. That is, the actual intake pressure is often lower than the intake air pressure expected at the time of the adjustment work. When the intake air temperature is low, the in-cylinder pressure at the time of ignition tends to become higher than that at the time of high temperature. As a result, the combustion occurs under a condition of high in-cylinder pressure, and the actual in-cylinder pressure Preal tends to exceed the pressure limit value Plim.

7 zeigt einen Fall, bei dem die Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung in dem nächsten Verbrennungszyklus darauffolgend auf den Verbrennungszyklus, der in 6 gezeigt ist, ausgeführt wird. 7(a) zeigt Einspritzungsimpulse für die mehrstufige Einspritzung und 7(b) zeigt eine Änderung des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal. In 6 und 7 sind die Solldruckwellenformen Pcurve dieselben. Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal, der vor einer Korrektur liegt, und durch die unterbrochene Linie in 7(b) gezeigt ist, entspricht dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal, der durch die durchgezogene Linie in 6(b) gezeigt ist. 7th FIG. 13 shows a case where the fuel decrease correction processing in the next combustion cycle subsequent to the combustion cycle shown in FIG 6th is shown being executed. 7 (a) shows injection pulses for multi-stage injection and 7 (b) shows a change in the actual in-cylinder pressure Preal. In 6th and 7th the target pressure waveforms Pcurve are the same. The actual in-cylinder pressure preal that is before a correction and indicated by the broken line in 7 (b) corresponds to the actual in-cylinder pressure Preal indicated by the solid line in FIG 6 (b) is shown.

Wie in 7(b) gezeigt ist, wird die Kraftstoffeinspritzmenge gesenkt, indem die Kraftstoffeinspritzdauern (t2 und t3) der zweiten Stufe und der dritten Stufe in der dreistufigen Einspritzung verkürzt werden, das heißt, alle Einspritzungsstufen außer der ersten Einspritzungsstufe in der mehrfachen Einspritzstufe. Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal weist möglicherweise eine Spitze entsprechend jeder Einspritzstufe der mehrstufigen Einspritzung auf. Demzufolge wird der Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal entsprechend der Einspritzungsstufe, in der Einspritzmenge zu einer Abnahme korrigiert wird, abgesenkt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Kraftstoffeinspritzmenge eher für die Einspritzungsstufe gesenkt, in welcher der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet, wenn die Differenz, die durch Subtrahieren des Druckbegrenzungswerts Plim von dem Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal bestimmt wird, zunimmt. In dieser Steuerung werden die Kraftstoffeinspritztimings der zweiten und dritten Einspritzungsstufe nicht korrigiert.As in 7 (b) as shown, the fuel injection amount is decreased by shortening the fuel injection durations (t2 and t3) of the second stage and the third stage in the three-stage injection, that is, all the injection stages except the first injection stage in the multiple injection stage. The actual in-cylinder pressure Preal may have a peak corresponding to each injection stage of the multi-stage injection. As a result, the peak value of the actual in-cylinder pressure Preal is decreased in accordance with the injection stage in which the injection amount is corrected to decrease. In the present embodiment, the fuel injection quantity is rather reduced for the injection stage in which the actual in-cylinder pressure Preal exceeds the pressure limiting value Plim, if the difference, which is determined by subtracting the pressure limiting value Plim from the peak value of the actual in-cylinder pressure Preal, increases. In this control, the fuel injection timings of the second and third injection stages are not corrected.

In 7 wird ein gesamter Pegel der Zylinderinnendruckwellenform abgesenkt, indem die Zunahme des Zylinderinnendrucks zu der Zeit der Verbrennung des Kraftstoffs, der in der zweiten Stufe eingespritzt wird, verringert wird. Aus diesem Grund ist es lediglich erforderlich, die Kraftstoffeinspritzmenge von zumindest der zweiten Einspritzstufe in der mehrstufigen Einspritzung zu korrigieren. Das heißt, wenn der Spitzenwert der Mehrzahl von Zylinderinnendrücken Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet, wird bevorzugt, die Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzstufe, die dem Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal entspricht, der den Druckbegrenzungswert Plim zuerst überschreitet, zu senken.In 7th an overall level of the in-cylinder pressure waveform is lowered by reducing the increase in the in-cylinder pressure at the time of combustion of the fuel injected in the second stage. For this reason, it is only necessary to correct the fuel injection amount of at least the second injection stage in the multi-stage injection. That is, when the peak value of the plurality of in-cylinder pressures Preal exceeds the pressure limit value Plim, it is preferred to decrease the fuel injection amount of the injection stage corresponding to the peak value of the actual in-cylinder pressure Preal which first exceeds the pressure limit value Plim.

Die Einspritzstufe, an der die Kraftstoffabnahmekorrektur vorgenommen wird, kann basierend auf dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal festgelegt werden. Genauer genommen wird ein Teil der Wellenform, der den Druckbegrenzungswert Plim in dem erlangten einen Verbrennungszyklus überschreitet, aus dem letzten Teil des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal im Umkehrschluss zu der abgelaufenen Zeit bestimmt. Somit wird die Einspritzungsstufe, die dem Wellenformteil des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal entspricht, der den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet, als Gegenstand der Kraftstoffabnahmekorrektur festgelegt.The injection stage at which the fuel decrease correction is made can be set based on the actual in-cylinder pressure Preal. More specifically, a part of the waveform which exceeds the pressure limiting value Plim in the obtained one combustion cycle is determined from the last part of the actual in-cylinder pressure Preal in reverse to the elapsed time. Thus, the injection stage corresponding to the waveform part of the actual in-cylinder pressure Preal which exceeds the pressure limit value Plim is set as the subject of the fuel decrease correction.

Mit erneutem Bezug auf 4, wird Schritt S22 ausgeführt, um eine tatsächliche Drucksteigung Pslprl zu berechnen, wenn bei Schritt S20 bestimmt wird, dass der Drucküberschuss nicht vorhanden ist. Die tatsächliche Drucksteigung Pslprl zeigt einen Zunahmebetrag des tatsächlichen Zylinderinnendrucks pro Einheit des Drehwinkels Δθ der Kurbelwelle 23 in der Druckanstiegsdauer. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 8 gezeigt ist, die tatsächliche Drucksteigung Pslprl durch eine Annäherung an einen Anstieg des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der Druckanstiegsdauer als eine lineare gerade Linie berechnet. Genauer genommen wird eine lineare gerade Linie Pbase, die übereinstimmend mit der ersten Druckwellenform eingestellt wird, bestimmt, so dass eine Summe von Differenzen zwischen der linearen geraden Linie Pbase und dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal (schraffierte Fläche in 8) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Danach wird eine Drucksteigung (ΔP/ Δθ) der linearen geraden Linie Pbase als die tatsächliche Drucksteigung Pslprl eingestellt. Die lineare gerade Linie Pbase kann beispielsweise derart eingestellt werden, dass sie den Startdruck Pst durchläuft. Die Fläche Sp des schraffierten Teils in 8 kann durch die folgende Gleichung berechnet werden. $Sp= \sum | P b a s e - P r e a l | Δ θ$

With renewed reference to 4th , will step S22 performed to calculate an actual pressure slope Pslprl when at step S20 it is determined that the excess pressure does not exist. The actual pressure slope Pslprl shows an amount of increase in the actual in-cylinder pressure per unit of the rotation angle Δθ of the crankshaft 23 in the pressure rise time. In the present embodiment, as shown in 8th is shown, the actual pressure slope Pslprl by approximating an increase in the actual in-cylinder pressure Preal in the pressure increase period as a linear straight line calculated. More specifically, a linear straight line Pbase which is set in accordance with the first pressure waveform is determined so that a sum of differences between the linear straight line Pbase and the actual in-cylinder pressure Preal (hatched area in 8th ) is less than a predetermined value. Thereafter, a pressure slope (ΔP / Δθ) of the linear straight line Pbase is set as the actual pressure slope Pslprl. For example, the linear straight line Pbase can be set to pass through the starting pressure Pst. The area Sp of the hatched part in 8th can be calculated by the following equation.

Sp = \sum | P b a s e - P r e a l | Δ θ

Als Nächstes wird in Schritt S23 geprüft, ob die Drucksteigungsabweichung vorhanden ist. Insbesondere wird geprüft, ob ein tatsächlicher Wert einer Differenz zwischen der tatsächlichen Drucksteigung Pslprl und der Solldrucksteigung Pslptg kleiner als ein erster Schwellwert α ist. In der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S23 als ein erstes Prüfteil.Next is in step S23 checked whether the pressure gradient deviation is present. In particular, it is checked whether an actual value of a difference between the actual pressure gradient Pslprl and the setpoint pressure gradient Pslptg is less than a first threshold value α. In the present embodiment, step is used S23 as a first test part.

Wenn das Prüfergebnis bei Schritt S23 NEIN ist, wird Schritt S24 ausgeführt, um die Drucksteigungsabweichung durch die Drucksteigungskorrekturverarbeitung zu vermeiden bzw. dieser vorzubeugen. In dieser Korrekturverarbeitung wird insbesondere der Kraftstoffeinspritzmodus bei Schritt S15 für den nächsten Verbrennungszyklus derart korrigiert, dass sich die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der Druckanstiegsdauer an die erste Druckwellenform annähert. In der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S24 als ein erstes Korrekturteil.If the check result is at step S23 Is NO, will step S24 carried out to avoid or prevent the pressure slope deviation by the pressure slope correction processing. In this correction processing, in particular, the fuel injection mode becomes at step S15 corrected for the next combustion cycle such that the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal approximates the first pressure waveform in the pressure increase period. In the present embodiment, step is used S24 as a first correction part.

In der vorliegenden Ausführungsform wird insbesondere dann, wenn bestimmt wird, dass die tatsächliche Drucksteigung Pslprl in der Druckanstiegsdauer um mehr als den Schwellwert α kleiner als die Solldrucksteigung Pslptg ist, eine Drucksteigungskorrekturverarbeitung bei Schritt S15 ausgeführt, um in dem nächsten Verbrennungszyklus den Einspritzimpuls der ersten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung vorzuverlegen. Somit wird die tatsächliche Drucksteigung Pslprl in der Druckanstiegsdauer erhöht. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Verarbeitung zum Vorverlegen des Einspritzimpulses der ersten Stufe eine Verarbeitung eines ersten Steuerteils.In the present embodiment, particularly when it is determined that the actual pressure slope Pslprl in the pressure increase period is smaller than the target pressure slope Pslptg by more than the threshold value α, pressure slope correction processing is performed at step S15 carried out in order to bring forward the injection pulse of the first stage in the multi-stage injection in the next combustion cycle. Thus, the actual pressure slope Pslprl is increased in the pressure increase period. In the present embodiment, the processing for advancing the first stage injection pulse is processing by a first control part.

Die Verarbeitung zum Vorverlegen des Einspritzimpulses wird nachstehend mit Bezug auf 9 beschrieben. 9(b) zeigt eine Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, der vor einer Korrektur vorliegt (Vorverlegung), durch eine gepunktete Linie und eine Wellenform desselben, die nach der Korrektur vorliegt (Vorverlegung), durch eine durchgezogene Linie. In 7 und 9 sind die Solldruckwellenformen Tcurve dieselben. Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal, der vor einer Korrektur liegt, und durch eine unterbrochene Linie in 9(b) angezeigt ist, entspricht dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal, der durch die durchgezogene Linie in 7(b) angezeigt ist.The processing for advancing the injection pulse is described below with reference to FIG 9 described. 9 (b) Fig. 13 shows a waveform of the actual in-cylinder pressure Preal before correction (advancement) by a dotted line and a waveform thereof after correction (advancement) by a solid line. In 7th and 9 the target pressure waveforms Tcurve are the same. The actual in-cylinder pressure preal that is prior to a correction and indicated by a broken line in 9 (b) corresponds to the actual internal cylinder pressure Preal indicated by the solid line in 7 (b) is displayed.

Wie in den Figuren gezeigt ist, wird der Kraftstoff, der in der ersten Stufe der mehrstufigen Einspritzung eingespritzt wird, nicht in jeder Einspritzung verbrannt, bevor der Einspritzimpuls der Einspritzung der ersten Stufe vorverlegt ist. Aus diesem Grund ist die tatsächliche Drucksteigung Pslprl in Bezug zu der Solldrucksteigung Pslptg relativ klein und die Abweichung zwischen der Solldrucksteigung Pslptg und der tatsächlichen Drucksteigung Pslprl ist groß. Aus diesem Grund wird der Einspritzimpuls der Einspritzung der ersten Stufe vorverlegt, um die tatsächliche Drucksteigung Pslprl zu erhöhen. In dieser Ausführungsform wird die Kraftstoffeinspritzmenge dahingehend korrigiert, dass sie durch Verlängerung der Kraftstoffeinspritzdauer t1 der Einspritzung der ersten Stufe erhöht wird, während sowohl das Einspritzstarttiming als auch das Einspritzendtiming der Einspritzung der ersten Stufe vorverlegt werden. Somit wird eine Verzögerung der Verbrennung des Kraftstoffs, der in der Einspritzung der ersten Stufe eingespritzt wird, verhindert, und die tatsächliche Drucksteigung in der Druckanstiegsdauer wird erhöht.As shown in the figures, the fuel injected in the first stage of the multi-stage injection is not burned in each injection before the injection pulse of the first stage injection is advanced. For this reason, the actual pressure gradient Pslprl in relation to the target pressure gradient Pslptg is relatively small and the deviation between the target pressure gradient Pslptg and the actual pressure gradient Pslprl is large. For this reason, the injection pulse of the first stage injection is brought forward in order to increase the actual pressure gradient Pslprl. In this embodiment, the amount of fuel injection is corrected to be increased by lengthening the fuel injection duration t1 of the first stage injection while advancing both the injection start timing and the injection end timing of the first stage injection. Thus, the combustion of the fuel injected in the first stage injection is prevented from being delayed, and the actual pressure slope in the pressure increasing period is increased.

Wenn der Einspritzimpuls der Einspritzung der ersten Stufe vorverlegt wird, um die tatsächliche Drucksteigung Pslprl zu erhöhen, nimmt der Spitzenwert des Zylinderinnendrucks in der einheitlichen Druckdauer aufgrund einer Vorverlegung des Einspritzimpulses t1 ab. Aus diesem Grund wird in der vorliegenden Ausführungsform die Drucksteigungskorrekturverarbeitung in dem nächsten Verbrennungszyklus durchgeführt, der auf den Verbrennungszyklus folgt, in dem der Einspritzimpuls vorverlegt wird. In der Drucksteigungskorrekturverarbeitung wird der Einspritzungsmodus der zweiten und der darauffolgenden Stufen in der mehrstufigen Einspritzung korrigiert, um eine Abnahme des Zylinderinnendrucks Preal in der einheitlichen Druckdauer aufgrund des vorverlegten Einspritzimpulses auszugleichen. Insbesondere wird zumindest eines von einem ersten Zeitintervall zwischen der Einspritzung der ersten Stufe und der Einspritzung der zweiten Stufe und der Kraftstoffeinspritzdauer der Einspritzung der zweiten Stufe korrigiert, um die Abnahme des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal auszugleichen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Verarbeitung zur Korrektur des wenigstens einen von dem Zeitintervall zwischen der Einspritzung der ersten Stufe und der Einspritzung der zweiten Stufe und der Kraftstoffeinspritzdauer der Einspritzung der zweiten Stufe eine Verarbeitung eines zweiten Steuerteils. Die Drucksteigungskorrekturverarbeitung zum Korrigieren von wenigstens einem von dem Zeitintervall zwischen der Einspritzung der ersten Stufe und der Einspritzung der zweiten Stufe und der Kraftstoffeinspritzdauer der Einspritzung der zweiten Stufe wird nachstehend mit Bezug auf 10 beschrieben. In 10 ist die Solldruckwellenform Tcurve dieselbe wie diejenige in 9. Ein tatsächlicher Zylinderinnendruck Preal, der vor einer Korrektur vorliegt, und durch eine gepunktete Linie in 10(b) angezeigt ist, entspricht dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal, der durch die durchgezogene Linie in 9(b) angezeigt ist.When the injection pulse of the first stage injection is advanced to increase the actual pressure gradient Pslprl, the peak value of the in-cylinder pressure in the unit pressure period decreases due to an advance of the injection pulse t1. For this reason, in the present embodiment, the pressure slope correction processing is performed in the next combustion cycle following the combustion cycle in which the injection pulse is advanced. In the pressure slope correction processing, the injection mode of the second and subsequent stages in the multi-stage injection is corrected to compensate for a decrease in the in-cylinder pressure Preal in the uniform pressure period due to the advanced injection pulse. In particular, at least one of a first time interval between the first stage injection and the second stage injection and the fuel injection duration of the second stage injection is corrected to compensate for the decrease in the actual in-cylinder pressure Preal. In the present embodiment, the processing for correcting at least one of the time interval between the first-stage injection and the second-stage injection and the fuel injection duration of the second-stage injection is processing a second control part. The pressure slope correction processing for correcting at least one of the time interval between the first stage injection and the second stage injection and the fuel injection duration of the second stage injection will be described below with reference to FIG 10 described. In 10 the target pressure waveform Tcurve is the same as that in FIG 9 . An actual in-cylinder pressure preal that existed before a correction and indicated by a dotted line in 10 (b) corresponds to the actual internal cylinder pressure Preal indicated by the solid line in 9 (b) is displayed.

In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in den Figuren gezeigt ist, das Endtiming der Kraftstoffeinspritzung der zweiten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung nicht korrigiert, sondern das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der zweiten Stufe wird vorverlegt. Demzufolge wird das Intervall zwischen der Einspritzung der ersten Stufe und der Einspritzung der zweiten Stufe verkürzt und die Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzung der zweiten Stufe wird dahingehend korrigiert, dass sie zunimmt. Somit wird die Abnahme des tatsächlichen Zylinderinnendrucks in der einheitlichen Druckdauer aufgrund des vorverlegten Einspritzimpulses der ersten Stufe ausgeglichen.In the present embodiment, as shown in the figures, the end timing of the second stage fuel injection in the multi-stage injection is not corrected, but the start timing of the second stage fuel injection is advanced. As a result, the interval between the first-stage injection and the second-stage injection is shortened, and the fuel injection amount of the second-stage injection is corrected to increase. Thus, the decrease in the actual internal cylinder pressure in the uniform pressure period due to the advanced injection pulse of the first stage is compensated.

In Rückbezug auf 4 wird Schritt 25 ausgeführt, um einen tatsächlichen Maximaldruck Ptprl zu berechnen, wenn das Prüfergebnis bei Schritt S23 JA ist. Der tatsächliche Maximaldruck Ptprl ist ein Parameter, der eine Abweichung zwischen einem Durchschnittswert des tatsächlichen Zylinderinnendruckwerts Preal und der zweiten Druckwellenform in der einheitlichen Druckdauer bezeichnet. In dieser Ausführungsform wird, wie in 11 gezeigt ist, der tatsächliche Maximaldruck Ptprl als ein Durchschnittswert von Spitzenwerten des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, die den Einspritzungen der zweiten Stufe und der dritten Stufe entsprechen, und einem Minimalwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, der zwischen den Spitzenwerten der Einspritzungen der zweiten und dritten Stufe liegt, berechnet.In reference to 4th will step 25th executed to calculate an actual maximum pressure Ptprl when the test result at step S23 YES is. The actual maximum pressure Ptprl is a parameter indicating a deviation between an average value of the actual in-cylinder pressure value Preal and the second pressure waveform in the uniform pressure period. In this embodiment, as in 11 is shown, the actual maximum pressure Ptprl as an average of peak values of the actual in-cylinder pressure Preal, which correspond to the injections of the second stage and the third stage, and a minimum value of the actual in-cylinder pressure Preal, which lies between the peak values of the injections of the second and third stage, calculated.

Ohne sich auf die oben beschriebene Berechnung zu beschränken, kann der tatsächliche Maximaldruck Ptprl anderenfalls als ein Mittelwert aus dem Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, welcher der Einspritzung der zweiten Stufe entspricht, zu dem Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, welcher der Einspritzung der dritten Stufe entspricht, in der Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal berechnet werden.Without being limited to the calculation described above, the actual maximum pressure Ptprl can otherwise be used as an average value from the peak value of the actual cylinder internal pressure Preal, which corresponds to the injection of the second stage, to the peak value of the actual cylinder internal pressure Preal, which corresponds to the injection of the third stage , in the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal.

Bei Schritt S26 wird geprüft, ob eine Maximaldruckabweichung vorhanden ist. Insbesondere wird geprüft, ob ein absoluter Wert einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Maximaldruck Ptprl und dem einheitlichen Drucksollwert Ptptg kleiner als der vorbestimmte Wert β ist. In der vorliegenden Ausführungsform dient S26 als ein zweites Prüfteil.At step S26 it is checked whether there is a maximum pressure deviation. In particular, it is checked whether an absolute value of a difference between the actual maximum pressure Ptprl and the uniform pressure setpoint value Ptptg is smaller than the predetermined value β. In the present embodiment, S26 serves as a second inspection part.

Wenn ein Prüfergebnis bei Schrittgröße 26 NEIN ist, wird Schritt S27 ausgeführt, um eine Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung durchzuführen, die eine Maximaldruckabweichung vermeidet. Diese Verarbeitung kann entweder als eine Verarbeitung zur Abnahme eines Bereichs der Abweichung des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der einheitlichen Druckdauer, oder als eine Verarbeitung zur Annäherung eines Durchschnittswerts des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der einheitlichen Druckdauer an den einheitlichen Drucksollwert Ptptg durchgeführt werden. Insbesondere korrigiert die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung zumindest einen von der Intervallzeit zwischen der Einspritzung der zweiten Stufe und der Einspritzung der dritten Stufe und der Kraftstoffeinspritzdauer der Einspritzung der dritten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung. In der vorliegenden Ausführungsform dient Schritt S27 als ein zweites Korrekturteil. Die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung wird nachstehend mit Bezug auf 12 beschrieben.When a check result at step size 26th Is NO, will step S27 is carried out to perform maximum pressure value correction processing that avoids maximum pressure deviation. This processing may be performed either as processing for decreasing a range of deviation of the actual in-cylinder pressure Preal in the uniform pressure period or as processing for approximating an average value of the actual in-cylinder pressure Preal in the uniform pressure period to the uniform pressure target value Ptptg. Specifically, the maximum pressure value correction processing corrects at least one of the interval time between the second stage injection and the third stage injection and the fuel injection duration of the third stage injection in the multi-stage injection. In the present embodiment, step is used S27 as a second correction part. The pressure maximum value correction processing will be described below with reference to FIG 12 described.

In 12(b) sind die Wellenformen des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal vor und nach der Verarbeitung der Druckmaximalwertkorrektur durch eine gepunktete Linie und eine durchgezogene Linie jeweils angezeigt. In 12 ist die Solldruckwellenform Tcurve dieselbe wie in 10. Der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal, der nicht korrigiert ist und durch eine gepunktete Linie in 12(b) angezeigt ist, entspricht dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal, der durch die durchgezogene Linie in 10(b) angezeigt ist.In 12 (b) the waveforms of the actual in-cylinder pressure Preal before and after the pressure maximum value correction processing are indicated by a dotted line and a solid line, respectively. In 12 the target pressure waveform Tcurve is the same as in FIG 10 . The actual in-cylinder pressure preal that is uncorrected and indicated by a dotted line in 12 (b) corresponds to the actual internal cylinder pressure Preal indicated by the solid line in 10 (b) is displayed.

12 zeigt als die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung eine Verarbeitung zum Verkürzen eines Intervalls zwischen der Einspritzung der zweiten Stufe und der Einspritzung der dritten Stufe sowie eine Verarbeitung zum Verlängern der Kraftstoffeinspritzdauer t3 der Einspritzung der dritten Stufe. Infolgedessen wird das Endtiming der Kraftstoffeinspritzung der dritten Stufe nicht korrigiert, sondern das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der dritten Stufe wird vorverlegt. Infolgedessen wird das Intervall zwischen der Einspritzung der zweiten Stufe und der Einspritzung der dritten Stufe verkürzt und die Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzung der dritten Stufe wird dahingehend korrigiert, dass sie zunimmt. 12 Fig. 13 shows, as the pressure maximum value correction processing, processing for shortening an interval between the second stage injection and the third stage injection and processing for lengthening the fuel injection duration t3 of the third stage injection. As a result, the end timing of the third stage fuel injection is not corrected, but the start timing of the third stage fuel injection is advanced. As a result, the interval between the second-stage injection and the third-stage injection is shortened, and the fuel injection amount of the third-stage injection is corrected to increase.

Es ist zu beachten, dass in einem Zustand, bei dem alle von dem Drucküberschuss, der Drucksteigungsabweichung und der Maximaldruckabweichung zur selben Zeit vorhanden sind, die Drucksteigungskorrekturverarbeitung und die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung nicht durchgeführt werden, wenn die Drucksteigungsabweichung und die Maximaldruckabweichung zu der Zeit der Durchführung der Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung zur Vermeidung des Drucküberschusses nicht länger vorhanden sind. Ferner ist zu beachten, dass in einem Zustand, in dem entweder die Drucksteigungsabweichung oder die Maximaldruckabweichung zu derselben Zeit vorhanden sind, die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung nicht durchgeführt wird, wenn die Maximaldruckabweichung zu der Zeit der Durchführung der Drucksteigungskorrekturverarbeitung zur Vermeidung der Drucksteigungsabweichung nicht mehr vorhanden ist.Note that in a state where all of the excess pressure, the pressure slope deviation, and the maximum pressure deviation are present at the same time, the pressure slope correction processing and the Maximum pressure correction processing cannot be performed if the pressure slope deviation and the maximum pressure deviation no longer exist at the time of performing the fuel decrease correction processing for avoiding the excess pressure. It should also be noted that in a state where either the pressure slope deviation or the maximum pressure deviation exist at the same time, the pressure maximum value correction processing is not performed if the maximum pressure deviation is no longer present at the time the pressure slope correction processing for avoiding the pressure slope deviation is performed.

Die vorliegende Ausführungsform, die obenstehend beschrieben ist, bietet die folgenden Vorteile.The present embodiment described above offers the following advantages.

Die Solldruckwellenform Tcurve wird zur Durchführung der einheitlichen Druckverbrennungssteuerung übereinstimmend mit dem Betriebszustand der Maschine 10 eingestellt. Die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal wird auf die Solldruckwellenform Tcurve gesteuert, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge, die für einen Verbrennungszyklus erforderlich ist, aufgeteilt wird und die aufgeteilte Menge des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffeinspritzventil 18 in der mehrstufigen Einspritzung eingespritzt wird. Somit ist es möglich, die einheitliche Druckverbrennung in einem einfachen Aufbau umzusetzen, der die mehrstufige Einspritzung verwendet, ohne eine große Veränderung in dem Kraftstoffeinspritzsystem vorzunehmen. Demzufolge ist es möglich, eine Zunahme von Kosten des Kraftstoffeinspritzsystems und Komplikationen beim Einbau des Kraftstoffeinspritzsystems an einem Fahrzeug zu verhindern.The target pressure waveform Tcurve becomes in accordance with the operating state of the engine for performing the unified pressure combustion control 10 set. The actual in-cylinder pressure waveform Preal is controlled to the target pressure waveform Tcurve by dividing the fuel injection amount required for one combustion cycle and the divided amount of fuel from the fuel injection valve 18th is injected in the multi-stage injection. Thus, it is possible to implement the uniform pressure combustion in a simple structure using the multi-stage injection without making a large change in the fuel injection system. Accordingly, it is possible to prevent the cost of the fuel injection system from increasing and complications in installing the fuel injection system on a vehicle.

Die mehrstufige Einspritzung wird derart durchgeführt, dass die Kraftstoffeinspritzung der ersten Stufe in der Druckanstiegsdauer durchgeführt wird. Somit ist es möglich, die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der Druckanstiegsdauer auf die gewünschte Wellenform zu steuern, und somit den Zylinderinnendruck Preal derart zu steuern, dass er an die erste Druckwellenform angenähert wird.The multi-stage injection is carried out such that the fuel injection of the first stage is carried out in the pressure increase period. Thus, it is possible to control the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal in the pressure increase period to the desired waveform, and thus to control the in-cylinder pressure Preal so as to approximate the first pressure waveform.

Wenn der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet und den Drucküberschuss bewirkt, wird die Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung in dem nächsten Verbrennungszyklus durchgeführt, um die Menge der Kraftstoffeinspritzung der Einspritzstufe, die der Verbrennung entspricht, bei welcher der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal den Druckbegrenzungswert Plim überschreitet, zu verringern. Somit ist es möglich, in dem nächsten Verbrennungszyklus den Spitzenwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal, welcher der Einspritzstufe entspricht, für welche die Kraftstoffeinspritzmenge korrigierend gesenkt wird, herabzusetzen. Demzufolge ist es möglich, den tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal zu senken, so dass er niedriger als der Druckbegrenzungswert Plim ist.When the actual in-cylinder pressure Preal exceeds the limiting pressure value Plim and causes the excess pressure, the fuel decrease correction processing is performed in the next combustion cycle to decrease the amount of fuel injection of the injection stage corresponding to the combustion at which the actual in-cylinder pressure Preal exceeds the limiting pressure value Plim. It is thus possible, in the next combustion cycle, to reduce the peak value of the actual internal cylinder pressure Preal, which corresponds to the injection stage for which the fuel injection quantity is correctively reduced. As a result, it is possible to lower the actual in-cylinder pressure Preal so that it is lower than the pressure limit value Plim.

Wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Drucksteigung Pslprl und der Solldrucksteigung Pslptg den ersten Schwellwert α überschreitet, wird die Drucksteigungskorrekturverarbeitung durchgeführt, um den mehrstufigen Einspritzungsmodus in dem nächsten Verbrennungszyklus derart durchzuführen, dass sich die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der Druckanstiegsdauer an die erste Druckwellenform annähert. Insbesondere wenn die Differenz, die durch Subtrahieren der tatsächlichen Steigung Pslprl von der Solldrucksteigung Pslptg berechnet wird, den ersten Schwellwert α überschreitet, wird der Einspritzimpuls der Einspritzung der ersten Stufe in der mehrstufigen Einspritzung in dem nächsten Verbrennungszyklus vorverlegt. Um die Abnahme des tatsächlichen Zylinderinnendrucks, der durch den vorverlegten Einspritzimpuls in der einheitlichen Druckdauer verursacht wird, auszugleichen, wird der Einspritzmodus der zweiten und der darauffolgenden Einspritzstufen in dem nächsten Verbrennungszyklus, der auf den Verbrennungszyklus folgt, in dem der Einspritzimpuls vorverlegt ist, korrigiert. Somit ist es möglich, in der Druckanstiegsdauer die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal nahe an die erste Druckwellenform anzunähern.When the difference between the actual pressure gradient Pslprl and the target pressure gradient Pslptg exceeds the first threshold value α, the pressure gradient correction processing is performed to perform the multi-stage injection mode in the next combustion cycle so that the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal in the pressure increase period approaches the first pressure waveform . In particular, if the difference, which is calculated by subtracting the actual slope Pslprl from the target pressure slope Pslptg, exceeds the first threshold value α, the injection pulse of the injection of the first stage in the multi-stage injection is brought forward in the next combustion cycle. In order to compensate for the decrease in the actual in-cylinder pressure caused by the advanced injection pulse in the uniform pressure duration, the injection mode of the second and subsequent injection stages is corrected in the next combustion cycle that follows the combustion cycle in which the injection pulse is advanced. Thus, it is possible to closely approximate the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal to the first pressure waveform in the pressure increase period.

Wenn der absolute Wert der Differenz zwischen dem tatsächlichen Maximaldruck Ptprl und dem einheitlichen Drucksollwert Ptprg den zweiten Schwellwert β überschreitet, wird die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung durchgeführt, um den Einspritzmodus der Einspritzung der dritten Stufe in dem nächsten Verbrennungszyklus durchzuführen. Es ist somit möglich, die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal in der einheitlichen Druckdauer an die zweite Druckwellenform anzunähern.When the absolute value of the difference between the actual maximum pressure Ptprl and the uniform pressure target value Ptprg exceeds the second threshold value β, the pressure maximum value correction processing is performed to perform the injection mode of the third stage injection in the next combustion cycle. It is thus possible to approximate the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal to the second pressure waveform in the uniform pressure period.

Es wird geprüft, ob (1) der Drucküberschuss vorhanden ist, (2) die Drucksteigungsabweichung vorhanden ist und (3) die Maximaldruckabweichung vorhanden ist, in einer Reihenfolge von (1), was die höchste Priorität aufweist, über (2), was die mittlere Priorität aufweist, zu (3), was die niedrigste Priorität aufweist. Somit werden verschiedene Korrekturverarbeitungen in der Reihenfolge der Priorität durchgeführt, das heißt in der Reihenfolge der Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung der höchsten Priorität, der Drucksteigungskorrekturverarbeitung der mittleren Priorität und der Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung der niedrigsten Priorität. Somit ist es möglich, zunächst den tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal derart zu steuern, dass er niedriger als der Druckbegrenzungswert Plim ist, und danach den Kraftstoffeinspritzmodus zu korrigieren, wodurch die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal an die Solldruckwellenform Tcurve angenähert wird. Demzufolge ist es möglich, die einheitliche Druckverbrennung umzusetzen während die Zuverlässigkeit der Maschine 10 aufrechterhalten wird.It is checked whether (1) the excess pressure is present, (2) the pressure slope deviation is present, and (3) the maximum pressure deviation is present, in an order from (1) which has the highest priority to (2) which is the has medium priority to (3) which has the lowest priority. Thus, various correction processings are performed in the order of priority, that is, in the order of the fuel decrease correction processing of the highest priority, the pressure slope correction processing of the middle priority, and the pressure maximum value correction processing of the lowest priority. Thus, it is possible to first control the actual in-cylinder pressure Preal to be lower than the pressure limiting value Plim and then to correct the fuel injection mode, thereby approximating the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal to the target pressure waveform Tcurve. As a result, it is possible to implement the uniform pressure combustion while maintaining the reliability of the engine 10 is maintained.

Die Drucksteigungsabweichung wird mit Priorität über einer Prüfung der Maximaldruckabweichung geprüft. Somit wird die Drucksteigungskorrekturverarbeitung mit Priorität über der Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung durchgeführt. Gemäß der Drucksteigungskorrekturverarbeitung ist es möglich, den Spitzenwert des Zylinderinnendrucks zu erzeugen, welcher der Einspritzung der ersten Stufe entspricht. Allerdings werden die Spitzenwerte der Einspritzungen der zweiten Stufe und der dritten Stufe herabgesetzt. Somit ist es möglich, die Wellenform des tatsächlichen Zylinderinnendrucks Preal effizient auf die Solldruckwellenform Tcurve zu steuern, indem die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung in dem Verbrennungszyklus durchgeführt wird, welcher nach der Druckanstiegskorrekturverarbeitung liegt.The pressure gradient deviation is checked with priority over a test of the maximum pressure deviation. Thus, the pressure slope correction processing is performed with priority over the pressure maximum value correction processing. According to the pressure slope correction processing, it is possible to generate the peak value of the in-cylinder pressure corresponding to the first stage injection. However, the peaks of the second-stage and third-stage injections are decreased. Thus, it is possible to efficiently control the waveform of the actual in-cylinder pressure Preal to the target pressure waveform Tcurve by performing the pressure maximum value correction processing in the combustion cycle which is after the pressure increase correction processing.

Die Kraftstoffmenge, die zur Erzeugung des Ausgangsdrehmoments der Maschine 10 in jedem Verbrennungszyklus erforderlich ist, wird aufgeteilt und als die mehrstufige Einspritzung in jedem Verbrennungszyklus eingespritzt. Somit ist es möglich, im Vergleich zu einem Fall, bei dem alles von der Kraftstoffeinspritzmenge, die in jedem Verbrennungszyklus erforderlich ist, in der einstufigen Kraftstoffeinspritzung zugeführt wird, eine Abnahme des Kraftstoffdrucks in der Sackkammer in der Kraftstoffeinspritzdauer zu verringern. Somit ist es möglich, den durchschnittlichen Einspritzdruck des Kraftstoffeinspritzventils 18 in der Kraftstoffeinspritzdauer zu erhöhen und dadurch eine Rauchentwicklung zu verringern, welche durch die Verbrennung des Kraftstoffs erzeugt wird.The amount of fuel used to produce the engine's output torque 10 required in each combustion cycle is divided and injected as the multi-stage injection in each combustion cycle. Thus, compared with a case where all of the fuel injection amount required in each combustion cycle is supplied in the one-stage fuel injection, it is possible to reduce a decrease in the fuel pressure in the blind chamber in the fuel injection period. Thus, it is possible to find the average injection pressure of the fuel injection valve 18th increase in the fuel injection duration and thereby reduce smoke generation which is generated by the combustion of the fuel.

(Andere Ausführungsform)(Different embodiment)

Die Ausführungsform, die obenstehend beschrieben ist, kann mit den folgenden Änderungen und Modifikationen realisiert werden.The embodiment described above can be realized with the following changes and modifications.

Die tatsächliche Drucksteigung Pslprl kann unterschiedlich zu dem oben genannten Rechnungsverfahren berechnet werden. Beispielsweise kann die tatsächliche Drucksteigung Pslprl basierend auf einem Maximalwert und einem Minimalwert des tatsächlichen Zylinderinnendrucks in der Druckanstiegsdauer berechnet werden, wie in 13 gezeigt ist. Insbesondere kann die tatsächliche Drucksteigung Pslprl unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate basierend auf dem Maximalwert und dem Minimalwert berechnet werden.The actual pressure gradient Pslprl can be calculated differently from the calculation method mentioned above. For example, the actual pressure gradient Pslprl can be calculated based on a maximum value and a minimum value of the actual in-cylinder pressure in the pressure increase period, as in FIG 13 is shown. In particular, the actual pressure slope Pslprl can be calculated using the least squares method based on the maximum value and the minimum value.

In der vorliegenden Ausführungsform wird die Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung in dem nächsten Verbrennungszyklus ausgeführt, der auf die Bestimmung des Vorliegens des Drucküberschusses folgt. Allerdings kann die Kraftstoffabnahmekorrekturverarbeitung nach dem nächsten Verbrennungszyklus durchgeführt werden. Ebenso können die Drucksteigungskorrekturverarbeitung und die Druckmaximalwertkorrekturverarbeitung, ähnlich wie die Druckabnahmekorrekturverarbeitung nach dem nächsten Verbrennungszyklus durchgeführt werden.In the present embodiment, the fuel decrease correction processing is executed in the next combustion cycle following the determination of the presence of the excess pressure. However, the fuel decrease correction processing can be performed after the next combustion cycle. Also, the pressure slope correction processing and the pressure maximum value correction processing similar to the pressure decrease correction processing can be performed after the next combustion cycle.

In der Verarbeitung, die in 4 gezeigt ist, können die Schritte S25 bis S27 ausgelassen werden. In diesem Fall wird bei Schritt S20 mit einer Priorität über einem Prüfen der Drucksteigungsabweichung bei Schritt S23 der Drucküberschuss geprüft.In processing that is in 4th shown can follow the steps S25 to S27 be left out. In this case, step S20 with priority over checking the pressure slope deviation at step S23 the excess pressure checked.

Ferner können in der Verarbeitung, die in 4 gezeigt ist, die Schritte S22 bis S24 ausgelassen werden. In diesem Fall kann Schritt S25 ausgeführt werden, wenn das Prüfergebnis bei S20 NEIN ist. In diesem Fall wird bei Schritt S20 mit Priorität über ein Prüfen der Maximaldruckabweichung bei Schritt S26 der Drucküberschuss geprüft.Furthermore, in the processing that takes place in 4th shown is the steps S22 to S24 be left out. In this case can step S25 are executed when the check result in S20 is NO. In this case, step S20 with priority over checking the maximum pressure deviation at step S26 the excess pressure checked.

Die Anzahl der Einspritzstufen in der mehrstufigen Einspritzung kann eine andere als 3 sein. Es ist jedoch bevorzugt, die mehrstufige Einspritzung derart durchzuführen, dass die Einspritzung der ersten Stufe in der Druckanstiegsdauer durchgeführt wird. Es wird ferner bevorzugt, dass die mehrstufige Einspritzung in drei oder mehr Stufen durchgeführt wird, um eine Genauigkeit der einheitlichen Druckverbrennung in der einheitlichen Druckdauer zu erhöhen.The number of injection stages in the multi-stage injection may be other than 3. However, it is preferable to perform the multi-stage injection such that the first-stage injection is carried out in the pressure increase period. It is further preferred that the multi-stage injection is performed in three or more stages in order to increase an accuracy of the uniform pressure combustion in the uniform pressure period.

Als die Verarbeitung zum Prüfen, ob der tatsächliche Zylinderinnendruck Preal von der ersten Druckwellenform in der Druckanstiegsdauer abweicht, kann die Abweichung anderenfalls geprüft werden, indem die Differenz zwischen dem tatsächlichen Zylinderinnendruck Preal und der ersten Druckwellenform in der Druckanstiegsdauer integriert wird und ein Integralwert mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird.Otherwise, as the processing for checking whether the actual in-cylinder pressure Preal deviates from the first pressure waveform in the pressure increase period, the deviation can be checked by integrating the difference between the actual in-cylinder pressure Preal and the first pressure waveform in the pressure increase period and an integral value with a predetermined one Value is compared.

Claims

A fuel injection control device for a diesel engine (10) comprising a fuel injection valve (18) for directly injecting fuel into a combustion chamber (10a) of the engine (10), the fuel injection control device comprising: an acquisition part (30; S17) for acquiring an actual in-cylinder pressure, which is an actual internal pressure in the combustion chamber (10a); a target setting part (30; S12) configured, in a case of performing unified pressure combustion control in which the actual in-cylinder pressure after starting combustion is generally uniformly maintained at a peak value during the unified pressure period, an actual cylinder pressure history to a Set the target cylinder internal pressure curve, in accordance with an operating state of the machine (10) during a control period which comprises a pressure increase duration and a uniform pressure duration of the cylinder internal pressure curve, which are provided before and after the cylinder internal pressure reaches the uniform pressure setpoint; and an injection control part (30; S15, S16) configured to drive the fuel injection valve (18) to inject fuel as a multi-stage injection by dividing a fuel injection amount required in a combustion cycle of the engine (10) into plural injection amounts becomes.

Fuel injection control device according to Claim 1 wherein: the injection control part (30; S15, S16) is configured to perform the multi-stage injection in a mode during which fuel injection of the first stage of the multi-stage injection is carried out in the pressure increase period.

Fuel injection control device according to Claim 1 or 2 , further comprising: an upper limit checking part (30; S20) configured to check whether the actual in-cylinder pressure exceeds an upper limit threshold value higher than the uniform pressure target value when the multi-stage injection is performed; and a fuel decrease correction part (30; S21) configured to add a fuel injection amount of an injection stage during which the actual in-cylinder pressure exceeds the upper limit threshold value in the multi-stage injection and which corresponds to the combustion in next and subsequent combustion cycles of the engine (10) decrease when it is determined that the actual in-cylinder pressure exceeds the upper limit threshold.

Fuel injection control device according to one of the Claims 1 to 3 further comprising: a deviation checking part (30; S23) configured to check whether the actual in-cylinder pressure deviates from the target pressure in the pressure increase period and / or the uniform pressure period when the multi-stage injection is performed; and a deviation correction part (30; S15, S16) configured to correct a mode of the multi-stage injection so that the actual in-cylinder pressure approaches the target pressure in next and subsequent combustion cycles of the engine (10), if it is determined that the actual internal cylinder pressure deviates from the target pressure.

Fuel injection control device according to Claim 1 , further comprising: an upper limit checking part (30; S20) configured to check whether the actual in-cylinder pressure exceeds an upper limit threshold value higher than the uniform pressure target value when the multi-stage injection is performed; a deviation checking part (30; S23) configured to check whether the actual in-cylinder pressure deviates from the target pressure in at least one of the pressure increase period and the uniform pressure period when the multi-stage injection is performed; a fuel decrease correction part (30; S21) configured to decrease, in the multi-stage injection, in next and subsequent combustion cycles of the engine, a fuel injection amount of an injection stage corresponding to the combustion during which the actual in-cylinder pressure exceeds the upper limit threshold value, when it is determined that the actual in-cylinder pressure exceeds the upper limit threshold; a deviation correcting part (30; S15, S16) configured to correct a multi-stage injection mode so that the actual in-cylinder pressure approaches the target pressure in next and subsequent combustion cycles of the engine when it is determined that the actual in-cylinder pressure deviates from the target pressure, the fuel decrease correction part (30; S21) being configured to carry out a fuel decrease correction in accordance with a check result of the upper limit check part (30; S20) with priority over a deviation correction performed by the deviation correction part (30; S15, S16) .

Fuel injection control device according to Claim 5 wherein the deviation checking part (30; S23) comprises a first checking part (30; S23) and a second checking part (30; S26); the first checking part (30; S23) is configured to check whether the actual in-cylinder pressure deviates from the target pressure in the pressure increase period when the multi-stage injection is performed; the second checking part (30; S26) is configured to check whether the actual in-cylinder pressure deviates from the target pressure in the uniform pressure period when the multi-stage injection is carried out; the deviation correction part (30; S24, S27) comprises a first correction part (30; S24) and a second correction part (30; S27); the first correction part (30; S24) is configured to perform a correction for an injection stage that corresponds to the pressure increase period if it is determined by the first checking part (30; S23) that the actual in-cylinder pressure differs in the pressure increase period; the second correction part (30; S27) is configured to carry out a correction for an injection stage that corresponds to the uniform pressure period when it is determined by the second checking part (30; S26) that the actual in-cylinder pressure deviates in the uniform pressure period; and a first correction part (30; S24) is configured to perform a correction with priority over a correction performed by the second correction part.