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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung bezieht sich auf das Gebiet von Automatikgetrieben für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die Offenbarung eine Kupplungsnabe, die so konzipiert ist, dass sie Fliehkraftbelastung reduziert.
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STAND DER TECHNIK
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Viele Fahrzeuge werden in einem weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet, Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit eingeschlossen. Einige Motortypen können jedoch nur innerhalb eines engen Drehzahlbereichs effizient laufen. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die Kraft bei einer Vielzahl von Drehzahlverhältnissen effizient übertragen können. Wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wird das Getriebe üblicherweise mit einem hohen Drehzahlverhältnis betrieben, sodass es für eine bessere Beschleunigung das Motordrehmoment verstärkt. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einem niedrigen Drehzahlverhältnis eine Motordrehzahl, die mit ruhigem und kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht. In der Regel hat ein Getriebe ein Gehäuse, das an der Fahrzeugstruktur befestigt ist, eine Eingangswelle, die von einer Motorkurbelwelle angetrieben wird, und eine Ausgangswelle, welche die Fahrzeugräder antreibt, oftmals mittels einer Differentialbaugruppe, die es ermöglicht, dass sich das linke und das rechte Rad beim Abbiegen des Fahrzeugs mit geringfügig unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen.
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Ein verbreiteter Typ von Automatikgetriebe verwendet eine Zusammenstellung von Kupplungen und Bremsen. Verschiedene Teilsätze der Kupplungen und Bremsen werden betätigt, um die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse zu erzeugen. Ein verbreiteter Kupplungstyp verwendet ein Kupplungspaket mit Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit einem Gehäuse verbunden sind und zwischen denen Reibungsplatten angeordnet sind, die durch Keilverzahnung mit einer rotierenden Schale verbunden sind. Wenn die Trennplatten und die Reibungsplatten aneinander gepresst werden, kann zwischen dem Gehäuse und der Schale ein Drehmoment übertragen werden. Normalerweise wird eine als Reaktionsplatte bezeichnete Trennplatte an einem Ende des Kupplungspakets axial an dem Gehäuse gehalten. Ein Kolben übt eine Axialkraft auf eine als Druckplatte bezeichnete Trennplatte an dem gegenüberliegenden Ende des Kupplungspakets aus und drückt dadurch das Kupplungspaket zusammen. Die Kolbenkraft wird durch Zuführen von Druckfluid zu einer zwischen dem Gehäuse und dem Kolben angeordneten Kammer erzeugt. Bei einer Bremse kann das Gehäuse in das Getriebegehäuse integriert sein. Bei einer Kupplung dreht sich das Gehäuse. Wenn das Druckfluid von dem stationären Getriebegehäuse zu dem rotierenden Gehäuse fließt, muss es möglicherweise eine oder mehrere Grenzflächen zwischen Bauteilen überqueren, die sich mit unterschiedlicher Drehzahl drehen. An jeder Grenzfläche leiten Dichtungen den Fluss von einer Öffnung in einem Bauteil in eine Öffnung des sich anschließenden Bauteils.
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Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb sind der Motor und das Getriebe üblicherweise entlang einer Längsachse des Fahrzeugs montiert, lotrecht zu der Achse, um welche die Räder sich drehen. Kraft von einer Getriebeausgangswelle wird von einer Antriebswelle an eine Differenzialanordnung übertragen, welche die Drehachse ändert, das Drehmoment mit einer Achsübersetzung multipliziert und den Rädern erlaubt, sich mit geringfügig unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb sind der Motor und das Getriebe üblicherweise quer montiert, sodass sich die Motorkurbelwelle um eine Achse dreht, die parallel zu der Achse ist, um welche sich die Räder drehen. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb ist es üblich, das Getriebe und das Differenzial in einer einzigen Einheit zu kombinieren, die als Transaxle bezeichnet wird.
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Mehrere Trends im Fahrzeugdesign vereinen sich, um den verfügbaren Platz für ein Transaxle einzuschränken. Ein Bestreben, die Stirnfläche zu begrenzen, um den Luftwiderstand zu verringern und die Formgebung zu verbessern, neigt zur Reduzierung der Breite des Motorraums. Die Umstellung von Motoren, bei denen die Zylinder v-förmig angeordnet sind, auf Motoren, bei denen die Zylinder in Reihe angeordnet sind, vergrößert die Länge des Motors. Gleichzeitig hat sich die Anzahl von unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen immer weiter erhöht, was die Anzahl der benötigten Teile in dem Getriebe erhöht. Folglich muss das Transaxle so konzipiert sein, dass sich einige Bauteile radial innerhalb anderer Bauteile befinden, um die Gesamtaxiallänge zu minimieren.
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DARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
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Ein Getriebe umfasst eine Kupplungsnabe, ein Getriebegehäuse und ein erstes Kupplungspaket. Die Kupplungsnabe umfasst einen ersten ringförmigen Abschnitt, der eine Vielzahl von äußeren Zähnen definiert, die durch eine Vielzahl von Vertiefungen voneinander getrennt sind. Reibungsplatten des ersten Kupplungspakets sind durch Keilverzahnung mit den äußeren Zähnen verbunden. Trennplatten des ersten Kupplungspakets sind durch Keilverzahnung mit dem Getriebegehäuse verbunden. Die äußeren Zähne erstrecken sich bis außerhalb eines Nenndurchmessers, während sich die Vertiefungen nicht außerhalb des Nenndurchmessers erstrecken. Eine Mehrzahl der Zähne und eine Mehrzahl der Vertiefungen definieren Öffnungen, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe zu reduzieren. Das Getriebe kann ein zweites Kupplungspaket umfassen. Trennplatten des zweiten Kupplungspakets können durch Keilverzahnung mit den inneren Zähnen an einem zweiten ringförmigen Abschnitt der Kupplungsnabe verbunden sein. Reibungsplatten des zweiten Kupplungspakets können durch Keilverzahnung mit einem Kupplungsgehäuse verbunden sein. Die inneren Zähne an dem zweiten ringförmigen Abschnitt der Kupplungsnabe können durch eine zweite Vielzahl von Vertiefungen voneinander getrennt sein. Die inneren Zähne und die zweite Vielzahl von Vertiefungen können ebenfalls Öffnungen definieren, um die Fliehkraftbelastung weiter zu reduzieren. Ein drittes Kupplungspaket kann Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit dem Kupplungsgehäuse verbunden sind, und Reibungsplatten, die durch Keilverzahnung mit einem Hohlrad verbunden sind, umfassen. Fluidfluss zu dem ersten Kupplungspaket kann durch Löcher in dem Kupplungsgehäuse reguliert werden.
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Eine Kupplungsnabe umfasst einen ersten ringförmigen Abschnitt, der eine Vielzahl von äußeren Zähnen definiert, die durch eine Vielzahl von Vertiefungen voneinander getrennt sind. Die äußeren Zähne erstrecken sich bis außerhalb eines Nenndurchmessers, während sich die Vertiefungen nicht außerhalb des Nenndurchmessers erstrecken. Eine Mehrzahl der Zähne und eine Mehrzahl der Vertiefungen definieren Öffnungen, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe zu reduzieren. Die Kupplungsnabe kann einen zweiten ringförmigen Abschnitt umfassen, der eine Vielzahl von inneren Zähnen definiert, die durch eine zweite Vielzahl von Vertiefungen voneinander getrennt sind. Die inneren Zähne und die zweite Vielzahl von Vertiefungen können ebenfalls Öffnungen definieren, um die Fliehkraftbelastung weiter zu reduzieren.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung einer Übersetzungsgetriebeanordnung.
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2 ist ein Teilquerschnitt eines Transaxle gemäß der Getriebeanordnung von 1.
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Die 3 und 4 sind bildhafte Ansichten einer Kupplungsschale, die sich für die Getriebeanordnung von 1 eignet.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein exemplarisch sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Ausgestaltungen haben können. Die Figuren sind nicht zwangsläufig maßstabsgerecht; einige Merkmale könnten übertrieben oder verkleinert dargestellt sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind bestimmte strukturelle und funktionale Details, die hierin offenbart sind, nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage für die Unterrichtung eines Fachmanns, wie er die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten anwenden kann. Wie der Durchschnittsfachmann wissen wird, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf irgendeine der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die im Einklang mit den Lehren dieser Offenbarung stehen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht sein.
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Eine Getrieberadanordnung ist eine Zusammenstellung von rotierenden Elementen und Schaltelementen, die so konfiguriert ist, dass spezielle Drehzahlverhältnisse zwischen den rotierenden Elementen vorgegeben werden. Einige Drehzahlverhältnisse, die als feste Drehzahlverhältnisse bezeichnet werden, werden unabhängig von dem Status der Schaltelemente vorgegeben. Andere Drehzahlverhältnisse, sogenannte selektive Drehzahlverhältnisse, werden nur vorgegeben, wenn bestimmte Schaltelemente vollständig betätigt sind. Ein diskretes Übersetzungsverhältnis hat eine Getriebeanordnung, die selektiv eine Reihe von Drehzahlverhältnissen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle vorgibt.
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Eine Gruppe von rotierenden Elementen ist fest miteinander gekoppelt, wenn die Elemente gezwungen sind, sich unter allen Betriebsbedingungen als eine Einheit zu drehen. Rotierende Elemente können durch Keilverzahnungen, Schweißen, Presspassung, Bearbeitung aus einem gemeinsamen Vollmaterial oder auf sonstige Weise fest gekoppelt sein. Es können geringfügige Abweichungen bei der Drehverschiebung zwischen fest gekoppelten Elementen auftreten, zum Beispiel Verschiebung durch Spiel oder Wellennachgiebigkeit. Im Gegensatz dazu sind zwei rotierende Elemente selektiv durch ein Schaltelement gekoppelt, wenn das Schaltelement sie zwingt, sich als eine Einheit zu drehen, wann immer es vollständig betätigt ist, und sie sich zumindest unter einigen anderen Betriebsbedingungen mit verschiedenen Drehzahlen frei drehen können. Ein Schaltelement, das ein rotierendes Element durch selektives Verbinden des rotierenden Elements mit dem Gehäuse gegen Drehung sichert, wird als Bremse bezeichnet. Ein Schaltelement, das zwei oder mehr rotierende Elemente selektiv miteinander koppelt, wird als Kupplung bezeichnet. Schaltelemente können aktiv gesteuerte Vorrichtungen, zum Beispiel hydraulisch oder elektrisch betätigte Kupplungen oder Bremsen, oder passive Vorrichtungen, zum Beispiel Freilaufkupplungen oder -bremsen, sein.
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Eine Übersetzungsgetriebeanordnung ist schematisch in 1 dargestellt. Eine Eingangswelle 10 wird von einem Verbrennungsmotor angetrieben, möglicherweise über eine Startvorrichtung wie zum Beispiel einen Drehmomentwandler. Ein Ausgang 12 treibt die Fahrzeugräder an, möglicherweise über ein Getriebe und ein Differenzial. Die verschiedenen Bauteile der Getriebeanordnung sind in einem Getriebegehäuse 14 gelagert, das an der Fahrzeugstruktur befestigt ist. Das Getriebe verwendet vier einfache Planetenradsätze 20, 30, 40 und 50. Ein Planetenträger 22 dreht sich um eine Mittelachse und lagert einen Satz Planetenräder 24 derart, dass sich die Planetenräder in Bezug auf den Planetenträger drehen. Eine Außenverzahnung an den Planetenrädern 24 greift in eine Außenverzahnung an einem Sonnenrad 26 und eine Innenverzahnung an einem Hohlrad 28 ein. Das Sonnenrad 26 und das Hohlrad 28 sind so gelagert, dass sie sich um dieselbe Achse wie der Träger drehen. Die Zahnradsätze 30, 40 und 50 sind ähnlich aufgebaut.
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Ein Sonnenrad 46 ist fest mit der Eingangswelle 10 gekoppelt. Ein Hohlrad 38 und ein Träger 52 sind fest mit dem Ausgang 12 gekoppelt. Der Träger 22 ist fest mit einem Sonnenrad 36 gekoppelt. Das Hohlrad 28, ein Träger 42 und ein Hohlrad 58 sind fest miteinander gekoppelt. Ein Träger 32 ist fest mit einem Hohlrad 48 gekoppelt. Eine Kupplung 62 koppelt selektiv das Hohlrad 28 mit der Eingangswelle. Das Sonnenrad 26 ist durch eine Kupplung 60 selektiv mit der Eingangswelle 10 gekoppelt und durch eine Bremse 64 selektiv gegen Drehung gesichert. Eine Bremse 66 sichert ein Sonnenrad 56 selektiv gegen Drehung. Eine Bremse 68 sichert den Träger 22 und das Sonnenrad 36 selektiv gegen Drehung. Der Träger 32 und das Hohlrad 48 sind durch eine Bremse 70 selektiv gegen Drehung gesichert und durch eine Freilaufbremse 72 passiv gegen Drehung in eine Richtung gesichert.
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Wie in Tabelle 1 gezeigt, erzeugt das Betätigen der Schaltelemente in Zweierkombinationen acht Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle
10 und dem Ausgang
12. Ein X zeigt an, dass das Schaltelement benötigt wird, um das Drehzahlverhältnis zu erzeugen. TABELLE 1
| | 60 | 62 | 64 | 66 | 68 | 70/72 | Drehzahlverhältnis | Gangsprung |
| Rückwärts | X | | | | | X | –3,79 | 89 % |
| 1. | | | | X | | X | 4,26 | |
| 2. | | | | X | X | | 2,73 | 1,56 |
| 3. | | | X | X | | | 2,19 | 1,25 |
| 4. | X | | | X | | | 1,71 | 1,28 |
| 5. | | X | | X | | | 1,33 | 1,29 |
| 6. | X | X | | | | | 1,00 | 1,33 |
| 7. | | X | X | | | | 0,85 | 1,18 |
| 8. | | X | | | X | | 0,69 | 1,23 |
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2 zeigt einen Teilquerschnitt eines Getriebes gemäß der Getriebeanordnung von 1. Ein Kupplungsgehäuse 80 ist fest mit einer Getriebeeingangswelle 10 gekoppelt. Um die Axiallänge zu reduzieren, befinden sich die Kupplungspakete der Kupplungen 60 und 62 und die Bremse 64 radial außerhalb des Hohlrads 28. Eine Kupplungsnabe 82 erstreckt sich radial von dem Sonnenrad 26. Das Kupplungspaket für die Bremse 64 umfasst eine Vielzahl von Trennplatten 64b, die durch Keilverzahnung mit dem Getriebegehäuse verbunden sind und zwischen denen mindestens eine Reibungsplatte 64a angeordnet ist, die durch Keilverzahnung mit den äußeren Keilzähnen 84 verbunden ist, die in einem ersten ringförmigen Abschnitt der Kupplungsnabe 82 ausgebildet sind. Der erste ringförmige Abschnitt hat einen Nenndurchmesser, der kleiner ist als ein Nenninnendurchmesser der Reibungsplatten 64a. Die äußeren Keilzähne 84 erstrecken sich über diesen Nenndurchmesser hinaus nach außen. Innere Keilzähne an jeder Reibungsplatte 64a erstrecken sich in Vertiefungen zwischen den Keilzähnen 84 und verhindern dadurch relative Drehungen zwischen der Nabe 82 und den Reibungsplatten 64a. Das Kupplungspaket für Kupplung 60 umfasst eine Vielzahl von Trennplatten 60b, die durch Keilverzahnung mit dem Kupplungsgehäuse 80 verbunden sind und zwischen denen mindestens eine Reibungsplatte 60a angeordnet ist, die durch Keilverzahnung mit den inneren Keilzähnen 86 verbunden ist, die in einem zweiten ringförmigen Abschnitt der Kupplungsnabe 82 ausgebildet sind. Der zweite ringförmige Abschnitt hat einen Nenndurchmesser, der größer ist als ein Nennaußendurchmesser der Reibungsplatten 60a. Die inneren Keilzähne 86 erstrecken sich über diesen Nenndurchmesser hinaus nach innen. Die äußeren Keilzähne an jeder Reibungsplatte 60a erstrecken sich in Vertiefungen zwischen den Keilzähnen 86 und verhindern dadurch relative Drehungen zwischen der Nabe 82 und den Reibungsplatten 60a. Das Kupplungspaket für Kupplung 62 umfasst eine Vielzahl von Trennplatten 62b, die durch Keilverzahnung mit dem Kupplungsgehäuse 80 verbunden sind und zwischen denen mindestens eine Reibungsplatte 62a angeordnet ist, die durch Keilverzahnung mit dem Hohlrad 28 verbunden ist.
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In dem 5. Gang dreht sich das Sonnenrad 26 mit mehr als dem Zweieinhalbfachen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 10. Die Getriebeeingangswelle 10 kann sich mit der maximalen Drehzahl des Motors drehen, die mehr als 6.000 U/min betragen kann. Das Sonnenrad 26 und die Kupplungsnabe 82 können sich daher im 5. Gang mit mehr als 15.000 U/min drehen. Da sich die ringförmigen Abschnitte der Kupplungsnabe 82 außerhalb der Kupplungspakete für die Kupplungen 60 und 62 erstrecken, die sich radial außerhalb des Zahnradsatzes 20 befinden, hat die Kupplungsnabe 82 einen relativ großen Durchmesser. Die Kombination aus relativ großem Durchmesser und relativ hoher Drehzahl führt im 5. Gang zu einer hohen zentrifugal erzeugten Belastung in der Kupplungsnabe 82 und zu großen Auslenkungen der Nabe 82.
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Typischerweise wird übermäßige Auslenkung in einem Blechbauteil durch Erhöhen der Materialdicke zur Verbesserung der Steifigkeit des Teils behoben. Bei der Kupplungsnabe 82 können die Belastungsniveaus und Auslenkungen jedoch durch das Entfernen von Material von geeigneten Stellen reduziert werden. Die 3 und 4 zeigen die Kupplungsnabe 82 bildhaft. Rechteckige Öffnungen mit abgerundeten Ecken sind in den Keilzähnen und in den Vertiefungen zwischen den Keilzähnen ausgebildet. Insbesondere sind Öffnungen 88 in den Vertiefungen zwischen den Keilzähnen 84 in dem ersten ringförmigen Abschnitt ausgebildet. Öffnungen 90 sind in den äußeren Keilzähnen 84 in dem ersten ringförmigen Abschnitt ausgebildet. Öffnungen 92 sind in den inneren Keilzähnen 86 dem zweiten ringförmigen Abschnitt ausgebildet. Schließlich sind Öffnungen 94 in den Vertiefungen zwischen den Keilzähnen 86 in dem zweiten ringförmigen Abschnitt ausgebildet. Eine Finite-Element-Analyse zeigt eine Reduzierung der Belastung von mehr als 10 % im Vergleich zu einem ähnlichen Teil ohne die Öffnungen an. Auch die Auslenkungen sind messbar reduziert.
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Ein nasses Kupplungspaket erfordert eine Fluidzufuhr, die zwischen den Trennplatten und den Reibungsplatten fließt, um wünschenswerte Eigenschaften des Reibungskoeffizienten zu bewahren und Hitze abzuleiten. Ein zu großer Fluidfluss kann jedoch parasitäre Schleppeffekte verstärken, wenn die Kupplung ausgekuppelt wird. In einigen Fällen sind kleine Löcher in einer Kupplungsnabe vorgesehen, um den Fluidfluss zu regulieren. Wenn sich die Nabe dreht, neigt das Fluid dazu, sich infolge von Fliehkräften an den Innenflächen zu sammeln. Ein kleines Loch erlaubt es einer geeigneten Fluidmenge, durch die Kupplungsnabe in das Kupplungspaket zu fließen. Die Öffnungen in der Kupplungsnabe 82 sind jedoch viel zu groß, um die Durchflussrate des Fluids zu regulieren.
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Wie in 2 gezeigt, sind andere Teile des Getriebes so konzipiert, dass sie der Innenfläche der Kupplungsnabe 82 mit einer für die Bremse 64 geeigneten Geschwindigkeit Fluid zuführen. Da Fluid nach außen fließt, erlaubt ein Loch 96 in dem Hohlrad 28, dass eine geeignete Menge durch das Kupplungspaket der Kupplung 62 fließt. Eine Reihe von Löchern in dem Kupplungsgehäuse 80, einschließlich des Lochs 98, steuert das Fluid beim Verlassen des Kupplungspakets von Kupplung 62. Öl, das aus einem Loch 98 fließt, fließt dann radial nach außen zu dem Kupplungspaket für die Bremse 64. Öl, das aus einem Loch 100 fließt, fließt dann radial nach außen zu dem Kupplungspaket von Kupplung 60.
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Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben, die von den Ansprüchen erfasst sind. Die in der Beschreibung verwendeten Begriffe sind eher beschreibende als einschränkende Begriffe, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Grundgedanken und dem Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen der Erfindung kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen möglicherweise so beschrieben worden sind, als würden sie Vorteile bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften bevorzugt werden, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass Kompromisse in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale bzw. eine oder mehrere Eigenschaften eingegangen werden können, um gewünschte Attribute des Gesamtsystems zu erzielen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Daher sind Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen erwünscht sein.
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Es ist ferner beschrieben:
- A. Getriebe, umfassend:
eine Kupplungsnabe, die einen ersten ringförmigen Abschnitt mit einem ersten Nenndurchmesser hat, wobei der erste ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von äußeren Zähnen definiert, die sich bis außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken und durch eine erste Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken, voneinander getrennt sind, wobei eine Mehrzahl der Zähne und eine Mehrzahl der Vertiefungen Öffnungen definieren, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe zu reduzieren.
- B. Getriebe nach A, ferner umfassend:
ein Getriebegehäuse; und
ein erstes Kupplungspaket, das eine erste Vielzahl von Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit dem Getriebegehäuse verbunden sind, und mindestens eine erste Reibungsplatte, die zwischen der ersten Vielzahl von Trennplatten angeordnet ist und über die Vielzahl von äußeren Zähnen durch Keilverzahnung mit der Kupplungsnabe verbunden ist, umfasst.
- C. Getriebe nach B, ferner umfassend:
einen Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, das fest mit der Kupplungsnabe gekoppelt ist, einen Träger, ein Hohlrad und eine Vielzahl von Planetenrädern, die relativ zu dem Träger drehbar gelagert sind und sowohl in das Sonnenrad als auch in das Hohlrad eingreifen.
- D. Getriebe nach C, wobei:
die Kupplungsnabe einen zweiten ringförmigen Abschnitt mit einem zweiten Nenndurchmesser umfasst, wobei der zweite ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von inneren Zähnen umfasst, die sich bis innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken und durch eine zweite Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken, getrennt sind.
- E. Getriebe nach D, wobei eine Mehrzahl der inneren Zähne Öffnungen definiert.
- F. Getriebe nach E, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert.
- G. Getriebe nach D, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert.
- H. Getriebe nach D, ferner umfassend:
ein Kupplungsgehäuse; und
ein zweites Kupplungspaket, das eine zweite Vielzahl von Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit dem Kupplungsgehäuse verbunden sind, und mindestens eine zweite Reibungsplatte, die zwischen der zweiten Vielzahl von Trennplatten angeordnet ist und über die Vielzahl von inneren Zähnen durch Keilverzahnung mit der Kupplungsnabe verbunden ist, umfasst.
- I. Getriebe nach H, ferner umfassend:
ein drittes Kupplungspaket, das eine dritte Vielzahl von Trennplatten, die durch Keilverzahnung mit dem Kupplungsgehäuse verbunden sind, und mindestens eine dritte Reibungsplatte, die zwischen der dritten Vielzahl von Trennplatten angeordnet ist und durch Keilverzahnung mit dem Hohlrad verbunden ist, umfasst.
- J. Getriebe nach H, wobei das Kupplungsgehäuse eine Vielzahl von Löchern definiert, die so konfiguriert sind, dass sie einen Fluidfluss zu dem ersten Kupplungspaket regulieren.
- K. Getriebe nach H, wobei das Kupplungsgehäuse fest mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelt ist.
- L. Kupplungsnabe, umfassend:
einen ersten ringförmigen Abschnitt mit einem ersten Nenndurchmesser, wobei der erste ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von äußeren Zähnen definiert, die sich bis außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken und durch eine erste Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken, voneinander getrennt sind, wobei eine Mehrzahl der Zähne und eine Mehrzahl der Vertiefungen Öffnungen definieren, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe zu reduzieren.
- M. Kupplungsnabe nach L, ferner umfassend:
einen zweiten ringförmigen Abschnitt mit einem zweiten Nenndurchmesser, wobei der zweite ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von inneren Zähnen umfasst, die sich bis innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken und durch eine zweite Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken, getrennt sind.
- N. Kupplungsnabe nach M, wobei eine Mehrzahl der inneren Zähne Öffnungen definiert, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe weiter zu reduzieren.
- O. Kupplungsnabe nach N, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe weiter zu reduzieren.
- P. Kupplungsnabe nach M, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert, um die Fliehkraftbelastung auf die Kupplungsnabe weiter zu reduzieren.
- Q. Kupplungsnabe, umfassend:
einen ersten ringförmigen Abschnitt mit einem ersten Nenndurchmesser, wobei der erste ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von äußeren Zähnen definiert, die sich bis außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken und durch eine erste Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht außerhalb des ersten Nenndurchmessers erstrecken, voneinander getrennt sind, wobei eine Mehrzahl der ersten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert; und
einen zweiten ringförmigen Abschnitt mit einem zweiten Nenndurchmesser, wobei der zweite ringförmige Abschnitt eine Vielzahl von inneren Zähnen definiert, die sich bis innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken und von einer zweiten Vielzahl von Vertiefungen, die sich nicht innerhalb des zweiten Nenndurchmessers erstrecken, getrennt sind, wobei eine Mehrzahl der inneren Zähne Öffnungen definiert.
- R. Kupplungsnabe nach Q, wobei eine Mehrzahl der äußeren Zähne Öffnungen definiert.
- S. Kupplungsnabe nach R, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert.
- T. Kupplungsnabe nach Q, wobei eine Mehrzahl der zweiten Vielzahl von Vertiefungen Öffnungen definiert.
