DE102016102820B4

DE102016102820B4 - Fuel property determining device

Info

Publication number: DE102016102820B4
Application number: DE102016102820.7A
Authority: DE
Inventors: Munehisa Horibe; Atsunori Okabayashi; Hideo Naruse
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-17
Filing date: 2016-02-18
Publication date: 2020-12-10
Anticipated expiration: 2036-02-19
Also published as: JP6361537B2; DE102016102820A1; JP2016173058A

Abstract

Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung (40) zum Bestimmen einer Kraftstoffeigenschaft eines Kraftstoffs, der einem Zylinder (11a) einer Verbrennungsmaschine (10) durch einen Kraftstoffinjektor (18) zugeführt wird, wobei die Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung aufweist:einen Kraftstoffeinspritzungs-Steuerabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Haupteinspritzung, eine erste Kraftstoffeinspritzung vor der Haupteinspritzung, deren Kraftstoffeinspritzmenge kleiner ist als die der Haupteinspritzung, und eine zweite Kraftstoffeinspritzung nach der Haupteinspritzung, deren Kraftstoffeinspritzmenge kleiner ist als die der Haupteinspritzung, während eines Verbrennungszyklus der Verbrennungsmaschine ausführt;einen Eigenschaftsbestimmungsabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser die Kraftstoffeigenschaft des Kraftstoffs basierend auf einer ersten Zündverzögerungszeit und einer zweiten Zündverzögerungszeit bestimmt, wobei die erste Zündverzögerungszeit eine Zeitspanne von dem Start der ersten Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs ist, und die zweite Zündverzögerungszeit eine Zeitspanne von dem Start der zweiten Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs ist; undeinen Temperaturbestimmungsabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser bestimmt, ob eine Temperatur in dem Zylinder nach der Haupteinspritzung höher ist als eine spezifizierte Temperatur, wobeider Eigenschaftsbestimmungsabschnitt derart konfiguriert ist, dass dieser die Kraftstoffeigenschaft des Kraftstoffs basierend auf einer ersten Zündverzögerungszeit und einer zweiten Zündverzögerungszeit bestimmt, wenn der Temperaturbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Temperatur in dem Zylinder nach der Haupteinspritzung höher ist als die spezifizierte Temperatur.A fuel property determining device (40) for determining a fuel property of a fuel supplied to a cylinder (11a) of an internal combustion engine (10) by a fuel injector (18), the fuel property determining device comprising: a fuel injection control section configured so as to that this a main injection, a first fuel injection before the main injection, the fuel injection amount of which is smaller than that of the main injection, and a second fuel injection after the main injection, the fuel injection amount of which is smaller than that of the main injection, during a combustion cycle of the internal combustion engine; a property determination section which is such is configured to determine the fuel property of the fuel based on a first ignition delay time and a second ignition delay time, the first ignition delay time is a time from the start of the first fuel injection to the ignition of the injected fuel, and the second ignition delay time is a time from the start of the second fuel injection to the ignition of the injected fuel; and a temperature determination section configured to determine whether a temperature in the cylinder after the main injection is higher than a specified temperature, the property determination section configured to determine the fuel property of the fuel based on a first ignition delay time and a second ignition delay time when the temperature determination section determines that the temperature in the cylinder after the main injection is higher than the specified temperature.

Description

Technisches GebietTechnical area

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung.The present disclosure relates to a fuel property determining device.

Hintergrundbackground

Ein für Verbrennungsmaschinen, wie z. B. eine Dieselmaschine, verwendeter Kraftstoff weist von Land zu Land oder von Region zu Region unterschiedliche Zusammensetzungen auf. In einem Fall, in dem ein Kraftstoff, dessen Zusammensetzung sich von einer vermeintlichen Zusammensetzung unterscheidet, einer Verbrennungsmaschine zugeführt wird, ist es wahrscheinlich, dass die Angemessenheit eines Verbrennungszustands abnimmt und zu einer Emissionsverschlechterung und dergleichen führen kann. Um eine solche Situation zu vermeiden, sind verschiedene Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtungen vorgeschlagen worden. Die Patentschrift WO 2011/ 061 851 A1 beschreibt eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung, die eine Kraftstoffeigenschaft basierend auf einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge und einer Leistungsabgabe einer Maschine bestimmt.A for internal combustion engines, such as. B. a diesel engine, the fuel used has different compositions from country to country or from region to region. In a case where a fuel whose composition is different from a supposed composition is supplied to an internal combustion engine, the adequacy of a combustion state is likely to decrease and lead to emission deterioration and the like. In order to avoid such a situation, various fuel property determining devices have been proposed. The patent specification WO 2011/061 851 A1 describes a fuel property determining device that determines a fuel property based on an actual fuel injection amount and an output of an engine.

Die Verbrennungsrate des Kraftstoffs hängt von dessen Zusammensetzung ab. Wenn z.B. die aromatische Komponente in dem Kraftstoff zunimmt, ist die Brennbarkeit des Kraftstoffs geringer. Zudem schwankt das Ausgangsdrehmoment der Maschine. Somit ist es wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung, die in der WO 2011/ 061 851 A1 gezeigt ist, die Kraftstoffeigenschaft nicht mit hoher Genauigkeit bestimmen kann.The rate of combustion of the fuel depends on its composition. For example, if the aromatic component in the fuel increases, the combustibility of the fuel is lower. In addition, the output torque of the machine fluctuates. Thus, it is likely that the fuel property determining device included in FIG WO 2011/061 851 A1 shown cannot determine the fuel property with high accuracy.

Die DE 10 2009 052 224 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Arbeitszylinder, insbesondere eines Dieselmotors, wobei dem mindestens einen Arbeitszylinder Kraftstoff zugeführt wird, sowie eine Kraftstoffart und/oder eine Kraftstoffqualität des momentan zugeführten Kraftstoffes bestimmt wird. Hierbei wird in Abhängigkeit von der bestimmten Kraftstoffart und/oder Kraftstoffqualität mindestens ein Parameter zum Zuführen des Kraftstoffes verändert.The DE 10 2009 052 224 A1 relates to a method for operating an internal combustion engine with at least one working cylinder, in particular a diesel engine, wherein fuel is supplied to the at least one working cylinder and a fuel type and / or a fuel quality of the currently supplied fuel is determined. Here, at least one parameter for supplying the fuel is changed as a function of the specific fuel type and / or fuel quality.

Die DE 10 2007 051 254 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung von chemischen und/oder physikalischen Eigenschaften eines Kraftstoffes für eine Diesel-Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine eine Einrichtung zur Ermittlung der Verbrennungslage umfasst, wobei aus dem Abstand zwischen einer Einspritzung und einem Verbrennungslagemerkmal ein Maß für die chemischen und/oder physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffes, insbesondere Zündwilligkeit und/oder Durchbrenngeschwindigkeit, ermittelt wird.The DE 10 2007 051 254 A1 discloses a method for determining chemical and / or physical properties of a fuel for a diesel internal combustion engine, the internal combustion engine comprising a device for determining the combustion position, with a measure of the chemical and / or physical characteristics from the distance between an injection and a combustion position feature Properties of the fuel, in particular ignitability and / or burn-through speed, is determined.

Die DE 10 2014 116 128 A1 betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Zündverzugsverlaufs einer Verbrennungskraftmaschine, der einen zeitlichen Verzug zwischen einem Energieeinbringungsverlauf und einem Energieumsetzungsverlauf der Verbrennungskraftmaschine repräsentiert. Das Verfahren umfasst das Erhalten eines Energieumsetzungsverlaufs der Verbrennungskraftmaschine, das Erhalten eines Energieeinbringungsverlaufs der Verbrennungskraftmaschine und das Ermitteln des Zündverzugsverlaufs auf Grundlage des Energieeinbringungsverlaufs und auf Grundlage des Energieumsetzungsverlaufs .The DE 10 2014 116 128 A1 relates to a method for determining an ignition delay curve of an internal combustion engine, which represents a time delay between an energy input curve and an energy conversion curve of the internal combustion engine. The method comprises obtaining an energy conversion profile of the internal combustion engine, obtaining an energy input profile of the internal combustion engine and determining the ignition delay profile based on the energy input profile and based on the energy conversion profile.

Kurzfassungshort version

Es ist eine der vorliegenden Offenbarung zugrundeliegende Aufgabe, eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung zu schaffen, die die hochgenaue Bestimmung einer Eigenschaft eines Kraftstoffs, der einer Verbrennungsmaschine zugeführt wird, ermöglicht.It is an object of the present disclosure to provide a fuel property determining device which enables a property of a fuel that is supplied to an internal combustion engine to be determined with high precision.

Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.The above object is achieved by the subject matter of claim 1. Advantageous developments of the invention are the subject matter of the subsequent dependent claims.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorrichtung einen Kraftstoffeinspritzungs-Steuerabschnitt und einen Eigenschaftsbestimmungsabschnitt auf. Der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerabschnitt führt eine Haupteinspritzung, eine erste Kraftstoffeinspritzung vor der Haupteinspritzung, deren Kraftstoffmenge geringer ist als die der Haupteinspritzung. Zudem führt der Kraftstoffeinspritzungs-Steuerabschnitt eine zweite Kraftstoffeinspritzung nach der Haupteinspritzung aus, deren Kraftstoffeinspritzmenge geringer ist als die der Haupteinspritzung. Der Eigenschaftsbestimmungsabschnitt bestimmt die Kraftstoffeigenschaft basierend auf einer ersten Zündverzögerungszeit und einer zweiten Zündverzögerungszeit. Die erste Zündverzögerungszeit ist eine Zeitspanne ab dem Start der ersten Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs. Die zweite Zündverzögerungszeit ist eine Zeitspanne ab dem Start der zweiten Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs.According to one aspect of the present disclosure, a fuel property determining device includes a fuel injection control portion and a property determining portion. The fuel injection control section performs a main injection, a first fuel injection before the main injection, the fuel amount of which is less than that of the main injection. In addition, the fuel injection control section performs a second fuel injection after the main injection, the fuel injection amount of which is smaller than that of the main injection. The property determining section determines the fuel property based on a first ignition delay time and a second ignition delay time. The first ignition delay time is a period from the start of the first fuel injection to the ignition of the injected fuel. The second ignition delay time is a period from the start of the second fuel injection to the ignition of the injected fuel.

Gemäß einer solchen Konfiguration kann sich eine Differenz einer Kraftstoffeigenschaft in der Differenz der Zündverzögerungszeit korrekt widerspiegeln. Dadurch kann die Kraftstoffeigenschaft mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.According to such a configuration, a difference in fuel property can be correctly reflected in the difference in ignition delay time. As a result, the fuel property can be determined with high accuracy.

FigurenlisteFigure list

Die vorstehenden und weiteren Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht, die ein Maschinensteuerungssystem zeigt;
2 ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Maschinenantriebsbedingung und einem Kraftstoffeinspritzmuster zeigt; und
3 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der Zylinder-Innentemperatur und einer Zündverzögerungszeit zeigt;
4 ein Diagramm, das eine Wärmefreisetzungsrate und eine Zylinder-Innentemperatur zeigt;
5 ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsverarbeitung zeigt;
6 ein Diagramm, das ein Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungskennfeld zeigt;
7 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Umschalten auf die zweite Einspritzung zeigt;
8 ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsverarbeitung gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt; und
9 ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen der Leichtkomponente und der Schwerkomponente und einen Bestimmungswert zeigt; und

The above and further aspects, features and advantages of the present disclosure are explained in more detail on the basis of the following detailed description with reference to the accompanying drawings. Show it:

1 Fig. 3 is a schematic view showing an engine control system;
2 a map showing a relationship between the engine driving condition and a fuel injection pattern; and
3 a graph showing a relationship between the cylinder internal temperature and an ignition delay time;
4th a graph showing a heat release rate and a cylinder internal temperature;
5 Fig. 12 is a flowchart showing fuel property determination processing;
6th Fig. 3 is a diagram showing a fuel property determination map;
7th Fig. 13 is a flowchart showing processing for switching to the second injection;
8th FIG. 13 is a flowchart showing fuel property determination processing according to another embodiment; and
9 a diagram showing a relationship between the light component and the heavy component and a determination value; and

Ausführliche BeschreibungDetailed description

Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Verbrennungsmaschine eine Mehrzylinder-Dieselmaschine. Ein Maschinensteuerungssystem beinhaltet eine elektronische Steuereinheit (ECU), die eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündzeitsteuerung und dergleichen ausführt.An embodiment of the present disclosure will now be described with reference to the accompanying drawings. In the present embodiment, the internal combustion engine is a multi-cylinder diesel engine. An engine control system includes an electronic control unit (ECU) that performs fuel injection control, ignition timing control, and the like.

Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Konfiguration einer Maschine 10 beschrieben. Die Maschine 10 ist eine Dieselmaschine mit vier Zylindern 11a in einem Zylinderblock 11. In 1 ist der Einfachheit halber nur einziger Zylinder dargestellt. Ein Kolben 12 bewegt sich in jedem Zylinder 11a hin und her. Ein Zylinderkopf 13 ist an einer oberen Oberfläche des Zylinderblocks 11. Eine Brennkammer ist durch den Zylinder 11a, den Kolben 12 und den Zylinderkopf 13 definiert.With reference to 1 becomes a configuration of a machine 10 described. The machine 10 is a diesel engine with four cylinders 11a in a cylinder block 11 . In 1 for the sake of simplicity, only a single cylinder is shown. A piston 12th moves in each cylinder 11a back and forth. A cylinder head 13th is on an upper surface of the cylinder block 11 . A combustion chamber is through the cylinder 11a , the piston 12th and the cylinder head 13th Are defined.

Eine Ansaugleitung 14 und eine Abgasleitung 15 sind mit dem Zylinderblock 11 verbunden. Die Ansaugleitung 14 kommuniziert mit jedem Zylinder 11a durch einen Ansaugkrümmer und eine in dem Zylinderkopf 13 definierte Leitung 14a. Die Abgasleitung 15 kommuniziert mit jedem Zylinder 11a durch einen Auspuffkrümmer und eine Leitung 15a, die in dem Zylinderkopf 13 definiert ist.A suction line 14th and an exhaust pipe 15th are with the cylinder block 11 connected. The suction line 14th communicates with each cylinder 11a through an intake manifold and one in the cylinder head 13th defined line 14a . The exhaust pipe 15th communicates with each cylinder 11a through an exhaust manifold and pipe 15a that is in the cylinder head 13th is defined.

Ein Einlassventil 16 ist an einem Einlasskanal angeordnet, und ein Auslassventil 17 ist an einem Auslasskanal angeordnet. Wenn das Einlassventil 16 geöffnet wird, wird ein Kraftstoff-Luftgemisch in eine Brennkammer eingeführt. Wenn das Auslassventil 17 geöffnet wird, wird das Abgas in die Abgasleitung 15 abgeführt.An inlet valve 16 is arranged on an inlet duct, and an outlet valve 17th is arranged on an outlet channel. When the inlet valve 16 is opened, a fuel-air mixture is introduced into a combustion chamber. When the exhaust valve 17th is opened, the exhaust gas is in the exhaust pipe 15th discharged.

Ein Kraftstoffinjektor 18 ist an jedem Zylinder 11a angeordnet. Der Kraftstoffinjektor 18 wird zum direkten Einspritzen von Leichtöl in den Zylinder 11a elektromagnetisch angetrieben. Der Kraftstoffinjektor 18 ist mit einer Common-Rail 20 und einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) durch eine Kraftstoffleitung 19 verbunden. Eine Hochdruckpumpe (nicht gezeigt) pumpt den Kraftstoff in den Kraftstofftank und setzt den Kraftstoff, der der Common-Rail 20 zugeführt werden soll, unter Druck. Der Hochdruck-Kraftstoff, der in der Common-Rail 20 gespeichert wird, wird durch den Kraftstoffinjektor 18 in die Brennkammer eingespritzt. Der Kraftstoffinjektor 18 ist mit einem Drucksensor 33 versehen, der den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung zwischen der Common-Rail 20 und einem Einspritzkanal des Kraftstoffinjektors 18 sukzessive erfasst. Der Kraftstofftank ist mit einem Kraftstoffmengensensor 34 versehen, der die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank erfasst.A fuel injector 18th is on every cylinder 11a arranged. The fuel injector 18th is used to inject light oil directly into the cylinder 11a electromagnetically driven. The fuel injector 18th is with a common rail 20th and a fuel tank (not shown) through a fuel line 19th connected. A high pressure pump (not shown) pumps the fuel into the fuel tank and sets the fuel to the common rail 20th to be fed under pressure. The high pressure fuel that is in the common rail 20th is stored is by the fuel injector 18th injected into the combustion chamber. The fuel injector 18th is with a pressure sensor 33 provided that the fuel pressure in the fuel line between the common rail 20th and an injection port of the fuel injector 18th recorded successively. The fuel tank is equipped with a fuel level sensor 34 provided that detects the amount of fuel in the fuel tank.

Die Maschine 10 ist mit einer Abgasrückführungs- (AGR-) Vorrichtung 26 zum Rückführen eines Teils des Abgases in die Ansaugleitung versehen. Die AGR-Vorrichtung 26 weist eine AGR-Leitung 27, die die Ansaugleitung 14 und die Abgasleitung 15 verbindet, und ein AGR-Ventil 28 auf, das ein Rückführen des Abgases (AGR-Gases) anpasst.The machine 10 is with an exhaust gas recirculation (EGR) device 26th provided for recirculating part of the exhaust gas into the suction line. The EGR device 26th has an EGR line 27 that is the suction line 14th and the exhaust pipe 15th connects, and an EGR valve 28 which adapts a recirculation of the exhaust gas (EGR gas).

Die Maschine 10 ist zudem mit einem Zylinderdrucksensor 31, der den Druck in dem Zylinder 11a erfasst, einem Kraftstoffdichtesensor 32, der die Kraftstoffdichte erfasst, einem Zylindertemperatursensor 35, der die Temperatur in dem Zylinder 11a erfasst, einem Ansaugdrucksensor (nicht gezeigt), der den Druck in der Ansaugleitung 14 erfasst, und einem Einlasstemperatursensor (nicht gezeigt) versehen, der die Temperatur in der Ansaugleitung 14 erfasst.The machine 10 is also equipped with a cylinder pressure sensor 31 showing the pressure in the cylinder 11a detected, a fuel density sensor 32 that detects the fuel density, a cylinder temperature sensor 35 showing the temperature in the cylinder 11a detects, a suction pressure sensor (not shown) that the pressure in the suction line 14th detected, and an inlet temperature sensor (not shown), which the temperature in the suction line 14th detected.

Die ECU 40 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem DRAM und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle. Die ECU 40 empfängt die Erfassungssignale von den vorstehenden Sensoren, einem Kurbelwinkelsensor, einem Kühlmitteltemperatursensor und einem Fahrpedalpositionssensor. Basierend auf den vorstehenden Erfassungssignalen treibt die ECU 40 verschiedene Stellglieder an. In einer Kraftstoffeinspritzsteuerung wird die Kraftstoffeinspritzmenge so angepasst, dass die Kraftstoffverbrennungsbedingung sich unter der Voraussetzung optimiert, dass der Referenzeigenschaftskraftstoff dem Zylinder 11a zugeführt wird. Die ECU 40 steuert den Kraftstoffinjektor 18 basierend auf den erfassten Werten der verschiedenen Sensoren, so dass die spezifizierte Steuerung ausgeführt wird.The ECU 40 is a microcomputer with a CPU, a ROM, a DRAM and an input / output interface. The ECU 40 receives the detection signals from the above sensors, a crank angle sensor, a coolant temperature sensor and an accelerator pedal position sensor. Based on the above detection signals, the ECU drives 40 various actuators. In a fuel injection control, the fuel injection amount is adjusted so that the fuel combustion condition is optimized on the condition that the reference characteristic fuel is supplied to the cylinder 11a is fed. The ECU 40 controls the fuel injector 18th based on the detected values of the various sensors so that the specified control is carried out.

2 zeigt ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Maschinenantriebsbedingung und einem Kraftstoffeinspritzmuster darstellt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Kraftstoffeinspritzmuster in einem Verbrennungszyklus der Maschine 10 gemäß der Maschinenantriebsbedingung (Maschinendrehzahl und Maschinendrehmoment) definiert. Wie insbesondere in 2 gezeigt ist, stellt ein Antriebsbereich „Z“ einen Antriebsmodus dar, in dem eine Kraftstoffersparnis und eine Emissionsreduktion Priorität haben. In einem Niedrig-Drehmomentbereich „X“ werden eine Piloteinspritzung und eine Haupteinspritzung ausgeführt. In einem Mittel-Hoch-Drehmomentbereich „Y“ werden eine Piloteinspritzung, eine Haupteinspritzung und eine Nacheinspritzung ausgeführt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Haupteinspritzung die Kraftstoffeinspritzung ist, die vorwiegend zum Erzeugen der Leistung dient, die an eine Maschinenausgangsachse übertragen wird. In einer mehrstufigen Einspritzung wird die größte Kraftstoffeinspritzmenge in der Haupteinspritzung eingespritzt. Die Piloteinspritzung wird vor der Haupteinspritzung ausgeführt. Die Nacheinspritzung wird nach der Haupteinspritzung ausgeführt. In der Piloteinspritzung und der Nacheinspritzung ist die Kraftstoffeinspritzmenge gering. In 2 drückt eine Linie „L“ eine Ausgabeobergrenze aus. 2 Fig. 13 is a map showing a relationship between the engine driving condition and a fuel injection pattern. In the present embodiment, the fuel injection pattern is in a combustion cycle of the engine 10 defined according to the machine drive condition (machine speed and machine torque). As in particular in 2 As shown, a drive range “Z” represents a drive mode in which fuel economy and emission reduction have priority. A pilot injection and a main injection are carried out in a low-torque range “X”. In a medium-high torque range “Y”, a pilot injection, a main injection and a post injection are carried out. It should be noted that the main injection is the fuel injection, which is used primarily to generate the power that is transferred to an engine output axis. In a multi-stage injection, the largest fuel injection quantity is injected in the main injection. The pilot injection is carried out before the main injection. The post injection is carried out after the main injection. In the pilot injection and the post injection, the fuel injection quantity is small. In 2 a line “L” expresses an output upper limit.

Der für die Maschine 10 verwendete Kraftstoff weist von Land zu Land und von Region zu Region unterschiedliche Zusammensetzungen auf. Ein Mischungsverhältnis von Kohlenwasserstoffkomponenten, wie z.B. einem kettenartigen Kohlenwasserstoff und einem zyklischen Kohlenwasserstoff (aromatische Reihe, Naphthen etc.), ist von Land zu Land oder von Region zu Region verschieden. Außerdem variiert die Verbrennungsrate des Kraftstoffs gemäß einem Mischungsverhältnis der Kohlenwasserstoffkomponenten. Da insbesondere das Mischungsverhältnis der zyklischen Kohlenwasserstoffkomponente in dem Kraftstoff stärker zunimmt, d. h., wenn das Mischungsverhältnis der Schwerkomponente in dem Kraftstoff stärker zunimmt, ist der Kraftstoff weniger brennbar, was eine Emissionsverschlechterung oder eine Abgabereduktion bewirken kann. In dem Fall, in dem das Mischungsverhältnis des kettenartigen Kohlenwasserstoffs hoch ist, d. h. das Mischungsverhältnis der Leichtkomponente hoch ist, ist der Kraftstoff hingegen brennbar, jedoch wird weniger Ausgangsdrehmoment erzeugt, was eine Verringerung der Leistungsabgabe bewirken kann.The one for the machine 10 The fuel used varies from country to country and from region to region. A mixing ratio of hydrocarbon components such as a chain type hydrocarbon and a cyclic hydrocarbon (aromatic series, naphthene, etc.) differs from country to country or from region to region. In addition, the rate of combustion of the fuel varies according to a mixing ratio of the hydrocarbon components. In particular, since the mixing ratio of the cyclic hydrocarbon component in the fuel increases more, that is, as the mixing ratio of the heavy component in the fuel increases more, the fuel is less combustible, which may cause emission deterioration or a discharge reduction. On the other hand, in the case where the mixing ratio of the chain-like hydrocarbon is high, that is, the mixing ratio of the light component is high, the fuel is combustible, but less output torque is generated, which may cause a reduction in the output.

Zur Verhinderung der Verschlechterung der Maschinenleistung wird eine Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsverarbeitung ausgeführt. Eine Zündverzögerungszeit variiert entsprechend einer Umgebungstemperatur, bei der der Kraftstoff verbrannt wird. Die Zündverzögerungszeit ist eine Zeitspanne vom Start der Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung des eingespritzten Kraftstoffs. Insbesondere wenn der Kraftstoff unter einer Bedingung verbrannt wird, bei der die Zylinder-Innentemperatur relativ niedrig ist, variiert die Zündverzögerungszeit entsprechend der Zusammensetzung des Kraftstoffs. Wenn der Kraftstoff unter einer Bedingung verbrannt wird, bei der die Zylinder-Innentemperatur hoch genug ist, variiert die Zündverzögerungszeit entsprechend der Zusammensetzung des Kraftstoffs. Im Hinblick darauf wird die Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsverarbeitung ausgeführt.In order to prevent the deterioration of engine performance, fuel property determination processing is carried out. An ignition delay time varies according to an ambient temperature at which the fuel is burned. The ignition delay time is a period from the start of fuel injection to the ignition of the injected fuel. In particular, when the fuel is burned under a condition that the cylinder internal temperature is relatively low, the ignition delay time varies according to the composition of the fuel. When the fuel is burned under a condition where the cylinder internal temperature is high enough, the ignition delay time varies according to the composition of the fuel. In view of this, the fuel property determination processing is carried out.

3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Zylinder-Innentemperatur (Umgebungstemperatur) und der Zündverzögerungszeit in dem Fall zeigt, in dem drei Kraftstoffarten „A“, „B“ und „C“ in der Maschine 10 verbrannt werden. 3 zeigt einen Standardkraftstoff, ein Schweröl und ein Leichtöl. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Differenz der Zündverzögerungszeit zwischen drei Kraftstoffarten „A“, „B“ und „C“ lang, wenn die Zylinder-Innentemperatur relativ niedrig ist. Wenn z.B. die Zylinder-Innentemperatur eine relativ niedrige Temperatur „T1o“ ist, ist die Zündverzögerungszeit des Leichtöls am kürzesten, und die Zündverzögerungszeit des Schweröls ist am längsten. Wenn die Zylinder-Innentemperatur ansteigt, nimmt die Differenz der Zündverzögerungszeit ab. Wenn die Zylinder-Innentemperatur eine spezifizierte Temperatur „Thi“ überschritten hat, wird die Zündverzögerungszeit ohne Rücksicht auf die Kraftstoffzusammensetzung nahezu identisch. 3 Fig. 13 is a graph showing a relationship between the cylinder internal temperature (ambient temperature) and the ignition delay time in the case where three types of fuel “A”, “B” and “C” are in the engine 10 to be burned. 3 shows a standard fuel, a heavy oil and a light oil. As in 3 shown, the difference in ignition delay time between three types of fuel “A”, “B” and “C” is long when the internal cylinder temperature is relatively low. For example, when the cylinder internal temperature is a relatively low temperature "T1o", the ignition delay time of the light oil is the shortest and the ignition delay time of the heavy oil is the longest. As the internal cylinder temperature rises, the difference in ignition delay time decreases. When the internal cylinder temperature has exceeded a specified temperature "Thi", the ignition delay time becomes almost identical regardless of the fuel composition.

Die Zündverzögerungszeit variiert zudem aufgrund einer Verschlechterung des Zylinder-Innendrucksensors 31 oder des Kraftstoffinjektors 18. Wenn der Zylinder-Innendrucksensor oder der Kraftstoffinjektor 18 sich immer mehr verschlechtern, verlängert sich die Zündverzögerungszeit weiter. Eine solche Variation der Zündverzögerungszeit aufgrund der Verschlechterung eines jeweiligen Teils entsteht bei jeder Kraftstoffeinspritzung während eines Verbrennungszyklus der Maschine 10.The ignition delay time also varies due to deterioration of the cylinder internal pressure sensor 31 or the fuel injector 18th . When the cylinder internal pressure sensor or the fuel injector 18th deteriorate more and more, the ignition delay time is extended further. Such a variation in the ignition delay time due to the deterioration of each part occurs every time the fuel is injected during a combustion cycle of the engine 10 .

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der Zündverzögerungszeit (erste Zündverzögerungszeit „Tpi“) einer Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit (zweite Zündverzögerungszeit „Taf“) einer Nacheinspritzung bestimmt. Die Piloteinspritzung wird ausgeführt, bevor die Zylinder-Innentemperatur hoch genug wird. Die Nacheinspritzung wird unter einer Bedingung ausgeführt, bei der die Zylinder-Innentemperatur hoch genug ist. Insbesondere wird die Kraftstoffeigenschaft basieren auf einer Differenz ΔT aus der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ (=Taf-Tpi) bestimmt. Das heißt, dass durch Berechnen der Differenz ΔT eine Komponente der Zündverzögerungszeit aufgrund der Kraftstoffeigenschaft extrahiert wird. Basierend auf der extrahierten Komponente der Zündverzögerungszeit wird die Kraftstoffeigenschaft bestimmt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Piloteinspritzung einer „ersten Einspritzung“ entspricht, und dass die Nacheinspritzung einer „zweiten Einspritzung“ entspricht.According to the present embodiment, the fuel property is determined based on the ignition delay time (first ignition delay time “Tpi”) of a pilot injection and the ignition delay time (second ignition delay time “Taf”) a post-injection determined. The pilot injection is carried out before the internal cylinder temperature becomes high enough. The post injection is carried out under a condition where the cylinder internal temperature is high enough. In particular, the fuel property is based on a difference ΔT from the first ignition delay time “Tpi” and that of the second ignition delay time “Taf” (= Taf-Tpi). That is, by calculating the difference ΔT, a component of the ignition delay time due to the fuel property is extracted. The fuel property is determined based on the extracted component of the ignition delay time. It should be noted that the pilot injection corresponds to a “first injection” and that the post-injection corresponds to a “second injection”.

4 ist ein Diagramm, das einen Kraftstoffbefehlsimpuls, eine Wärmefreisetzungsrate [J/deg.] und eine Zylinder-Innentemperatur zeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Wärmefreisetzungsrate die Wärmemenge darstellt, die pro Einheit Kurbelwinkel erzeugt wird. 4 zeigt einen Fall, in dem die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung in einem Verbrennungszyklus der Maschine 10 ausgeführt werden. „TDC“ bezeichnet einen oberen Totpunkt der Verdichtung. 4th Fig. 13 is a graph showing a fuel command pulse, a heat release rate [J / deg.], and a cylinder internal temperature. It should be noted that the heat release rate represents the amount of heat generated per unit crank angle. 4th FIG. 13 shows a case where the pilot injection, the main injection and the post injection are in one combustion cycle of the engine 10 are executed. “TDC” refers to a compression top dead center.

Die Zylinder-Innentemperatur variiert vor und nach der Haupteinspritzung. Wie insbesondere in 4 gezeigt ist, ist, vor der Haupteinspritzung, die Zylinder-Innentemperatur niedriger als die Temperatur „Thi“. Nach der Haupteinspritzung ist die Zylinder-Innentemperatur höher als die Temperatur „Thi“. In diesem Fall beinhaltet die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ der Piloteinspritzung Komponenten aufgrund der Kraftstoffeigenschaft. Die zweite Zündverzögerungszeit „Taf“ der Nacheinspritzung beinhaltet keine Komponente oder eine kleine Komponente aufgrund der Kraftstoffeigenschaft. Die Komponenten aufgrund einer Verschlechterung von jeweiligen Teilen werden zwischen der Piloteinspritzung und der Nacheinspritzung gleichermaßen erzeugt. Die Differenz ΔT der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ entspricht der Zündverzögerungszeit aufgrund der Kraftstoffeigenschaft.The internal cylinder temperature varies before and after the main injection. As in particular in 4th is shown, before the main injection, the cylinder internal temperature is lower than the temperature “Thi”. After the main injection, the internal cylinder temperature is higher than the “Thi” temperature. In this case, the first ignition delay time “Tpi” of the pilot injection includes components due to the fuel property. The second ignition delay time “Taf” of the post injection includes no component or a small component due to the fuel property. The components due to deterioration of respective parts are generated equally between the pilot injection and the post injection. The difference ΔT between the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf” corresponds to the ignition delay time due to the fuel property.

Unter Bezugnahme auf ein in 5 gezeigtes Flussdiagramm, wird die Verarbeitung der Kraftstoffeigenschaftsbestimmung nachstehend beschrieben. Diese Verarbeitung wird in einem spezifizierten Zyklus durch die ECU 40 ausgeführt.Referring to an in 5 As shown in the flowchart, the processing of fuel property determination will be described below. This processing is performed in a specified cycle by the ECU 40 executed.

In S101 bestimmt der Computer, ob die Kraftstoffeigenschaftsbestimmung-Anforderung erzeugt wird. Insbesondere wenn zumindest eine der nachstehenden beiden Bedingungen erfüllt ist, bestimmt der Computer, dass die Kraftstoffeigenschaftsbestimmungs-Anforderung erzeugt wird. Das heißt, dass sie unmittelbar nach einer Wiederbetankung erfolgt. Alternativ ist eine spezifizierte Zeitspanne seit einer vorherigen Ausführung der Kraftstoffeigenschaftsbestimmung verstrichen. Basierend auf der Kraftstoffmenge, die durch den Kraftstoffmengensensor 34 erfasst wird, bestimmt der Computer, dass sie unmittelbar auf eine Wiederbetankung folgt. Die vorstehenden Bedingungen können beinhalten, dass das Fahrzeug eine spezifizierte Entfernung zurückgelegt hat.In S101 the computer determines whether the fuel property determination request is generated. Specifically, when at least one of the following two conditions is met, the computer determines that the fuel property determination request is generated. This means that it takes place immediately after refueling. Alternatively, a specified time has elapsed since the fuel property determination was previously carried out. Based on the amount of fuel received by the fuel amount sensor 34 is detected, the computer determines that it will immediately follow a refueling. The above conditions may include that the vehicle has traveled a specified distance.

Wenn die Antwort in S101 JA lautet, wird das Verfahren bei S102 fortgesetzt, wo die aktuelle Maschinenantriebsbedingung erhalten wird. Die Maschinenantriebsbedingung entspricht einer Maschinendrehzahl, einer Maschinenlast, einer Zylinder-Innentemperatur, einem Zylinder-Innendruck und dergleichen. In S103 bestimmt der Computer, ob eine Ausführungsbedingung zum Ausführen der Kraftstoffeigenschaftsbestimmung geschaffen worden ist.If the answer is in S101 If YES, the procedure will be followed S102 continued where the current machine drive condition is obtained. The engine driving condition corresponds to an engine speed, an engine load, a cylinder internal temperature, a cylinder internal pressure, and the like. In S103 the computer determines whether an execution condition for executing the fuel property determination has been established.

In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die Ausführungsbedingung folgende Bedingungen. Das heißt, dass die Zylinder-Innentemperatur nach der Haupteinspritzung höher ist als eine Bestimmungstemperatur „Tth“, und dass die aktuelle Maschinenantriebsbedingung eine Antriebsbedingung (Bereich „Y“) ist, in der die Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung ausgeführt wird. Wenn die vorstehenden beiden Bedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung geschaffen worden ist.In the present embodiment, the execution condition includes the following conditions. That is, the cylinder internal temperature after the main injection is higher than a determination temperature “Tth”, and the current engine driving condition is a driving condition (area “Y”) in which the post injection is carried out after the main injection. When the above two conditions are satisfied, it is determined that the execution condition has been established.

Die Bestimmungstemperatur „Tth“ entspricht einer unteren Grenztemperatur von einem Temperaturbereich, in dem eine Variation einer Zündverzögerungszeit aufgrund der Kraftstoffeigenschaftsdifferenz kleiner oder gleich einem spezifizierten Wert ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmungstemperatur „Tth“ basierend auf der spezifizierten Temperatur „Thi“ festgelegt. Die Bestimmungstemperatur „Tth“ beträgt z.B. 1000K.The determination temperature “Tth” corresponds to a lower limit temperature of a temperature range in which a variation in an ignition delay time due to the fuel property difference is less than or equal to a specified value. In the present embodiment, the determination temperature “Tth” is set based on the specified temperature “Thi”. The determination temperature "Tth" is e.g. 1000K.

Wenn die Antwort in S103 NEIN lautet, wird das Verfahren beendet. Wenn die Antwort JA lautet, wird der Vorgang bei S104 fortgesetzt, wo die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ erhalten wird. Insbesondere wenn die Piloteinspritzung ausgeführt wird, wird der Zylinder-Innendruck von dem Zylinder-Innendrucksensor 31 erhalten. Basierend auf dem erhaltenen Zylinder-Innendruck wird die Wärmefreisetzungsrate des Kraftstoffs berechnet. 4(b) zeigt eine Wellenform der Wärmefreisetzungsrate. Die Wärmefreisetzungsrate wird nahe der Piloteinspritzung rasch erhöht. Diese Zeitsteuerung wird als eine Piloteinspritzungszeit „θρ2“ definiert. Dann wird die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ basierend auf der Differenz zwischen einer Piloteinspritzungs-Startzeit „θρ1“ und der Piloteinspritzungszeit „θp2“ berechnet. In S104 wird die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ wie vorstehend beschrieben erhalten.When the answer is NO in S103, the process is ended. When the answer is YES, the process advances to S104, where the first ignition delay time “Tpi” is obtained. In particular, when the pilot injection is carried out, the in-cylinder pressure is obtained from the in-cylinder pressure sensor 31 receive. Based on the obtained cylinder internal pressure, the heat release rate of the fuel is calculated. 4 (b) Fig. 13 shows a waveform of the heat release rate. The rate of heat release is increased rapidly near the pilot injection. This timing is defined as a pilot injection time "θρ2". Then the first ignition delay time "Tpi" is calculated based on the difference between a pilot injection start time "θρ1" and the pilot injection time "θp2" calculated. In S104 the first ignition delay time "Tpi" is obtained as described above.

In S105 erhält der Computer die zweite Zündverzögerungszeit „Taf“ Insbesondere wenn die Nacheinspritzung ausgeführt wird, wird der Zylinder-Innendruck von dem Zylinder-Innendrucksensor 31 erhalten. Basierend auf dem erhaltenen Zylinder-Innendruck wird die Wärmefreisetzungsrate des Kraftstoffs berechnet. Wie in 4(b) gezeigt ist, wird die Wärmefreisetzungsrate nahe der Nacheinspritzung rasch erhöht. Diese Zeitsteuerung wird als eine Nacheinspritzungszeit „θρ2“ definiert. Dann wird die zweite Zündverzögerungszeit „Taf“ basierend auf der Differenz zwischen einer Nacheinspritzungs-Startzeit „θa1“ und der Nacheinspritzungszeit „θρ2“ berechnet. In S105 wird die zweite Zündverzögerungszeit „Taf“ wie vorstehend beschrieben erhalten.In S105 the computer receives the second ignition delay time “Taf”. Particularly when the post injection is carried out, the cylinder internal pressure is obtained from the cylinder internal pressure sensor 31 receive. Based on the obtained cylinder internal pressure, the heat release rate of the fuel is calculated. As in 4 (b) as shown, the rate of heat release is rapidly increased near the post injection. This time control is defined as a post-injection time "θρ2". Then, the second ignition delay time “Taf” is calculated based on the difference between a post injection start time “θa1” and the post injection time “θρ2”. In S105 the second ignition delay time "Taf" is obtained as described above.

In S106 berechnet der Computer ein Verhältnis α zwischen der Leichtkomponente und der Schwerkomponente basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“. Das Verhältnis α ist ein Parameter, der eine Komponentenabweichung von dem Standardkraftstoff anzeigt. Das Verhältnis α ist ein Verhältnis von „Leichtöl/Schweröl“. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Standardkraftstoff ein Referenzverhältnis αo (z.B.1) auf. In dem Fall, dass der Kraftstoff schwerer ist als der Standardkraftstoff, ist das Verhältnis α des Kraftstoffs größer als das Referenzverhältnis αo. In dem Fall, dass der Kraftstoff leichter ist als der Standardkraftstoff, ist das Verhältnis α des Kraftstoffs kleiner als das Referenzverhältnis αo. Zudem wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Beziehung zwischen der Differenz ΔT und dem Verhältnis α als ein Eigenschaftsbestimmungs-Kennfeld gespeichert. In S106 wird das Verhältnis α im Hinblick auf das Eigenschaftsbestimmungs-Kennfeld berechnet.In S106 the computer calculates a ratio α between the light component and the heavy component based on the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. The ratio α is a parameter indicating a component deviation from the standard fuel. The ratio α is a ratio of “light oil / heavy oil”. In the present embodiment, the standard fuel has a reference ratio αo (eg 1). In the event that the fuel is heavier than the standard fuel, the ratio α of the fuel is larger than the reference ratio αo. In the event that the fuel is lighter than the standard fuel, the ratio α of the fuel is smaller than the reference ratio αo. In addition, in the present embodiment, a relationship between the difference ΔT and the ratio α is stored as a property determination map. In S106 the ratio α is calculated with respect to the property determination map.

6 zeigt ein Beispiel für das Eigenschaftsbestimmungs-Kennfeld. Wie in 6 gezeigt ist, variiert die Differenz ΔT linear im Hinblick auf das Verhältnis α. Insbesondere wenn der Kraftstoff relativ zu dem Standardkraftstoff schwerer ist, wird die Differenz ΔT größer. Wenn der Kraftstoff relativ zu dem Standardkraftstoff leichter ist, wird die Differenz ΔT kleiner. Wenn Die Differenz ΔT ein Wert ΔT1 ist, der größer ist als der Referenzwert ΔTo, ist der Kraftstoff, der dem Zylinder 11a zugeführt wird, schwerer als der Referenzkraftstoff, und das Verhältnis α entspricht dem Verhältnis α1, das höher ist als das Referenzverhältnis αo (z.B.1). 6th shows an example of the property determination map. As in 6th as shown, the difference ΔT varies linearly with respect to the ratio α. In particular, when the fuel is heavier relative to the standard fuel, the difference ΔT becomes larger. As the fuel is lighter relative to the standard fuel, the difference ΔT becomes smaller. When the difference .DELTA.T is a value .DELTA.T1 larger than the reference value .DELTA.To, the fuel supplied to the cylinder 11a is supplied heavier than the reference fuel, and the ratio α corresponds to the ratio α1, which is higher than the reference ratio αo (eg1).

Es wird darauf hingewiesen, dass das Verhältnis α in Bezug auf einen Zylinder während eines Verbrennungszyklus berechnet werden kann. Alternativ kann das Verhältnis α während mehrerer Verbrennungszyklen berechnet werden. In diesem Fall wird ein Durchschnittswert der Differenz ΔT berechnet, und das Verhältnis α wird basierend auf dem Durchschnittswert der Differenz ΔT berechnet.It should be noted that the ratio α with respect to a cylinder can be calculated during a combustion cycle. Alternatively, the ratio α can be calculated over several combustion cycles. In this case, an average value of the difference ΔT is calculated, and the ratio α is calculated based on the average value of the difference ΔT.

In der vorliegenden Ausführungsform werden verschiedene Steuerungen der Maschine 10 basierend auf dem vorstehenden Verhältnis α korrigiert. Basierend auf dem Verhältnis α wird eine Hochdruck-Einspritzsteuerung ausgeführt, so dass der Einspritzdruck des Kraftstoffinjektors 18 auf einen höheren Wert korrigiert wird, wenn, basierend auf dem Verhältnis α bestimmt wird, dass der Kraftstoff, der dem Zylinder 11a zugeführt wird, schwerer ist als der Referenz-Kraftstoff. Alternativ wird die untere AGR-Steuerung so ausgeführt, dass die Abgas-Rückführmenge so korrigiert wird, dass sie abnimmt, oder eine Frequenz der AGR-Steuerung wird reduziert. Somit kann eine Emissionsmenge von Partikeln (PM) reduziert werden.In the present embodiment, various controls of the machine 10 corrected based on the above ratio α. Based on the ratio α, high pressure injection control is carried out so that the injection pressure of the fuel injector 18th is corrected to a higher value when, based on the ratio α, it is determined that the fuel supplied to the cylinder 11a is heavier than the reference fuel. Alternatively, the lower EGR control is carried out so that the EGR amount is corrected to decrease, or a frequency of the EGR control is reduced. Thus, an emission amount of particulate matter (PM) can be reduced.

Wenn bestimmt wird, dass der dem Zylinder 11a zugeführte Kraftstoff leichter ist als der Referenz-Kraftstoff, wird eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, so dass eine Kraftstoffdurchdringung in einem Niederlast-Antriebsbereich gesenkt wird. Insbesondere wird die Einspritzungsanzahl bei einer Mehrfach-Kraftstoffeinspritzung erhöht, oder der Einspritzdruck des Kraftstoffinjektors 18 wird so korrigiert, dass er geringer ist. Da das Drehmoment weniger durch das Leichtöl erhalten wird, wird die Kraftstoffeinspritzzeitspanne verlängert, so dass der Kraftstoff sich ohne Weiteres ausbreiten kann. In diesem Fall besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sich Kohlenwasserstoff (HC) oder Kohlenmonoxid (CO) ohne Weiteres bilden können, was eine Emissionsverschlechterung verursacht. Im Hinblick auf die vorstehenden Angaben wird die Kraftstoffdurchdringung so gesenkt, dass die Emissionsverschlechterung verhindert wird, wenn der Kraftstoff leichter als der Referenz-Kraftstoff ist.When it is determined that the cylinder 11a supplied fuel is lighter than the reference fuel, fuel injection is performed so that fuel penetration is decreased in a low-load drive range. In particular, the number of injections in the case of multiple fuel injection is increased, or the injection pressure of the fuel injector is increased 18th is corrected to be less. Since the torque is less obtained by the light oil, the fuel injection period is lengthened so that the fuel can easily spread. In this case, there is a likelihood that hydrocarbon (HC) or carbon monoxide (CO) can easily be formed, causing emission deterioration. In view of the above, when the fuel is lighter than the reference fuel, the fuel penetration is decreased so that the emission deterioration is prevented.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können folgende Vorteile erhalten werden.According to the present embodiment, the following advantages can be obtained.

Die Kraftstoffeigenschaft wird basierend auf der Zündverzögerungszeit der ersten Einspritzung und der Zündverzögerungszeit der zweiten Einspritzung bestimmt. Gemäß einer solchen Konfiguration kann sich eine Differenz einer Kraftstoffeigenschaft in der Differenz der Zündverzögerungszeit korrekt widerspiegeln. Dadurch kann die Kraftstoffeigenschaft mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.The fuel property is determined based on the ignition delay time of the first injection and the ignition delay time of the second injection. According to such a configuration, a difference in fuel property can be correctly reflected in the difference in ignition delay time. As a result, the fuel property can be determined with high accuracy.

Wenn bestimmt wird, dass die Zylinder-Innentemperatur höher ist als die Bestimmungstemperatur „Tth“ nach der Haupteinspritzung, wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt. Mit einer solchen Konfiguration kann ein Berechnungsfehler der Zündverzögerungszeit verringert werden, und die Kraftstoffeigenschaft kann mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, da die Kraftstoffeigenschaft bestimmt wird, nachdem tatsächlich festgestellt worden ist, dass die Zylinder-Innentemperatur höher ist als die Bestimmungstemperatur „Tth“.When it is determined that the cylinder internal temperature is higher than the determination temperature “Tth” after the main injection, the fuel property is determined based on the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. With such a configuration, a calculation error of the Ignition delay time can be reduced, and the fuel property can be determined with high accuracy because the fuel property is determined after actually determining that the cylinder internal temperature is higher than the determination temperature “Tth”.

Die zweite Einspritzung ist die Nacheinspritzung, und die Kraftstoffeigenschaft wird basierend auf der Zündverzögerungszeit der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit der Nacheinspritzung bestimmt. Da die Kraftstoffeigenschaft unter Verwendung der Nacheinspritzung bestimmt werden kann, ist keine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung nach der Haupteinspritzung notwendig.The second injection is the post injection, and the fuel property is determined based on the ignition delay time of the pilot injection and the ignition delay time of the post injection. Since the fuel property can be determined using the post injection, no additional fuel injection is necessary after the main injection.

Die Kraftstoffeigenschaft wird basierend auf der Differenz ΔT der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt. Die erste Zündverzögerungszeit „Tpi beinhaltet eine Komponente aufgrund der Verschlechterung des Sensors und des Kraftstoffinjektors 18, und eine Komponente aufgrund der Kraftstoffeigenschaft. Die zweite Zündverzögerungszeit „Taf“ beinhaltet nur die Komponente aufgrund der Verschlechterung des Sensors und des Kraftstoffinjektors 18. Im Hinblick auf die vorstehenden Angaben kann die Kraftstoffeigenschaft durch die einfache Steuerung bestimmt werden.The fuel property is determined based on the difference ΔT between the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. The first ignition delay time “Tpi includes a component due to the deterioration of the sensor and the fuel injector 18th , and a component due to fuel property. The second ignition delay time “Taf” includes only the component due to the deterioration of the sensor and the fuel injector 18th . In view of the above, the fuel property can be determined by the simple control.

[Andere Ausführungsform][Other embodiment]

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann z. B. wie folgt ausgeführt werden.The present invention is not limited to the embodiments described above, but can, for. B. be carried out as follows.

Als die zweite Einspritzung wird eine Prüfeinspritzung zum ausschließlichen Bestimmen der Kraftstoffeigenschaft ausgeführt. Basierend auf der Zündverzögerungszeit der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit der Prüfeinspritzung kann die Kraftstoffeigenschaft bestimmt werden. Gemäß einer derartigen Konfiguration kann der Kraftstoffeigenschafts-Bestimmungsvorgang sogar in einem Antriebsbereich ausgeführt werden, in dem nach der Haupteinspritzung keine Nacheinspritzung ausgeführt wird.A test injection for determining the fuel property only is carried out as the second injection. The fuel property can be determined based on the ignition delay time of the pilot injection and the ignition delay time of the test injection. According to such a configuration, the fuel property determining process can be carried out even in a drive region in which no post injection is carried out after the main injection.

Insbesondere unmittelbar nach der Wiederbetankung befindet sich die Maschine 10 in einem Zustand, in dem sie gestartet werden soll, und in dem die Maschinendrehzahl und das Maschinendrehmoment niedrig sind. Für eine spezifizierte Zeitspanne, nachdem eine Bestimmungsanforderung erzeugt worden ist, kann daher keine Kraftstoffeinspritzung nach der Haupteinspritzung ausgeführt werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Prüfeinspritzung nach der Haupteinspritzung ausgeführt, und die Kraftstoffeigenschaft wird basierend auf der Zündverzögerungszeit der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit der Prüfeinspritzung bestimmt. Somit kann unmittelbar nach der Wiederbetankung die Kraftstoffeigenschaft umgehend bestimmt werden. Dadurch kann die Maschinensteuerung gemäß dem Verhältnis α umgehend ausgeführt werden.The machine is in particular immediately after refueling 10 in a state in which it should be started and in which the engine speed and the engine torque are low. Therefore, fuel injection cannot be carried out after the main injection for a specified period of time after a determination request is generated. According to the present embodiment, the test injection is carried out after the main injection, and the fuel property is determined based on the ignition delay time of the pilot injection and the ignition delay time of the test injection. This means that the fuel properties can be determined immediately after refueling. As a result, the machine control can be executed immediately according to the ratio α.

Wenn die Prüfeinspritzung ausgeführt wird, entspricht die Prüfeinspritzung der zweiten Einspritzung. Alternativ wird gemäß der Maschinenantriebsbedingung die zweite Einspritzung zwischen der Nacheinspritzung und der Prüfeinspritzung geschaltet.When the test injection is carried out, the test injection corresponds to the second injection. Alternatively, the second injection is switched between the post-injection and the test injection according to the engine drive condition.

7 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Schalten der zweiten Einspritzung darstellt. Diese Verarbeitung wird in einem spezifizierten Zyklus durch die ECU 40 ausgeführt. In S201 bestimmt der Computer, ob die Maschinenantriebsbedingung der Antriebsbedingungsbereich „Y“ ist, in dem die Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung ausgeführt wird. Wenn die Antwort in S201 JA lautet, wird der Vorgang bei S202 fortgesetzt, wo die zweite Einspritzung die Nacheinspritzung ist. In diesem Fall bestimmt die ECU 40 die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der Zündverzögerungszeit „Tpi“ der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit „Taf“ der Nacheinspritzung. Wenn die Antwort in S201 NEIN lautet, wird der Vorgang bei S203 fortgesetzt, wo die Prüfeinspritzung nach der Haupteinspritzung als die zweite Einspritzung ausgeführt wird. Insbesondere wird einer von vier Zylindern 11a als ein Prüfeinspritzungszylinder ausgewählt. Es wird nur in den Prüfeinspritzungszylinder eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt. Der Einspritzzeitpunkt für eine Prüfeinspritzung ist nach der Haupteinspritzung. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Prüfeinspritzung unmittelbar nach der Haupteinspritzung im Arbeitshub ausgeführt. Die ECU 40 bestimmt die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der Zündverzögerungszeit „Tpi“ der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit „Tex“ der Prüfeinspritzung. 7th Fig. 13 is a flowchart showing processing for switching the second injection. This processing is performed in a specified cycle by the ECU 40 executed. In S201 the computer determines whether the engine driving condition is the driving condition area “Y” in which the post injection is carried out after the main injection. When the answer is YES in S201, the flow advances to S202 where the second injection is the post injection. In this case the ECU determines 40 the fuel property based on the ignition delay time "Tpi" of the pilot injection and the ignition delay time "Taf" of the post-injection. When the answer is NO in S201, the flow advances to S203, where the test injection is carried out after the main injection as the second injection. Specifically, it becomes one of four cylinders 11a selected as a test injection cylinder. Only a small amount of fuel is injected into the test injection cylinder. The injection time for a test injection is after the main injection. In the present embodiment, the test injection is carried out immediately after the main injection in the power stroke. The ECU 40 determines the fuel properties based on the ignition delay time "Tpi" of the pilot injection and the ignition delay time "Tex" of the test injection.

In der vorstehenden Ausführungsform bestimmt der Computer, ob die aktuelle Maschinenantriebsbedingung der Antriebsbedingungsbereich „Y“ ist, in dem die Nacheinspritzung ausgeführt wird. Bei JA, wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt. Wenn die aktuelle Maschinenantriebsbedingung nicht der Antriebsbedingungsbereich „Y“ ist, wird das Einspritzmuster so verändert, dass die Nacheinspritzung ausgeführt wird. Die Kraftstoffeigenschaft wird basierend auf der Zündverzögerungszeit „Tpi“ der Piloteinspritzung und der Zündverzögerungszeit „Taf“ der Nacheinspritzung bestimmt. Die Kraftstoffeigenschaft kann somit angemessen bestimmt werden.In the above embodiment, the computer determines whether the current engine driving condition is the driving condition area “Y” in which the post injection is carried out. If YES, the fuel property is determined based on the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. When the current engine driving condition is not the driving condition area “Y”, the injection pattern is changed so that the post injection is carried out. The fuel property is determined based on the ignition delay time "Tpi" of the pilot injection and the ignition delay time "Taf" of the post injection. The fuel property can thus be appropriately determined.

In der vorstehenden Ausführungsform ist die erste Einspritzung die Piloteinspritzung. Die erste Einspritzung kann jedoch die Prüfeinspritzung sein. Die Prüfeinspritzung wird derart ausgeführt, dass die Zündverzögerungszeit erhalten wird.In the above embodiment, the first injection is the pilot injection. However, the first injection can be the test injection. The test injection is carried out so that the ignition delay time is obtained.

Die Zündverzögerungszeit aufgrund der Verschlechterung der Teile kann gemäß den Kraftstoffverbrennungsumgebungen, wie z. B. dem Zylinder-Innendruck und der Wirbelintensität, variieren. Im Hinblick auf die vorstehenden Angaben, kann die tatsächliche Zündverzögerungszeit der zweiten Einspritzung gemäß Parametern korrigiert werden, die sich auf die Kraftstoffverbrennungsumgebung beziehen. Die Kraftstoffeigenschaft kann basieren auf der korrigierten Zündverzögerungszeit bestimmt werden. Insbesondere wird die tatsächliche Zündverzögerungszeit der zweiten Einspritzung basierend auf dem Zylinder-Innendruck korrigiert, der durch den Zylinder-Innendrucksensor 31 erfasst wird. Basierend auf der korrigierten Zündverzögerungszeit wird die Kraftstoffeigenschaft bestimmt. Außerdem wird die Wirbelintensität erfasst, so dass die tatsächliche Zündverzögerungszeit der zweiten Einspritzung korrigiert wird. Basierend auf der korrigierten Zündverzögerungszeit wird die Kraftstoffeigenschaft bestimmt.The ignition delay time due to the deterioration of the parts may vary according to the fuel combustion environments such as B. the cylinder internal pressure and the vortex intensity vary. In view of the foregoing, the actual ignition delay time of the second injection may be corrected according to parameters related to the fuel combustion environment. The fuel property can be determined based on the corrected ignition delay time. In particular, the actual ignition delay time of the second injection is corrected based on the cylinder internal pressure obtained by the cylinder internal pressure sensor 31 is captured. The fuel property is determined based on the corrected ignition delay time. In addition, the vortex intensity is recorded so that the actual ignition delay time of the second injection is corrected. The fuel property is determined based on the corrected ignition delay time.

In der vorstehenden Ausführungsform wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der Differenz ΔT der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt. Die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ wird basierend auf der Differenz zwischen der Standard-Zündverzögerungszeit „Tbs“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ korrigiert. Die Kraftstoffeigenschaft kann basierend auf der korrigierten ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ bestimmt werden.In the above embodiment, the fuel property is determined based on the difference ΔT of the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. The first ignition delay time "Tpi" is corrected based on the difference between the standard ignition delay time "Tbs" and the second ignition delay time "Taf". The fuel property can be determined based on the corrected first ignition delay time "Tpi".

8 ist ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffeigenschaftsbestimmung unter Verwendung der Standard-Zündverzögerungszeit „Tbs“ zeigt. 8 ist ein Flussdiagramm, das eine andere Verarbeitung anstelle der Verarbeitung in S104 bis S106 zeigt, die in 5 gezeigt sind. In S301 wird eine Korrekturmenge „KT“ basierend auf der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ und der Standard-Zündverzögerungszeit „Tbs“ berechnet. Die Korrekturmenge „KT“ ist eine Differenz der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ und der Standard-Zündverzögerungszeit „Tbs“ (=Taf-Tbs). In S302 wird die erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ unter Verwendung der Korrekturmenge „KT“ korrigiert. Die Korrekturmenge „KT“ wrd z. B. von der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ subtrahiert. In S303 berechnet der Computer das Verhältnis α basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit Tpi". Die Beziehung zwischen dem Verhältnis α und der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ ist z. B. im Voraus als ein Kennfeld gespeichert worden. Im Hinblick auf das Kennfeld wird das Verhältnis α in Bezug auf die aktuelle erste Zündverzögerungszeit „Tpi“ erhalten. 8th Fig. 13 is a flowchart showing fuel property determination using the standard ignition delay time “Tbs”. 8th FIG. 13 is a flowchart showing processing other than the processing in S104 to S106 shown in FIG 5 are shown. In S301 a correction amount "KT" is calculated based on the second ignition delay time "Taf" and the standard ignition delay time "Tbs". The correction amount "KT" is a difference between the second ignition delay time "Taf" and the standard ignition delay time "Tbs" (= Taf-Tbs). In S302 the first ignition delay time "Tpi" is corrected using the correction quantity "KT". The correction amount "KT" is z. B. subtracted from the first ignition delay time "Tpi". In S303 The computer calculates the ratio α based on the first ignition delay time Tpi ". The relationship between the ratio α and the first ignition delay time" Tpi "has been stored in advance as a map. With regard to the map, the ratio α in Received reference to the current first ignition delay time "Tpi".

Wenn in der vorstehenden Ausführungsform bestimmt wird, dass die Zylinder-Innentemperatur höher ist als die Bestimmungstemperatur Tth nach der Haupteinspritzung, wird die Kraftstoffeigenschaft basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt. Die Kraftstoffeigenschaft kann jedoch basierend auf der ersten Zündverzögerungszeit „Tpi“ und der zweiten Zündverzögerungszeit „Taf“ bestimmt werden, ohne dass bestimmt wird, ob die Zylinder-Innentemperatur nach der Haupteinspritzung höher ist als die Bestimmungstemperatur Tth.In the above embodiment, when it is determined that the in-cylinder temperature is higher than the determination temperature Tth after the main injection, the fuel property is determined based on the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf”. However, the fuel property can be determined based on the first ignition delay time “Tpi” and the second ignition delay time “Taf” without determining whether the cylinder internal temperature after the main injection is higher than the determination temperature Tth.

In der vorstehenden Ausführungsform wird die Zylinder-Innentemperatur durch den Zylinder-Innentemperatur-Sensor 35 erfasst. Die Zylinder-Innentemperatur kann jedoch berechnet werden, so dass sie mit der Bestimmungstemperatur Tth verglichen werden kann. Unter Hinzuziehung des Zylinder-Innendrucks P, der durch den Zylinder-Innendrucksensor 31 erfasst wird, und eines Einlassdrucks, der durch den Einlassdrucksensor erfasst wird, wird die Zylinder-Innentemperatur T als die geschätzte Zylinder-Innentemperatur gemäß der nachstehenden Formel berechnet (1): $T = P * V / (Wg * R) - (1)$

wobei „V“ ein internes Volumen eines Zylinders darstellt, „Wg“ eine Zylinder-Innengasmenge darstellt, und „R“ eine Gaskonstante darstellt.In the above embodiment, the cylinder inside temperature is determined by the cylinder inside temperature sensor 35 detected. However, the cylinder inside temperature can be calculated so that it can be compared with the determination temperature Tth. With the help of the internal cylinder pressure P generated by the internal cylinder pressure sensor 31 is detected, and an intake pressure detected by the intake pressure sensor, the in-cylinder temperature T is calculated as the estimated in-cylinder temperature according to the following formula (1):

T = P * V / (Wg * R.) - (1)

where “V” represents an internal volume of a cylinder, “Wg” represents a cylinder internal gas amount, and “R” represents a gas constant.

Das interne Volumen „V“ wird dem Kurbelwinkel entsprechend geometrisch erhalten. Die Zylinder-Innengasmenge „Wg“ ist ein geschätzter Wert, der basierend auf dem Einlassdruck, der Einlasstemperatur und einem internen Volumen des Zylinders bei geschlossenem Einlassventil 16 geschätzt wird. Gemäß einer solchen Konfiguration ist der Zylinder-Innentemperatursensor 35 zur Bestimmung, ob die Zylinder-Innentemperatur höher ist als die Bestimmungstemperatur, nicht notwendig, was die Fertigungskosten verringern kann.The internal volume “V” is geometrically obtained according to the crank angle. The cylinder internal gas amount “Wg” is an estimated value based on the intake pressure, the intake temperature, and an internal volume of the cylinder when the intake valve is closed 16 is appreciated. According to such a configuration, the cylinder internal temperature sensor is 35 for determining whether the cylinder internal temperature is higher than the determination temperature is not necessary, which can reduce the manufacturing cost.

Gemäß einem Vergleichsergebnis zwischen dem Verhältnis α und dem Bestimmungswert kann bestimmt werden, ob die verschiedenen Steuerungen der Maschine 10 basierend auf dem Verhältnis α korrigiert werden. Wie insbesondere in 9(a) gezeigt ist, werden die verschiedenen Steuerungen der Maschine 10 basierend auf dem Verhältnis α korrigiert, wenn bestimmt wird, dass das Verhältnis α sich auf einer schwereren Seite in Bezug auf den Bestimmungswert αth befindet. In 9(a) befindet sich der erfasste Wert α1 auf einer schwereren Seite in Bezug auf den Bestimmungswert αth, und es wird eine Korrektur basierend auf dem Verhältnis α ausgeführt.According to a comparison result between the ratio α and the determination value, it can be determined whether the various controls of the engine are in use 10 can be corrected based on the ratio α. As in particular in 9 (a) shown are the various controls of the machine 10 is corrected based on the ratio α when it is determined that the ratio α is on a heavier side with respect to the determination value αth. In 9 (a) the detected value α1 is on a heavier side with respect to the determination value αth, and correction is made based on the ratio α.

Wenn, wie in 9(b) gezeigt ist, alternativ bestimmt wird, dass das Verhältnis α sich auf einer leichteren Seite befindet als der erste Bestimmungswert αth1, oder wenn bestimmt wird, dass das Verhältnis α sich auf einer schwereren Seite als der zweite Bestimmungswert αth2 befindet, werden die verschiedenen Steuerungen der Maschine 10 basierend auf dem Verhältnis α korrigiert. In 9(b) liegt der erfasste Wert α1 zwischen dem ersten Bestimmungswert αth1 und dem zweiten Bestimmungswert αth2. In diesem Fall wird basierend auf dem Verhältnis α keine Korrektur ausgeführt.If, as in 9 (b) is alternatively determined that the ratio α is on a lighter side than the first determination value αth1, or when it is determined that the ratio α is on a heavier side than the second determination value αth2, the various controls of the machine 10 corrected based on the ratio α. In 9 (b) the detected value α1 lies between the first determination value αth1 and the second determination value αth2. In this case, no correction is made based on the ratio α.

In einem Fall, in dem die vorliegende Offenbarung auf ein HC-SCR-System angewendet wird, kann eine Katalysatorleistungs-Verbesserungssteuerung basierend auf dem Verhältnis α zwischen der Leichtkomponente und der Schwerkomponente ausgeführt werden. Insbesondere wenn der Kraftstoff schwerer ist, wird die Katalysatortemperatur erhöht.In a case where the present disclosure is applied to an HC-SCR system, catalyst performance improvement control can be carried out based on the ratio α between the light component and the heavy component. In particular, when the fuel is heavier, the catalyst temperature is increased.

Die vorliegende Offenbarung kann auf ein System angewendet werden, in dem der Abgasleitung Ozon zugeführt wird. In diesem Fall wird die hinzugefügte Ozonmenge basierend auf dem Verhältnis α zwischen der Leichtkomponente und der Schwerkomponente bestimmt. Die hinzugefügte Ozonmenge wird basierend auf dem Verhältnis α bestimmt. Wenn der Kraftstoff leichter ist, wird die hinzugefügte Ozonmenge stärker erhöht.The present disclosure can be applied to a system in which ozone is supplied to the exhaust pipe. In this case, the amount of ozone added is determined based on the ratio α between the light component and the heavy component. The amount of ozone added is determined based on the ratio α. As the fuel is lighter, the amount of ozone added is increased more.

In der vorstehenden Ausführungsform werden die Piloteinspritzung, die Haupteinspritzung und die Nacheinspritzung der Maschinenantriebsbedingung entsprechend ausgeführt. Außerdem können die Voreinspritzung und eine Nacheinspritzung ausgeführt werden.In the above embodiment, the pilot injection, the main injection and the post injection are carried out according to the engine driving condition. In addition, the pilot injection and a post injection can be carried out.

Claims

A fuel property determining device (40) for determining a fuel property of a fuel supplied to a cylinder (11a) of an internal combustion engine (10) by a fuel injector (18), the fuel property determining device comprising: a fuel injection control section configured to include a main injection, a first fuel injection before the main injection, the fuel injection amount of which is smaller than that of the main injection, and a second fuel injection after the main injection, the fuel injection amount of which is smaller than that of the main injection, during a Executes combustion cycle of the internal combustion engine; a property determining section configured to determine the fuel property of the fuel based on a first ignition delay time and a second ignition delay time, the first ignition delay time being a period from the start of the first fuel injection to the ignition of the injected fuel, and the second ignition delay time being a Is the period from the start of the second fuel injection to the ignition of the injected fuel; and a temperature determination section configured to determine whether a temperature in the cylinder after the main injection is higher than a specified temperature, wherein the property determination section is configured to determine the fuel property of the fuel based on a first ignition delay time and a second ignition delay time when the temperature determination section determines that the temperature in the cylinder after the main injection is higher than the specified temperature.

Fuel property determining device according to Claim 1 wherein the fuel injection control section is configured to carry out a test injection as the second injection.

Fuel property determining device according to Claim 1 or 2 wherein the fuel injection control section is configured to perform a test injection as the second injection for determining the fuel property after the main injection.

Fuel property determining device according to one of Claims 1 to 3 wherein the property determining section is configured to determine the fuel property of the fuel based on a difference between the first ignition delay time and the second ignition delay time.

Fuel property determining device according to one of Claims 1 to 3 , wherein the property determination section is configured to correct the first ignition delay time using a difference between a predetermined standard ignition delay time and the first ignition delay time, and the property determination section is configured to determine the fuel property based on the corrected first ignition delay time.