DE102015224250A1

DE102015224250A1 - Verfahren und Steuereinheit zur Momentenverteilung bei Hybridantrieben

Info

Publication number: DE102015224250A1
Application number: DE102015224250.1A
Authority: DE
Inventors: Johannes Bürger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-12-03
Filing date: 2015-12-03
Publication date: 2017-06-08

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ermittlung der Soll-Momente für einen ersten und für einen zweiten Antriebsmotor eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln eines Gesamtmoments. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln einer dynamischen Wunschverteilung des Gesamtmoments und einer stationären Wunschverteilung des Gesamtmoments, wobei die dynamische Wunschverteilung ein erstes dynamisches Wunschmoment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites dynamisches Wunschmoment für den zweiten Antriebsmotor umfasst. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Anpassen des ersten dynamischen Wunschmoments und des zweiten dynamischen Wunschmoments in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung, um ein erstes Soll-Moment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites Soll-Moment für den zweiten Antriebsmotor zu ermitteln.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Steuereinheit zur Steuerung eines Hybridantriebs, insbesondere zur Aufteilung eines Gesamtmoments auf einen Verbrennungsmotor und auf eine elektrische Maschine eines Hybridantriebs.
Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine, die ggf. gemeinsam verwendet werden können, um ein an einem Getriebe des Fahrzeugs angefordertes Gesamtmoment zu erbringen. Beispielsweise kann durch die elektrische Maschine kurzfristig ein zusätzliches Moment erbracht werden, um auf einen steilen Anstieg des angeforderten Gesamtmoments zu reagieren und um so die Dynamik des Fahrzeugs zu erhöhen bzw. die Qualität von Regelungen des Antriebsstrangs zu verbessern.
Im Rahmen des Betriebs eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb muss somit eine Aufteilung eines angeforderten Gesamtmoments in Teilmomente erfolgen, die jeweils durch den Verbrennungsmotor bzw. durch die elektrische Maschine erbracht werden. Die Aufteilung eines Gesamtmoments in Teilmomente kann dabei, insbesondere bei einem transienten bzw. sprunghaften Gesamtmoment, zu Schwingungen im Antriebsstrang führen.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Verfahren und eine entsprechende Steuereinheit bereitzustellen, durch die ein angefordertes Gesamtmoment in effizienter und stabiler Weise auf die Antriebsmotoren (insbesondere auf einen Verbrennungsmotor und auf eine elektrische Maschine) eines Antriebssystems eines Fahrzeugs verteilt werden können.
Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u. a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung der Soll-Momente für einen ersten und für einen zweiten Antriebsmotor eines Fahrzeugs beschrieben. Der erste Antriebsmotor kann einen Verbrennungsmotor umfassen bzw. einem Verbrennungsmotor entsprechen, und der zweite Antriebsmotor kann eine elektrische Maschine umfassen bzw. einer elektrischen Maschine entsprechen. Der zweite Antriebsmotor kann z. B. eine höhere Dynamik bzw. eine schnellere Reaktion auf Momenten-Anforderungen ermöglichen als der erste Antriebsmotor. So kann durch die Kombination von mehreren Antriebsmotoren die Dynamik eines Fahrzeugs erhöht werden. Alternativ oder ergänzend kann der zweite Antriebsmotor stationär für eine effiziente Lastpunktverschiebung genutzt werden. Insbesondere kann eine stationäre Wunschverteilung eines Gesamtmoments auf den ersten Antriebsmotor und auf den zweiten Antriebsmotor (z. B. im Rahmen einer SOC (State of Charge)-Regelung eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs) dazu verwendet werden, den Energieverbrauch bzw. die Emissionen des Antriebs des Fahrzeugs stationär zu minimieren.
Das Verfahren umfasst das Ermitteln eines Gesamtmoments, das von dem ersten Antriebsmotor und von dem zweiten Antriebsmotor gemeinsam erbracht werden soll. Dieses angeforderte Gesamtmoment kann z. B. auf Basis der Auslenkung eines Fahrpedals des Fahrzeugs ermittelt werden.
Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln einer dynamischen Wunschverteilung des Gesamtmoments und einer stationären Wunschverteilung des Gesamtmoments. Dabei kann die dynamische Wunschverteilung ein erstes dynamisches Wunschmoment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites dynamisches Wunschmoment für den zweiten Antriebsmotor umfassen. In analoger Weise kann die stationäre Wunschverteilung ein erstes stationäres Wunschmoment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites stationäres Wunschmoment für den zweiten Antriebsmotor umfassen. Die dynamische Wunschverteilung und/oder die stationäre Wunschverteilung können anhand von Verteilfaktoren ermittelt werden. Mittels eines dynamischen Verteilfaktors k_d (mit Werten zwischen 0 und 1) kann das Gesamtmoment in ein erstes dynamisches Wunschmoment und in ein (komplementäres) zweites dynamisches Wunschmoment aufgeteilt werden. Mittels eines stationären Verteilfaktors k_s (mit Werten zwischen 0 und 1) kann das Gesamtmoment in ein erstes stationäres Wunschmoment und in ein (komplementäres) zweites stationäres Wunschmoment aufgeteilt werden.
Wie oben dargelegt kann der zweite Antriebsmotor (z. B. eine elektrische Maschine) ggf. schneller auf eine Momenten-Anforderung reagieren als der erste Antriebsmotor (z. B. ein Verbrennungsmotor). Die dynamische Wunschverteilung kann in einem solchen Fall z. B. ein höheres Wunschmoment für den zweiten Antriebmotor umfassen als die stationäre Wunschverteilung. Mit anderen Worten das zweite dynamische Wunschmoment kann insbesondere in einem solchen Fall höher sein als das zweite stationäre Wunschmoment. Andererseits kann in einem solchen Fall z. B. die dynamische Wunschverteilung ein niedrigeres Wunschmoment für den ersten Antriebmotor umfassen als die stationäre Wunschverteilung. Mit anderen Worten, das erste dynamische Wunschmoment kann insbesondere in einem solchen Fall niedriger sein als das erste stationäre Wunschmoment.
Das Verfahren umfasst weiter das Anpassen des ersten dynamischen Wunschmoments und des zweiten dynamischen Wunschmoments in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung, um ein erstes Soll-Moment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites Soll-Moment für den zweiten Antriebsmotor zu ermitteln. Mit anderen Worten, das Verfahren kann eine dynamische Wunschverteilung des Gesamtmoments (über einen bestimmten Zeitraum) in eine stationäre Wunschverteilung des Gesamtmoments überführen. Das erste Soll-Moment (welches als Momenten-Anforderung an den ersten Antriebsmotor übergeben wird) und das zweite Soll-Moment (welches als Momenten-Anforderung an den zweiten Antriebsmotor übergeben wird) können somit zunächst gemäß der dynamischen Wunschverteilung aufgeteilt werden, und dann (über einen bestimmten Zeitraum) derart verändert werden, dass eine Aufteilung gemäß der stationären Wunschverteilung erfolgt. So kann auch bei sprunghaft ansteigenden Gesamtmomenten eine konsistente und stabile Aufteilung des Gesamtmoments erfolgen.
Dabei können das erste dynamische Wunschmoment und das zweite dynamische Wunschmoment auch in Abhängigkeit von einem ersten Modell des ersten Antriebsmotors und in Abhängigkeit von einem zweiten Modell des zweiten. Antriebsmotors angepasst werden. Mit anderen Worten, bei der Überführung der Aufteilung des Gesamtmoments von der dynamischen Wunschverteilung in die stationäre Wunschverteilung können Modelle für den ersten Antriebsmotor und den zweiten Antriebsmotor berücksichtigt werden. Die Dauer des Zeitraums der Überführung hängt dabei typischerweise von den ein oder mehreren Parameter des ersten Modells und/oder des zweiten Modells ab.
So kann eine konsistente und stabile Aufteilung eines Gesamtmoments erfolgen. Insbesondere können in Reaktion auf ein (ggf. sprunghaft angestiegenes) angefragtes Gesamtmoment das erste Soll-Moment und das zweite Soll-Moment zunächst gemäß der dynamischen Wunschverteilung aus dem Gesamtmoment ermittelt werden. So kann eine Aufteilung des Gesamtmoments ermöglicht werden, die realistisch mit den verwendeten Antriebsmotoren umgesetzt werden kann. Insbesondere kann eine Aufteilung des Gesamtmoments zugunsten des (zweiten) Antriebsmotors erfolgen, der z. B. eine ausreichende Dynamik aufweisen kann, um ein (ggf. sprunghaft angestiegenes) Gesamtmoment umzusetzen. Im weiteren Verlauf kann dann die dynamische Wunschverteilung in die stationäre Wunschverteilung überführt werden, wobei diese Überführung unter Berücksichtigung von Modellen der Antriebsmotoren, und damit in zuverlässiger und stabiler Weise, erfolgt.
Das erste Modell bzw. das zweite Modell können eine Reaktion des ersten Antriebsmotors bzw. des zweiten Antriebsmotors auf eine Momenten-Anforderung beschreiben. Mit anderen Worten, das Modell eines Antriebsmotors kann prädizieren, welches Ist-Moment der Antriebsmotor in Reaktion auf eine Momenten-Anforderung generiert. Das erste Modell kann beispielsweise ein PT1-Modell umfassen (insbesondere für einen Verbrennungsmotor). Das zweite Modell kann ein PT1-Modell oder ein P-Modell umfassen (insbesondere für eine elektrische Maschine). Dabei kann eine Zeitkonstante des zweiten Modells kleiner sein als eine Zeitkonstante des ersten Modells, um zu beschreiben, dass der zweite Antriebsmotor schneller auf eine Momenten-Anforderung reagiert als der erste Antriebsmotor.
Das Verfahren kann umfassen, das Ermitteln einer Abweichung der stationären Wunschverteilung des Gesamtmoments von dem ersten Soll-Moment und von dem zweiten Soll-Moment. Das erste dynamische Wunschmoment und das zweite dynamische Wunschmoment können dann in Abhängigkeit von der Abweichung angepasst werden. So kann eine stabile Überführung der Soll-Momente zu der stationären Wunschverteilung erfolgen.
Insbesondere kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln eines ersten prädizierten Abweichungs-Moments auf Basis des ersten Modells und auf Basis der Abweichung. Das erste prädizierte Abweichungs-Moment kann dabei anzeigen, wie eine auf der Abweichung basierende Momenten-Anforderung durch den ersten Antriebsmotor umgesetzt wird. Mit anderen Worten, das erste prädizierte Abweichungs-Moment kann dem prädizierten Ist-Moment des ersten Antriebsmotors in Reaktion auf eine auf der Abweichung basierenden Momenten-Anforderung entsprechen. Das zweite Soll-Moment kann dann auf Basis des zweiten dynamischen Wunschmoments und auf Basis des ersten prädizierten Abweichungs-Moments ermittelt werden. Insbesondere kann dabei das zweite Soll-Moment von der Differenz des zweiten dynamischen Wunschmoments und des ersten prädizierten Abweichungs-Moments abhängen bzw. dieser Differenz entsprechen (insbesondere wenn das zweite dynamische Wunschmoment größer ist als das zweite stationäre Wunschmoment). Es kann somit eine konsistente und stabile Überführung des zweiten Soll-Moments zu der stationären Wunschverteilung erfolgen.
In analoger Weise kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln eines zweiten prädizierten Abweichungs-Moments auf Basis des zweiten Modells und auf Basis der Abweichung. Das zweite prädizierte Abweichungs-Moment kann dabei anzeigen, wie eine auf der Abweichung basierende Momenten-Anforderung durch den zweiten Antriebsmotor umgesetzt wird. Mit anderen Worten, das zweite prädizierte Abweichungs-Moment kann dem prädizierten Ist-Moment des zweiten Antriebsmotors in Reaktion auf eine auf der Abweichung basierenden Momenten-Anforderung entsprechen. Das erste Soll-Moment kann dann auf Basis des ersten dynamischen Wunschmoments und auf Basis des zweiten prädizierten Abweichungs-Moments ermittelt werden. Insbesondere kann dabei das erste Soll-Moment von der Summe des ersten dynamischen Wunschmoments und des zweiten prädizierten Abweichungs-Moments abhängen bzw. der Summe entsprechen (insbesondere wenn das erste dynamische Wunschmoment kleiner ist als das erste stationäre Wunschmoment). Es kann somit eine konsistente und stabile Überführung des ersten Soll-Moments zu der stationären Wunschverteilung erfolgen.
Das Verfahren kann umfassen, das Integrieren der Abweichung über der Zeit, um eine kumulierte Abweichung zu ermitteln. Die auf der Abweichung basierende Momenten-Anforderung kann dann der kumulierten Abweichung entsprechen. Die jeweiligen Modelle der Antriebsmotoren können somit mit einer Momenten-Anforderung beaufschlagt werden, die der kumulierten Abweichung entspricht. Es kann dann anhand der Modelle prädiziert werden, wie der jeweilige Antriebsmotor auf die Momenten-Anforderung reagiert, um die Abweichung zu reduzieren. Die Reaktion des ersten Antriebsmotors wird dabei durch das erste Abweichungs-Moment und die Reaktion des zweiten Antriebsmotors wird durch das zweite Abweichungs-Moment angezeigt.
Das Ermitteln der Abweichung kann umfassen, das Ermitteln einer ersten Teilabweichung des ersten. Soll-Moments von dem ersten stationären Wunschmoment. Des Weiteren kann das Ermitteln der Abweichung umfassen, das Ermitteln einer zweiten Teilabweichung des zweiten Soll-Moments von dem zweiten stationären Wunschmoment. Die Abweichung kann dann von der ersten Teilabweichung und von der zweiten Teilabweichung, insbesondere von einer Differenz aus der ersten Teilabweichung und der zweiten Teilabweichung, abhängen. Die Abweichung kann somit sowohl die Teilabweichung für den ersten Antriebsmotor und die Teilabweichung für den zweiten Antriebsmotor anzeigen.
Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ermitteln eines ersten Fehler-Moments auf Basis des ersten Soll-Moments, auf Basis des ersten Modells und auf Basis eines ersten Ist-Moments des ersten Verbrennungsmotors. Das erste Ist-Moment des ersten Verbrennungsmotors kann dabei mit einer geeigneten Messvorrichtung gemessen werden (oder aus ein oder mehreren relevanten Messgrößen geschätzt werden). Außerdem kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln eines kompensierten zweiten Soll-Moments auf Basis des zweiten Soll-Moments und auf Basis des ersten Fehler-Moments. Der zweite Antriebsmotor kann dann mit dem kompensierten zweiten Soll-Moment angesteuert werden. Das Ermitteln des kompensierten zweiten Soll-Moments kann insbesondere das Ermitteln eines Kompensations-Moments aus dem ersten Fehler-Moment mittels eines Reglers (z. B. mittels eines PID-Reglers) umfassen, so dass das Fehler-Moment reduziert (insbesondere minimiert) wird. Das zweite Soll-Moment kann dann mit dem Kompensations-Moment kompensiert werden, um das kompensierte zweite Soll-Moment zu ermitteln. Der zweite Antriebsmotor kann dann mit dem kompensierten zweiten Soll-Moment angesteuert werden. Durch eine Kompensation des zweiten Soll-Moments kann die Aufteilung des Gesamtmoments weiter stabilisiert werden. Des Weiteren kann damit sichergestellt werden, dass das Gesamtmoment tatsächlich gestellt wird, d. h. dass das Gesamt-Ist-Moment dem Gesamt-Soll-Moment entspricht).
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs beschrieben. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein Gesamtmoment zu ermitteln, das von einem ersten Antriebsmotor und von einem zweiten Antriebsmotor des Antriebssystems erbracht werden soll. Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, eine dynamische Wunschverteilung des Gesamtmoments und eine stationäre Wunschverteilung des Gesamtmoments zu ermitteln. Dabei umfasst die dynamische Wunschverteilung ein erstes dynamisches Wunschmoment für den ersten Antriebsmotor und ein zweites dynamisches Wunschmoment für den zweiten Antriebsmotor. Die Steuereinheit kann werter eingerichtet sein, das erste dynamische Wunschmoment und das zweite dynamische Wunschmoment in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung anzupassen, um ein erstes Soll-Moment für die Ansteuerung des ersten Antriebsmotors und ein zweites Soll-Moment für die Ansteuerung des zweiten Antriebsmotors zu ermitteln.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebssystem für ein Fahrzeug beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug z. B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das das in diesem Dokument beschriebene Antriebssystem umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z. B. auf einem Steuergerät bzw. auf einer Steuereinheit) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
1 ein beispielhaftes Antriebssystem eines Fahrzeugs;
2a und 2b beispielhafte Verarbeitungsschritte zur Aufteilung eines angefragten Gesamtmoments;
3a und 3b beispielhafte Verläufe von Signalen bei der Aufteilung eines angefragten Gesamtmoments; und
4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Aufteilung eines angefragten Gesamtmoments.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Steuerung bzw. Regelung eines Fahrzeugantriebs, der eine Vielzahl von Antriebsmotoren umfasst. Insbesondere befasst sich das vorliegende Dokument mit der konsistenten und stabilen Aufteilung eines angeforderten Gesamtmoments auf die Vielzahl von Antriebsmotoren eines Fahrzeugantriebs.
1 zeigt ein Blockdiagramm eines beispielhaften Antriebssystems 100 eines Fahrzeugs. Das Antriebssystem 100 umfasst einen ersten Antriebsmotor 101 (z. B. einen Verbrennungsmotor) und einen zweiten Antriebsmotor 102 (z. B. eine elektrische Maschine). Der erste Antriebsmotor 101 und der zweite Antriebsmotor 102 sind derart angeordnet, dass sich ein erstes Ist-Moment (welches durch den ersten Antriebsmotor 101 generiert wird) und ein zweites Ist-Moment (welches durch den zweiten Antriebsmotor 102 generiert wird) zu einem Gesamt-Ist-Moment addieren, dass typischerweise über ein Getriebe 104 und ggf. über eine Differenzialsperre 105 auf ein oder mehrere Räder 106 des Fahrzeugs übertragen wird. Insbesondere handelt es sich beim dem Antriebssystem 100 um einen. Parallelhybrid, bei dem die Antriebsmomente der beiden Motoren 101, 102 additiv auf die Getriebeeingangswelle einwirken. Des Weiteren zeigt 1 eine Kupplung 103 mit der das Getriebe 104 von dem ersten Antriebsmotor 101 entkoppelt werden kann.
Das Antriebssystem 100 umfasst weiter eine Steuereinheit 110 (z. B. ein Motor-Steuergerät), die eingerichtet ist, ein angefordertes Gesamtmoment 114 zu bestimmen. Das angeforderte Gesamtmoment 114 kann z. B. über ein Fahrpedal und/oder über eine Einstellung des Getriebes 104 von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden. Beispielsweise kann ein Fahrer das Fahrpedal betätigen, um ein erhöhtes Gesamtmoment 114 anzufordern.
Die Steuereinheit 110 ist weiter eingerichtet, das angeforderte Gesamtmoment 114 in ein erstes Soll-Moment 111 (für den ersten Antriebsmotor 101) und in ein zweites Soll-Moment 112 (für den zweiten Antriebsmotor 102) aufzuteilen. Die Aufteilung kann z. B. derart erfolgen, dass zunächst das angeforderte Gesamtmoment 114 vollständig als erstes Soll-Moment 111 an den ersten Antriebsmotor 101 (z. B. an den Verbrennungsmotor) weitergegeben wird (als Momenten-Anforderung für den ersten Antriebsmotor 101). Es kann daraufhin ein erstes Ist-Moment des ersten Antriebsmotors 101 ermittelt werden. Dieses erste Ist-Moment kann (insbesondere aufgrund einer erforderlichen Reaktionszeit und/oder Übertragungsfunktion des ersten Antriebsmotors 101) kleiner als das angeforderte Gesamtmoment 114 sein. Die Differenz aus dem angeforderten Gesamtmoment 114 und dem tatsächlich erbrachten ersten Ist-Moment des ersten Antriebsmotors 101 kann dann als zweites Soll-Moment 102 an den zweiten Antriebsmotor 102 gegeben werden (als Momenten-Anforderung für den zweiten Antriebsmotor 102).
Das o. g. Verfahren zur Aufteilung eines angeforderten Gesamtmoments 114 setzt voraus, dass das erste Ist-Moment des ersten Antriebsmotors 101 in präziser Weise ermittelt werden kann. Das erste Ist-Moment kann z. B. direkt durch eine geeignete Messeinheit am ersten Antriebsmotor 101 erfasst werden oder aus geeigneten Messgrößen geschätzt werden. Die Messwerte bzw. Schätzwerte bezüglich des ersten Ist-Moments sind dabei jedoch typischerweise mit relativ großen Ungenauigkeiten belastet (insbesondere bei Schätzung des Ist-Moments). Ungenauigkeiten bei der Messung des ersten Ist-Moments führen dann zwangsläufig zu entsprechenden Ungenauigkeiten in Bezug auf das zweite Soll-Moment 112 und damit zu Abweichungen zu dem angeforderten Gesamtmoment 114. Folglich ermöglicht das o. g. Verfahren typischerweise nur eine relativ ungenaue Aufteilung eines angeforderten Gesamtmoments 114.
Des Weiteren kann das o. g. Verfahren aufgrund der Rückkopplung des ersten Ist-Moments des ersten Antriebsmotors 101 zu Schwingungen im Antriebssystem 100 führen, insbesondere in Reaktion auf ein sprunghaft angestiegenes angefordertes Gesamtmoment 114.
Die 2a und 2b veranschaulichen Verarbeitungsschritte beispielhafter Verfahren 200 zur Ermittlung eines ersten Soll-Moments 111, 213 für einen ersten Antriebsmotor 101 und eines zweiten Soll-Moments 112, 223 für einen zweiten Antriebsmotor 102 aus einem angeforderten Gesamtmoment 114. Dabei basiert in den Verfahren 200 die Aufteilung des Gesamtmoments 114 nicht oder nur teilweise auf dem gemessenen Ist-Moment eines Antriebsmotors 111, 112, so dass die o. g. Nachteile (insbesondere Ungenauigkeiten und/oder Schwingungen) bei der Aufteilung eines angeforderten Gesamtmoments 114 vermieden werden können.
In dem in 2a dargestellten Verfahren 200 wird das angeforderte Gesamtmoment 114 über eine dynamische Verteilfunktion 202 (insbesondere über einen dynamischen Verteilfaktor k_d) in ein erstes dynamisches Wunschmoment 212 (für den ersten Antriebsmotor 101) und in ein zweites dynamisches Wunschmoment 221 (für den zweiten Antriebsmotor 101) aufgeteilt. Des Weiteren kann das Gesamtmoment 114 über eine stationäre Verteilfunktion 201 (insbesondere über einen stationären Verteilfaktor k_s) in ein erstes stationäres Wunschmoment 211 und in ein zweites stationäres Wunschmoment 222 aufgeteilt werden.
Das Verfahren 200 verwendet ein erstes Modell 203 des ersten Antriebsmotors 101, das prädiziert, wie ein erstes Soll-Moment durch den ersten Antriebsmotor 101 umgesetzt wird. Insbesondere kann das erste Modell 203 anzeigen, wie der erste Antriebsmotor 101 typischerweise auf einen Soll-Moment-Sprung reagiert. Im Falle eines Verbrennungsmotors kann das erste Modell 203 z. B. ein PT1 (Proportional und Verzögerung 1. Ordnung)-Modell umfassen. Das erste Modell 203 kann auf Basis des ersten stationären Wunschmoments 211 ein erstes geschätztes Abweichungs-Moment 215 ermitteln. Das erste geschätzte Abweichungs-Moment 215 kann anzeigen, wie der erste Antriebsmotor 101 auf eine Abweichung der Soll-Momente 213, 223 von der stationären Wunschverteilung 211, 222 reagiert. Das erste geschätzte Abweichungs-Moment 215 kann von dem zweiten dynamischen Wunschmoment 221 abgezogen werden, um das zweite Soll-Moment 223 für den zweiten Antriebsmotor 102 zu ermitteln. Der zweite Antriebsmotor 102 kann dann mit diesem zweiten Soll-Moment 223, 112 angesteuert werden.
In analoger Weise verwendet das Verfahren 200 ein zweites Modell 204 des zweiten Antriebsmotors 102, das abschätzt, wie ein zweites Soll-Moment durch den zweiten Antriebsmotor 102 umgesetzt wird. Insbesondere kann das zweite Modell 204 anzeigen, wie der zweite Antriebsmotor 102 auf einen Soll-Moment-Sprung reagiert. Im Falle einer elektrischen Maschine kann das zweite Modell 204 z. B. ein P (Proportional)-Modell oder ein PT1 (Proportional und Verzögerung 1. Ordnung)-Modell umfassen. Das zweite Modell 204 kann auf Basis des zweiten stationären Wunschmoments 222 ein zweites geschätztes Abweichungs-Moment 225 des zweiten Antriebsmotors 102 ermitteln. Das zweite geschätzte Abweichungs-Moment 225 kann anzeigen, wie der zweite Antriebsmotor 102 auf eine Abweichung der Soll-Momente 213, 223 von der stationären Wunschverteilung 211, 222 reagiert. Insbesondere kann das zweite geschätzte Abweichungs-Moment 225 zu dem ersten dynamischen Wunschmoment 212 addiert werden, um das erste Soll-Moment 213 für den ersten Antriebsmotor 101 zu ermitteln. Der erste Antriebsmotor 101 kann dann mit diesem ersten Soll-Moment 213, 111 angesteuert werden.
Das in 2 dargestellte Verfahren 200 umfasst weiter einen Verfahrensschritt zur Ermittlung einer ersten Momenten-Teilabweichung 214 für den ersten Antriebsmotor 101. Die erste Momenten-Teilabweichung 214 ergibt sich aus dem (ggf. neuen) ersten stationären Wunschmoment 211 und dem (ggf. bisher angeforderten) ersten Soll-Moment 213. Das erste geschätzte Abweichungs-Moment 215 kann anhand des ersten Modells 203 auf Basis der ersten Momenten-Teilabweichung 214 ermittelt werden. Die erste Momenten-Teilabweichung 214 zeigt an, in wie wett das erste Soll-Moment 213 von dem ersten stationären Wunschmoment 211 abweicht.
In analoger Weise umfasst das Verfahren 200 einen Verfahrensschritt zur Ermittlung einer zweiten Momenten-Teilabweichung 224 für den zweiten Antriebsmotor 102. Die zweite Momenten-Teilabweichung 224 ergibt sich aus dem (ggf. neuen) zweiten stationären Wunschmoment 222 und dem (ggf. bisher angeforderten) zweiten Soll-Moment 223. Das zweite geschätzte Abweichungs-Moment 225 kann anhand des zweiten Modells 204 auf Basis der zweiten Momenten-Teilabweichung 224 ermittelt werden. Die zweite Momenten-Teilabweichung 224 zeigt an, in wie weit das zweite Soll-Moment 223 von dem zweiten stationären Wunschmoment 221 abweicht.
Das Verfahren 200 ermöglicht es, Änderungen des angeforderten Gesamtmoments 114 gemäß dem dynamischen Verteilfaktor 202 auf den ersten Antriebsmotor 101 und den zweiten Antriebsmotor 102 aufzuteilen. Beispielsweise kann zur Bereitstellung einer hohen Dynamik ein Anstieg des angeforderten Gesamtmoments 114 primär auf den zweiten Antriebsmotor 102 (z. B. auf eine elektrische Maschine) gegeben werden. Andererseits kann durch den stationären Verteilfaktor 201 eine Aufteilung des Gesamtmoments 114 im stationären Betrieb festgelegt werden.
3a zeigt beispielhafte zeitliche Signalverläufe in Reaktion auf Sprünge des angeforderten Gesamtmoments 114. In dem dargestellten Beispiel ist der stationäre Verteilfaktor k_s = 0,5 und der dynamische Verteilfaktor k_d = 1 (so dass ein dynamischer Anteil des angeforderten Gesamtmoments 114 vollständig auf den zweiten Antriebsmotor 102 gegeben wird). Aus 3a ist der zeitliche Verlauf des ersten dynamischen Wunschmoments 211 (durchgezogene Linie) und des ersten stationären Wunschmoments 212 (gestrichelte Linie) ersichtlich. Des Weiteren ist der zeitliche Verlauf des zweiten dynamischen Wunschmoments 221 (gestrichelte Linie) und des zweiten stationären Wunschmoments 222 (durchgezogene Linie) ersichtlich. Außerdem sind die entsprechenden zeitlichen Verläufe des ersten Soll-Moments 213 und des zweiten Soll-Moments 223 dargestellt. 3b zeigt für den o. g. Fall die zeitlichen Verläufe der ersten Momenten-Teilabweichung 214 und der zweiten Momenten-Teilabweichung 224.
Aus den 3a und 3b ist ersichtlich, dass sich nach einem Sprung des angeforderten Gesamtmoments 114 Teilabweichungen 214, 224 zwischen dem stationären Wunschmomenten 211, 222 und den jeweiligen Soll-Momenten 213, 223 ergeben. Diese Teilabweichungen 214, 224 können zu einer Gesamtabweichung 206 zusammengefasst werden. Die Gesamtabweichung 206 kann durch einen Integrator 205 kumuliert werden, um eine integrierte bzw. kumulierte Gesamtabweichung 207 zu ermitteln (siehe die Verläufe in 3b). Die integrierte Gesamtabweichung 207 kann als Eingangsgröße für das erste Modell 203 und für das zweite Modell 204 verwendet werden. Es kann dann mittels der Modelle 203, 204 abgeschätzt werden, wie die integrierte Gesamtabweichung 207 durch die Antriebsmotoren 101, 102 umgesetzt wird.
2b zeigt zusätzliche Verfahrensschritte zur Ermittlung eines kompensierten zweiten Soll-Moments 226. Anhand des ersten Modells 203 kann prädiziert werden, wie der erste Antriebsmotor 101 das erste Soll-Moment 213 umsetzt. Dieses prädizierte erste Ist-Moment kann dann von einem gemessenen Ist-Moment 216 des ersten Antriebsmotors 216 abgezogen werden, um ein erstes Fehler-Moment 217 zu ermitteln. Mittels eines Kompensators 207 kann aus dem ersten Fehler-Moment 217 ein (zweites) Kompensations-Moment 227 zur Kompensation des zweiten Soll-Moments 223 ermittelt werden. Dabei kann der Kompensator 207 einen Regler (z. B. einen PID-Regler) umfassen, der eingerichtet ist, das Kompensations-Moment 227 derart zu ermitteln, dass das erste Fehler-Moment 217 reduziert (ggf. minimiert) wird. Der zweite Antriebsmotor 102 kann dann mit dem kompensierten zweiten Soll-Moment 226 angesteuert werden. So kann eine konsistente und stabile Aufteilung des angeforderten Gesamtmoments 114 bewirkt werden.
Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren 200 unterscheidet wie das zu stellendende Getriebesollmoment 114 bei dynamischen und stationären Anforderungen verteilt werden soll (jeweils über einen Verteilfaktor 201, 202). Bei Verwendung einer leistungsfähigen elektrischen Maschine als zweiten Antriebsmotor 102 kann der dynamische Verteilungsfaktor 202 geeignet so gewählt werden, dass schnelle Momenten-Anforderungen vollständig über den zweiten Antriebsmotor 102 getragen werden (k_d = 1).
Der Übergang zwischen der dynamischen Wunschverteilung 221, 212 und der stationären Wunschverteilung 211, 222 kann dann modellbasiert erfolgen. Es können dazu jeweils die Verteilungsfehler 214, 224 (d. h. die Teilabweichungen) zwischen aktuellem ersten bzw. zweiten Soll-Momenten 213, 223 und dem stationären ersten bzw. zweiten Wunschmomenten 211, 222 gebildet. Die Verteilungsfehler (d. h. die Teilabweichungen) 214, 224 des ersten Antriebsmotors 101 und des zweiten Antriebsmotors 102 können dann mit unterschiedlichen Vorzeichen verknüpft werden (da z. B. höhere Anforderungen auf dem ersten Antriebsmotor 101 mit geringeren Anforderungen auf dem zweiten Antriebsmotor 102 einhergehen, bzw. umgekehrt), um einen Gesamt-Verteilungsfehler (d. h. die Gesamt-Abweichung) 206 zu ermitteln. Über einen Integrator 205 kann die Überblendung zwischen den Anforderung auf den beiden Antriebsmotoren 101, 102 entsprechend gewählt werden (über eine entsprechende Integrator Verstärkung). Des Weiteren können die Anforderungen an die Antriebsmotoren 101, 102 während einer Umverteilung geeignet durch die Dynamik des jeweils anderen Antriebsmotors 101, 102 abgebildet werden (z. B. anhand von PT1-Modellen). Durch eine Berücksichtigung der Dynamik des jeweils anderen Antriebsmotors 101, 102 bei der Ermittlung der Soll-Momente 213, 223 kann eine Zugkraftunterbrechnung während der dynamischen Umverteilung vermieden werden.
Des Weiteren können Abweichungen 217 zwischen einem prädizierten ersten Ist-Moment (das auf Basis des ersten Modells 203 ermittelt werden kann) und dem realen ersten Ist-Moment für eine geeignete Adaption verwendet werden. Insbesondere kann eine ermittelte Abweichung 217 als zusätzliche Anforderung von dem zweiten Antriebsmotor 102 gefordert werden.
Das beschriebene Verfahren 200 kann zur Verteilung eines Getriebesollmoments 114 innerhalb von Regelungen oder Steuerungen eines Fahrzeugs eingesetzt werden. Beispielsweise kann das Verfahren 200 zur Drehzahlregelung (insbesondere bei Leerlauf) verwendet werden. Alternativ oder ergänzend kann das Verfahren 200 zur Steuerung des Antriebssystems 100 bei der Umsetzung eines, von einem Fahrer angeforderten, Gesamtmoments 114 genutzt werden.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200, 400 zur Ermittlung der Soll-Momente 213, 223 für einen ersten und für einen zweiten Antriebsmotor 101, 102 eines Fahrzeugs. Das Verfahren 200, 400 ist typischerweise Teil des in den 2a und 2b beschriebenen Verfahrens 200. Insbesondere kann das Verfahren 200, 400 ein oder mehrere der Verfahrensschritte des Verfahrens 200 umfassen.
Das Verfahren 200, 400 umfasst das Ermitteln 401 eines Gesamtmoments 114, das von dem ersten Antriebsmotor 101 und von dem zweiten Antriebsmotor 102 gemeinsam erbracht werden soll (z. B. auf Basis der Auslenkung eines Fahrpedals des Fahrzeugs). Außerdem umfasst das Verfahren 200, 400 das Ermitteln 402 einer dynamischen Wunschverteilung 221, 212 des Gesamtmoments 114 und einer stationären Wunschverteilung 211, 222 des Gesamtmoments 114. Die dynamische Wunschverteilung 221, 212 kann anzeigen, wie ein dynamischer Anteil des Gesamtmoments 114 (d. h. wie eine Änderung, insbesondere ein Anstieg, des Gesamtmoments 114) auf den ersten Antriebsmotor 101 und den zweiten Antriebsmotor 102 aufgeteilt werden soll. Andererseits kann die stationäre Wunschverteilung 211, 222 anzeigen, wie ein stationärer Anteil des Gesamtmoments 114 auf den ersten Antriebsmotor 101 und den zweiten Antriebsmotor 102 aufgeteilt werden soll. Die dynamische Wunschverteilung 212, 221 kann dabei ein erstes dynamisches Wunschmoment 212 für den ersten Antriebsmotor 101 und ein zweites dynamisches Wunschmoment 221 für den zweiten Antriebsmotor 102 umfassen.
Außerdem umfasst das Verfahren 200, 400 das Anpassen 403 des ersten dynamischen Wunschmoments 212 und des zweiten dynamischen Wunschmoments 221 in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung 211, 222, um ein erstes Soll-Moment 213 für die Ansteuerung des ersten Antriebsmotors 101 und ein zweites Soll-Moment 223 für die Ansteuerung des zweiten Antriebsmotors 102 zu ermitteln. Dabei die Anpassung auch in Abhängigkeit von einem ersten Modell 203 des ersten Antriebsmotors 101 und in Abhängigkeit von einem zweiten Modell 204 des zweiten Antriebsmotors 102 erfolgen. Durch das Anpassen 403 des ersten dynamischen Wunschmoments 212 und des zweiten dynamischen Wunschmoments 221 kann die dynamische Wunschverteilung 212, 221 über einen bestimmten Zeitraum in die stationären Wunschverteilung 211, 222 überführt werden. Die Länge des Zeitraums der Überführung hängt dabei typischerweise von ein oder mehreren Parametern (insbesondere Zeitkonstanten) des ersten Modells und/oder des zweiten Modells ab.
Das beschriebene Verfahren 200, 400 ermöglicht eine Reduktion von Schwingungen im Antriebssystem 100 eines Fahrzeugs während einer Drehzahlregelung (z. B. im Leerlauf), insbesondere da das beschriebene Verfahren 200, 400 für schnelle Regeleingriffe von einer elektrischen Maschine 102 des Antriebssystems 100 Gebrauch machen kann. Dabei ergibt sich typischerweise eine verbesserte Regelgüte mit Potentialen hinsichtlich Verbrauch und Emission.
Gleichzeitig können schnelle Eingriffe des Verbrennungsmotors 101, die typischerweise zu einer Verschlechterung der Emission führen (Momenten-Reserven und/oder Eingriffe über den Zündwinkel) vermieden werden.
Des Weiteren ermöglicht es das beschriebene Verfahren 200, 400 stationäre Regler-Momente von dem Verbrennungsmotor 101 zu stellen (z. B. in Abhängigkeit von einem SOC (State of Charge) eines Energiespeichers für die elektrische Maschine 102), da dies typischerweise im stationären Betrieb effizient ist.
Neben der Drehzahlregelung können auch in anderen Regelungen entsprechende Vorteile erzielt werden (z. B. für einen Geschwindigkeits-/Beschleunigungsregler).
Außerdem kann mit dem beschriebenen Verfahren 200, 400 die Induktion von Schwingungen im Antriebsstrang 100 über die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vermieden werden, insbesondere da die Übergänge zwischen den Momenten-Anforderungen auf den Antriebsmotoren 101, 102 modellbasiert erfolgen. So kann der Fahrkomfort erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Verfahren (400) zur Ermittlung der Soll-Momente (213, 223) für einen ersten und für einen zweiten Antriebsmotor (101, 102) eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren (400) umfasst, – Ermitteln (401) eines Gesamtmoments (114), das von dem ersten Antriebsmotor (101) und von dem zweiten Antriebsmotor (102) gemeinsam erbracht werden soll; – Ermitteln (402) einer dynamischen Wunschverteilung (221, 212) des Gesamtmoments (114) und einer stationären Wunschverteilung (211, 222) des Gesamtmoments (114); wobei die dynamische Wunschverteilung (212, 221) ein erstes dynamisches Wunschmoment (212) für den ersten Antriebsmotor (101) und ein zweites dynamisches Wunschmoment (221) für den zweiten Antriebsmotor (102) umfasst; und – Anpassen (403) des ersten dynamischen Wunschmoments (212) und des zweiten dynamischen Wunschmoments (221) in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung (211, 222), um ein erstes Soll-Moment (213) für den ersten Antriebsmotor (101) und ein zweites Soll-Moment (223) für den zweiten Antriebsmotor (102) zu ermitteln.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 1, wobei – das Verfahren umfasst, Ermitteln einer Abweichung (206) der stationären Wunschverteilung (211, 222) des Gesamtmoments (114) von dem ersten Soll-Moment (213) und von dem zweiten Soll-Moment (223); und – das erste dynamische Wunschmoment (212) und das zweite dynamische Wunschmoment (221) in Abhängigkeit von der Abweichung (206) angepasst werden.
Verfahren (400) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – das erste dynamische Wunschmoment (212) auch in Abhängigkeit von einem ersten Modell (203) des ersten Antriebsmotors (101) und in Abhängigkeit von einem zweiten Modell (204) des zweiten Antriebsmotors (102) angepasst wird, um das erste Soll-Moment (213) für den ersten Antriebsmotor (101) und das zweite Soll-Moment (223) für den zweiten Antriebsmotor (102) zu ermitteln; und – das erste Modell (203) bzw. das zweite Modell (204) eine Reaktion des ersten Antriebsmotors (101) bzw. des zweiten Antriebsmotors (102) auf eine Momenten-Anforderung beschreiben.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 3 mit Rückbezug auf Anspruch 2, wobei – das Verfahren (400) umfasst, Ermitteln eines ersten prädizierten Abweichungs-Moments (215) auf Basis des ersten Modells (203) und auf Basis der Abweichung (206); – das erste prädizierte Abweichungs-Moment (215) anzeigt, wie eine auf der Abweichung (206) basierende Momenten-Anforderung durch den ersten Antriebsmotor (101) umgesetzt wird; und – das zweite Soll-Moment (223) auf Basis des zweiten dynamischen Wunschmoments (221) und auf Basis des ersten prädizierten Abweichungs-Moments (215) ermittelt wird; und/oder – das Verfahren (400) umfasst, Ermitteln eines zweiten prädizierten Abweichungs-Moments (225) auf Basis des zweiten Modells (204) und auf Basis der Abweichung (206); – das zweite prädizierte Abweichungs-Moment (225) anzeigt, wie eine auf der Abweichung (206) basierende Momenten-Anforderung durch den zweiten Antriebsmotor (102) umgesetzt wird; und – das erste Soll-Moment (213) auf Basis des ersten dynamischen Wunschmoments (212) und auf Basis des zweiten prädizierten Abweichungs-Moments (225) ermittelt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 4, wobei – das Verfahren (400) umfasst, Integrieren der Abweichung (206) über der Zeit, um eine kumulierte Abweichung (207) zu ermitteln; und – die auf der Abweichung (206) basierende Momenten-Anforderung der kumulierten Abweichung (207) entspricht.
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei – der zweite Antriebsmotor (102) schneller auf eine Momenten-Anforderung reagiert als der erste Antriebsmotor (101); – die dynamische Wunschverteilung (212, 221) ein höheres Wunschmoment (221) für den zweiten Antriebmotor (102) umfasst als die stationäre Wunschverteilung (211, 222); – die dynamische Wunschverteilung (212, 221) ein niedrigeres Wunschmoment (221) für den ersten Antriebmotor (101) umfasst als die stationäre Wunschverteilung (211, 222); – das zweite Soll-Moment (223) von der Differenz des zweiten dynamischen Wunschmoments (221) und des ersten prädizierten Abweichungs-Moments (215) abhängt; und/oder – das erste Soll-Moment (213) von der Summe des ersten dynamischen Wunschmoments (212) und des zweiten prädizierten Abweichungs-Moments (225) abhängt.
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei – die stationäre Wunschverteilung (211, 222) ein erstes stationäres Wunschmoment (211) für den ersten Antriebsmotor (101) und ein zweites stationäres Wunschmoment (222) für den zweiten Antriebsmotor (102) umfasst; – das Ermitteln der Abweichung (206) umfasst, Ermitteln einer ersten Teilabweichung (214) des ersten Soll-Moments (213) von dem ersten stationären Wunschmoment (211); – das Ermitteln der Abweichung (206) umfasst, Ermitteln einer zweiten Teilabweichung (224) des zweiten Soll-Moments (223) von dem zweiten stationären Wunschmoment (222); und – die Abweichung (206) von der ersten Teilabweichung (214) und von der zweiten Teilabweichung (224), insbesondere von einer Differenz aus der ersten Teilabweichung (214) und der zweiten Teilabweichung (224), abhängt.
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das Verfahren (400) weiter umfasst, – Ermitteln eines ersten Fehler-Moments (217) auf Basis des ersten Soll-Moments (213), auf Basis des ersten Modells (203) und auf Basis eines ersten Ist-Moments (216) des ersten Verbrennungsmotors (101); und – Ermitteln eines kompensierten zweiten Soll-Moments (226) auf Basis des zweiten Soll-Moments (223) und auf Basis des ersten Fehler-Moments (217).
Verfahren (400) gemäß Anspruch 8, wobei das Ermitteln eines kompensierten zweiten Soll-Moments (226) umfasst, – Ermitteln eines Kompensation-Moments (227) aus dem ersten Fehler-Moment (217) mittels eines Reglers (207), so dass das Fehler-Moment (217) reduziert wird; und – Kompensieren des zweiten Soll-Moments (223) mit dem Kompensations-Moment (227).
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei – der erste Antriebsmotor (101) einen Verbrennungsmotor umfasst; – der zweite Antriebsmotor (102) eine elektrische Maschine umfasst; – das erste Modell (203) ein PT1-Modell umfasst; und/oder – das zweite Modell (204) ein PT1-Modell oder ein P-Modell umfasst.
Steuereinheit (110) für ein Antriebssystem (100) eines Fahrzeugs, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, – ein Gesamtmoment (114) zu ermitteln, das von einem ersten Antriebsmotor (101) und von einem zweiten Antriebsmotor (102) des Antriebssystems (100) erbracht werden soll; – eine dynamische Wunschverteilung (221, 212) des Gesamtmoments (114) und eine stationäre Wunschverteilung (211, 222) des Gesamtmoments (114) zu ermitteln; wobei die dynamische Wunschverteilung (212, 221) ein erstes dynamisches Wunschmoment (212) für den ersten Antriebsmotor (101) und ein zweites dynamisches Wunschmoment (221) für den zweiten Antriebsmotor (102) umfasst; und – das erste dynamische Wunschmoment (212) und das zweite dynamische Wunschmoment (221) in Abhängigkeit von der stationären Wunschverteilung (211, 222) anzupassen, um ein erstes Soll-Moment (213) für den ersten Antriebsmotor (101) und ein zweites Soll-Moment (223) für den zweiten Antriebsmotor (102) zu ermitteln.