DE102015222761A1 - Countersteering motor vehicle rear axle - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse (1), bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft auf ein an einem Radträger (10) befestigtes, kurvenäußeres Rad (R) eine Drehbewegung des Radträgers (10) um eine virtuelle Achse (A) in Richtung einer Vorspur einstellt. Die virtuelle Achse (A) ist bei deren Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene in Fahrtrichtung (FR) geneigt. Die Erfindung schlägt vor, dass die virtuelle Achse (A) unterhalb eines Rad-Mittelpunktes (M) verläuft und einen Durchstoßpunkt (20) mit einer Rad-Aufstandsebene (E) aufweist, welcher in Fahrtrichtung (FR) betrachtet hinter einem Rad-Aufstandspunkt (19) liegt. Eine derartige Kraftfahrzeug-Hinterachse weist in hohem Maße gewünschte, fahrdynamische Eigenschaften bei Auftreten einer kurvenbedingten Seitenkraft auf und trägt somit zu guten Fahreigenschaften bei.The invention relates to a counter-rotating motor vehicle rear axle (1), in which a rotational movement of the wheel carrier (10) about a virtual axis (A) in the direction of a on a wheel carrier (10) fixed, curvilinear wheel (R) under the action of a lateral force a toe-in. The virtual axis (A) is inclined in its projection on a vehicle longitudinal center plane in the direction of travel (FR). The invention proposes that the virtual axis (A) extends below a wheel center point (M) and has a puncture point (20) with a wheel contact plane (E) which, viewed in the direction of travel (FR), lies behind a wheel contact point (FIG. 19) is located. Such a motor vehicle rear axle has to a great extent desired, dynamic driving properties when cornering lateral force occurs and thus contributes to good handling characteristics.
Description
Die Erfindung betrifft eine gegenlenkende Kraftfahrzeug-Hinterachse mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a counter-steering motor vehicle rear axle having the features of the preamble of
Kraftfahrzeug-Achsen dienen zur Realisierung einer für das Kraftfahrzeug geeigneten Radführung. Die Ausgestaltung der Radführung ist insbesondere für das Kurvenverhalten des Kraftfahrzeugs von großer Bedeutung. Die Kraftfahrzeug-Achsen können als einfache, starre oder halbstarre Achsen ausgebildet sein. Es ist aber auch eine aufwändigere Bauweise in der Form von Einzelradaufhängungen möglich, mit denen in der Regel bessere Fahreigenschaften erzielbar sind. Hier ist die Ausbildung der Kraftfahrzeug-Hinterachse als Mehrlenker-Achse, beispielsweise als Vierlenker-Achse zu nennen.Motor vehicle axles are used to implement a wheel guide suitable for the motor vehicle. The design of the wheel guide is particularly important for the cornering behavior of the motor vehicle of great importance. The motor vehicle axles may be formed as simple, rigid or semi-rigid axles. But it is also a more complex design in the form of independent suspensions possible with which better driving characteristics are generally achievable. Here is the formation of the motor vehicle rear axle as a multi-link axle, to call as four-link axle.
Um bei Kurvenfahrten ein heckseitiges Ausbrechen des Kraftfahrzeugs möglichst zu verhindern, werden die Radführungen der Hinterräder derart ausgebildet, dass sich in Kurven ein Eigenlenkverhalten einstellt, welches ein untersteuerndes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zur Folge hat und insgesamt somit einer Übersteuerungstendenz des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt.In order to prevent rear cornering of the motor vehicle when cornering as far as possible, the wheel guides of the rear wheels are designed such that a self-steering behavior sets in curves, which has an understeering driving behavior of the motor vehicle and thus counteracts overall oversteer tendency of the motor vehicle.
Konkret ist es zur Abhilfe des genannten Nachteils bekannt, Hinterachsen in der Weise zu konstruieren, dass ein kurvenäußeres Rad unter Einfluss einer kurvenbedingten Seitenkraft in Vorspur bewegt wird.Specifically, it is known to remedy the above disadvantage, to construct rear axles in such a way that a curve outside wheel is moved in toe under the influence of a curve-related side force.
Hierdurch ergibt sich bei Kurvenfahrt ein untersteuerndes Verhalten der Hinterachse, welches zu einem stabileren dynamischen Fahrverhalten beiträgt.This results in cornering understeer behavior of the rear axle, which contributes to a more stable dynamic handling.
Aus der
Die
In der
Schließlich wird in der
Die virtuelle Achse ist einerseits in Fahrtrichtung und andererseits in Richtung einer Fahrzeug-Längsmittenebene geneigt.The virtual axis is inclined on the one hand in the direction of travel and on the other hand in the direction of a vehicle longitudinal mid-plane.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative Kraftfahrzeug-Hinterachse bereitzustellen, mit der gute fahrdynamische Eigenschaften, insbesondere bei einer Kurvenfahrt erzielbar sind.The present invention is based on the object to provide an alternative motor vehicle rear axle, with the good driving dynamics properties, especially when cornering achievable.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.This object is achieved with the features of
Die Erfindung geht aus von einer gegenlenkenden Kraftfahrzeug-Hinterachse, bei der sich unter Einwirkung einer Seitenkraft auf ein an einem Radträger befestigtes, kurvenäußeres Rad eine Drehbewegung des Radträgers um eine virtuelle Achse in Richtung einer Vorspur einstellt. Dabei ist die virtuelle Achse bei deren Projektion auf eine Fahrzeug-Längsmittenebene in Fahrtrichtung in einem Winkel geneigt.The invention is based on a counter-rotating motor vehicle rear axle, in which, under the action of a lateral force, a rotational movement of the wheel carrier about a virtual axis in the direction of a toe adjusts to a curved outer wheel fastened to a wheel carrier. In this case, the virtual axis is inclined at an angle in the projection on a vehicle longitudinal mid-plane in the direction of travel.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die virtuelle Achse unterhalb eines Rad-Mittelpunktes verläuft und einen Durchstoßpunkt mit einer Rad-Aufstandsebene aufweist, welcher in Fahrtrichtung betrachtet hinter einem Rad-Aufstandspunkt liegt.According to the invention, it is proposed that the virtual axis extends below a wheel center and has a puncture point with a wheel contact surface, which, viewed in the direction of travel, lies behind a wheel contact point.
Es hat sich in Simulationen und Versuchen der Anmelderin gezeigt, dass durch eine solche Lage der Achse ein gutes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann. Ein gutes Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch folgende fahrdynamische Eigenschaften:
- • Hohe Eigenfrequenz
- • Hohe Gierdämpfung
- • High natural frequency
- • High yaw damping
Unter einer hohen Eigenfrequenz wird die Fähigkeit des Kraftfahrzeugs verstanden, eine durch eine Lenkbewegung gewünschte Richtungsänderung schnell umzusetzen. Mit anderen Worten soll ein instabiler Übergangszustand (transientes Kurvenverhalten) schnell durchlaufen und durch eine stabile Kurvenfahrt (stationäres Kurvenverhalten) ersetzt werden.A high natural frequency is the ability of the motor vehicle understood by a a steering movement to quickly implement desired direction change. In other words, an unstable transition state (transient curve behavior) should be traversed quickly and be replaced by a stable cornering (steady curve behavior).
Eine hohe Gierdämpfung bewirkt, dass das Kraftfahrzeug während des transienten Kurvenverhaltens wenig oder gar nicht. schwingt.A high yaw damping causes the motor vehicle during transient cornering little or no. swings.
Bei der erfindungsgemäßen Auslegung der Hinterachse ist die Anmelderin von einer genauen Analyse der bei einer Kurvenfahrt auftretenden Kräfte an einem kurvenäußeren Rad ausgegangen. Die auftretenden Kräfte sind zum besseren Verständnis in der letzten der beiliegenden Figuren skizziert.In the inventive design of the rear axle, the applicant has proceeded from a precise analysis of the forces occurring during cornering forces on an outside wheel. The occurring forces are outlined for better understanding in the last of the accompanying figures.
Danach erzeugt eine am Latsch des Rades angreifende Seitenkraft (Latsch-Seitenkraft) zusätzlich zu einer am Rad-Mittelpunkt auftretenden Radmitten-Seitenkraft zwei Drehmomente um den Rad-Mittelpunkt, womit folgende drei Kraftkomponenten vorliegen:
- FyR
- = Radmitten-Seitenkraft
- Mx
- = Moment um die X-Achse
- Mz
- = Moment um die Z-Achse
- R
- = Radradius als Hebelarm
- nl
- = Reifennachlauf als Hebelarm
- FyL
- = Latsch-Seitenkraft
- FyR
- = Wheel center side force
- Mx
- = Moment around the X-axis
- Mz
- = Moment around the Z-axis
- R
- = Wheel radius as a lever arm
- nl
- = Tire overrun as lever arm
- Fyl
- = Laces side force
Unter Latsch wird eine sich unter gewöhnlichen Lastbedingungen ergebende Reifen-Aufstandsfläche verstanden, die auch einen entsprechenden Reifennachlauf mit sich bringt.Latsch is understood to mean a tire footprint resulting under ordinary load conditions, which also entails a corresponding tire run-off.
Alle drei genannten Kraftkomponenten haben Einfluss auf bzw. ändern den Spurwinkel des kurvenäußeren Rades bei einer Kurvenfahrt, wobei gilt:
δ = sich einstellender Spurwinkel
δ = adjusting toe angle
Am Rad wirkt zusätzlich eine Trägheitskraft FyT, welche von der Querbeschleunigung der Radmitte und der Masse des Rades abhängt. Beispielsweise wirkt sie bei stationärer Kurvenfahrt der Latsch-Seitenkraft entgegen, so dass die Radmitten-Seitenkraft vom Betrag her kleiner als die Latsch-Seitenkraft ist. Dies wird hier vernachlässigt, wodurch gilt
Unter Einsetzen von (5), (2) und (3) in (4) und Division durch FyL ergibt sich somit für den Gradienten ∂δ/∂FyL, also für die durch die Latsch-Seitenkraft FyL bedingte Änderung des Spurwinkels δ:
Im Folgenden sollen die Gradienten wie nachstehend bezeichnet werden:
Wie bereits anfangs erwähnt, wird insgesamt ein untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken angestrebt. Die Anmelderin hat in Versuchen und Simulationen herausgefunden, dass das Radmitten-Seitenkraftlenken überraschenderweise auch einen Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs, nämlich auf dessen Gierdämpfung ausübt.As already mentioned at the beginning, overall an understeering Lateral Lateral Force Control is desired. The Applicant has found in tests and simulations that the wheel center side power steering surprisingly also exerts an influence on the driving behavior of the motor vehicle, namely its yaw damping.
Konkret konnte durch ein übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken die Gierdämpfung des Kraftfahrzeugs erhöht werden. Ein übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken ist durch ein negatives Vorzeichen des entsprechenden Gradienten (s. oben) gekennzeichnet.Specifically, could be increased by oversteering Radmitten-side power steering the yaw damping of the motor vehicle. An oversteering wheel center side power steering is characterized by a negative sign of the corresponding gradient (see above).
Um trotzdem ein gewünschtes, untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken zu erzielen, welches insgesamt ein positives Vorzeichen aufweisen muss, ist bei der Auslegung der Hinterachse entsprechend das Mx-Lenken zu erhöhen. Das Mx-Lenken hat aufgrund des größeren Hebelarms (Radradius R) einen größeren Einfluss auf das Latsch-Seitenkraftlenken als das Spur-Mz-Lenken.In order nevertheless to achieve a desired understeer Lateral side-power steering, which must have a positive overall sign, the Mx steering must be increased accordingly in the design of the rear axle. Mx-steering has a greater impact on lateral load-side steering than lane-mz steering because of the larger lever arm (Rad radius R).
In einer weiteren Analyse konnte ermittelt werden, dass die Sturzsteifigkeit möglichst hoch sein muss, um zu einer hohen Gierdämpfung beizutragen. Die Sturzsteifigkeit ist durch die Änderung des Sturzwinkels γ bei angreifender Latsch-Seitenkraft FyL gekennzeichnet und lässt sich analog wie (7) herleiten und in folgende Formel setzen:
Es hat sich gezeigt, dass die gewünschten, zum Teil gegenläufigen Eigenschaften der Hinterachse durch die erfindungsgemäß vorgegebene Lage der virtuellen Achse erreicht werden konnten.It has been shown that the desired, partly opposing properties of the rear axle could be achieved by the position of the virtual axle specified according to the invention.
Dabei sind die gewünschten Eigenschaften
- • möglichst viel untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken
- • möglichst viel übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken und
- • möglichst hohe Sturzsteifigkeit
- • as much understeer as possible
- • as much oversteering wheel center side power steering and
- • highest possible fall stiffness
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung des Erfindungsgedankens ist die virtuelle Achse in einem Winkel geneigt, der (gemessen von einer horizontalen Ebene) in einem Bereich von etwa 15° bis etwa 60° liegt. Eine Neigung in einem derartigen Winkelbereich konnte zusätzlich zu guten Fahreigenschaften der Hinterachse beitragen.According to an advantageous embodiment of the inventive concept, the virtual axis is inclined at an angle that lies (as measured from a horizontal plane) in a range of about 15 ° to about 60 °. An inclination in such an angular range could contribute in addition to good driving characteristics of the rear axle.
Insbesondere zeigte sich, dass bei einer Neigung der virtuellen Achse in einem Winkel von etwa 45 Grad sehr gute Werte erzielbar waren.In particular, it was found that with a tilt of the virtual axis at an angle of about 45 degrees, very good values could be achieved.
Schließlich zeigte sich durch Simulationen, dass es für die Erzielung der gewünschten fahrdynamischen Eigenschaften höchst vorteilhaft ist, wenn die virtuelle Achse, in einer Stirnansicht auf das Rad von außen in Richtung der Fahrzeug-Längsmittenebene gesehen, in etwa eine Verbindungslinie zwischen einem äußeren Anbindungspunkt eines Sturzlenkers und einem äußeren Anbindungspunkt eines Federlenkers bildet.Finally, it has been shown by simulations that it is highly advantageous for the achievement of the desired driving dynamics characteristics, when the virtual axis, seen in an end view of the wheel from the outside in the direction of the vehicle longitudinal mid-plane, approximately a connecting line between an outer attachment point of a lashed and forms an outer connection point of a spring link.
Als äußerer Anbindungspunkt eines Lenkers ist ein solcher Anbindungspunkt zu verstehen, welcher in Fahrzeug-Querrichtung gesehen weiter von der Fahrzeug-Längsmittenebene entfernt ist als ein innerer Anbindungspunkt. Ein äußerer Anbindungspunkt stellt in der Regel eine Verbindung des Lenkers mit einem Radträger her, während ein innerer Anbindungspunkt gewöhnlich eine Verbindung des Lenkers mit der Karosserie bzw. einem mit der Karosserie verbundenen Hilfsrahmen herstellt.The outer attachment point of a link is to be understood as such a connection point, which, viewed in the vehicle transverse direction, is farther away from the vehicle longitudinal center plane than an inner attachment point. An external connection point usually establishes a connection of the link to a wheel carrier, while an inner connection point usually establishes a connection of the link to the body or to a subframe connected to the body.
Mit der Erfindung wird auch Schutz für ein Kraftfahrzeug beansprucht, welches mit einer erfindungsgemäßen Hinterachse ausgestattet ist.With the invention also protection for a motor vehicle is claimed, which is equipped with a rear axle according to the invention.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.A preferred embodiment of the invention is illustrated in the figures and will be explained in more detail in the following description. Here, the same reference numerals refer to the same, comparable or functionally identical components, with corresponding or comparable properties and advantages are achieved, even if a repeated description is omitted.
Es zeigen, jeweils schematischIt show, each schematically
Zunächst wird auf die
In diesen Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Hinterachse
Jeder Lenker ist auf der Seite eines jeden Rades R über einen Anbindungspunkt mit einem Radträger
Mit x, y und z sind jeweils eine Fahrzeug-Längsrichtung, eine Fahrzeug-Querrichtung und eine Fahrzeug-Hochrichtung definiert. With x, y and z, a vehicle longitudinal direction, a vehicle lateral direction and a vehicle vertical direction are respectively defined.
Je nach Lage eines Anbindungspunktes relativ zu einer Fahrzeug-Längsmittenebene FM (vgl.
So weist beispielsweise der Sturzlenker
Mit FR ist eine gewöhnliche Fahrtrichtung beziffert.FR is an ordinary direction.
Über ihre äußeren Anbindungspunkte sind der Sturz-, Spur- und der Federlenker
Über ihre inneren Anbindungspunkte sind der Sturz-, Spur- und der Federlenker
Zur Stabilisierung der Hinterachse
Die Federlenker
Jedes Rad R liegt auf einer Rad-Aufstandsebene E auf. Konkret liegt jedes Rad R auf der Rad-Aufstandsebene E bei einem Rad-Aufstandspunkt
Aus der
Der Winkel α ist also ein spitzer Winkel zwischen der virtuellen Achse A und einer horizontalen Ebene, bspw. der Rad-Aufstandsebene E. Der Winkel α liegt vorzugsweise in einem Bereich von etwa 15 Grad bis etwa 60 Grad, besonders bevorzugt weist er einen Wert von etwa 45 Grad auf.The angle α is thus an acute angle between the virtual axis A and a horizontal plane, for example the wheel Aufstandsebene E. The angle α is preferably in a range of about 15 degrees to about 60 degrees, more preferably it has a value of about 45 degrees.
Aus der
Der erfindungsgemäße Verlauf der virtuellen Achse kann durch eine Vielzahl an „Stellschrauben” erreicht werden, welche insbesondere nur durch eine jeweils fahrzeugspezifische Auslegung der Anbindungspunkte einerseits (Lage relativ zum Fahrzeug, gegenseitige Abstände zueinander, d. h. weiter oder enger auseinander) und durch fahrzeugbezogene Auslegung der Lagerung der Anbindungspunkte (weichere oder härtere Lagerung) andrerseits gegeben sind.The inventive course of the virtual axis can be achieved by a variety of "screws", which in particular only by a vehicle-specific interpretation of the connection points on the one hand (position relative to the vehicle, mutual distances to each other, ie further or narrower apart) and by vehicle-related design of storage the connection points (softer or harder storage) on the other hand are given.
Letztendlich kann der in der
Die beschriebene Lage der virtuellen Achse A führt zu gewünschten, guten Fahreigenschaften, die sich bei Kurvenfahrten durch untersteuerndes Latsch-Seitenkraftlenken, übersteuerndes Radmitten-Seitenkraftlenken und hohe Sturzsteifigkeit auszeichnen.The described position of the virtual axis A leads to desired, good driving characteristics, which are distinguished during cornering by understeer Lateral lateral force steering, oversteering Radmitten-side power steering and high camber stiffness.
In der
Um die Wirkung der virtuellen Achse A besser nachvollziehen zu können, wird deren Wirkung anhand der
In diesen Figuren ist die Rad-Längsmittenebene RM eines kurvenäußeren Rades unter Einwirkung einer Seitenkraft bei Kurvenfahrt dargestellt.In these figures, the wheel longitudinal center plane RM of a curve outside wheel is shown under the influence of a lateral force when cornering.
So bewirkt die Lage der virtuellen Achse A zum einen, dass sich in einer Ansicht von oben, senkrecht zur Fahrtrichtung FR gesehen, die Rad-Längsmittenebene RM unter Einwirkung einer Latsch-Seitenkraft FyL vorderseitig nach innen hin zur Fahrzeug-Längsmittenebene FM bewegt (vgl. RM'). Hierdurch stellt sich ein positiver Spurwinkel δ1 (sogenannte Vorspur) ein bzw. ein solcher wird vergrößert (vgl.
Zum anderen bewegt sich in einer gleichen Ansicht die Rad-Längsmittenebene RM unter Einwirkung einer Radmitten-Seitenkraft FyR vorderseitig nach außen weg von der Fahrzeug-Längsmittenebene FM (vgl. RM'), so dass sich ein negativer Spurwinkel δ2 (sogenannte Nachspur) einstellt bzw. eine solcher vergrößert wird (vgl.
Es sind durch die Auslegung beziehungsweise Ausrichtung der virtuellen Achse A somit gewünschte Eigenschaften der Kraftfahrzeug-Hinterachse
Schließlich sollen zur Erleichterung des Verständnisses der in der Beschreibungseinleitung gemachten Ausführungen anhand der
So ist in dieser Figur ein kurvenäußeres Rad mit einem Radradius R dargestellt. Bedingt durch die Kurvenfahrt greift am Latsch L eine Latsch-Seitenkraft FyL an. Diese überträgt sich zu einem bestimmten Teil auf den Rad-Mittelpunkt M, so dass dort eine Radmitten-Seitenkraft FyR angreift, die der Latsch-Seitenkraft FyL in etwa entspricht.Finally, to facilitate the understanding of the statements made in the introduction to the description on the basis of
Thus, in this figure, a curve outside wheel with a wheel radius R is shown. Due to the cornering attacks on the L L Lsch a lateral force FyL. This transmits to a certain part of the wheel center M, so that there attacks a wheel center side force FyR, which corresponds to the Lateral Lateral force FyL approximately.
Bedingt durch den Radradius R und einen durch den Latsch L hervorgerufenen Reifen-Nachlauf nl, welche jeweils als Hebelarme wirken, werden durch die Latsch-Seitenkraft FyL zusätzlich noch die Momente Mx um die x-Achse und Mz um die z-Achse verursacht. Alle drei Kraftkomponenten (FyL, Mx und Mz) haben Einfluss auf bzw. ändern den Spurwinkel des kurvenäußeren Rades bei einer Kurvenfahrt.Due to the radius of the wheel R and caused by the lash L tire caster nl, which act as a lever arms, in addition, the moments Mx are caused by the L-side force FyL about the x-axis and Mz about the z-axis. All three force components (FyL, Mx and Mz) influence or change the toe angle of the outside wheel when cornering.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
- 11
- Kraftfahrzeug-HinterachseMotor vehicle rear axle
- 1010
- Radträgerwheel carrier
- 1111
- Sturzlenkerfall handlebar
- 11i11i
- innerer Anbindungspunktinner connection point
- 11a11a
- äußerer Anbindungspunktouter connection point
- 1212
- Spurlenkercontrol link
- 12i12i
- innerer Anbindungspunktinner connection point
- 12a12a
- äußerer Anbindungspunktouter connection point
- 1313
- LängslenkerTrailing arm
- 13v13v
- vorderer Anbindungspunktfront connection point
- 13h13h
- hinterer Anbindungspunktrear connection point
- 1414
- Federlenkerspring link
- 14i14i
- innerer Anbindungspunktinner connection point
- 14a14a
- äußerer Anbindungspunktouter connection point
- 1515
- Federfeather
- 1616
- Stoßdämpfershock absorber
- 16o16o
- oberer Anbindungspunktupper connection point
- 16u16u
- unterer Anbindungspunktlower connection point
- 1717
- Hilfsrahmensubframe
- 1818
- Stabilisatorstabilizer
- 18r18r
- rechter Anbindungspunktright connection point
- 18l18l
- linker Anbindungspunktleft connection point
- 1919
- Rad-AufstandspunktWheel contact point
- 2020
- Durchstoßpunkt der virtuellen Achse mit der Rad-AufstandsebenePiercing point of the virtual axis with the wheel riot level
- a1a1
- vertikaler Abstandvertical distance
- a2a2
- horizontaler Abstandhorizontal distance
- AA
- virtuelle Achsevirtual axis
- Ee
- Rad-AufstandsebeneWheel support plane
- FyLFyl
- Latsch-SeitenkraftLatsch-side force
- FyRFyR
- Radmitten-SeitenkraftWheel centers-side force
- FMFM
- Fahrzeug-LängsmittenebeneVehicle longitudinal center plane
- FRFR
- Fahrtrichtungdirection of travel
- KK
- Kraftfahrzeugmotor vehicle
- LL
- Rad-Aufstandsfläche (Latsch)Wheel footprint (Laces)
- MM
- Rad-MittelpunktWheel center
- MxMx
- Moment um die X-AchseMoment around the X-axis
- MzMz
- Moment um die Z-AchseMoment around the Z-axis
- nlnl
- Reifen-NachlaufTire trailing
- RR
- Rad, RadradiusWheel, wheel radius
- RM, RM'RM, RM '
- Rad-LängsmittenebeneWheel longitudinal plane
- VV
- vertikale Verbindungslinievertical connecting line
- xx
- x-Achse (Fahrzeug-Längsrichtung)x-axis (vehicle longitudinal direction)
- yy
- y-Achse (Fahrzeug-Querrichtung)y-axis (vehicle transverse direction)
- zz
- z-Achse (Fahrzeug-Hochrichtung)z-axis (vehicle vertical direction)
- αα
- Winkelangle
- δ1δ1
- positiver Spurwinkel (Vorspur)positive toe angle (toe-in)
- δ2δ2
- negativer Spurwinkel (Nachspur)negative toe angle (toe track)
- γγ
- Sturzwinkelcamber angle
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
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- EP 1986873 B1 [0007] EP 1986873 B1 [0007]
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- DE 102008031123 A1 [0009] DE 102008031123 A1 [0009]
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Applications Claiming Priority (1)
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