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Die Erfindung betrifft einen Querlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs.
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Bei modernen Kraftfahrzeugen sind sämtliche Räder über eine Radaufhängung mit dem Fahrzeugaufbau, d. h. mit der Karosserie bzw. dem Chassis des Fahrzeugs, verbunden. Eine derartige Aufhängung erfüllt vor allem zwei Aufgaben: zum einen die Führung des Radträgers bzw. des Rades, zum anderen die Federung desselben. Das jeweilige Rad sowie ein dieses aufnehmender Radträger sind hierbei Teil der ungefederten Masse, die mehr oder weniger dem Höhenverlauf der jeweiligen Fahrfläche folgt, während Karosserie und Chassis Teile der gefederten Masse bilden, die zumindest weitgehend von plötzlichen Bewegungen der ungefederten Masse entkoppelt sein soll. Die Wirkung der Federn wird ergänzt durch Stoßdämpfer, die die Energie der Bewegung zwischen gefederter und ungefederter Masse in Wärme umwandeln und so ein unerwünschtes Schwingungsverhalten unterbinden.
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Die Führung des Radträgers wird vor allen Dingen durch mehr oder weniger waagerecht verlaufende Lenker (z. B. Querlenker oder Längslenker) sichergestellt, über die der Radträger mit dem Chassis verbunden ist. Neben Radaufhängungen, bei denen die Feder zumindest indirekt mit dem Radträger verbunden ist, sind auch solche Bauformen bekannt, bei denen die Feder an einem Lenker angreift. Oftmals ist die Feder Teil einer Feder-Dämpfer-Einheit, wobei z. B. eine Schraubenfeder konzentrisch einen Stoßdämpfer umgibt.
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Der bzw. die Querlenker verbinden hierbei den Radträger mit fahrzeugseitigen Komponenten des Chassis, z. B. einem Hilfsrahmen. Normalerweise verfügt ein solcher Querlenker über ein oder zwei Chassis-seitige Anbindungsstellen sowie eine radseitige Anbindungsstelle. Die Chassis-seitigen Anbindungsstellen, über die eine gelenkige Verbindung, bspw. durch Metall-Gummi-Verbundlager gegeben ist, fluchten in eingebautem Zustand üblicherweise mit der X-Achse (also der Längsachse) des Fahrzeugs, so dass eine Schwenkbewegung der radseitigen Anbindungsstelle in der Y-Z-Ebene ermöglicht wird. Die Hauptfunktion des Querlenkers ist hierbei, zusammen mit anderen Aufhängungskomponenten horizontale (d. h. in der X-Y-Ebene liegende) Kräfte aufzunehmen.
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Neben geschmiedeten Querlenkern, die üblicherweise aus Leichtmetall oder Stahl bestehen, sind im Stand der Technik auch solche Lenker bekannt, die ein- oder zweischalig als Blechumformteile gefertigt werden. Um einem derartigen Lenker die notwendige Festigkeit zu verleihen, ist das Blech durch einen geeigneten Umformprozess (bspw. Ziehen) mit einem Profil versehen, das ihm typischerweise eine schalenartige Struktur verleiht. Des Weiteren sind auch Querlenker bekannt, die wenigstens teilweise aus faserverstärktem Kunststoff bestehen.
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Die
CN 203995532 U zeigt einen geschmiedeten Querlenker mit zwei endseitigen durchgehenden Öffnungen, zwischen denen sich ein Verbindungsabschnitt erstreckt. Die Kontur des Verbindungsabschnitts weist eine Reihe von Kurven auf und Rinnen erstrecken sich entlang der Ober- und der Unterseite des Verbindungsabschnitts.
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Eine typische Bauform der Radaufhängung für eine steuerbare Achse (d. h. normalerweise die Vorderachse) ist die so genannte Doppelquerlenker-Radaufhängung. Hierbei wird der Radträger von zwei übereinander angeordneten Querlenkern geführt. Die radseitigen Anbindungsstellen der beiden Querlenker definieren hierbei auch die Schwenkachse, um die der Radträger bei Lenkbewegungen gedreht wird. Grundsätzlich können die beiden Lenker parallel angeordnet und gleich lang sein, wodurch sich allerdings beim Einfedern die Spurweite ändert und das Rad der Seitenneigung des Chassis folgt. Um dies zu vermeiden, wird normalerweise der obere Lenker kürzer ausgeführt, so dass sich beim Einfedern ein negativer Sturz ergibt, der z. B. in einer Kurve der Wankbewegung entgegenwirkt. Aufgrund der Ausbildung mit einem kurzen und einem langen Querlenker wird diese Ausgestaltung auch als SLA-Radaufhängung ("short and long arm") bezeichnet.
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Bei der so genannten McPherson-Radaufhängung hingegen wird nur ein Querlenker verwendet, der den unteren Teil der Schwenkachse für die Lenkbewegung vorgibt, während deren oberer Teil durch einen Federbein gegeben ist, das direkt am Radträger angreift. Es dreht sich beim Lenkvorgang mit und ist daher normalerweise über ein Wälzlager an der Karosserie gelagert.
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Oftmals sollen innerhalb einer Fahrzeug-Baureihe oder -Plattform sowohl SLA- als auch McPherson-Vorderradaufhängungen mit oder ohne aufgelöster unterer Lenkerebene, d. h. mit zwei einzelnen 2-Punkt-Lenkern (ein meist lateral ausgerichteter Lenker primär zur Aufnahme von Querkräften und ein in Draufsicht diagonal ausgerichteter Lenker primär zur Aufnahme von Längskräften) oder aber mit einem Dreieckslenker, verbaut werden. In diesem Fall muss für beide Radaufhängungsarten die Form sowie die Stabilität des Querlenkers individuell an das jeweilige Fahrzeug angepasst werden. Insbesondere sind auch die jeweiligen Anbindungsstellen je nach Fahrzeugtyp individuell zu konstruieren. Zudem muss der Querlenker je nach Aufhängungstyp entweder zur Verbindung mit einem Federbein ausgelegt sein oder nicht. Es muss hier also jeweils ein speziell angepasster Querlenker entwickelt und produziert werden, was mit Zeit- und Kostenaufwand verbunden ist.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet eine einfachere Planung und Fertigung von Querlenkern, insbesondere im Hinblick auf unterschiedliche Aufhängungstypen, noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bereitstellung von Querlenkern für verschiedene Aufhängungstypen zu vereinfachen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch einen Querlenker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Durch die Erfindung wird ein Querlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt. Als Kraftfahrzeuge kommen hierbei insbesondere PKW oder LKW infrage. Es kann sich hierbei insbesondere um eine um eine Radaufhängung eines lenkbaren Rades, also normalerweise eine Vorderradaufhängung, handeln.
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Der Querlenker weist ein sich entlang der Y-Achse des Kraftfahrzeugs erstreckendes Lenkerteil auf, das eine Chassis-seitige Anbindungsstelle für ein Chassis, sowie eine radseitige Anbindungsstelle für einen Radträger aufweist. Die genannten Anbindungsstellen sind Punkte bzw. Bereiche, an denen direkt oder indirekt eine Verbindung zum Radträger bzw. Chassis hergestellt werden kann. Eine solche Anbindungsstelle kann z. B. durch eine Lagerbuchse, einen Lagerzapfen, eine Kugelgelenkaufnahme oder Ähnliches gegeben sein. Es ist auch denkbar, wie im Stand der Technik in ähnlicher Weise bekannt, z. B. eine Kugelgelenkaufnahme als separat gefertigtes Bauteil durch Nieten, Verschrauben oder dergleichen mit dem eigentlichen Lenkerteil zu verbinden. In einem solchen Fall kann auch der Bereich des Lenkerteils, der für die Befestigung der Kugelgelenkaufnahme vorgesehen ist und hierfür z. B. Bohrungen aufweist, als Anbindungsstelle angesehen werden. Das Lenkerteil stellt einen Teil des Querlenkers dar, der sich im eingebauten Zustand vom Chassis (bspw. einem Hilfsrahmen) zum Radträger erstreckt. Das Lenkerteil erstreckt sich in diesem eingebauten Zustand entlang der Y-Achse (Querachse) des Fahrzeugs, muss aber keinesfalls parallel zu dieser verlaufen.
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Die Chassis-seitige Anbindungsstelle dient zur schwenkbaren Anbindung an das Chassis des Fahrzeugs und definiert eine Schwenkachse, die normalerweise parallel zur X-Achse (Längsachse) des Fahrzeugs verläuft. Das Lenkerteil kann insbesondere auch zwei Chassis-seitige Anbindungsstellen umfassen, die entlang der X-Achse voneinander beabstandet sind. Hierbei kann das Lenkerteil L-förmig, A-förmig bzw. V-förmig oder gebogen ausgebildet sein. Die radseitige Anbindungsstelle dient zur schwenkbaren Anbindung an den Radträger. Im Falle eines nicht-lenkbaren Rades kann sich dies auf eine Schwenkbarkeit um die X-Achse beschränken. Im Falle eines lenkbaren Rades (Vorderrades) muss der Radträger um eine weitere Achse, die in etwa mit der Z-Achse (Hochachse) des Fahrzeugs zusammenfällt, schwenkbar sein, was entweder durch ein zusätzlich zwischengeschaltetes Bauteil oder bspw. durch ein Kugelgelenk realisiert werden kann.
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Das Lenkerteil selbst kann in Schalenbauweise (ein- oder mehrschalig) oder massiv ausgebildet sein. Es kann aus Stahl oder Leichtmetall geschmiedet, aus Stahlblech geformt oder aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt sein.
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Erfindungsgemäß ist ein separat gefertigtes Verbindungsteil, zur schwenkbaren Verbindung eines Federbeins mit dem Querlenker, starr mit dem Lenkerteil verbunden. Das Verbindungsteil ist starr mit dem Lenkerteil verbunden, so dass es sich mit dem Lenkerteil mitbewegt und sich wie ein Teil desselben verhält. Es ist derart ausgebildet, dass dort (ggf. unter Zwischenschaltung eines Lagers) ein Federbein schwenkbar mit dem Querlenker verbunden werden kann. Üblicherweise definiert das Verbindungsteil eine Schwenkachse, die ebenfalls parallel zur X-Achse verläuft. Das Verbindungsteil ermöglicht somit, dass ein Federbein sich auf dem Querlenker abstürzt, was bspw. bei einer Doppellenker-Radaufhängung üblich ist, nicht aber bspw. bei einer klassischen McPherson-Radaufhängung, wo sich das Federbein unmittelbar auf dem Radträger abstützt. Es kann hierbei vorgesehen sein, dass das Federbein eine Gabel aufweist, die das Verbindungsteil beidseitig umgreift, oder aber, dass das Verbindungsteil seinerseits backenartig ein Ende des Federbeins umgreift. Das Verbindungsteil kann grundsätzlich aus den gleichen Materialien gefertigt sein wie das Lenkerteil, wobei aber auch verschiedene Materialien miteinander kombiniert werden könnten, so dass bspw. das Lenkerteil ein geschmiedetes Leichtmetallteil ist, während das Verbindungsteil wenigstens teilweise aus faserverstärktem Kunststoff besteht.
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Das Besondere bei dem erfindungsgemäßen Querlenker ist, dass das Verbindungsteil ein separat gefertigtes und nachträglich mit dem Lenkerteil verbundenes Bauteil darstellt. Falls nicht vorgesehen ist, dass sich ein Federbein auf dem Querlenker abstürzt und somit das Verbindungsteil nicht nötig ist, kann dieses weggelassen werden, womit sich immer noch ein voll funktionsfähiger Querlenker ergibt. Die Geometrie des Querlenkers wird wesentlich durch das Lenkerteil bestimmt und ist somit weitgehend unabhängig von dem Vorhandensein des Verbindungsteils. Selbstverständlich ist auch die Ausgestaltung der o.g. Anbindungsstellen unabhängig davon, ob ein Verbindungsteil vorhanden ist oder nicht. Der Querlenker ist gewissermaßen modular aufgebaut, wobei das Verbindungsteil ein Modul darstellt, das bei Bedarf eingesetzt wird. Es ist somit möglich, einen Querlenker, der hinsichtlich Geometrie sowie Anbindung an Chassis bzw. Radträger an ein bestimmtes Fahrzeugmodell angepasst ist, flexibel in verschiedene Aufhängungen (bspw. Doppelquerlenker-Radaufhängung oder McPherson-Radaufhängung) zu integrieren. Es muss also je nach Bedarf nicht ein komplett neuer Querlenker entwickelt bzw. gefertigt werden, sondern es wird lediglich das Verbindungsteil eingesetzt oder nicht.
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Normalerweise umfasst der Querlenker ein einziges Verbindungsteil, es wäre aber auch denkbar, dass mehrere Verbindungsteile vorhanden sind bzw. das Verbindungsteil in sich mehrteilig ausgebildet ist.
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Um eine möglichst stabile Struktur des Querlenkers sowie eine einfache Herstellung zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn das Lenkerteil aus wenigen Teilen besteht, wie dies auch bei herkömmlichen Querlenkern der Fall ist, die bspw. aus einem einzigen Stück geschmiedet sind oder aus einer bzw. zwei Blechschalen bestehen. Unter diesem Aspekt ist es bevorzugt, dass das Lenkerteil einen sich von der Chassis-seitigen Anbindungsstelle zu der radseitigen Anbindungsstelle erstreckenden einstückig gefertigten Abschnitt umfasst, mit dem das Verbindungsteil verbunden ist. Der genannte Abschnitt überträgt hierbei Kräfte zwischen den Anbindungsstellen sowie zwischen diesen und dem Verbindungsteil. Die hierfür notwendige Stabilität lässt sich am besten durch eine einstückige Fertigung gewährleisten. Der genannte Abschnitt kann als Blechformteil, als geschmiedetes Metallteil oder als aus faserverstärktem Kunststoff geformtes Teil ausgebildet sein.
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Da sich bei allen gängigen Aufhängungskonzepten das Federbein von oben auf dem Querlenker abstürzt, ist das Verbindungsteil bevorzugt oberseitig des Lenkerteils angeordnet. D. h., in Einbauposition befindet sich das Verbindungsteil auf der Oberseite des Lenkerteils (also der in Richtung der Z-Achse oben liegenden Seite). Alternativ wäre allerdings z. B. auch denkbar, dass das Verbindungsteil seitlich (d. h. in Richtung der X-Achse) bezüglich des Lenkerteils angeordnet ist.
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Da das Verbindungsteil gewissermaßen eine Art Zusatzmodul darstellt, das Form, Gewicht und Stabilität des Querlenkers nur wenig beeinflussen soll, ist dieses normalerweise deutlich kleiner als das Lenkerteil ausgebildet. Hierbei ist es bevorzugt, dass entlang der Y-Achse eine Ausdehnung des Verbindungsteils weniger als 50 % einer Ausdehnung des Lenkerteils beträgt. D.h., misst man entlang der Y-Achse die Ausdehnung des Verbindungsteils, so beträgt diese bei der genannten Ausgestaltung weniger als 50% der Ausdehnung des Lenkerteils. Weitergehend kann die Ausdehnung weniger als 40 % betragen.
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Es sind grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten denkbar, wie die Verbindung zwischen dem Verbindungsteil und dem Lenkerteil hergestellt sein kann. Dies hängt selbstverständlich auch von dem Material bzw. den Materialien ab, aus denen die genannten Teile gefertigt sind. Sind beide Teile z. B. aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt, könnte die Verbindung durch Ultraschallschweißen oder Verkleben hergestellt werden. Bei Metallteilen könnte ein herkömmliches Schweißen erfolgen. Auch andere stoffschlüssige Verbindungen sind denkbar. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verbindungsteil form- und/oder kraftschlüssig mit dem Lenkerteil verbunden. Insbesondere kann die Verbindung hierbei lösbar ausgestaltet sein, was den Vorteil hat, dass die Verwendungsart des Querlenkers nicht ein für alle Mal festgelegt ist, sondern dass bspw. bei einem Querlenker, der in einer McPherson-Radaufhängung eingesetzt werden soll, ein bereits montiertes Verbindungsteil wieder demontiert werden kann. Die form- bzw. kraftschlüssige Verbindung kann in bekannter Weise durch zwischengeschaltete Verbindungskomponenten wie Schrauben, Muttern oder Nieten hergestellt werden. Bspw. kann das Verbindungsteil gewindelose Bohrungen aufweisen, durch die Schrauben hindurchgeführt werden, die ihrerseits in Gewindebohrungen des Lenkerteils eingreifen.
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Auch im Hinblick auf eine lösbare Verbindung ist es bevorzugt, dass das Verbindungsteil mit dem Lenkerteil verschraubt ist. Dies schließt prinzipiell die Möglichkeit ein, dass Verbindungsteil und Lenkerteil zueinander komplementäre Gewinde aufweisen, wenngleich es bevorzugt ist, dass die Schraubverbindung durch zwischengeschaltete Schrauben hergestellt ist.
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Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, wie die Verbindung zwischen Verbindungsteil und Lenkerteil hinsichtlich ihrer Stabilität und der Kraftübertragung optimiert werden kann. Bspw. könnten die beiden Teile in einem Bereich, wo sie aneinandergefügt sind, zueinander komplementäre Oberflächenstrukturen aufweisen, die gewissermaßen ineinandergreifen. Eine weitere bevorzugte Option besteht darin, dass das Verbindungsteil einen Flanschabschnitt umfasst, der am Lenkerteil anliegt. Dieser sorgt zum einen für eine vergrößerte Anlagefläche, zum anderen kann ein solcher Flanschabschnitt Bohrungen aufweisen, durch die bspw. Schrauben oder Nieten geführt werden können, die zur Verbindung mit dem Lenkerteil dienen.
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Wie auch bei Querlenkern im Stand der Technik bekannt, kann die Chassis-seitige Anbindungsstelle eine Gummi-Metall-Buchse aufweisen. Im eingebauten Zustand greift in diese Buchse eine Achse ein, die am Chassis montiert ist. Typischerweise besteht eine solche Gummi-Metall-Buchse aus einem inneren Metallzylinder sowie einem äußeren Metallzylinder, zwischen denen ein zylindrisches Gummielement angeordnet ist. Bekanntermaßen dient eine solche Gummi-Metall-Buchse dazu, die Übertragung von Vibrationen zu minimieren und eventuell auftretende Spannungen aufzunehmen.
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Entsprechend kann es sinnvoll sein, dass das Verbindungsteil eine Gummi-Metall-Buchse aufweist. Diese wird in eingebautem Zustand von einer Achse durchgegriffen, die die Schwenkachse des Federbeins bezüglich des Querlenkers darstellt.
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Wie bereits dargelegt, kann der erfindungsgemäße Querlenker insbesondere Teil einer Vorderradaufhängung bzw. einer Aufhängung eines lenkbaren Rades sein. Da in diesem Fall der Radträger bezüglich des Querlenkers nicht nur um die X-Achse schwenkbar sein muss, sondern zusätzlich entsprechend der Lenkbewegung bezüglich des Fahrzeugs auch ein Schwenken um die Z-Achse ermöglichen muss, kann eine gelenkige Verbindung vorgesehen sein, die ein Schwenken um mehrere Achsen ermöglicht, also normalerweise ein Kugelgelenk. Zu diesem Zweck kann die radseitige Anbindungsstelle eine Kugelgelenkaufnahme aufweisen. In zusammengebautem Zustand kann in der Kugelgelenkaufnahme ein Kugelzapfen aufgenommen sein, wobei die Verbindung in bekannter Weise durch einen Faltenbalg geschützt wird.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Querlenkers sowie eines Federbeins; sowie
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2 eine schematische Schnittdarstellung des Querlenkers aus 1.
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Die 1 und 2 zeigen jeweils in Vorderansicht eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Querlenkers 1 für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bspw. eines Pkw. Hierbei zeigt 2 eine Schnittdarstellung. Die Zeichenebene entspricht jeweils der Y-Z-Ebene des Fahrzeugs. Der Querlenker 1 weist als Hauptkomponente ein Lenkerteil 2 auf, das im vorliegenden Fall z. B. aus Leichtmetall gefertigt ist. Wie in der Zeichnung erkennbar, erstreckt sich dieses Lenkerteil 2 und insbesondere ein einstückig ausgebildeter Abschnitt 2.1 desselben von einer Chassis-seitigen Anbindungsstelle 3 zu einer radseitigen Anbindungsstelle 4. Die Chassis-seitige Anbindungsstelle 3, die auch ein Hilfsrahmen sein kann, weist eine Gummi-Metall-Buchse 6 auf, die in bekannter Weise durch einen inneren Metallzylinder 6.1, einen äußeren Metallzylinder 6.3 sowie einen zwischengeordneten Gummikern 6.2 gebildet ist. Durch ihre Form definiert die Gummi-Metall-Buchse 6 eine erste Schwenkachse A, um die der Querlenker 1 bezüglich eines (nicht dargestellten) Chassis und/oder Hilfsrahmen schwenkbar ist. Die Schwenkachse A ist hierbei parallel zur X-Achse des Fahrzeugs.
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Die Gesamtstruktur des Querlenkers 1 kann bspw. L-förmig sein, wobei sich in Richtung der X-Achse hinter der Chassis-seitigen Anbindungsstelle 3 noch eine weitere Anbindungsstelle befinden kann.
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An dem in Richtung der Y-Achse gegenüberliegenden Ende des Lenkerteils 2 ist die radseitige Anbindungsstelle 4 mit einer Kugelgelenkaufnahme 2.2 ausgebildet, in der ein Kugelzapfen 10 in bekannter Weise drehbar gelagert ist. Letzterer ist von einem Faltenbalg 11 umgeben. Über den Kugelzapfen 10 ist in zusammengebautem Zustand ein hier nicht dargestellter Radträger dreh- und schwenkbar gelagert.
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Mit den bisherigen diskutierten Komponenten könnte der Querlenker 1 bspw. auch innerhalb einer McPherson-Radaufhängung eingesetzt werden, bei welcher ein Federbein 20 direkt am Radträger angreifen und sich bei einem Lenkvorgang mit diesem mit drehen würde.
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Im vorliegenden Fall ist der Querlenker 1 allerdings Teil einer Doppellenker-Radaufhängung, bei welcher das Federbein 20 direkt am Querlenker 1 angreift. Zu diesem Zweck ist ein Verbindungsteil 5 starr mit dem Lenkerteil 2 verbunden. Die Verbindung ist durch Schrauben 12 realisiert, die durch Bohrungen 5.2 in einem Flanschabschnitt 5.1 des Verbindungsteils 5 geführt und in Gewindebohrungen 2.3 des Lenkerteils 2 eingeschraubt sind. Das Verbindungsteil 5 ist im vorliegenden Fall ebenfalls als Leichtmetall-Element ausgeführt.
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Innerhalb des Verbindungsteils 5 ist eine weitere Gummi-Metall-Buchse 7 angeordnet, die ähnlich der Gummi-Metall-Buchse 6 zwei Metallzylinder 7.1, 7.3 sowie einen dazwischenliegenden Gummikern 7.2 umfasst. Durch den inneren Metallzylinder 7.1 ist eine (hier nicht dargestellte) Achse einer Gabel 21 des Federbeins 20 geführt. Hierdurch ist eine Schwenkbarkeit des Federbeins 20 relativ zum Querlenker 1 um eine zweite Schwenkachse B gegeben, die ebenfalls parallel zur X-Achse läuft.
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Falls der Querlenker 2 in einer alternativen Radaufhängung eingesetzt wird, bei der sich kein Federbein 20 auf ihm abstürzt, kann das Verbindungsteil 5 weggelassen werden. Da durch die Schrauben 12 eine lösbare Verbindung gegeben ist, kann eine entsprechende Entscheidung auch noch getroffen werden, nachdem das Verbindungsteil 5 bereits montiert wurde.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Querlenker
- 2
- Lenkerteil
- 2.1
- Abschnitt
- 2.2
- Kugelgelenkaufnahme
- 2.3
- Gewindebohrung
- 3
- Chassis-seitige Anbindungsstelle
- 4
- radseitige Anbindungsstelle
- 5
- Verbindungsteil
- 5.1
- Flanschabschnitt
- 5.2
- Bohrung
- 6, 7
- Gummi-Metall-Buchse
- 6.1, 6.3, 7.1, 7.3
- Metallzylinder
- 6.2, 7.2
- Gummikern
- 10
- Kugelzapfen
- 11
- Faltenbalg
- 12
- Schraube
- 20
- Federbein
- 21
- Gabel
- A, B
- Schwenkachse
- X
- X-Achse
- Y
- Y-Achse
- Z
- Z-Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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