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Die Erfindung betrifft ein Sensorsystem für ein Fahrzeug zum Erkennen von Brücken oder Tunneleinfahrten. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einen solchen Sensorsystem sowie ein Verfahren zum Erkennen von Brücken oder Tunneleinfahrten.
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Stand der Technik
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Moderne Fahrzeuge werden mit einer Vielzahl von Sensoren zum Detektieren von Objekten in der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs ausgestattet. Die hieraus gewonnenen Informationen werden zur Steuerung einer Vielzahl von Assistenzsystemen verwendet, welche den Fahrzeugführer unterstützen und gegebenenfalls selbsttätig in das Fahrgeschehen eingreifen können. Für Teil- und vor allem hochautomatisierte bzw. autonom fahrende Systeme wird eine besonders sichere Ermittlung des Fahrzeugumfelds benötigt. Diese Umfeldinformationen dienen dann als Basis für Entscheidungen, wie zum Beispiel ob ein Spurwechsel erfolgen kann. Um eine sehr sichere Ermittlung des Fahrzeugumfelds zu ermöglichen, werden mehrere Sensoren und/oder Sensortechnologien, wie zum Beispiel Radar, Lidar, Video oder ähnliche, am Fahrzeug so verbaut, dass eine möglichst vollständige 360°-Rundumsicht erreicht wird. Die verschiedenen Sensortechnologien weisen dabei spezifische Vor- und Nachteile auf. So verfügen einige der heute im Fahrzeug eingesetzten Umfeldsensoren, wie zum Beispiel Lidar- oder Radarsensoren lediglich über einen horizontalen Sichtbereich. So kann mithilfe von Radarsensoren beispielsweise erkannt werden, dass sich ein Objekt im Fahrbereich befindet. Jedoch kann insbesondere in weiter Entfernung nicht mit ausreichender Wahrscheinlichkeit das Objekt als Brücke klassifiziert werden. Selbst wenn das Objekt als Brücke erkannt wird, ist es aufgrund der unzureichenden Trennfähigkeit im Evelationswinkel nicht möglich zu entscheiden, ob sich ein weiteres stehendes Objekt unter der Brücke befindet. Auch mithilfe horizontal ausgerichteter Lidarsensoren bzw. Laserscanner ist eine Erkennung aufgrund des eingeschränkten vertikalen Field-of-View ebenfalls nahezu unmöglich. Hingegen ist es mithilfe von Videosensoren aufgrund der zu geringen Auflösung nicht möglich, eine Brücke und ob diese frei ist, in ausreichender Entfernung sicher zu erkennen. Dieses trifft insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen zu.
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Aufgrund des Fehlens eines vertikalen Sichtbereichs bzw. der eingeschränkten elevatorischen Trennfähigkeit sind diese Sensoren nicht in der Lage die Unterfahrbarkeit einer Brücke direkt zu messen. Insbesondere in den Fällen, in denen ein stehendes Fahrzeug die Durchfahrt blockiert, weisen die heute verfügbaren Sensoren funktionale Unzulänglichkeiten auf.
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Um zu verhindern, dass für jedes fahrbahnnahe statische Objekt, wie z. B. eine Brücke oder Tunneleinfahrt, gebremst wird, kann bei aktuellen Fahrassistenzsystemen mit der Bremsung auf ein nicht bewegtes Objekt so lange abgewartet werden, bis das Objekt sicher als Hindernis erkannt wurde. Diese Strategie stellt für hochautomatisierte Systeme jedoch keine tragfähige Lösung dar.
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Aufgrund der eingeschränkten elevatorischen Trennfähigkeit aktuell im Automobilbereich verfügbarer Sensoren und Sensoranordnungen stellt die ausreichende Erkennung der Unter- bzw. Durchfahrbarkeit von Brücken und Tunneleinfahrten ein grundsätzliches Problem dar.
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Offenbarung der Erfindung Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Möglichkeit zum Erkennen von Brücken und Tunnel sowie eventueller Hindernisse im deren Durch- bzw. Einfahrtbereich bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch ein Sensorsystem gemäß Anspruch 1, ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 sowie ein Verfahren gemäß Anspruch 11 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind dabei in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß der Erfindung ist ein Sensorsystem für ein Fahrzeug zum Erkennen von Brücken und Tunneln vorgesehen, welches einen an einer ersten Seite des Fahrzeugs angeordneten Lidarsensor mit einem eine seitliche Umgebung des Fahrzeugs abdeckenden Erfassungsbereich sowie eine Steuervorrichtung zum Auswerten der Messdaten bzw. Signale des seitlichen Lidarsensors umfasst. Dabei ist der seitliche Lidarsensor um eine Hochachse gedreht angeordnet, sodass ein in Fahrtrichtung vorderer Teil des Erfassungsbereichs des seitlichen Lidarsensors einen vor dem Fahrzeug in einer vorgegebenen Entfernung angeordneten oberen Raumbereich erfasst. Der seitliche Lidarsensor ist ferner um eine Querachse gegenüber der Horizontalen gekippt, so dass der Erfassungsbereich des seitlichen Lidarsensors mit seinem in Fahrtrichtung vorderen Teil den entfernten oberen Raumbereich in einer vorgegebenen Höhe erfasst. Mithilfe dieser speziellen Ausrichtung des seitlichen Lidarsensors ist es möglich, Objekte zu detektieren, welche sich vor dem Fahrzeug in einer bestimmten Höhe befinden. Insbesondere können damit Überbauten von Brücken, Tunnel oder anderen die Fahrbahn überbrückenden Strukturen, wie z. B. Verkehrsschilder, bereits in ausreichender Entfernung vor dem Fahrzeug detektiert werden. Die Fähigkeit mithilfe von seitlichen Lidarsensoren den die Fahrbahn überbrückenden Überbau von Brücken, Verkehrsschildern oder ähnlichen Strukturen oder die über einer Tunneleinfahrt befindliche Außenwand detektieren zu können, erweist sich als besonders günstig, da diese Lidarsensoren in einem für automatisiertes Fahren ausgebildeten Fahrzeug aufgrund der benötigten 360°-Rundumsicht ohnehin vorhanden sind daher keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden. Somit entstehen keine zusätzlichen Kosten. Ferner ist die Detektionsmethode durch die Verwendung von Lidarsensoren weitestgehend unabhängig von äußeren Lichtverhältnissen. Da das Erkennen von Brücken in einer gewissen Entfernung nur eine relativ geringe Drehung des seitlichen Lidarsensors erfordert, führt das Verdrehen des Sensors auch zu keinem signifikanten Nachteil bei der seitlichen Rundumsicht.
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Mithilfe der speziellen Sensoranordnung kann der Fahrkomfort deutlich gesteigert werden, da Brücken und deren Unterfahrbarkeit frühzeitig erkannt werden und beim erkannter Unter- bzw. Durchfahrbarkeit kein autonomes Abbremsen mehr notwendig ist.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ferner eine vordere Sensorvorrichtung zum Erfassen einer vorderen Umgebung des Fahrzeugs unterhalb des entfernten oberen Raumbereichs vorgesehen ist. Dabei ist die Steuervorrichtung ausgebildet, die Durchfahrbarkeit eines Tunnels oder die Unterfahrbarkeit einer Brücke anhand der Messdaten bzw. Signale des seitlichen Lidarsensors und der vorderen Sensorvorrichtung zu bewerten. Die Kombination des nach oben gerichteten gekippten seitlichen Lidarsensors mit einem weiteren, die Umgebung im Wesentlichen horizontal erfassenden Sensor im Frontbereich des Fahrzeugs macht es möglich, Brücken, Tunnel und andere die Fahrbahn überbrückende Strukturen sicher zu detektieren und gleichzeitig eine Aussage über das Vorhandensein von Hindernissen im Bereich dieser Objekte zu machen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung ausgebildet, einen entfernten Raumbereich vor dem Fahrzeug als ein Hindernis zu bewerten, wenn der seitliche Lidarsensor kein Objekt erkennt, während die vordere Sensorvorrichtung ein Objekt erkennt. Durch diese spezielle Bewertung ist es möglich, blockierte oder unpassierbare Brückenunterfahrten und Tunneldurchfahrten rechtzeitig zu erkennen. Infolge dessen können geeignete Maßnahmen, wie z. B. automatisches Abbremsen des Fahrzeugs, frühzeitig eingeleitet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung ausgebildet, einen entfernten Raumbereich vor dem Fahrzeug als ein durchfahrbarer Tunnel oder als eine unterfahrbare Brücke zu bewerten, wenn der seitliche Lidarsensor ein Objekt erkennt, während die vordere Sensorvorrichtung kein Objekt erkennt. Durch diese spezielle Ausbildung der Steuervorrichtung können die Unterfahrbarkeit von Brücken und die Durchfahrbarkeit von Tunneln mit einer höheren Sicherheit erkannt werden. Infolge dessen kann die Fahrt fortgesetzt werden, ohne dass die Geschwindigkeit verringert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung ausgebildet, einen entfernten Raumbereich vor dem Fahrzeug als ein Tunnel mit einer durch ein Hindernis beeinträchtigter Durchfahrbarkeit oder als eine Brücke mit einer durch ein Hindernis beeinträchtigter Unterfahrbarkeit zu bewerten, wenn der seitliche Lidarsensor ein Objekt erkennt und die vordere Sensorvorrichtung ebenfalls ein Objekt erkennt. Durch diese spezielle Ausbildung der Steuervorrichtung können Hindernisse im Bereich von Brücken und Tunneln besonders sicher erkannt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die vordere Sensorvorrichtung in Form eines Radarsensors ausgebildet ist. Die Kombination des speziell angeordneten seitlichen Lidarsensors mit dem vorderen Radarsensor bildet eine optimale Sensorkombination zum sicheren Erkennen von Unterfahrbarkeit von Brücken bzw. der Durchfahrbarkeit von Tunnel. Der Radarsensor bietet eine sichere Erkennung von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten ohne jedoch eine Aussage über die Höhe eines detektierten Objekts zu ermöglichen. Die Kombination eines entsprechenden Radarsensors mit dem speziell angeordneten seitlichen Lidarsensor ermöglicht hingegen eine Kompensation der unzulängliche evelatorischen Auflösungsfähigkeit des Radarsensors und somit eine besonders sichere Erkennung von Brücken und Tunneln sowie deren Passierbarkeit.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die vordere Sensorvorrichtung in Form eines vorderen Lidarsensors ausgebildet ist. Auch der vordere Lidarsensor ermöglicht aufgrund des horizontalen Erfassungsbereichs eine gute Erkennung von Objekten vor dem Fahrzeug. Die Kombination des vorderen Lidarsensors mit dem speziell nach oben gerichteten seitlichen Lidarsensor eröffnet dabei die Möglichkeit den geringen evelatorischen Blickwinkel des vorderen Lidarsensors in einer Weise zu erweitern, welche eine sichere Erkennung von Brücken, Tunneln und deren Passierbarkeit ermöglicht.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung ausgebildet, die Durchfahrbarkeit eines Tunnels oder die Unterfahrbarkeit einer Brücke anhand der Rohdaten des seitlichen Lidarsensors und der vorderen Sensorvorrichtung durchzuführen. Dabei werden die Abstände der Reflexionen mit geometrischen Beziehungen ausgewertet. Hierdurch kann der Rechenaufwand deutlich reduziert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des Fahrzeugs ein dem seitlichen Lidarsensor spiegelbildlich angeordneter zweiter seitlicher Lidarsensor vorgesehen ist. Der zweite seitliche Lidarsensor ist dabei ebenfalls um eine Hochachse gedreht angeordnet und ferner um eine Querachse gegenüber der Horizontalen gekippt, sodass ein in Fahrtrichtung vorderer Teil des Erfassungsbereichs des zweiten seitlichen Lidarsensors den vor dem Fahrzeug in einer vorgegebenen Entfernung und in einer vorgegebenen Höhe oberhalb des Fahrzeugs angeordneten oberen Raumbereich erfasst. Durch die beidseitige Anordnung der speziell ausgerichteten Lidarsensoren kann die Erkennung der Überbauten von Brücken und Tunneln sowie von Hindernissen in diesen Bereichen deutlich verbessert werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen:
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1 schematisch eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit zwei seitlichen Lidarsensoren und einem vorderen Sensor sowie den Erfassungsbereichen der jeweiligen Sensoren;
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2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs und einer vor dem Fahrzeug befindlichen Tunneleinfahrt sowie die nach vorne gerichteten – Erfassungsbereiche der seitlichen und vorderen Sensoren;
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3 eine schematische Darstellung einer vor dem Fahrzeug angeordneten Brücke und der Detektionsbereiche der Fahrzeugsensoren;
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4 eine schematische Darstellung einer Brücke mit einer durch ein Hindernis blockierten Unterfahrt sowie der die Brücke und das Hindernis erfassenden Detektionsbereiche der nach vorne gerichteten Fahrzeugsensoren;
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5 eine schematische Darstellung eines seitlichen Lidarsensors und seines Bezugssystems zur Verdeutlichung der Drehung des ersten seitlichen Lidarsensors; und
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6 eine schematische Darstellung des im Fahrzeug angeordneten Sensorsystems.
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Aufgrund der eingeschränkten evelatorischen Trennfähigkeit aktuell im Automobilbereich verfügbarer Sensoren und Sensoranordnungen besteht das Problem der Erkennung der Unter- bzw. Durchfahrbarkeit von Brücken und Tunneleinfahrten. Durch das erfindungsgemäße Sensorsystem, umfassend eine Sensoranordnung und eine entsprechende Steuereinrichtung, wird eine robuste Erkennung der Unter- bzw. Durchfahrbarkeit von Brücken und Tunneln ermöglicht, ohne dass dabei zusätzliche oder neuartige Sensoren erforderlich werden. Die spezifische Anordnung der Sensoren und eine entsprechende Methodik zur Auswertung der Messdaten ermöglicht es zu erkennen, ob sich eine Brücke im Fahrbereich befindet und ob sich unter der Brücke ein Hindernis befindet oder diese Brücke diese gefahrlos unterfahren werden kann.
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Durch einen geschickten Einbau mehrerer Lidarsensoren kann das eleveratorische Auflösungsvermögen der Sensoranordnung erweitert werden. Hierdurch kann ein vertikales Sichtfeld abgedeckt werden, welches eine Unterscheidung von Brücken und Tunneleinfahrten sowie deren Unter- bzw. Durchfahrbarkeit ermöglicht. Hierzu zeigt die 1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 200 mit einer Sensoranordnung umfassend einen auf der linken Fahrzeugseite angeordneten ersten seitlichen Lidarsensor 110, einen auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten zweiten seitlichen Lidarsensor 120 und einen im vorderen Bereich des Fahrzeugs 200 angeordneten vorderen Lidarsensor 130. Während der vordere Lidarsensor 130 die Umgebung vor dem Fahrzeug 200 horizontal abscannt, decken die beiden seitlichen Lidarsensoren 110, 120 im Wesentlichen das rechte und linke seitliche Umfeld des Fahrzeugs 200 ab. In der 1 sind die entsprechenden Erfassungsbereiche 111, 121, 131 der drei Lidarsensoren 110, 120, 130 mit einer gestrichelten Linie angedeutet, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen jeweils nur die fahrzeugnahen Teile der Erfassungsbereiche dargestellt sind. Um einen vorgegebenen oberen Raumbereich in einer vorgegebenen Entfernung zu erfassen, sind die beiden seitlichen Lidarsensoren 110, 120 jeweils um eine vertikale Hochachse in Fahrtrichtung gedreht, wobei der linke seitliche Lidarsensor 110 in 1 im Uhrzeigersinn und der rechte vertikale seitliche Lidarsensor 120 gegen den Uhrzeigersinn gedreht sind. Hierdurch blickt der linksseitig angeordnete erste Lidarsensor 110 mit dem rechten Randbereich 112 seines Erfassungsbereichs 111 in einen Bereich vor dem Fahrzeug 200. Entsprechend blickt der rechtsseitig angeordnete zweite Lidarsensor 120 mit dem linken Randbereich 122 seines Erfassungsbereichs 121 von rechts in den Bereich vor dem Fahrzeug 200. Die Drehwinkel der beiden seitlichen Lidarsensoren 110, 120 können dabei so gewählt werden, dass die beiden Erfassungsbereiche 111, 121 sich in einer vorgegebenen Entfernung überschneiden.
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Um den Überbau einer Brücke oder eines Tunnels in einer vorgegebenen Entfernung erfassen zu können, sind die beiden seitlichen Lidarsensoren 110, 120 ferner um jeweils eine Querachse 113, 123 gegenüber der Horizontalen gekippt, sodass die jeweils in Fahrtrichtung nach vorne gerichteten Laserstrahlen der beiden Lidarsensoren 110, 120 einen zu detektierenden oberen Raumbereich in einer vorgegebenen Entfernung und vorgegebenen Höhe oberhalb der Fahrbahn bzw. oberhalb des Fahrzeugs erfassen.
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In der 2 ist ein Fahrzeug 200 beim Scannen einer vor dem Fahrzeug angeordneten Tunneleinfahrt schematisch dargestellt. Lidarsensoren scannen ihre Umgebung typischerweise in mehreren übereinander angeordneten Ebenen ab. Der Gesamtöffnungswinkel des Laserscanners senkrecht zur Scanrichtung, welcher durch die Anzahl der Scanebenen und deren Winkel zueinander bestimmt ist, kann je nach Anwendung variieren. Zur Verdeutlichung, dass ein Laserscanner typischerweise mehrere jeweils um einen kleinen Winkel zueinander versetzt angeordnete Abtastebenen umfasst, ist der Erfassungsbereich des vorderen Lidarsensors 130 mittels vier gestrichelten Linien dargestellt. Hierbei wird ersichtlich, dass die im Wesentlichen horizontal abgestrahlten Abtaststrahlen 131 des vorderen Lidarsensors 130 nur die rechte und linke Außenwand 311, 312 des Tunnels 310 erfassen und in einem mittleren Bereich in den Tunnel hineinstrahlen, während die durch die Kippung gegenüber der Horizontalen nach oben gerichtete Abtaststrahlen 121 des seitlichen Lidarsensors 120 insbesondere einen oberen Raumbereich 400 erfassen, in dem sich der oberhalb der Tunneleinfahrt 314 angeordnete Teil der Außenwand des Tunnels 310 befindet. Aus der 2 wird ferner ersichtlich, dass sich durch die Wahl eines geeigneten Kippwinkels einstellen lässt, in welcher Entfernung 410 und Höhe 420 der von den Randstrahlen 122 erfasste obere Raumbereich 400 angeordnet ist. Dieser Kippwinkel kann je nach Bedarf variiert werden, wobei für eine möglichst frühzeitige Erkennung ein relativ kleiner Kippwinkel gewählt wird. Als Kriterien für die Strahlrichtung und den modifizierten Erfassungsbereich der seitlichen Lidarsensoren 110, 120 können beispielsweise die typischen Höhen von Brücken dienen.
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Die 3 zeigt eine schematische Darstellung einer in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug angeordneten Brücke 300. Zur Verdeutlichung des Messprinzips des erfindungsgemäßen Sensorsystems sind die typischerweise mehrere zueinander versetzte Abtastebenen umfassenden Erfassungsbereiche der in der 1 gezeigten Sensoranordnung mittels jeweils vier gestrichelten Linien dargestellt. Hierbei wird ersichtlich, dass der im Wesentlichen horizontal ausgerichtete Erfassungsbereich 131 des vorderen Lidarsensors 130 den linken und rechten Brückenpfeiler 301, 302 erfasst und mit seinem mittleren Abschnitt in die Brückenunterfahrt 304 hineinschaut. Hingegen sind die Erfassungsbereiche 111, 121 der beiden seitlichen Lidarsensoren 110, 120 auf den in einer vorgegebenen Höhe 420 angeordneten Brückenüberbau 303 gerichtet. Durch eine Auswertung der Messdaten kann die Steuereinrichtung des Sensorsystems anhand der erkannten Objekte 301, 302, 303 ein die Fahrbahn 320 überbrückendes Gebilde detektieren, wie zum Beispiel eine Brücke, ein Tunnel oder ein über der Fahrbahn angeordnetes Straßenschild. Da der vordere Lidarsensor 330 im vorliegenden Fall kein Objekt im Bereich der Brückenunterfahrt 304 detektiert, wird die erkannte Brücke 300 als unterfahrbar klassifiziert. Infolgedessen kann die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden.
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Befindet sich jedoch ein Hindernis 330, wie zum Beispiel ein Fahrzeug, im Bereich der Tunneldurchfahrt 304, wird dieses Hindernis 330 von den Abtaststrahlen 131 des vorderen Lidarsensors 130 in dem entsprechenden Bereich detektiert. Infolgedessen wird die detektierte Gesamtstruktur als eine aufgrund eines die Brückenunterfahrt 304 blockierenden Hindernisses 330 nicht unterfahrbare Brücke 300 klassifiziert. Infolgedessen können geeignete Maßnahmen, wie zum Beispiel eine Verlangsamung des Fahrzeugs, getroffen werden. Eine entsprechende Situation ist in der 4 dargestellt.
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Wird ein Objekt lediglich vom vorderen Lidarscanner 130 in einem unteren Raumbereich 430 unterhalb des oberen Raumbereichs 400 detektiert, während die seitlichen Lidarscanner 110, 120 kein entsprechendes Objekt in dem unteren Raumbereich 400 detektieren, wird das detektierte Objekt als ein Hindernis klassifiziert. Auch in diesem Fall können geeignete Maßnahmen, wie zum Beispiel ein Verlangsamen des Fahrzeugs, ergriffen werden.
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Zusätzlich zu dem vorderen Lidarsensor 130 kann das Fahrzeug 200 auch mit einem nach vorne gerichteten Radarsensor ausgestattet sein. Ein solcher Radarsensor erlaubt es, ein statisches Objekt vor dem Fahrzeug zu erkennen. Da anhand der Radarmessdaten keine Aussage darüber getroffen werden kann, ob es sich hierbei um ein die Fahrbahn blockierendes Hindernis oder um eine unterfahrbare Brücke handelt, ist es sinnvoll, eine gemeinsame Auswertung der Messungen des Radarsensors und der Lidarsensoren durchzuführen. So kann in dem Fall, dass der Radarsensor ein statisches Objekt detektiert, während der vordere Lidarsensor kein Objekt im Fahrbahnbereich detektiert und die beiden seitlichen Lidarsensoren entsprechend Objekte detektieren, das vom Radarsensor erkannte Objekt als kein Hindernis gewertet werden. In diesem Fall handelt es sich bei dem vom Radarsensor detektierten Objekt mit hoher Wahrscheinlichkeit um eine unterfahrbare Brücke.
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Auch in dem Fall, dass der seitliche Lidarscanner kein Objekt erkennt, während der vordere Lidarscanner ein Objekt erkennt, sowie in dem Fall, dass sowohl der seitliche Lidarscanner als auch der vordere Lidarscanner ein Objekt erkennt, kann beispielsweise beim automatisierten Fahren die Geschwindigkeit verringert oder das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert werden. In dem Fall, dass der seitliche Lidarscanner ein Objekt erkennt und der vordere Lidarscanner kein Objekt erkennt, kann hingegen die Fahrt wie geplant ohne zusätzliche Manöver fortgesetzt werden.
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Die 5 verdeutlicht die im Rahmen der hier vorgeschlagenen Modifikation durchgeführte Drehung eines seitlichen Lidarsensors. Hierzu ist schematisch der an der linken Fahrzeugseite angeordnete erste seitliche Lidarsensor 110 in einer stark vereinfachten Darstellung gezeigt. Dabei veranschaulicht das mittels einer gestrichelten Linie dargestellte Dreieck 111 die Scanebene des Sensors 110 im Ausgangszustand. Der Lidarsensor 110 weist vorzugsweise ein eigenes Koordinatensystem (x1, y1, z1) auf, welches abhängig vom Einbauort und Orientierung des Lidarsensors ist und daher nicht mit dem in der 1 dargestellten Koordinatensystem des Fahrzeugs 200 übereinstimmen muss. Dabei entspricht die x1-Koordinatenachse der Hauptabstrahlrichtung des Laserscanners 110. Die entsprechende Querachse 113 des Sensors 110 ist mittels einer Strich-Punkt-Linie dargestellt. Die Querachse 113 entspricht vorzugsweise der Hauptstrahlachse des Laserscanners. Je nach Bauform des Sensors kann die Querachse und die Hauptstrahlachse jedoch auch voneinander abweichen. Ferner entspricht die z1-Koordinatenachse der ebenfalls mittels einer Strich-Punkt-Linie dargestellten Hochachse 114 des Sensors, welchen im Ausgangszustand vorzugsweise senkrecht ausgerichtet ist. Durch eine Drehung des Sensors 110 um die Hochachse 114 und ein gleichzeitiges Kippen des Sensors um seine Querachse 113 wandert der Erfassungsbereich 111 des Sensors 110 aus seiner ursprünglichen Lage die schräg verlaufende Ebene 111', welche mittels der gepunkteten Linie dargestellt ist.
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Die 6 zeigt eine stark vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs 200 mit einem erfindungsgemäßen Sensorsystem 100. Das Sensorsystem 100 umfasst dabei eine Sensoranordnung aus zwei an jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnete seitliche Lidarsensoren 110, 120 sowie einen in der Fahrzeugfront angeordneten und nach vorne gerichteten vorderen Lidarsensor 130. Ferner ist auch ein zusätzlicher Radarsensor 140 vorgesehen, welcher in der Fahrzeugfront verbaut ist und einen nach vorne gerichteten Erfassungsbereich aufweist. Die Lidarsensoren 110, 120, 130 sowie der Radarsensor 140 sind an eine gemeinsame Steuervorrichtung 160 angeschlossen. Die Steuervorrichtung 160 kann dabei als ein Teil einer übergeordneten Steuervorrichtung ausgebildet sein (hier nicht gezeigt). Ferner kann die Steuervorrichtung 160 eine mehrere Steuereinheiten zusammenfassende übergeordnete Steuerungsinstanz bilden.
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Wie in der 5 schematisch dargestellt ist, können die Sensoren 110 bis 140 über separate Anschlussleitungen mit der Steuervorrichtung 160 verbunden sein. Alternativ können die Sensoren 110 bis 140 sowohl einzeln als auch in Gruppen über eine gemeinsame Busverbindung mit der Steuervorrichtung 160 verbunden sein. Das hier beispielhaft gezeigte Sensorsystem 100 kann auch weitere im Fahrzeug verbaute Sensoren umfassen.
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Die zuvor beschriebenen Fälle können je nach Bedarf um weitere Fälle erweitert werden. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn bei der Detektion von Objekten mithilfe mehrerer Sensoren eine hohe Unsicherheit bezüglich der Klassifizierung der erkannten Objekte herrscht. Insofern lässt sich der Auswertealgorithmus grundsätzlich auch um weitere Fälle erweitern. Beispielsweise können noch weitere Messdaten und Informationen in die Entscheidung einfließen, ob es sich bei einem vor dem Fahrzeug erfassten Objekt um eine Brücke oder Tunnel handelt und ob die Brückendurchfahrt oder die Tunneleinfahrt durch ein Hindernis blockiert ist. Auf Grundlage der Auswertung der Sensormessdaten kann die Steuervorrichtung entscheiden, ob Fahrmanöver eingeleitet werden sollen, um eine Gefährdung durch ein die Fahrspur beeinträchtigendes Hindernis auszuschließen. Obwohl die Erfindung vorgehend anhand von konkreten Ausführungsbeispielen beschrieben worden ist, ist sie keineswegs darauf beschränkt. Der Fachmann wird somit die beschriebenen Merkmale geeignet abändern und miteinander kombinieren können, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
