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Die Erfindung betrifft eine Anordnung einer Luftführungseinrichtung an einem Kraftwagen, insbesondere einem Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Anordnungen von Luftführungseinrichtungen an Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Bei einer solchen Anordnung ist die Luftführungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung vor wenigstens einem Kühler des Kraftwagens angeordnet, sodass zumindest ein Teilbereich des Kühlers in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne durch die Luftführungseinrichtung überdeckt ist. Der Kühler ist beispielsweise als Wärmetauscher ausgebildet und wird genutzt, um ein Kühlmedium insbesondere in Formeiner Kühlflüssigkeit zu kühlen. Mittels des Kühlmediums wird beispielsweise wenigstens eine Komponente, insbesondere ein Antriebsaggregat wie beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, des Kraftwagens gekühlt, indem ein Wärmeübergang von der Komponente an das Kühlmedium erfolgt. Mittels des Kühlers kann das Kühlmedium gekühlt werden, indem beispielsweise ein Wärmeübergang von dem Kühlmedium über den Kühler an den Kühler umströmende Luft erfolgt.
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Die Luftführungseinrichtung weist wenigstens ein Verstellelement auf, welches zwischen einer Sperrstellung und wenigstens einer Offenstellung verstellbar, insbesondere verschwenkbar, ist. In der Sperrstellung ist zumindest ein Teilbereich einer von Luft durchströmbaren Durchströmöffnung mittels des Verstellelements verschlossen, sodass der Teilbereich nicht von Luft durchströmt werden kann. In der Offenstellung gibt das Verstellelement den Teilbereich frei, sodass Luft durch den Teilbereich strömen kann. Die Luft resultiert beispielsweise aus Fahrtwind, zu dem es bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftwagens kommt. Die Luft ist Kühlluft, da sie – zumindest in der Offenstellung – durch die Durchströmöffnung, insbesondere den Teilbereich, hindurchströmen und somit zu dem Kühler strömen und den Kühler anströmen beziehungsweise umströmen kann. Die Luftführungseinrichtung ist somit ein Luftregelsystem, mittels welchem eine Versorgung des Kühlers mit Luft, das heißt Kühlluft, einstellbar ist. Dies ist insbesondere der Fall, da der Kühler in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin beispielsweise durch den mittels des Verstellelements verstellbaren beziehungsweise verschließbaren Teilbereich überdeckt ist.
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Ferner offenbart die
DE 10 2008 039 972 A1 eine Frontstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einem jeweils in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden unteren Biegequerträger und einem darüber angeordneten oberen Frontendträger. Der Biegequerträger ist über zwei Crashboxen an der Fahrzeugstruktur abgestützt sind. Dabei ist es vorgesehen, dass dieser als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist und sich über die zugehörigen Crashboxen an einer frontseitigen Karosserie, insbesondere an den Längsträgern des Kraftfahrzeugs abstützt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte und bedarfsgerecht einstellbare Versorgung des Kühlers mit Luft sowie ein vorteilhaftes Unfallverhalten realisierbar sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Anordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte und bedarfsgerecht einstellbare Versorgung des Kühlers mit Luft, das heißt Kühlluft, sowie ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisierbar sind, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Luftführungseinrichtung in Fahrzeughochrichtung oberhalb eines Biegequerträgers des Kraftwagens angeordnet ist und einen die Durchströmöffnung begrenzenden Rahmen als Tragstruktur aufweist, an welchem beziehungsweise an welcher das Verstellelement bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gelagert ist. Ferner ist eine Abstützeinrichtung vorgesehen, über welche der Rahmen an dem Kraftwagen abgestützt ist, wobei die Abstützeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung eine höhere Nachgiebigkeit als in Fahrzeughochrichtung aufweist.
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Beispielsweise ist der Rahmen über die Abstützeinrichtung an einer Trägereinrichtung des Kraftwagens, insbesondere an einem Frontendträger des Kraftwagens, abgestützt, wobei der Rahmen über die Abstützeinrichtung beispielsweise am Rohbau des-als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens abgestützt ist. Durch die Anordnung der Luftführungseinrichtung oberhalb (Luftregelsystem ist auch unterhalb Biegequerträger angeordnet) des Biegequerträgers ist die Luftführungseinrichtung auf einer besonders vorteilhaften Ebene, insbesondere auf einer sogenannten ersten Ebene, angeordnet, sodass die Versorgung des in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Luftführungseinrichtung angeordneten Kühlers mit Luft, insbesondere Kühlluft, besonders vorteilhaft realisiert und eingestellt werden kann. Durch diese Anordnung der Luftführungseinrichtung befindet sich die oberhalb des Biegequerträgers befindliche Luftführungseinrichtung jedoch in einem Bauraum, der zur Erfüllung von Fußgängerschutzanforderungen als Deformationszone benötigt wird. Ziel dabei ist die Erfüllung von Fußgängerschutzanforderungen insbesondere hinsichtlich eines ersten Lastfalls in Form eines sogenannten Lower-Leg-Anpralls und hinsichtlich eines zweiten Lastfalls in Form eines sogenannten Upper-Leg-Anpralls mit einem Minimum an Deformationsweg, insbesondere zwischen einer Stoßfängerverkleidung und harten Strukturen in einem Frontbereich des Kraftwagens.
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Um dabei ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und insbesondere einen besonders vorteilhaften Fußgängerschutz zu realisieren, weist die Abstützeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung eine höhere Nachgiebigkeit als in Fahrzeughochrichtung auf, sodass die Tragstruktur, das heißt der Rahmen, beispielsweise bei einer in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin ausweichen kann, indem die Abstützeinrichtung aufgrund ihrer geringen Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung eine unfallbedingte Rückverlagerung, das heißt eine unfallbedingte Bewegung des Rahmens in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zulässt. Dabei weist die Abstützeinrichtung eine hinreichend hohe Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung auf, sodass beispielsweise ein besonders vorteilhafter Energieabbau, das heißt eine besonders vorteilhafte Energieabsorption, darstellbar ist. Die Steifigkeit der Luftführungseinrichtung in Fahrzeughochrichtung ist vorteilhaft für die Formstabilität des Stoßfängers. Die gezielte Energieabsorption für den Upper-Leg-Anprall erfolgt über das Luftführungselement. Zudem lebt der Lastfall Upper Leg von der x-Nachgiebigkeit der Luftführungseinrichtung analog dem Lastfall Lower Leg.
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Ein Zielkonflikt zwischen den beiden zuvor genannten Lastfällen kann somit über die geeignete Abstützeinrichtung in Form einer Abstützstruktur gelöst werden, die sowohl eine Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gewährleistet, gleichzeitig aber auch einen gezielten Energieabbau in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und somit in eine schräg zur Fahrzeughochrichtung und schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Richtung (x-z-Richtung) ermöglicht. Die vorteilhafte Nachgiebigkeit in x-Richtung ist vorteilhaft für den zuvor genannten Lower-Leg-Anprall, wobei die Realisierung des gezielten Energieabbaus in x-z-Richtung vorteilhaft für den Upper-Leg-Anprall ist. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht somit die Integration der als Luftregelsystem fungierenden Luftführungseinrichtung auf einer Ebene oberhalb des Biegequerträgers bei gleichzeitiger Erfüllung hoher Fußgängerschutzanforderungen, sowie Formstabilitätsanforderungen des Stoßfängers.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht auf eine Anordnung einer Luftführungseinrichtung an einem Kraftwagen in Form eines Personenkraftwagens in einem undeformierten Zustand;
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2 eine schematische und geschnittene Seitenansicht auf die Anordnung in einem deformierten Zustand;
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3 eine schematische Draufsicht auf eine Tragstruktur und eine Abstützeinrichtung der Anordnung;
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4 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf ein als Energieabsorptionselement fungierendes Deformationselement der Abstützeinrichtung; und
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5 eine schematische Perspektivansicht auf die Tragstruktur und die Abstützeinrichtung.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht eine Anordnung einer Luftführungseinrichtung 10 an einem Kraftwagen, insbesondere einem Personenkraftwagen. Bei dieser Anordnung ist die Luftführungseinrichtung 10 in Fahrzeuglängsrichtung vor wenigstens einem in den Fig. nicht dargestellten Kühler des Kraftwagens angeordnet. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teilbereich des Kühlers in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch die Luftführungseinrichtung 10 überdeckt ist. Der Kühler ist beispielsweise als Wärmetauscher ausgebildet und von einem Kühlmedium, insbesondere einer Kühlflüssigkeit, durchströmbar. Mittels des Kühlmediums wird wenigstens eine Komponente des Kraftwagens infolge eines Wärmeübergangs von der Komponente an das Kühlmedium gekühlt. Bei dieser Komponente handelt es sich beispielsweise um ein Antriebsaggregat wie beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftwagens. Infolge des genannten Wärmeübergangs von der Komponente an das Kühlmedium wird das Kühlmedium erwärmt. Im Anschluss daran kann das Kühlmedium durch den Kühler strömen. Mittels des Kühlers wird das Kühlmedium gekühlt, indem beispielsweise ein Wärmeübergang von dem Kühlmedium über den Kühler an den Kühler umströmende Luft erfolgt.
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Die Luftführungseinrichtung 10 umfasst eine Mehrzahl von Verstellelementen 12, welche vorliegend beispielsweise als Lamellen ausgebildet sind. Die Verstellelemente 12 sind beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet und/oder eigensteif und weisen dabei eine Längserstreckungsrichtung auf, welche in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Die Verstellelemente 12 sind vorliegend Klappen, welche jeweils zwischen einer Schließstellung oder Sperrstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar sind. Vorliegend sind die Klappen um eine jeweilige Schwenkachse zwischen der jeweiligen Sperrstellung und der jeweiligen Offenstellung verschwenkbar, wobei die Schwenkachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
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In der Sperrstellung ist durch das jeweilige Verstellelement 12 ein jeweiliger Teilbereich einer von Luft durchströmbaren Durchströmöffnung 14 fluidisch versperrt und somit verschlossen, sodass keine Luft durch den verschlossenen beziehungsweise versperrten Teilbereich strömen kann. In der jeweiligen Offenstellung gibt das jeweilige Verstellelement 12 den jeweiligen Teilbereich frei, sodass Luft durch den freigegebenen Teilbereich hindurchströmen kann. Dabei ist der jeweilige Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Kühler angeordnet, sodass beispielsweise ein jeweiliger Bereich des Kühlers in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch den jeweiligen Teilbereich überdeckt ist.
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Die den jeweiligen Teilbereich und somit die Durchströmöffnung 14 durchströmende Luft ist Kühlluft, welche dem Kühler zugeführt werden kann, um dadurch den Kühler mit der Kühlluft zu versorgen. Die den Kühler anströmende und umströmende Kühlluft wird genutzt, um das den Kühler durchströmende Kühlmedium zu kühlen, da ein Wärmeübergang von dem Kühlmedium über den Kühler an die den Kühler umströmende Kühlluft erfolgen kann. Durch bedarfsweises Versperren und Freigeben des jeweiligen Teilbereichs kann die Versorgung des Kühlers mit der Kühlluft mittels der Luftführungseinrichtung 10 bedarfsgerecht eingestellt werden, sodass die Luftführungseinrichtung 10 als Luftregelsystem genutzt werden kann. Befinden sich die Verstellelemente 12 in ihren Sperrstellungen, so kann der Luftwiderstand des Kraftwagens besonders gering gehalten werden, wobei der Kühler in der Sperrstellung der Verstellelemente 12 gegenüber der jeweiligen Offenstellung nicht mit Kühlluft oder mit einer geringeren Menge an Kühlluft versorgt wird. Zur Realisierung einer hohen Kühlleistung und um eine Überhitzung der Komponente zu vermeiden, werden die Verstellelemente 12 aus der Sperrstellung in die Offenstellung bewegt, um dadurch den Kühler mit einer besonders hohen Menge an Kühlluft versorgen zu können.
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Luftführungseinrichtung 10 ist in Fahrzeughochrichtung oberhalb eines Biegequerträgers 16 des Kraftwagens angeordnet. Der Biegequerträger 16 ist beispielsweise Bestandteil des Rohbaus des Personenkraftwagens und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin über jeweilige Energieabsorptionselemente, sogenannte Crashboxen, an der Karosserie des Personenkraftwagens abgestützt. Dabei ist zumindest ein Teilbereich des Biegequerträgers 16 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin durch die Luftführungseinrichtung 10 überdeckt. Der Frontendträger 28 ist eine Trägereinrichtung des Kraftwagens. Durch diese Anordnung der Luftführungseinrichtung 10 oberhalb des Biegequerträgers 16 ist die Luftführungseinrichtung 10 in einer oberen Ebene, einer sogenannten ersten Ebene, angeordnet, wodurch die Versorgung des Kühlers mit Kühlluft besonders vorteilhaft einstellbar ist. Die Luftführungseinrichtung 10 und der Biegequerträger 16 sind dabei in einem Frontbereich beziehungsweise am Bug des Kraftwagens angeordnet. Ferner ist ein Energieabsorptionselement erkennbar, welches auch als Crashbox 18 bezeichnet wird.
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Ferner umfasst die Luftführungseinrichtung 10 einen im Ganzen mit 20 bezeichneten Rahmen als Tragstruktur, wobei durch den Rahmen 20 die Durchströmöffnung 14 begrenzt ist. Dabei sind die Verstellelemente 12 zumindest mittelbar bewegbar an dem Rahmen 20 gelagert. Um nun eine besonders vorteilhafte Versorgung des Kühlers mit Kühlluft sowie ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten, insbesondere einen besonders vorteilhaften Fußgängerschutz, zu realisieren, ist eine besonders gut aus 3 und 5 erkennbare Abstützeinrichtung 22 vorgesehen, über welche der Rahmen 20 an dem Kraftwagen und vorliegend an einem Frontendträger 28 des Personenkraftwagens abgestützt ist. Dabei ist die Abstützeinrichtung 22 eine Abstützstruktur, welche in Fahrzeuglängsrichtung eine höhere Nachgiebigkeit als in Fahrzeughochrichtung aufweist. Hierzu umfasst die Abstützeinrichtung 22 seitliche Deformationselemente 24 sowie wenigstens ein mittiges Deformationselement 26, sodass der Rahmen 20 über die Deformationselementen 24 und 26 an dem Kraftwagen, insbesondere an dem Rohbau und beispielsweise an dem Frontendträger 28, abgestützt ist. Die Deformationselementen 24 und 26 sind Versagensmechanismen, welche gezielt in Fahrzeuglängsrichtung unter Längenverkürzung verformbar sind und in Fahrzeuglängsrichtung eine höhere Nachgiebigkeit als in Fahrzeughochrichtung aufweisen. Mit anderen Worten weist die Abstützeinrichtung 22, insbesondere die Deformationselemente 24 und 26, in Fahrzeughochrichtung eine höhere Steifigkeit als in Fahrzeuglängsrichtung auf.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Deformationselemente 24 und 26 als Energieabsorptionselemente fungieren, mittels welchen unter Verformung der Deformationselemente 24 und 26 Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Besonders gut aus 3 ist erkennbar, dass das jeweilige Deformationselement 24 beziehungsweise 26 einen beispielsweise trapezförmigen Querschnitt, insbesondere Hohlquerschnitt, aufweist. Beispielsweise bei einer in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung können die Deformationselemente 24 und 26, wenn die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung ein vorgebbares Lastniveau übersteigt, verformt werden, woraus eine Längenverkürzung der Deformationselemente 24 und 26 in Fahrzeuglängsrichtung erfolgt. Dadurch lassen die Deformationselemente 24 und 26 eine unfallbedingte Rückverlagerung, das heißt eine unfallbedingte Bewegung der Luftführungseinrichtung 10 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zu, sodass die Luftführungseinrichtung 10 der in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirkenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ausweichen kann. Zu einer solchen, in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es beispielsweise bei einer Kollision des Kraftwagens mit einem Fußgänger, welcher beispielsweise mit wenigstens einem seiner Beine gegen den Bug des Kraftwagens anprallt. Durch die hinreichend hohe Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) ermöglicht die Abstützeinrichtung 22 eine hinreichende Energieabsorption, sodass zusammen mit der hohen Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ein besonders guter Fußgängerschutz realisiert werden kann.
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In 1 ist der Frontendträger 28 erkennbar, wobei der Rahmen 20 beispielsweise über das Deformationselement 26 an dem Frontendträger 28 abgestützt ist. Ferner umfasst der Frontendträger 28 zwei seitliche z-Abstützungen, von denen in 1 eine mit 30 bezeichnete z-Abstützung erkennbar ist. Dabei ist der Rahmen 20 über die seitlichen Deformationselemente 24 beispielsweise an den jeweiligen z-Abstützungen abgestützt. Dabei verläuft die jeweilige z-Abstützung 30 beispielsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung.
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2 veranschaulicht einen Anprall eines Fußgängers gegen den Personenkraftwagen, wobei ein solcher Anprall mittels Dummies 32 simuliert werden kann. Ein Pfeil z veranschaulicht dabei die Fahrzeughochrichtung, wobei ein Pfeil x die Fahrzeuglängsrichtung veranschaulicht. Ferner veranschaulicht ein Pfeil y die Fahrzeugquerrichtung. Ein Kraftpfeil F1 veranschaulicht eine in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten und dabei zumindest im Wesentlichen parallell zur Fahrzeuglängsrichtung wirkende, unfallbedingte Kraftbeaufschlagung und somit eine erste Belastungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung, wobei es zu dieser unfallbedingten Kraftbeaufschlagung beispielsweise infolge eines Beinanpralls des Fußgängers gegen den Kraftwagen kommt. Ein zweiter Kraftpfeil F2 veranschaulicht eine weitere unfallbedingte Kraftbeaufschlagung und somit eine zweite Belastungsrichtung, wobei es zu der zweiten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung beispielsweise infolge eines Oberschenkelanpralls des Fußgängers gegen den Kraftwagen kommt. Aus 2 ist erkennbar, dass die erste Belastungsrichtung zumindest im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft, wobei die zweite Belastungsrichtung schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und schräg zur Fahrzeughochrichtung und zwar von vorne oben nach hinten unten verläuft. Durch die hinreichende Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung kann die Luftführungseinrichtung 10 der ersten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ausweichen. Durch die hinreichende Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung ist für die zweite unfallbedingte Kraftbeaufschlagung eine besonders vorteilhafte Energieabsorption realisierbar, insbesondere durch ein Luftführungselement 40.
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Die Anordnung umfasst ferner eine Stoßfängerverkleidung 34 mit wenigstens einem in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Luftführungseinrichtung 10 angeordneten Grundträger 36 eines Lufteinlassgitter und einen Grundträger 38 eines Stoßfängers, durch welche eine sogenannte Soft-Nose (Weich-Nase) geschaffen ist. Bei der Soft-Nose grenzt der Grundträger 38 Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin an eine Fronthaube, insbesondere Motorhaube, des Kraftwagens an, wobei die Soft-Nose besonders weich ausgestaltet ist, um einen vorteilhaften Fußgängerschutz zu realisieren. Die Stoßfängerverkleidung 34 umfasst dabei den Grundträger 38 der Soft-Nose, wobei der Grundträger 36 an dem Grundträger 38 gehalten und über den Grundträger 38 beispielsweise am Frontendträger 28 abgestützt ist. Ferner ist das Luftführungselement 40 vorgesehen, welches in Fahrzeuglängsrichtung vor der Luftführungseinrichtung 10 und in einem in Fahrzeughochrichtung oberen Randbereich des Rahmens 20 angeordnet ist. Ferner ist zumindest ein Teilbereich der Luftführungseinrichtung 10 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch einen Kühlergrill 42 überdeckt, welcher auch als Kühlergitter bezeichnet wird. Das Kühlergitter weist eine Mehrzahl von von Luft durchströmbaren Durchtrittsöffnungen auf und ist demzufolge von Luft durchströmbar. Mittels des Luftführungselements 40 wird den Kühlergrill 42 durchströmende Luft gezielt zur Luftführungseinrichtung 10 und insbesondere zur Durchströmöffnung 14 geleitet. Dabei ist durch das Luftführungselement 40 eine Abstützstruktur für eine Vorderkante 44 des Grundträgers 36 gebildet. Mit anderen Worten ist die Vorderkante 44 des Grundträgers 36 an dem Luftführungselement 40, welches eine Luftführung darstellt, abgestützt. Die hinreichende Steifigkeit der Abstützeinrichtung 22 und somit der Luftführungseinrichtung 10 insgesamt in Fahrzeughochrichtung ermöglicht in Zusammenspiel mit dem oberen Luftführungselement 40 einen besonders vorteilhaften Energieabbau, da – wie aus 2 erkennbar ist – der Grundträger Lufteinlassgitter 36, Grundträger 38 und insbesondere das Luftführungselement 40 unter Energieverzehrung bei der Kollision mit dem Fußgänger beziehungsweise mit den Dummies 32 deformiert werden. Dabei kann das Luftführungselement 40 unter Energieverzehrung besonders gut deformiert werden, da die Luftführungseinrichtung 10 aufgrund ihrer hinreichenden Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung eine Art Widerlager für das Luftführungselement 40 darstellt.
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Da der Grundträger 36, insbesondere die Vorderkante 44, an dem Luftführungselement 40 und dieses beispielsweise an dem Rahmen 20 abgestützt ist, ist der Grundträger Lufteinlassgitter 36, insbesondere die Vorderkante 44, über das Luftführungselement 40 an dem Rahmen 20 abgestützt. Der Rahmen 20 der Luftführungseinrichtung 10 hat somit eine Tragwirkung für die Stoßfängerverkleidung 34, insbesondere für den Grundträger 36, und ist hierfür ausreichend steif ausgelegt. Ferner ist eine besonders vorteilhafte Abstützung des Grundträgers 36 an dem Rahmen 20 insbesondere in Fahrzeughochrichtung realisierbar, da die Abstützeinrichtung 22 eine hinreichend hohe Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung aufweist. Gleichzeitig sind für eine Hauptbelastungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung entsprechende Deformationswege mittels der Abstützeinrichtung 22 sichergestellt, da die Abstützeinrichtung 22 die beschriebene unfallbedingte Rückverlagerung des Rahmens 20 zulässt. Bei der beschriebenen ersten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, welche in Fahrzeughochrichtung von vorne nach hinten und dabei zumindest im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung wirkt, werden die Deformationselemente 24 und 26 beispielsweise unter Längenverkürzung gezielt gefaltet, sodass der Rahmen 20 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nach hinten hin ausweichen kann.
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Das Luftführungselement 40 ist eine Luftführung, mittels welcher ein gezielter Luftstrom zum Kühler gewährleistet wird. Dadurch kann eine vorteilhafte Kühlung der Komponente gewährleistet werden. Die Luftführung ist eine Stützstruktur, welche zur Formstabilisierung der Vorderkante 44 herangezogen wird. Gleichzeitig trägt diese Stützstruktur, das heißt das Luftführungselement 40, zum gezielten Energieabbau für den Lastfall „Oberschenkelanprall” (zweite unfallbedingte Kraftbeaufschlagung) bei, wobei die Stützstruktur primär in Fahrzeuglängsrichtung sehr biegeweich ist, um ausreichend Deformationsweg für den Lastfall „Beinanprall” (erste unfallbedingte Kraftbeaufschlagung) zur Verfügung zu stellen.
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Besonders gut aus 4 ist erkennbar, dass die Abstützeinrichtung 22 beispielsweise einstückig mit dem Rahmen 20 ausgebildet ist. Der Rahmen 20 ist beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt, wobei die Abstützeinrichtung 22 alternativ oder zusätzlich aus einem Kunststoff gebildet ist. Dabei ist es denkbar, den Rahmen 20 und die Abstützeinrichtung 22 einstückig miteinander und insbesondere durch Spritzgießen herzustellen. Besonders gut aus 5 ist erkennbar, dass der Rahmen 20 beispielsweise mehrere, in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnete Durchströmöffnungen 14 begrenzt, in denen jeweilige Verstellelemente 12 angeordnet sind. Diese Verstellelemente 12 sind dann an dem Rahmen 20 bewegbar, insbesondere verschwenkbar, gelagert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008039972 A1 [0004]
