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Hintergrund und bisheriger Stand der Technik
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Vermeidung einer Zahn-auf-Zahn-Position in einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff zu Patentanspruch 1. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff zu Patentanspruch 7, das gemäß dem genannten Verfahren gesteuert wird. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff zu Patentanspruch 8, das ein solches Getriebe umfasst.
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Fahrzeuge, und zwar insbesondere Schwerfahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraftwagen, sind in der Regel mit einem Getriebe ausgestattet, das an den Verbrennungsmotor angeschlossen ist. Bei diesem Getriebe kann es sich um ein Automatikgetriebe, ein Handschaltgetriebe oder eine Kombination dieser Getriebearten handeln. Bei einem so genannten automatisierten Handschaltgetriebe (AMT-Getriebe) wird das Getriebe durch eine elektronische Steuervorrichtung gesteuert. Ein solches Getriebe kann mit einer Hauptgetriebevorrichtung ausgestattet sein, die eine Hauptwelle und eine dazu parallele Vorgelegewelle umfasst. Das Getriebe kann auch ein Rangegetriebe umfassen, das eine separate Vorrichtung sein kann oder in das Getriebe integriert ist. Die Hauptwelle kann über die Vorgelegewelle an eine Eingangswelle und über das Rangegetriebe, falls dieses in das Getriebe integriert ist, an eine Ausgangswelle des Getriebes angeschlossen sein. Das Getriebe kann auch mit einem Splitgetriebe ausgestattet sein, über das die Vorgelegewelle über die Eingangswelle angeschlossen werden kann.
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Ein Bremsmechanismus kann die Vorgelegewelle beim Gangschalten im Getriebe bremsen, um synchrone Drehzahlen der Vorgelegewelle und der Hauptwelle zu erzielen, so dass der neue Gang ohne Unterschied der Drehzahlen zwischen diesen Kraftübertragungsteilen, die beim Einlegen des neuen Ganges ineinander greifen, im Getriebe eingelegt werden kann. Folglich dient der Bremsmechanismus dazu, die Vorgelegewelle in Bezug auf die Hauptwelle zu bremsen, und zwar in einer Phase des Gangschaltvorgangs, in der die Hauptgetriebevorrichtung sich in der Neutralposition befindet, während die Vorgelegewelle von der Hauptwelle getrennt ist.
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Bei derartigen Getrieben sind die Synchronisierungsvorrichtungen, die konische Synchronisierungsringe und Kupplungsringe umfassen, durch gezahnte Betriebsbuchsen ersetzt, die axial verschoben werden, damit sie in Zahnräder greifen, die sich an der Hauptwelle befinden. Jedes Zahnrad an der Hauptwelle greift in entsprechende Zahnradelemente, die fest mit der Vorgelegewelle verbunden sind oder an der Vorgelegewelle angebracht sind. Beim Gangschalten wird die Betriebsbuchse axial verschoben, damit sie in Kupplungszähne greift, die an einem wählbaren Zahnrad angeordnet sind, um das Zahnrad mit der Hauptwelle kraftschlüssig zu verbinden.
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Unter bestimmten Betriebsbedingungen ist es jedoch schwierig, einen Gang im Getriebe einzulegen, da die Geometrie der Zähne der Betriebsbuchse und der Kupplungszähne des Zahnrads für den Gang zur Folge hat, dass die Betriebsbuchse nicht axial verschoben werden kann und folglich nicht in die Kupplungszähne am Zahnrad greifen kann. Um zu erreichen, dass die Betriebsbuchse axial verschoben werden kann, muss das Zahnrad in Bezug auf die Betriebsbuchse abgewinkelt sein, so dass die Verzahnung der Betriebsbuchse in die Lücken greifen kann, die zwischen den Kupplungszähnen des Zahnrads entstehen. Wenn das Zahnrad und die Betriebsbuchse so zueinander abgewinkelt sind, dass die Kupplungszähne des Zahnrads und die Verzahnung der Betriebsbuchse sich axial ganz oder teilweise decken, liegen die axialen Endflächen der Kupplungszähne des Zahnrads und die axialen Endflächen der Verzahnung der Betriebsbuchse in einer Zahn-auf-Zahn-Position aneinander an und verhindern, dass die Verzahnung der Betriebsbuchse in die Lücken zwischen den Kupplungszähnen des Zahnrads greift.
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Um das Einlegen des Ganges zu erleichtern, wird die axiale Verschiebung der Betriebsbuchse vorgenommen, wenn ein geringer Drehzahlunterschied zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle vorhanden ist. Dies kann erreicht werden, wenn das Fahrzeug abbremst und zum Stillstand kommt und das Getriebe für das Einlegen des Ganges bereit ist. Die Bremsvorrichtung dient dann dazu, die Vorgelegewelle in Bezug auf die Hauptwelle zu bremsen, während die Vorgelegewelle von der Hauptwelle getrennt ist. Das Einlegen des Ganges erfolgt mit einem gewissen Drehzahlunterschied zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle. Wenn der Drehzahlunterschied zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle zu groß ist, erleiden der Fahrer und die Insassen im Fahrzeug eine Komfortbeeinträchtigung in Form einer Erschütterung im Fahrzeug. Wenn jedoch der Drehzahlunterschied zu gering ist, kann die Betriebsbuchse möglicherweise aus den oben beschriebenen Gründen nicht axial verschoben werden und das Ergebnis ist eine nicht erfolgte Gangeinlegung, was zur Folge hat, dass ein neuer Schaltvorgang im Getriebe erfolgen muss, was zu einer langen Schaltzeit führt. Folglich ist es sehr schwierig, den Bremsmechanismus der Vorgelegewelle zum Abbremsen der Vorgelegewelle auf den optimalen Drehzahlunterschied zwischen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle für die Gangwahl zu verwenden. Eine der schwierigsten Situationen liegt jedoch möglicherweise dann vor, wenn der Anfahrgang im Getriebe eingelegt werden soll, weil kein Drehzahlunterschied zwischen der Hauptwelle und dem Zahnrad, das mittels der Betriebsbuchse an der Hauptwelle eingerückt werden soll, vorhanden ist.
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Das Dokument
US2013/0296134 bezieht sich auf eine Getriebebremse, die so gesteuert werden kann, dass eine Zahn-auf-Zahn-Situation vermieden wird. Die Getriebebremse überträgt ein kontinuierliches oder ein gepulstes Bremsmoment auf eine Getriebewelle.
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Das Dokument
WO02/087916 beschreibt ein Getriebe, das mit einer Hauptwelle und einer dazu parallelen Vorgelegewelle ausgestattet ist. Die Hauptwelle ist über die Vorgelegewelle an eine Eingangswelle anschließbar. Das Getriebe ist auch mit einer Splitgetriebeeinheit ausgestattet, über welche die Vorgelegewelle über die Eingangswelle angeschlossen werden kann. Zum Einlegen eines Ganges wird eine Kupplung an der Eingangswelle zwischen einem Motor und dem Getriebe gesteuert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Trotz dem Stand der Technik ist es erforderlich, ein Verfahren zu entwickeln, das das Einlegen eines Ganges erleichtert, Komfortbeeinträchtigungen beim Einlegen eines Ganges vermeidet und eine kurze Zeit für das Einlegen eines Ganges erfordert.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Erleichterung des Einlegens eines Ganges bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren bereitzustellen, das Komfortbeeinträchtigungen in Verbindung mit dem Einlegen eines Ganges vermeidet. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren bereitzustellen, das eine kurze Zeit zum Einlegen eines Ganges erfordert. Diese Aufgaben werden durch ein Verfahren erzielt, das durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
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Diese Aufgaben werden außerdem durch ein Getriebe erzielt, das durch die in Patentanspruch 7 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
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Diese Aufgaben werden außerdem durch ein Fahrzeug erzielt, das durch die in Patentanspruch 8 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
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Durch das Verfahren gemäß der Erfindung wird die Gangwahl folglich durch Feststellung der Axialposition der Hauptgetriebebuchse erzielt, indem die Splitgetriebebuchse von einer ersten eingerückten Position in eine ausgerückte Position verschoben wird, falls die Hauptgetriebebuchse sich noch in einer ausgerückten Position befindet, und indem die Hauptgetriebebuchse in eine eingerückte Position verschoben wird. Wenn die Splitgetriebebuchse von einer ersten eingerückten in eine ausgerückte Position verschoben wird, wird eine Drehbewegung des Hauptzahnrads in Bezug auf die Hauptwelle erreicht, indem entweder allein die Axialkraft der Hauptgetriebebuchse auf das Hauptzahnrad ausgeübt wird, oder indem diese Kraft zusammen mit der Axialkraft der Splitgetriebebuchse auf ein Splitzahnrad ausgeübt wird, das die Vorgelegewelle und folglich auch das Hauptzahnrad dreht, um eine Zahn-auf-Zahn-Position der Zähne des Hauptzahnrads und der Hauptgetriebebuchse zu verhindern.
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Die Erfindung stellt außerdem ein Getriebe und ein mit einem solchen Getriebe ausgestattetes Fahrzeug bereit, in dem verbesserte Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten und den Komfort erzielt werden können.
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Gemäß der Erfindung kann eine vorteilhaft kurze Verzögerungszeit zwischen der Aktivierung der Splitgetriebebuchse und ihrer Kraftausübung auf die Verbindungselemente erzielt werden. Insbesondere ist es möglich, eine im Vergleich zur Ein- und Ausrückung einer Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe kürzere Verzögerungszeit zu erzielen. Es kann eine beträchtliche Reduzierung der Durchschnittszeit für das Ineinandergreifen der Kupplungselemente erzielt werden. Die Splitgetriebebuchse ist im Getriebe und somit in der Nähe der Verbindungselemente platziert, so dass eine vorteilhafte Übertragung der Bewegung und des Drehmoments von der Splitgetriebebuchse auf die Verbindungselemente erzielt werden kann.
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Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Zeichnungskurzbeschreibung
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Es folgt nun eine Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen.
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zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, wobei ein Motor und ein Getriebe durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden.
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zeigt eine Schnittansicht eines Getriebes, das durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
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zeigt eine schematische Detailansicht einer Splitgetriebevorrichtung, die durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
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zeigt eine schematische Detailansicht einer Hauptgetriebevorrichtung, die durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, und
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zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Anlassen eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
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zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1, beispielsweise eines Lastkraftwagens, das einen Motor 4 und ein Getriebe 6 umfasst, die durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden. Der Motor 4, der ein Verbrennungsmotor sein kann, ist durch eine steuerbare Kupplung 3 an das Getriebe 6 angeschlossen. Das Getriebe 6 ist außerdem über eine Antriebswelle 10 an die Antriebsräder 8 des Fahrzeugs 1 angeschlossen.
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zeigt eine Schnittansicht eines Getriebes, das durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird. Das Getriebe 6 ist mit einer Hauptwelle 12 und einer dazu parallelen Vorgelegewelle 14 ausgestattet. Das Getriebe 6 ist zudem mit einem Rangegetriebe 16 ausgestattet, das in das Getriebe 6 integriert ist. Die Hauptwelle 12 kann über die Vorgelegewelle 14 an eine Eingangswelle 18 im Getriebe 6 angeschlossen werden und über das Rangegetriebe 16 an eine Ausgangswelle 20 im Getriebe 6 angeschlossen werden. Ein Teil der steuerbaren Kupplung 3 befindet sich an der Eingangswelle 18. Das Getriebe 6 ist mit einer Splitgetriebevorrichtung 22 ausgestattet, durch welche die Vorgelegewelle 14 über die Eingangswelle 18 angeschlossen werden kann. Ein Bremsmechanismus 2 ist an die Vorgelegewelle 14 angeschlossen und dient zum Bremsen der Vorgelegewelle 14 beim Gangwechsel im Getriebe 6. Das Getriebe 6 ist zudem mit einer Hauptgetriebevorrichtung 7 ausgestattet, durch welche die Vorgelegewelle 14 über die Hauptwelle 12 angeschlossen werden kann.
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Die Hauptgetriebevorrichtung 7 umfasst Betriebshauptgetriebebuchsen 24a–24c, die eine Innenverzahnung 26 aufweisen. Jede Hauptgetriebebuchse 24a–24c wird axial durch eine Betriebsgabel 28 verschoben, damit sie mit den Hauptzahnrädern 30a–30d an der Hauptwelle 12 in Eingriff gebracht wird. Die Hauptzahnräder 30a–30d drehen sich frei relativ zur Hauptwelle 12 durch die Lager 36. Die Betriebsgabeln 28 werden durch das Betriebselement 29 aktiviert, das aus pneumatischen oder hydraulischen Zylindern bestehen kann. In werden nur eine Betriebsgabel 28 und ein Betriebselement 29 schematisch gezeigt. Jedes Hauptzahnrad 30a–30d an der Hauptwelle 12 greift in entsprechende Zahnradelemente 32a–32d, die kraftschlüssig mit der Vorgelegewelle 14 verbunden sind. Beim Gangschalten wird die Betriebsbuchse 24a–24c axial von einer ausgerückten in eine eingerückte Position verschoben, damit sie in Kupplungszähne 34 greift, die an einem wählbaren Hauptzahnrad 30a–30d angeordnet sind, um das Zahnrad 30a–30d mit der Hauptwelle 12 kraftschlüssig zu verbinden.
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Die Splitgetriebevorrichtung 22 umfasst eine Betriebssplitgetriebebuchse 25, die eine Innenverzahnung 27 aufweist. Die Splitgetriebebuchse 25 wird axial durch eine Betriebsgabel 31 verschoben, damit sie mit den Splitzahnrädern 30e–30f an der Eingangswelle 18 in Eingriff gebracht wird. Die Splitzahnräder 30e, 30f drehen sich frei relativ zur Eingangswelle 18 durch die Lager 36. Es ist jedoch auch möglich, das sich durch die Lager 36 frei an der Hauptwelle 12 drehende Splitzahnrad 30e so zu platzieren, dass das Splitzahnrad 30e sowohl für die Splitgetriebevorrichtung 22 als auch für die Hauptgetriebevorrichtung 7 verwendet werden kann. Die Betriebsgabel 31 wird durch ein Betriebselement 33 aktiviert, das aus pneumatischen oder hydraulischen Zylindern oder einem Elektrostellglied bestehen kann. Jedes Splitzahnrad 30e–30f an der Eingangswelle 18 greift in entsprechende Zahnradelemente 32e–32f, die kraftschlüssig mit der Vorgelegewelle 14 verbunden sind. Beim Gangschalten wird die Splitgetriebebuchse 25 axial von einer ausgerückten in eine eingerückte Position verschoben, damit sie in Kupplungszähne 35 greift, die an einem wählbaren Splitzahnrad 30e–30f angeordnet sind, um das Splitzahnrad 30e–30f mit der Hauptwelle 18 kraftschlüssig zu verbinden. Die axial verschiebbare Splitgetriebebuchse 25 kann mittels einer Synchronisierungsvorrichtung auch mit den Splitzahnrädern 30e–30f in Eingriff gebracht werden.
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Das Schalten der Gänge und folglich die Hauptgetriebebuchsen 24a–24c und die Splitgetriebebuchse 25 werden durch eine Steuereinheit 44 gesteuert, die an die Betriebselemente 29, 33 angeschlossen ist. Die Steuereinheit 44 erhält Informationen von einem Datenspeicher 46 über die Schalteigenschaften, wobei die Steuereinheit 44 die Informationen für den Gangschaltvorgang verwendet. Die Steuereinheit 44 wird vorzugsweise durch einen Computer 48 einschließlich eines Computerprogramms P betrieben, um das Verfahren gemäß der Erfindung auszuführen. Dabei werden von einem Softwarealgorithmus Berechnungen über die Gangschaltung vorgenommen. Darüber hinaus sind Positionsgeber 50 an den Betriebsgabeln 28, 31 an die Steuereinheit 44 angeschlossen. Die Positionsgeber 50 liefern der Steuereinheit 44 Informationen über die Axialposition der jeweiligen Hauptgetriebebuchsen 24a–24c und der Splitgetriebebuchse 25.
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zeigt eine schematische Detailansicht der Splitgetriebevorrichtung 22, die durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird. Jeder Zahn 27 der Innenverzahnung 27 der Betriebssplitgetriebebuchse 25 weist vorzugsweise einen schrägen oder abgerundeten Endteil 37 auf, der einen Winkel α zur Längsrichtung jedes Zahns 27 bildet. In ähnlicher Form weist jeder Kupplungszahn 35 an den Zahnrädern 30e, 30f vorzugsweise einen schrägen oder abgerundeten Endteil 39 auf, der einen Winkel β zur Längsrichtung jedes Zahns 35 bildet. Vorzugsweise sind die Winkel α und β im Wesentlichen gleich. Die axial verschiebbare Splitgetriebebuchse 25 kann durch eine Synchronisierungsvorrichtung mit den Splitzahnrädern 30e–30f in Eingriff gebracht werden. Folglich können die Endteile 37, 39 eine sehr schmale Form haben. Wenn die Splitgetriebebuchse 25 durch die Betriebsgabel 31 ( ) axial verschoben wird, treffen die Endteile 37 der Zähne 27 an der Splitgetriebebuchse 25 mit den Endteilen 39 der Kupplungszähne 35 an den jeweiligen Splitzahnrädern 30e, 30f zusammen. Die Splitzahnräder 30e, 30f drehen sich frei relativ zur Eingangswelle 18 durch die Lager 36 ( ). Wenn die Endteile 37 der Zähne 27 mit den Endteilen 39 der Kupplungszähne 35 zusammentreffen, wird die Axialkraft der Splitgetriebebuchse 25 auf schräge oder abgerundete Endteile 39 der Kupplungszähne 35 ausgeübt. Die Axialkraft wird an den Kupplungszähnen 35 der jeweiligen Splitzahnräder 30e, 30f in eine Umfangskraft umgewandelt. Dadurch dreht die Umfangskraft, die auf die Kupplungszähne 35 ausgeübt wird, die jeweiligen Splitzahnräder 30e, 30f relativ zur Eingangswelle 18. Wenn sich die Splitzahnräder 30e, 30f drehen, drehen sich auch die entsprechenden Zahnradelemente 32e–32f ( ) an der Vorgelegewelle 14. Da die Zahnradelemente 32e–32f kraftschlüssig mit der Vorgelegewelle 14 verbunden sind, dreht sich auch die Vorgelegewelle 14. Hinzu kommt, dass sich die Zahnradelemente 32a–32d an der Vorgelegewelle 14 drehen, wenn sich die Vorgelegewelle 14 dreht. Dadurch drehen sich die Hauptzahnräder 30a–30d ( ) an der Hauptwelle 12, solange wie sie sich in einer natürlichen Schaltposition befinden.
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zeigt eine schematische Detailansicht einer Hauptgetriebevorrichtung 7, die durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird. Jeder Zahn 26 der Innenverzahnung 26 der Betriebshauptgetriebebuchsen 24a–24c besitzt vorzugsweise einen schrägen oder abgerundeten Endteil 40, der einen Winkel α zur Längsrichtung jedes Zahns 26 bildet. In sind nur die Zähne 26 der Innenverzahnung 26 der Betriebshauptgetriebebuchse 24b gezeigt. In ähnlicher Form besitzt jeder Kupplungszahn 34 an den Hauptzahnrädern 30a–30d an der Hauptwelle 12 vorzugsweise einen schrägen oder abgerundeten Endteil 42, der einen Winkel β zur Längsrichtung jedes Zahns 34 bildet. Wenn die Endteile 40, 42 einen spitzen Winkel aufweisen, ist die Festigkeit der Zähne 26, 34 unter Umständen gemindert. Deshalb ist möglicherweise ein abgerundetes oder flaches Ende der Endteile 40, 42 zu bevorzugen. In sind nur die Kupplungszähne 34 des Zahnrads 30c gezeigt. Wenn die Hauptgetriebebuchse 24b durch die Betriebsgabel 28 ( ) axial verschoben wird, stoßen die Endteile 40 der Zähne 26 der Hauptgetriebebuchse 24b an die Endteile 42 der Kupplungszähne 34, die sich am Zahnrad 30c befinden. Wenn jedoch die Endteile 40 der Zähne 26 sich in einer Zahn-auf-Zahn-Position in Bezug auf die Endteile der Kupplungszähne 34 befinden, was in gezeigt ist, kann die Axialkraft der Betriebsgabel 28, die auf die Hauptgetriebebuchse 24b ausgeübt wird, die Hauptgetriebebuchse 24b nicht mit dem Zahnrad 30c in Eingriff bringen. Eine Zahn-auf-Zahn-Position kann sich je nach der relativen Position der Hauptgetriebebuchse 24b und des Zahnrads 30c auf Zufallsbasis ergeben. Eine geringfügige Drehbewegung des Zahnrads 30c in Bezug auf die Hauptwelle 12 entfernt jedoch die Kupplungszähne 34 aus der Zahn-auf-Zahn-Position. Dabei wird die Axialkraft der Hauptgetriebebuchse 24b in eine Umfangskraft umgewandelt, die auf die Kupplungszähne 34 des Zahnrads 30c ausgeübt wird aufgrund der Winkel α und β der Endteile 40, 42 auf den jeweiligen Endteilen der Zähne 26 und der Kupplungszähne 34, was im Zusammenhang mit der Splitgetriebevorrichtung 22 in erläutert wird. Dadurch bewirkt die Umfangskraft, die auf die Kupplungszähne 34 ausgeübt wird, eine Drehung des Zahnrads 30c in Bezug auf die Eingangswelle 18, so dass die Hauptbuchse 24b in Eingriff gebracht werden kann, wobei die Zähne 26 der Hauptgetriebebuchse 24b in Lücken zwischen den Kupplungszähnen 34 greifen. Dadurch wird das Gangeinlegen erleichtert und eine schnelle Gangwahl mit gutem Komfort ermöglicht.
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zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Verhinderung einer Zahn-auf-Zahn-Position im Getriebe 6. Dieses Ablaufdiagramm umfasst auch einen Motor 4, der an das Getriebe 6 angeschlossen ist. Das Getriebe 6 ist mit einer Splitgetriebevorrichtung 22 und einer Hauptgetriebevorrichtung 7 ausgestattet. Die Splitgetriebevorrichtung 22 umfasst mindestens zwei Splitzahnräder 30e, 30f, die mithilfe einer axial beweglichen Splitgetriebebuchse 25 in Bezug auf eine Eingangswelle 18 ein- und ausgerückt werden können. Die Hauptgetriebevorrichtung 7 umfasst mindestens zwei Hauptzahnräder 32a–32d, die mithilfe einer axial beweglichen Hauptgetriebebuchse 24a–24c in Bezug auf eine Hauptwelle 12 ein- und ausgerückt werden können. Der Motor 4 ist mittels einer steuerbaren Kupplung 3 an die Eingangswelle 18 angeschlossen.
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Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- a) Feststellung der Axialposition der Hauptgetriebebuchse 24a–24c,
- b) Bewegung der Splitgetriebebuchse 25 von einer ersten eingerückten Position in eine ausgerückte Position, falls die Hauptgetriebebuchse 24a–24c sich in einer ausgerückten Position befindet, und
- c) Bewegung der Hauptgetriebebuchse 24a–24c in eine eingerückte Position.
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Das Verfahren umfasst außerdem den folgenden Schritt:
- d) nach Schritt b) und vor Schritt c): Bewegung der Splitgetriebebuchse 25 in eine zweite eingerückte Position und zurück in die ausgerückte Position. Das Verfahren umfasst außerdem den folgenden Schritt:
- e) nach Schritt d) und vor Schritt c): Bewegung der Splitgetriebebuchse 25 in die erste eingerückte Position.
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Das Verfahren umfasst außerdem den folgenden Schritt:
- f) vor Schritt a): Ausrücken der steuerbaren Kupplung 3.
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Das Verfahren umfasst außerdem die folgenden Schritte:
- g) nach Schritt a) und vor Schritt b): Einrücken der steuerbaren Kupplung 3, falls die Hauptgetriebebuchse 24a–24c sich in einer ausgerückten Position befindet, und
- h) vor Schritt c): Ausrücken der steuerbaren Kupplung 3.
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Das Verfahren umfasst außerdem den folgenden Schritt:
- i) nach Schritt c) Bewegung der Splitgetriebebuchse 25 in die erste eingerückte Position.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Computerprogramm P und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung der Verfahrensschritte. Das Computerprogramm P steuert die Verhinderung einer Zahn-auf-Zahn-Position in einem Getriebe 6, wobei das genannte Computerprogramm P Programmcode umfasst, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit 44 oder ein anderer Computer 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, die Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung, die in der vorliegenden Beschreibung angegeben sind, durchführt, wenn das genannte Computerprogramm P von der elektronischen Steuereinheit 44 oder einem anderen Computer 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, ausgeführt wird.
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Das Computerprogramm umfasst Programmcode, der auf einem Datenträger gespeichert ist, der von einer elektronischen Steuereinheit 44 oder von einem anderen Computer 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, gelesen werden kann, um die Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung, die in der vorliegenden Beschreibung angegeben sind, durchzuführen, wenn das genannte Computerprogramm P von der elektronischen Steuereinheit 44 oder von einem anderen Computer 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, ausgeführt wird. Alternativ dazu kann das Computerprogrammprodukt direkt in einem internen Speicher der elektronischen Steuereinheit 44 oder eines anderen Computers 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, gespeichert werden, wobei das Computerprogrammprodukt ein Computerprogramm P umfasst, das dazu dient, die Verfahrensschritte gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen, wenn das genannte Computerprogramm P von der elektronischen Steuereinheit 44 oder von einem anderen Computer 46, der an die elektronische Steuereinheit 44 angeschlossen ist, ausgeführt wird.
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Die oben genannten Komponenten und Merkmale können im Rahmen der Erfindung zwischen den verschiedenen angegebenen Ausführungsformen kombiniert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2013/0296134 [0007]
- WO 02/087916 [0008]
