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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit deren Hilfe ein der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann.
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Ein Fliehkraftpendel weist eine über in entsprechenden Laufbahnen geführte Laufrollen relativ zu einem Trägerflansch verlagerbare Pendelmasse auf, die bei Drehzahlschwankung ein entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugen kann. Die Pendelmasse ist an dem Trägerflansch über die in den Laufbahnen geführten Laufrollen pendelbar geführt, um entlang eines Schwingwinkels eine Pendelbewegung ausführen zu können. Wenn die Pendelmasse zu ihrer Mittellage maximal weit ausgeschwungen ist, kann die Pendelmasse an einem den maximalen Schwingwinkel der Pendelmasse begrenzenden Anschlag anschlagen.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Lebensdauer eines Fliehkraftpendels zu erhöhen und Geräuschentwicklungen zu reduzieren.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein Fliehkraftpendel mit einer hohen Lebensdauer und geringen Geräuschentwicklungen ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch, einer relativ zu dem Trägerflansch pendelbar an dem Trägerflansch geführten Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, einem Befestigungsflansch zur unmittelbaren oder mittelbaren Befestigung mit der Antriebswelle und einem den Trägerflansch mit dem Befestigungsflansch koppelbaren Drehmomentbegrenzer zur Übertragung eines Drehmoments zwischen dem Trägerflansch und dem Befestigungsflansch unterhalb eines definierten Grenzmoments.
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Durch den Drehmomentbegrenzer kann vermieden werden, dass oberhalb des Grenzmoments auftretende Drehmomente von der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors über den Befestigungsflansch auf den Trägerflansch und die Pendelmasse übertragen werden. Dadurch können insbesondere plötzliche Drehmomentspitzen („Impacts“), beispielsweise bei einer Rückwärtszündung des Kraftfahrzeugmotors bei einer fehlerhaften zu frühen Zündung, von dem Drehmomentbegrenzer in der Art eines Tiefpassfilters aus dem Drehmomentfluss zwischen der Antriebswelle und der Pendelmasse herausgehalten werden. Dadurch kann vermieden werden, dass die Pendelmasse bei Impacts zu stakt ausgelenkt wird und mit einem entsprechend hohen Impuls in tangentialer Richtung anschlägt. Dadurch können Anschlaggeräusche der Pendelmasse vermieden werden. Gleichzeitig können starke mechanische Beanspruchungen der Pendelmasse bei einem Anschlagen vermieden werden, so dass der Verschleiß und das Risiko eines Bauteilversagens, beispielsweise ein Lösen der Pendelmasse von dem Trägerflansch, reduziert werden können. Da der Drehmomentbegrenzer nur bis zum Grenzdrehmoment ein Drehmoment an den Trägerflansch und die Pendelmasse übertragen kann, ist es möglich den Trägerflansch und die Pendelmasse für dieses Grenzdrehmoment auszulegen, so dass es nicht erforderlich ist den Trägerflansch und die Pendelmasse für oberhalb des Grenzmoments liegende Drehmomente auszulegen. Dadurch können durch eine zielgerichtete Auslegung des Trägerflansch und der Pendelmasse für das Grenzmoment eine kostengünstigere Ausgestaltung des Fliehkraftpendels erreicht werden. Beispielsweise ist es möglich kleinere und/oder dünnere Gummidämpfer zum Dämpfen eines Anschlagens der Pendelmasse vorzusehen. Durch den Drehmomentbegrenzer können zu einem harten Anschlagen der Pendelmasse führende zu hohe an dem Trägerflansch und der Pendelmasse angreifende Drehmomente vermieden werden, so dass ein Fliehkraftpendel mit einer hohen Lebensdauer und geringen Geräuschentwicklungen ermöglicht ist.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen eine Laufrolle geführt ist. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils in einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Der Trägerflansch zusammen mit der Pendelmasse kann durch den Drehmomentbegrenzer bei einem Drehmoment oberhalb des Grenzdrehmoments relativ zu dem Befestigungsflansch, insbesondere schlupfend, verdrehbar sein. Bei einem unterhalb des Grenzdrehmoments angreifenden Drehmoment kann der Trägerflansch über den Drehmomentbegrenzer drehfest, insbesondere reibschlüssig, mit dem Befestigungsflansch gekoppelt sein. Der Befestigungsflansch kann insbesondere mit der Antriebswelle oder einem mit der Antriebswelle gekoppelten Schwungrad, das vorzugsweise Teil eines Zweimassenschwungrads ist, beispielsweise über eine Schraubverbindung verbunden sein. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Fliehkraftpendel ist der ansonsten mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors direkt verbindbare Trägerflansch mehrteilig ausgeführt und durch den Trägerflansch des erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels und den über den Drehmomentbegrenzer angebundenen Befestigungsflansch zusammengesetzt. Das Grenzmoment ist insbesondere in Abhängigkeit von dem von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugbaren vorgesehenen maximalen Drehmoment gewählt, so dass bei dem vorgesehenen maximalen Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors der Drehmomentbegrenzer den Trägerflansch im Wesentlichen drehfest mit dem Befestigungsflansch koppelt. Das Grenzmoment kann etwas höher, beispielsweise um ≥ 1%, insbesondere ≥ 2%, vorzugsweise ≥ 5% und besonders bevorzugt ≥ 10% des beim vorgesehenen maximalen Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors an dem Befestigungsflansch anliegenden Drehmoments gewählt sein.
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Insbesondere ist der Drehmomentbegrenzer als Rutschkupplung ausgestaltet. Unterhalb des Grenzmoments kann der als Rutschkupplung ausgestaltete Drehmomentbegrenzer eine reibschlüssige Verbindung des Trägerflanschs mit dem Befestigungsflansch herbeiführen und oberhalb des Grenzmoments automatisch im Schlupfbetrieb durchrutschen. Der Drehmomentbegrenzer kann dadurch einfach und kostengünstig ausgestaltet sein. Beispielsweise kann der Drehmomentbegrenzer eine mit dem Befestigungsflansch und/oder mit dem Trägerflansch befestigte Stützscheibe aufweisen, die gegebenenfalls über einen Reibbelag gegen den jeweils anderen Flansch, den Trägerflansch beziehungsweise den Befestigungsflansch, mit einer Haltekraft drückt, und dadurch eine bei der Grenzdrehzahl überwindbare Reibungskraft bereitstellt.
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Vorzugsweise weist der Drehmomentbegrenzer mindestens einen an dem Trägerflansch und/oder an dem Befestigungsflansch, insbesondere an zwei verschiedenen Axialseiten des Trägerflanschs und/oder des Befestigungsflanschs angreifenden Reibbelag auf, wobei insbesondere mehrere Reibbeläge in Umfangsrichtung hintereinander und/oder nebeneinander angeordnet sind. Durch den mindestens einen Reibbelag, wobei vorzugsweise mehrere Reibbeläge vorgesehen sind, kann eine ausreichend Reibungskraft von dem Drehmomentbegrenzer bereit gestellt werden, die für den vorgesehenen Drehmomentbereich ein Drehmoment zwischen dem Trägerflansch und dem Befestigungsflansch übertragen kann. Insbesondere kann durch die Reibbeläge eine Streuung von Reibwerten begrenzt werden. Vorzugsweise ist der Reibbelag mit einem Bauteil des Drehmomentbegrenzers, beispielsweise eine mit dem Befestigungsflansch oder mit dem Trägerflansch befestigte Stützscheibe, verklebt oder vernietet.
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Besonders bevorzugt drückt der Drehmomentbegrenzer mit einer Haltekraft gegen den Trägerflansch und/oder den Befestigungsflansch, wobei die Haltekraft im Wesentlichen in axialer Richtung oder im Wesentlichen in radialer Richtung ausgerichtet ist. Über die Haltekraft kann eine zwischen dem Trägerflansch und dem Befestigungsflansch wirkende und von dem Drehmomentbegrenzer bereitgestellte Reibungskraft und damit das Grenzmoment eingestellt werden. Wenn die Haltekraft in axialer Richtung wirkt, kann der Drehmomentbegrenzer gegen eine Axialseite des Trägerflanschs und/oder des Befestigungsflansch drücken, wo eine ausreichend große Kontaktfläche für ein entsprechend hohes Grenzmoment vorliegen kann. Wenn die Haltekraft in radialer Richtung wirkt, kann der Drehmomentbegrenzer von radial innen oder von radial außen her gegen eine Radialseite des Trägerflanschs und/oder des Befestigungsflansch drücken, die in radialer Richtung hinreichend zur Pendelmasse und dem jeweils anderem Flansch weit genug beabstandet positioniert werden kann, um eine ausreichende axiale Erstreckung für eine ausreichend große Kontaktfläche für ein entsprechend hohes Grenzmoment auszubilden.
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Insbesondere drückt der Drehmomentbegrenzer mit einer Haltekraft gegen den Trägerflansch und/oder den Befestigungsflansch, wobei der Drehmomentbegrenzer entgegen der Richtung der Haltekraft nachgiebig ausgestaltet ist, wobei insbesondere die Haltekraft durch ein Federelement des Drehmomentbegrenzers bereitgestellt wird. Bei einer plötzlichen Drehmomentspitze oberhalb des Grenzmoments kann der Drehmomentbegrenzer nachgeben, insbesondere wegfedern, so dass der Drehmomentbegrenzer bei der Relativdrehung des Trägerflanschs relativ zum Befestigungsflansch oberhalb des Grenzmoments zumindest zeitweilig nur mit einer, sofern überhaupt vorhandenen, geringeren Reibungskraft angreift. Dadurch können Verschleißeffekte oberhalb des Grenzmoments reduziert und die Lebensdauer des Fliehkraftpendels erhöht werden.
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Vorzugsweise weist der Drehmomentbegrenzer einen an dem Trägerflansch und/oder dem Befestigungsflansch angreifenden gewellten Stützring zur Bereitstellung einer an dem Trägerflansch und/oder dem Befestigungsflansch angreifenden Haltekraft auf, wobei der Stützring zu dem Trägerflansch und/oder zu dem Befestigungsflansch, insbesondere in axialer Richtung oder in radialer Richtung, hin abstehende Erhebungen aufweist, wobei insbesondere die Erhebungen jeweils eine flächige Reibfläche ausbilden. Durch die gewellte Ausgestaltung des Stützrings kann der Stützring nachgiebig ausgestaltet sein und im teilweise zusammengedrückten Zustand eine Federkraft bereitstellen, die mit einer vom Drehmomentbegrenzer bereitgestellten Reibungskraft und dem Grenzmoment korreliert. Der Drehmomentbegrenzer kann dadurch besonders einfach und kostengünstig ausgestaltet sein. Durch Erhebungen kann eine entsprechend große Kontaktfläche für die beabsichtigte Reibungskraft bereitgestellt werden, um ein gewünschtes Grenzmoment vorsehen zu können. Die Erhebungen weisen insbesondere Kontaktflächen auf, die flächig und nicht lediglich punktförmig oder linienförmig an dem Trägerflansch und/oder dem Befestigungsflansch anliegen können.
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Besonders bevorzugt ist der Drehmomentbegrenzer radial innerhalb oder radial außerhalb zur Pendelmasse angeordnet. Der axiale Bauraumbedarf des Fliehkraftpendels kann dadurch besonders gering gehalten werden. Insbesondere kann das Fliehkraftpendel in Serie zu einem insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer und einer Reibungskupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen sein und in axialer Richtung neben dem Drehschwingungsdämpfer positioniert werden.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der Trägerflansch ein die Pendelmasse radial außen überdeckendes Trägerberstschutzelement zum radialen Zurückhalten der Pendelmasse aufweist und der Befestigungsflansch mit einem die Pendelmasse radial außen überdeckendes Befestigungsberstschutzelement zum radialen Zurückhalten der Pendelmasse verbunden ist, wobei der Drehmomentbegrenzer in radialer Richtung zwischen dem Trägerberstschutzelement und dem Befestigungsberstschutzelement angeordnet ist. Das Trägerberstschutzelement und/oder das Befestigungsberstschutzelement können einen Berstschutz ausbilden, der verhindert, dass bei einem Bauteilversagen die Pendelmasse fliehkraftbedingt nach radial außen weggeschleudert wird. Die für den Berstschutz vorgesehenen Flächen des Trägerberstschutzelements und/oder des Befestigungsberstschutzelements können für die Anbindung des Drehmomentbegrenzers genutzt werden, ohne dass zusätzliche Flächen vorgesehen werden müssen. Gleichzeitig kann auch der Drehmomentbegrenzer eine Berstschutzfunktionalität bereitstellen, so dass insbesondere mehrere Lagen unterschiedlicher Bauelemente des Fliehkraftpendels einen besonders sicheren Berstschutz ausbilden können.
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Vorzugsweise ist der Drehmomentbegrenzer mit Hilfe eines, insbesondere als Schraubenverbindung oder Nietverbindung ausgestaltetem, Befestigungsmittel mit dem Befestigungsflansch oder mit dem Trägerflansch befestigt, wobei mit Hilfe des Befestigungsmittels ein Deckel zum Abdecken der Pendelmasse, insbesondere zwischen dem Deckel und dem Befestigungsflansch, befestigt ist. Zur drehfesten Befestigung des Drehmomentbegrenzers kann dadurch ein Befestigungsmittel verwendet werden, das sowieso vorgesehen ist, so dass die Bauteileanzahl und die Herstellungskosten gering gehalten sind.
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Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Trägerflansch in axialer Richtung zwischen einer ersten Pendelmasse und einer, insbesondere mit der ersten Pendelmasse verbundenen, zweiten Pendelmasse angeordnet ist oder der Trägerflansch ein erstes Flanschteil und ein mit dem ersten Flanschteil verbundenes zweites Flanschteil aufweist, wobei die Pendelmasse in axialer Richtung zwischen dem ersten Flanschteil und dem zweiten Flanschteil angeordnet ist. Das Fliehkraftpendel kann mit einem zentralen Trägerflansch mit an beiden Axialseiten vorgesehenen Pendelmassen oder mit einer zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs zentral angeordneten Pendelmasse ausgestaltet sein, wobei bei beiden Bauformen der Drehmomentbegrenzer an dem Trägerflansch angreifen kann. Das Fliehkraftpendel kann dadurch für unterschiedliche Anwendungsfälle eingesetzt werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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3: eine schematische Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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4: eine schematische Schnittansicht eines gewellten Stützrings des Fliehkraftpendels aus 3,
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5: eine schematische Schnittansicht einer vierten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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6: eine schematische Schnittansicht eines Teils einer fünften Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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7: eine schematische Schnittansicht einer sechsten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
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8: eine schematische Schnittansicht einer siebten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels und
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9: eine schematische Schnittansicht einer achten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels.
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Das in 1 dargestellte um eine Drehachse 8 drehbare Fliehkraftpendel 10 weist einen mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verschraubten Befestigungsflansch 12 auf, mit dem ein Drehmomentbegrenzer 14 vernietet ist. Über den Drehmomentbegrenzer 14 ist ein Trägerflansch 16 angebunden, an dessen beiden Axialseiten jeweils eine Pendelmasse 18 positioniert und über in Laufbahnen des Trägerflanschs 16 und der Pendelmasse 18 geführte Laufrollen relativ zum Trägerflansch 16 pendelbar geführt sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist insbesondere vorgesehen, dass der Befestigungsflansch 12 an einer, insbesondere zu einem Kraftfahrzeuggetriebe weisenden, Axialseite den Trägerflansch 16 und die Pendelmasse 18 deckelartig abdeckt. Zusätzlich erstreckt sich der Befestigungsflansch 12 mit einem Befestigungsberstschutzelement 20 radial außerhalb zu der Pendelmasse 18, wodurch der Befestigungsflansch 12 gleichzeitig einen Berstschutz ausbilden kann. Insbesondere ist mit dem Befestigungsflansch 12, vorzugsweise mit dem Befestigungsberstschutzelement 20, ein Starterkranz 22 zum Einleiten eines Startmoments zum Starten des Kraftfahrzeugmotors drehfest, insbesondere durch Schweißen, verbunden. Gemeinsam mit dem Drehmomentbegrenzer 14 ist ein Deckel 24 mit dem Befestigungsflansch 12 befestigt. Der Deckel 24 kann an der vom Befestigungsflansch 12 gegenüberliegenden Axialseite den Trägerflansch 16 und die Pendelmasse 18 abdecken und insbesondere radial außen mit dem Befestigungsflansch 12, insbesondere mit dem Befestigungsberstschutzelement 20, verbunden sein.
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In der in 1 dargestellten Ausführungsform weist der Drehmomentbegrenzer 14 zwei mit dem Befestigungsflansch 12 vernietete Stützscheiben 26 auf, die jeweils an einer Axialseite des Trägerflanschs 16 mit einer in axialer Richtung weisenden Haltekraft angreifen. Die Stützscheiben 26 können insbesondere mit einer der Haltekraft entsprechenden Federkraft gegen den Befestigungsflansch 12 drücken und den Befestigungsflansch 12 unterhalb des Grenzmoments reibschlüssig verklemmen. Bei einem das Grenzmoment übersteigenden Moment können die Stützscheiben 26 von dem Trägerflansch 12 wegfedern und/oder der Trägerflansch 12 kann an den Stützscheiben 26 in der Art einer Rutschkupplung schlupfend durchrutschen. Insbesondere können die Stützscheiben 26 über Reibbeläge an dem Trägerflansch 12 angreifen.
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Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 bei dem Drehmomentbegrenzer 14 nur eine Stützscheibe 26 vorgesehen, die den Trägerflansch 16 gegen den Befestigungsflansch 12 drückt, so dass zwischen dem Trägerflansch 16 und dem Befestigungsflansch 12 eine Reibpaarung ausgebildet wird, die bei Erreichen der Grenzdrehzahl überwunden werden kann.
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Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 sind im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 bei dem Drehmomentbegrenzer 14 die Stützscheiben 26 entfallen. Stattdessen weist der Drehmomentbegrenzer 14 einen gewellten Stützring 28 auf, der von radial innen her gegen den Trägerflansch 16 drückt und radial innen an einem Zwischenstück 30 des Drehmomentbegrenzers 14 angreift, über den der Drehmomentbegrenzer 14 mit dem Befestigungsflansch 12 vernietet ist. Wie in 4 dargestellt kann der Stützring 28 alternierend nach radial außen und nach radial innen abstehende Erhebungen 32 aufweisen, die jeweils an dem Trägerflansch 16 beziehungsweise an dem Zwischenstück 30 flächig anliegende Reibflächen 34 ausbilden.
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Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in 3 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 der Drehmomentbegrenzer 14 nicht radial innerhalb, sondern radial außerhalb zu den Pendelmassen 18 angeordnet. In diesem Fall kann der im Wesentlichen ausschließlich aus dem Stützring 28 bestehende Drehmomentbegrenzer 14 ohne Zwischenstück 30 direkt an dem Befestigungsberstschutzelement 20 des Befestigungsflanschs 12 angreifen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Trägerflansch 16 im Querschnitt im Wesentlichen T-förmig ausgestaltet, so dass der Trägerflansch 16 einen die Pendelmassen 18 radial außen überragendes Trägerberstschutzelement 36 ausbildet, an dem der Stützring 28 angreifen kann. Wie in 6 dargestellt, kann der Trägerflansch 16 anstatt im Querschnitt T-förmig im Querschnitt L-förmig mit einem nur in einer Axialrichtung abstehenden Trägerberstschutzelement 36 ausgestaltet sein, wodurch der Trägerflansch 16 leichter durch spanloses Umformen ausgestaltet werden kann.
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Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 die Pendelmasse 18 zentral zwischen einem ersten Flanschteil 38 und einem zweiten Flanschteil 40 des Trägerflanschs 16 angeordnet. Die Stützscheiben 26 des Drehmomentbegrenzers 14 können hierbei jeweils an dem ersten Flanschteil 38 beziehungsweise an dem zweiten Flanschteil 40 oder vergleichbar zu dem in 2 dargestellten Fliehkraftpendel 10 mit nur einer Stützscheibe 26 nur an dem ersten Flanschteil 38 angreifen.
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Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in 3 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 die Pendelmasse 18 zentral zwischen einem ersten Flanschteil 38 und einem zweiten Flanschteil 40 des Trägerflanschs 16 angeordnet. Das erste Flanschteil 38 und das zweite Flanschteil 40 können mit einem weiteren Zwischenstück 42 des Drehmomentbegrenzers 14 verbunden sein, so dass der Stützring 28 an dem mit dem Befestigungsflansch 12 verbundenen Zwischenstück 30 und dem mit dem Trägerflansch 16 verbundenen weiteren Zwischenstück 42 angreifen kann. Dadurch kann der Stützring 28 an ebenen Flächen angreifen und muss nicht eine zwischen dem ersten Flanschteil 18 und dem zweiten Flanschteil 40 sich ausbildende Fuge und/oder einen toleranzbedingten radialen Versatz des ersten Flanschteils 38 zum zweiten Flanschteil 40 berücksichtigen.
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Bei der in 9 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in 5 oder 6 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 die Pendelmasse 18 zentral zwischen einem ersten Flanschteil 38 und einem zweiten Flanschteil 40 des Trägerflanschs 16 angeordnet. Das Trägerberstschutzelement 36 kann hierbei leicht durch das erste Flanschteil 38 und/oder das zweite Flanschteil 40 ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 8
- Drehachse
- 10
- Fliehkraftpendel
- 12
- Befestigungsflansch
- 14
- Drehmomentbegrenzer
- 16
- Trägerflansch
- 18
- Pendelmasse
- 20
- Befestigungsberstschutzelement
- 22
- Starterkranz
- 24
- Deckel
- 26
- Stützscheibe
- 28
- Stützring
- 30
- Zwischenstück
- 32
- Erhebung
- 34
- Reibfläche
- 36
- Trägerberstschutzelement
- 38
- erstes Flanschteil
- 40
- zweites Flanschteil
- 42
- weiteres Zwischenstück
