DE102014204395A1

DE102014204395A1 - Method and device for monitoring one or more shock absorbers of a motor vehicle

Info

Publication number: DE102014204395A1
Application number: DE102014204395.6A
Authority: DE
Inventors: Heiko Schnieders; Peter Giegerich; Harald Dittmann; Jürgen Spotka
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2014-03-11
Filing date: 2014-03-11
Publication date: 2015-09-17
Also published as: WO2015135875A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Überwachung eines oder mehrere Stoßdämpfer (13) eines Kraftfahrzeugs (22), bei dem zu verschiedenen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten (t1...t8) die Kraftwirkung auf wenigstens ein Rad (1) im Betrieb mittels einer Sensoreinrichtung (8, 24, 25) erfasst wird und bei dem wenigstens eine stoßartige Kraftwirkung identifiziert und das Dämpfungsverhalten anhand der nachfolgend erfassten Schwingungsamplituden (17a, 17b, 17c, 19a...19f) ermittelt wird.The invention relates to a method and a device for monitoring one or more shock absorbers (13) of a motor vehicle (22), in which at different successive times (t1 ... t8) the force acting on at least one wheel (1) during operation is detected by means of a sensor device (8, 24, 25) and in which at least one shock-like force effect is identified and the damping behavior is determined on the basis of the subsequently detected vibration amplitudes (17a, 17b, 17c, 19a ... 19f).

Description

Moderne Kraftfahrzeuge weisen im Bereich der Radaufhängungen Stoßdämpfer zur Dämpfung von stoßartigen Kraftwirkungen auf die Räder bei Unebenheiten der Fahrbahn oder Besonderheiten des Fahrverhaltens, wie beispielsweise extremen Kurvenfahrten oder Bremsungen, auf. Durch die Stoßdämpfer soll nicht nur der Fahrkomfort gehoben, sondern auch die Fahrsicherheit gewährleistet werden, da die einzelnen Räder im Rahmen eines komplexen Masse-Feder-Schwingungssystems bei stoßartigen Kraftwirkungen durch die auftretenden Schwingungen ohne ausreichende Dämpfung den Fahrbahnkontakt verlieren können. In the field of wheel suspensions, modern motor vehicles have shock absorbers for damping impact-like force effects on the wheels in the event of unevenness of the road surface or special characteristics of the driving behavior, such as, for example, extreme cornering or braking. The shock absorbers not only the ride comfort is raised, but also the driving safety to be guaranteed because the individual wheels can lose contact with the road in the context of a complex mass-spring vibration system with shock-like force effects by the vibrations occurring without sufficient damping.

Für die Gewährleistung einer hohen Stabilität des Fahrzeugs auf der Fahrbahn sind dauerhaft und zuverlässig gute Dämpfungseigenschaften der Stoßdämpfer notwendig. Eine Verschlechterung der Stoßdämpfer durch Alterung und Abnutzung ist üblicherweise vom Fahrer wegen des langsamen und schleichenden Fortschreitens kaum wahrnehmbar. Auch bei einer stationären Prüfung in einer Werkstatt ist der Abnutzungsgrad von Stoßdämpfern schwierig und kaum durch Inaugenscheinnahme, sondern lediglich durch eine aufwendige Achsdämpfungsprüfung genau festzustellen. In order to ensure a high stability of the vehicle on the road, good damping properties of the shock absorbers are required permanently and reliably. Deterioration of the shock absorbers due to aging and wear is usually barely perceptible by the driver because of the slow and gradual progression. Even with a stationary test in a workshop, the degree of wear of shock absorbers is difficult and difficult to determine by visual inspection, but only by a complex Achsdämpfungsprüfung.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das wenig aufwendig ist und keine stationäre Überprüfung in einer Testeinrichtung erfordert. The present invention is therefore based on the object to provide a method and an apparatus for monitoring one or more shock absorbers of a motor vehicle, which is inexpensive and requires no stationary inspection in a test facility.

Aus dem Stand der Technik sind zumindest Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung der Radlasten von Fahrzeugen bekannt. Beispielsweise wird bei einem in der DE 10 2007 023 069 A1 beschriebenen Verfahren die Beladung eines Kraftfahrzeugs anhand der Analyse der gemessenen Latschlängen (Radaufstandsflächen) der Räder erkannt. At least methods and devices for determining the wheel loads of vehicles are known from the prior art. For example, at one in the DE 10 2007 023 069 A1 described method, the loading of a motor vehicle based on the analysis of the measured Latschlängen (wheel contact surfaces) of the wheels detected.

Aus der DE 101 60 059 A1 ist ein System zur Ermittlung der Radaufstandskraft der einzelnen Räder eines Fahrzeugs bekannt. Dort wird dieses System zur Ermittlung des Beladungszustandes des Fahrzeugs verwendet. From the DE 101 60 059 A1 is a system for determining the wheel contact force of the individual wheels of a vehicle known. There, this system is used to determine the loading state of the vehicle.

Auch aus der DE 10 2011 004 028 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung der Beladung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem für jedes Rad als physikalische Messgrößen die Latschlänge und/oder der Reifendruck erfasst werden. Also from the DE 10 2011 004 028 A1 a method for determining the loading of a motor vehicle is known in which the latitudinal length and / or the tire pressure are detected for each wheel as physical measured variables.

Auch wenn gemäß dem Stand der Technik die Kraftwirkung auf einzelne Räder von Kraftfahrzeugen ermittelt und hieraus Schlüsse gezogen werden, wird hierbei der technische Zustand von Stoßdämpfern nicht berücksichtigt oder überhaupt betrachtet. Even if determined according to the prior art, the force effect on individual wheels of motor vehicles and conclusions are drawn from this, the technical condition of shock absorbers is not taken into account or even considered.

Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 8 gelöst. Den jeweiligen Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zu entnehmen. The above object is achieved with the features of the invention by a method according to claim 1 and a device according to claim 8. The respective subclaims advantageous embodiments of the invention can be seen.

Demgemäß ist ein Verfahren zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, bei dem zu verschiedenen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten die Kraftwirkung auf wenigstens ein Rad im Betrieb mittels einer Sensoreinrichtung erfasst wird und bei dem wenigstens eine stoßartige Kraftwirkung identifiziert und das Dämpfungsverhalten anhand der nachfolgend erfassten Schwingungsamplituden ermittelt wird. Accordingly, a method for monitoring one or more shock absorbers of a motor vehicle is provided in which at different, successive times the force is detected on at least one wheel in operation by means of a sensor device and identified at the at least one shock-like force effect and the damping behavior based on the subsequently detected vibration amplitudes is determined.

Bei diesem Verfahren wird unter einer stoßartigen Kraftwirkung eine erfassbare und über dem zeitlichen Durchschnitt der Kraftwirkung auf ein Rad liegende Belastung verstanden, die sich zeitlich so schnell ändert, dass in dem Masse-Feder-System, das durch die Fahrzeugmasse, die Reifen-/Radmasse, die Federwirkung der Radaufhängung und die Federwirkung des insbesondere luftgefüllten Reifens bestimmt ist, eine wahrnehmbare Schwingung entsteht. Eine derartige Schwingung ist durch eine näherungsweise periodische Bewegung nach Art einer sogenannten harmonischen Schwingung gekennzeichnet, wobei durch Reibungseffekte und sonstige dissipative Effekte die maximale Auslenkung der Schwingung, die in diesem Zusammenhang als Amplitude bezeichnet wird, sich bei jeder Periode gegenüber der vorhergehenden Periode verringert. In this method is understood by a shock-like force effect a detectable and over the time average of the force acting on a wheel load that changes so quickly in time, that in the mass-spring system, by the vehicle mass, the tire / wheel mass , the spring action of the suspension and the spring action of the particular air-filled tire is determined, a noticeable vibration arises. Such a vibration is characterized by an approximately periodic movement in the manner of a so-called harmonic oscillation, whereby the maximum deflection of the oscillation, which is referred to as amplitude in this context, is reduced by friction effects and other dissipative effects with respect to the preceding period.

Die Dämpfung einer solchen Schwingung ist in Bezug auf das Masse-Feder-System derart zu optimieren, dass nach möglichst wenigen Auslenkungen das System zur Ruhe kommt. Dies erfordert eine bestimmte Bemessung des Widerstands der Dämpfung, der sich an der Federkonstante der Gesamtfederung des Systems orientiert. Üblicherweise werden zur Erzeugung einer derartigen Dämpfungskraft hydraulische Stoßdämpfer eingesetzt. Durch Alterungsvorgänge und mögliche mechanische Schäden wird das Dämpfungsverhalten eines derartigen Stoßdämpfers über die Zeit geändert, so dass sich ab einem gewissen Zeitpunkt keine optimale Dämpfung mehr ergibt. The damping of such a vibration is to be optimized in relation to the mass-spring system such that after as few deflections the system comes to rest. This requires a certain dimensioning of the resistance of the damping, which is based on the spring constant of the overall suspension of the system. Usually hydraulic shock absorbers are used to produce such a damping force. By aging processes and possible mechanical damage, the damping behavior of such a shock absorber is changed over time, so that after a certain time no optimal damping results.

Das Dämpfungsverhalten lässt sich jedenfalls durch Erfassen der Schwingungsbewegung des Systems, insbesondere eine zeitaufgelöste Erfassung der Auslenkungen und/oder eine Erfassung der jeweiligen Maximalauslenkung der einzelnen Schwingungsperioden, ermitteln. Es können durch eine Analyse die Dämpfungszeit, die Anzahl der bis zur vollständigen Ruhe des Systems durchlaufenen Perioden und ein Dämpfungskoeffizient, der das zeitliche Verhalten der Dämpfung beschreibt, ermittelt werden. In any case, the damping behavior can be determined by detecting the oscillation movement of the system, in particular a time-resolved detection of the deflections and / or a detection of the respective maximum deflection of the individual oscillation periods. By an analysis the damping time, the number of up to for complete rest of the system, and an attenuation coefficient describing the temporal behavior of the attenuation.

Die geometrische Auslenkung in dem Masse-Feder-System kann beispielweise indirekt durch den Spannungszustand der Federung und damit durch die Kraftwirkung auf das einzelne Rad bestimmt werden, da die Kraftwirkung in erster Näherung proportional zur Auslenkung ist. Dabei kann die Kraftwirkung entlang der mechanischen Kette zwischen der Hauptmasse des Kraftfahrzeugs einerseits und der Radaufstandsfläche andererseits grundsätzlich an jedem Punkt ermittelt werden. Es können deshalb im Rahmen der Sensoreinrichtung beispielsweise Kraftmesseinrichtungen an der Radaufhängung, beispielsweise im Bereich der Federn, vorgesehen sein. The geometric deflection in the mass-spring system can be determined, for example, indirectly by the state of tension of the suspension and thus by the force acting on the individual wheel, since the force effect is proportional to the deflection in a first approximation. In this case, the force effect along the mechanical chain between the main mass of the motor vehicle on the one hand and the wheel contact surface on the other hand, in principle, be determined at each point. It can therefore be provided as part of the sensor device, for example, force measuring devices on the suspension, for example in the region of the springs.

Besonders vorteilhaft erscheint jedoch die Messung der Kraftwirkung auf ein Rad durch die Erfassung der elastischen Deformation des Rades und/oder des in einem luftgefüllten Reifen des Rades herrschenden Luftdrucks. However, the measurement of the force effect on a wheel by detecting the elastic deformation of the wheel and / or the air pressure prevailing in an air-filled tire of the wheel appears to be particularly advantageous.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht deshalb vor, dass zur Erfassung der Kraftwirkung auf das wenigstens eine Rad der pneumatische Druck in einem luftgefüllten Reifen erfasst wird. Es kann zu diesem Zweck ein üblicher Drucksensor, beispielsweise im Bereich des Ventils des Reifens oder an anderer Stelle im Reifen, vorgesehen sein, der beispielsweise mit einer Auswerteeinrichtung über eine Funkverbindung kommuniziert. An advantageous embodiment of the invention therefore provides that for detecting the force on the at least one wheel of the pneumatic pressure is detected in an air-filled tire. It can be provided for this purpose a conventional pressure sensor, for example in the region of the valve of the tire or elsewhere in the tire, which communicates with an evaluation device via a radio link, for example.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Erfassung der Kraftwirkung auf das wenigstens eine Rad die Latschlänge des betreffenden Rades erfasst wird. Unter dem Latsch eines Reifens wird die abgeplattete Aufstandsfläche des Reifens auf dem Untergrund verstanden. Die Größe und Form des Latsches ist abhängig von den Reifenkenndaten, der Radlast, dem Reifendruck, dem Fahrzustand, der Geschwindigkeit und der Beschleunigung. Zudem sind Parameter wie Luftdruck und Temperatur gegebenenfalls zu berücksichtigen. Bei ansonsten gleichen Bedingungen können Radbelastungen durch Verfolgung der sogenannten Latschlänge, d. h. des Abstandes zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Kante der Reifendecke in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, erfasst werden. Hierzu können verschiedenartige Sensoren im Inneren des Reifens oder in der Reifendecke vorgesehen sein, die den Latscheintritt und Latschaustritt eines bestimmtes Punktes am Reifenumfang zu erfassen erlauben. Bei bekannter Umdrehungsgeschwindigkeit, die beispielsweise aus der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln ist, lässt sich aus der zwischen Latscheintritt und Latschaustritt vergehenden Zeit die Latschlänge des Reifens genau bestimmen. Es können am oder im Reifen mehrere derartige Sensoren, die beispielsweise als Beschleunigungssensoren oder als Biegungssensoren ausgebildet sein können, vorgesehen sein, um die Latschlänge in ausreichender Zeitauflösung, d. h. zu mehreren, eng aufeinander folgenden Zeitpunkten, bestimmen zu können. A further advantageous embodiment of the invention provides that for detecting the force on the at least one wheel, the latitudinal length of the wheel in question is detected. By the lug of a tire is meant the flattened footprint of the tire on the ground. The size and shape of the laces depends on the tire characteristics, the wheel load, the tire pressure, the driving condition, the speed and the acceleration. In addition, parameters such as air pressure and temperature may need to be considered. Under otherwise identical conditions wheel loads by tracking the so-called Latschlänge, d. H. the distance between the leading and the trailing edge of the tire cover in the direction of travel of the vehicle to be detected. For this purpose, various types of sensors may be provided inside the tire or in the tire cover, which allow to detect the latitude and latissake of a certain point on the tire circumference. At a known rotational speed, which can be determined, for example, from the detected vehicle speed, the latitudinal length of the tire can be determined precisely from the time that passes between the latent run and the lathe exit. There may be provided on or in the tire a plurality of such sensors, which may be formed for example as acceleration sensors or as bending sensors, to the latitudinal length in sufficient time resolution, d. H. to be able to determine at several, closely consecutive times.

Zusätzlich zu der Latschlänge kann zur besseren Interpretation oder Korrektur der erfassten Daten eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung sowie ein durchfahrener Kurvenradius erfasst und berücksichtigt werden. In addition to the latitudinal length, an acceleration of the vehicle in the direction of travel as well as a curve radius passed through can be detected and taken into account for better interpretation or correction of the acquired data.

Die Erfindung kann weiterhin vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass die Anzahl der auf eine stoßartige Kraftwirkung folgenden, oberhalb einer festgelegten Amplitudenschwelle liegenden Schwingungsamplituden ermittelt wird. The invention can also be advantageously configured by determining the number of oscillation amplitudes following a shock-like force action above a defined amplitude threshold.

Allein durch die Anzahl der wahrnehmbaren Perioden bis zur vollständigen Abdämpfung der Schwingung kann eine Aussage über die Qualität der Dämpfung getroffen werden. Die Anzahl der durchlaufenen Auslenkungen ist einerseits von der Stärke der anfänglichen stoßartigen Kraftwirkung, andererseits von der Qualität der Dämpfung bestimmt. In einer Referenzliste kann zu bestimmten anfänglichen Auslenkungen bzw. Stärken der stoßartigen Kraftwirkungen die Anzahl der maximal zulässigen nachfolgenden Perioden bis zur vollständigen Abdämpfung hinterlegt sein, und die Zahl der bei der Messung im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens nachgewiesenen Perioden kann mit der Referenzliste verglichen werden, um zu ermitteln, ob die Zahl der Auslenkungen oberhalb der Zulässigkeitsschwelle liegt. Only by the number of perceptible periods to the complete attenuation of the vibration, a statement about the quality of the attenuation can be made. The number of deflections passed is determined on the one hand by the strength of the initial shock-like force effect and on the other by the quality of the damping. In a reference list, at certain initial deflections or strengths of the impactive force effects, the number of maximum allowable subsequent periods can be stored until complete damping, and the number of detected during the measurement in the context of the method according to the invention can be compared with the reference list to to determine whether the number of deflections is above the admissibility threshold.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass das Amplitudenverhältnis zwischen einer, insbesondere der ersten, nach einer stoßartigen Kraftwirkung erfassten Schwingungsamplitude und der unmittelbar nachfolgenden Schwingungsamplitude ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird. A further advantageous embodiment of the invention can provide that the amplitude ratio between one, in particular the first, detected after a shock-like force effect oscillation amplitude and the immediately following oscillation amplitude is determined and compared with a threshold value.

Unter den beiden erfassten aufeinanderfolgenden Schwingungsamplituden sind die Maximalauslenkungen der beiden aufeinanderfolgenden Perioden oder Halb-Perioden zu verstehen, beispielsweise bei einer Erfassung des Luftdrucks im Reifen oder der Latschlänge die jeweils maximale erreichte Latschlänge der jeweiligen Periode der Schwingung oder der jeweils maximal erreichte Luftdruck der Schwingungsperioden. Durch den ermittelten Quotienten der zwei aufeinanderfolgenden Schwingungsamplituden lässt sich in erster Näherung die Steilheit der Dämpfungskurve ermitteln. Wird der Quotient direkt zu Beginn der Schwingung ermittelt, so ist durch die hohen Absolutwerte der Vergleich mit hinterlegten Schwellwerten besonders einfach möglich. The two detected successive oscillation amplitudes are to be understood as meaning the maximum deflections of the two successive periods or half-periods, for example when detecting the air pressure in the tire or the latitudinal length the respective maximum latitudinal length of the respective period of the oscillation or the respectively maximum achieved atmospheric pressure of the oscillation periods. By determining the quotient of the two successive oscillation amplitudes, the steepness of the damping curve can be determined in a first approximation. If the quotient is determined directly at the beginning of the oscillation, then The high absolute values of the comparison with stored thresholds are particularly easy.

Die Erfindung kann zudem vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass aus mehreren nach einer stoßartigen Kraftwirkung aufeinanderfolgenden Amplituden ein Exponentialkoeffizient der Schwingung ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird. Bei Ermittlung einer Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Amplituden der Schwingung ist die Ermittlung eines Exponentialkoeffizienten der Dämpfungskurve mithilfe bekannter Fittingmethoden in einfacher Weise ausführbar. In addition, the invention can advantageously be configured by determining an exponential coefficient of the oscillation from a plurality of successive amplitudes after an impact force effect and comparing it with a threshold value. When determining a plurality of successive amplitudes of the oscillation, the determination of an exponential coefficient of the damping curve can be carried out in a simple manner by means of known fitting methods.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Ermittlung des Dämpfungsverhaltens durch Erfassung einer stoßartigen Kraftwirkung oberhalb einer festgelegten Schwelle gestartet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird in diesem Fall nicht ständig ausgeführt, sondern es wird jeweils durch eine besondere stoßartige Kraftwirkung ausgelöst, die eine bestimmte gesetzte Schwelle überschreitet. Hierzu wird die Kraftwirkung auf ein oder mehrere Räder periodisch oder dauerhaft überwacht, und bei Überschreiten einer bestimmten Schwelle wird das erfindungsgemäße Verfahren, d. h. die Auswertung bestimmter aufeinanderfolgender Amplitudenmessungen oder ähnliche Analyseverfahren, gestartet. A further advantageous embodiment of the invention provides that the determination of the damping behavior is started by detecting a shock-like force action above a specified threshold. The inventive method is not performed constantly in this case, but it is triggered by a particular shock-like force effect that exceeds a certain set threshold. For this purpose, the force effect is monitored periodically or permanently on one or more wheels, and when a certain threshold is exceeded, the inventive method, d. H. the evaluation of certain successive amplitude measurements or similar analysis methods started.

Zu diesem Zweck können die Messwerte der Sensoreinrichtung jeweils beispielsweise per Funk oder andere leitungsgebundene oder nicht leitungsgebundene Kommunikationsverfahren an eine Verarbeitungseinrichtung innerhalb des Kraftfahrzeugs gesendet oder von dieser regelmäßig abgefragt werden. In der Verarbeitungseinrichtung findet dann die Ermittlung der Dämpfungseigenschaften statt. For this purpose, the measured values of the sensor device can each be sent to a processing device within the motor vehicle, for example by radio or other line-bound or non-line-bound communication methods, or polled regularly by the latter. The determination of the damping properties then takes place in the processing device.

Die Erfindung bezieht sich außer auf ein Verfahren zur Überwachung eines oder mehrerer Stoßdämpfer auch auf eine entsprechende Vorrichtung, d. h. insbesondere eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, die in ein Kraftfahrzeug integriert ist, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Erfassung der Kraftwirkung auf ein Rad, einer Speichereinrichtung zur Speicherung von mehreren zeitlich gegeneinander versetzten Messwerten, insbesondere des zeitlichen Verlaufs der Kraftwirkung auf ein Rad, sowie einer Auswerteeinrichtung zur Ermittlung wenigstens eines Parameters aus den gespeicherten Messwerten. The invention relates not only to a method for monitoring one or more shock absorbers on a corresponding device, d. H. In particular, a device for carrying out the method, which is integrated in a motor vehicle, with at least one sensor device for detecting the force on a wheel, a memory device for storing a plurality of temporally staggered measured values, in particular the time course of the force on a wheel, and a Evaluation device for determining at least one parameter from the stored measured values.

Die Auswerteeinrichtung umfasst beispielsweise einen speziell hierfür eingesetzten Mikrocontroller, der einen Mikroprozessor zur Ausführung der Analyseschritte aufweist. Die Auswerteeinrichtung kann jedoch auch in andere Computereinrichtungen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einen Bordcomputer, integriert sein. Die Rechenkapazität derartiger vorhandener Einrichtungen in einem Fahrzeug kann ausreichen, um die Überwachung der Stoßdämpfer zusätzlich mit zu übernehmen. The evaluation device comprises, for example, a microcontroller specially used for this purpose, which has a microprocessor for carrying out the analysis steps. However, the evaluation device can also be integrated into other computer devices of the motor vehicle, such as an on-board computer. The computing capacity of such existing equipment in a vehicle may be sufficient to additionally monitor the shock absorbers.

Entsprechende Speichereinrichtungen können auch die dauerhafte Speicherung der ermittelten Schwingungsvorgänge zulassen, so dass diese im Bordcomputer oder bei einem Werkstattbesuch auslesbar und nachvollziehbar sind. Corresponding storage devices can also allow the permanent storage of the determined vibration processes, so that they are readable and traceable in the on-board computer or at a workshop visit.

Vorteilhaft ist zudem vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Latschlänge eines luftgefüllten Reifens eingerichtet ist. Dabei kann zusätzlich vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung Sensoren zur Bestimmung des Abstandes zwischen der auflaufenden und der ablaufenden Kante der Auflagefläche des Reifens aufweist. Advantageously, it is also provided that the sensor device is set up to detect the latitudinal length of an air-filled tire. In this case, it may additionally be provided that the sensor device has sensors for determining the distance between the leading and the trailing edge of the support surface of the tire.

Grundsätzlich ist jedoch auch möglich, dass die Sensoreinrichtung wenigstens einen Luftdrucksensor im Inneren eines luftgefüllten Reifens des Rades aufweist. Dabei können die entsprechenden Luftdrucksensoren auch unabhängig von der Erfassung des Latsches des Rades eine Druckmessung vornehmen. Derartige Sensoren sind oft bereits für die permanente Reifendrucküberwachung zur Entdeckung von Leckagen vorgesehen. In principle, however, it is also possible that the sensor device has at least one air pressure sensor in the interior of an air-filled tire of the wheel. In this case, the corresponding air pressure sensors can also make a pressure measurement independently of the detection of the blade of the wheel. Such sensors are often already provided for permanent tire pressure monitoring to detect leaks.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren einer Zeichnung gezeigt und nachfolgend erläutert. Dabei zeigt: In the following the invention with reference to figures of a drawing is shown and explained below. Showing:

1 schematisch in einer Seitenansicht einen luftgefüllten Reifen eines Kraftfahrzeugs mit einer eingezeichneten Latschlänge, 1 1 is a schematic side view of an air-filled tire of a motor vehicle with an indicated latitudinal length;

2 eine Seitenansicht eines luftgefüllten Reifens mit einem angedeuteten in den Reifen integrierten Sensor, 2 a side view of an air-filled tire with an indicated in the tire integrated sensor,

3 schematisch die Darstellung eines Rades eines Fahrzeugs mit seiner Aufhängung als gekoppeltes Masse-Feder-System, 3 1 is a schematic view of a wheel of a vehicle with its suspension as a coupled mass-spring system;

4 ein Diagramm der zeitaufgelösten Darstellung des Schwingungsverhaltens bei einem Fahrzeug mit einem guten Stoßdämpfer, 4 a diagram of the time-resolved representation of the vibration behavior in a vehicle with a good shock absorber,

5 die zeitaufgelöste Darstellung des Schwingungsverhaltens bei einem Fahrzeug mit einem schlechten Stoßdämpfer, 5 the time-resolved representation of the vibration behavior in a vehicle with a poor shock absorber,

6 die Darstellung verschiedener Schwingungszustände eines Rades während einer Schwingungsperiode, 6 the representation of different vibration states of a wheel during a period of oscillation,

7 die schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem System zur Überwachung der Stoßdämpfer, 7 the schematic representation of a vehicle with a system for monitoring the shock absorbers,

8 ein zeitaufgelöstes Diagramm mit Sensorsignalen eines ersten Reifensensors, 8th a time-resolved diagram with sensor signals of a first tire sensor,

9 eine zeitaufgelöste Darstellung von Signalen eines zweiten Reifensensors sowie 9 a time-resolved representation of signals of a second tire sensor as well

10 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens. 10 a flow diagram for illustrating the method according to the invention.

In 1 ist in der Seitenansicht schematisch ein Rad 1 eines Kraftfahrzeugs mit einem luftgefüllten Pneu 2 und einer Felge 3 dargestellt. Der Untergrund, auf dem sich das Rad 1 abstützt, ist mit 4 bezeichnet. In dem Bereich, in dem der Reifen, d. h. das Material des Pneus 2, auf dem Untergrund 4 aufliegt, ist eine Abflachung 5 dargestellt, die als Latsch des Reifens bezeichnet wird. Die Länge des Latsches ist mit L bezeichnet. In 1 is schematically a side view of a wheel 1 a motor vehicle with an air-filled tire 2 and a rim 3 shown. The underground on which the wheel 1 is supported with 4 designated. In the area where the tire, ie the material of the tire 2 , on the underground 4 rests, is a flattening 5 represented as the Latsch of the tire. The length of the laces is indicated by L.

Die gesamte Latschfläche ist kennzeichnend für die Kraft, mit der das Rad 1 auf den Untergrund 4 gedrückt wird. Die Latschlänge in Fahrtrichtung 6 gemessen ist dabei in guter Näherung proportional zu dieser Kraftbelastung. In Querrichtung, d. h. senkrecht zur Zeichenebene und quer zur Fahrtrichtung 6, verändert sich die Ausdehnung des Latsches bei üblichen Kraftänderungen auf das Rad 1 in einem Maß, das für die Erfindung außer Acht gelassen werden kann. Es verändert sich in dieser Richtung im Wesentlichen der Schwerpunkt der Auflagefläche, wobei bei einem tendenziell zu hohen Reifendruck bzw. zu geringer Gewichtsbelastung der Reifen nur auf einem schmalen Streifen in der Mitte der Lauffläche belastet wird, während bei tendenziell zu geringem Reifendruck bzw. zu hoher Kraftbelastung des Reifens die Ränder des Reifens an dessen Umfang stärker belastet werden und die Mittellinie der Lauffläche eher gering belastet wird. Insbesondere lassen sich in einer für die Erfindung günstigen Weise Kraftänderungen durch proportionale Änderungen der Latschlänge L nachweisen. The entire lathe surface is characteristic of the force with which the wheel 1 to the underground 4 is pressed. The Latschlänge in the direction of travel 6 measured to a good approximation proportional to this force load. In the transverse direction, ie perpendicular to the drawing plane and transverse to the direction of travel 6 , the extension of the laces changes with usual force changes on the wheel 1 to an extent that can be disregarded for the invention. It essentially changes the center of gravity of the bearing surface in this direction, wherein the tire is loaded only on a narrow strip in the middle of the tread at a tendency to high tire pressure or too low weight load, while tends to be too low tire pressure or too high Force load of the tire, the edges of the tire are more heavily loaded on the circumference and the center line of the tread is rather lightly loaded. In particular, force changes can be detected by proportional changes in the latitudinal length L in a manner favorable for the invention.

2 zeigt schematisch wie die 1 eine Seitenansicht eines Reifens mit einer Umdrehungsrichtung 7, die sich bei Fortbewegung des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung 6 ergibt. Es ist zudem ein Reifensensor 8 in einer ersten Position 8a sowie in einer zweiten Position 8b dargestellt. Die Position 8b am Reifen wird von dem Reifensensor 8 zeitlich nach der Position 8a eingenommen, nachdem der Reifen ein Stück weit in Fahrtrichtung 6 weitergerollt ist. Zwischen der Einnahme der Position 8a und der Einnahme der Position 8b durchläuft der Reifensensor 8 die sogenannte Anlaufkante 9 der Latschfläche 5. Kommt ein beliebiger Punkt des Reifenumfangs mit dem Untergrund 4 in Berührung, so beginnt dort eine Verformung des Reifens, die mit der Kraftaufnahme der auf den Reifen von oben wirkenden Gewichtskraft einhergeht. Der Punkt am Reifenumfang, also beispielsweise auch der Reifensensor, wenn er sich an diesem Punkt befindet, durchläuft dann die Latschfläche 5, bis er zur Ablaufkante 10 gelangt und vom Untergrund 4 wieder abhebt. 2 shows schematically as the 1 a side view of a tire with a direction of rotation 7 , which in locomotion of the motor vehicle in the direction of travel 6 results. It is also a tire sensor 8th in a first position 8a as well as in a second position 8b shown. The position 8b on the tire is from the tire sensor 8th time after the position 8a taken after the tire is a bit far in the direction of travel 6 rolled on. Between taking the position 8a and taking the position 8b the tire sensor goes through 8th the so-called start edge 9 the latsch area 5 , If any point of the tire circumference comes with the underground 4 In contact, there begins a deformation of the tire, which is associated with the power of the force acting on the tire from above weight. The point on the tire circumference, so for example, the tire sensor when it is at this point, then passes through the Laces 5 until it reaches the trailing edge 10 arrives and from the underground 4 takes off again.

Ein Reifensensor 8 verändert seine Signale in Abhängigkeit davon, ob er sich im Bereich des Latsches 5 des Reifens zwischen der Anlaufkante 9 und der Ablaufkante 10 oder außerhalb der Latschfläche befindet. Entsprechende Signalverläufe sind in den 8 und 9 dargestellt und werden weiter unten genauer erläutert. A tire sensor 8th changes its signals depending on whether it is in the area of the Laces 5 of the tire between the leading edge 9 and the drainage edge 10 or outside the lathe area. Corresponding signal curves are in the 8th and 9 and will be explained in more detail below.

Durch die Analyse der Signale des Reifensensors ist messbar, wie lange der Durchlauf des Sensors durch den Latsch des Reifens dauert, und somit kann bei bekannter Abrollgeschwindigkeit des Reifens die Latschlänge genau erfasst werden. By analyzing the signals of the tire sensor is measurable how long the passage of the sensor through the lash of the tire lasts, and thus with a known rolling speed of the tire, the latitudinal length can be accurately detected.

3 stellt schematisch das Gesamtsystem dar, dessen Schwingung durch einen Stoßdämpfer bei einem Kraftfahrzeug üblicherweise gedämpft werden soll. Mit 11 ist die Karosserie des Fahrzeugs bezeichnet, dessen Gewicht wenigstens teilweise auf dem Rad 1 lastet. Zudem ist die Federung der Aufhängung des Rades 1 schematisch als Schraubenfeder dargestellt und mit 12 bezeichnet. Der Stoßdämpfer, der gemäß der Erfindung überwacht werden soll, ist mit 13 bezeichnet. Er ist schematisch der Federung 12 parallel geschaltet. Das Feder-/Dämpfungssystem 12, 13 stützt sich einerseits an der Karosserie 11 und andererseits an der Radachse 14 ab. Zu dem ersten Feder-/Dämpfungssystem 12, 13 gesellt sich ein zweites Feder-/Dämpfungssystem 15, 16 hinzu, das im Wesentlichen durch den Reifen gebildet ist. Die Federwirkung des Reifens, die symbolisch durch eine Schraubenfeder 15 dargestellt ist, setzt sich aus der pneumatischen Federungswirkung der Luftfüllung des Reifens einerseits und der Materialelastizität des Reifenmaterials andererseits zusammen. Die Dämpfung, symbolisch dargestellt durch das Dämpfungselement 16, stellt die dissipativen Effekte bei der Luftkomprimierung/-dekomprimierung im Reifen und bei der Verformung des Reifenmaterials dar. 3 schematically represents the overall system whose vibration is to be damped by a shock absorber in a motor vehicle usually. With 11 is the body of the vehicle, its weight at least partially on the wheel 1 overloaded. In addition, the suspension is the suspension of the wheel 1 shown schematically as a coil spring and with 12 designated. The shock absorber to be monitored according to the invention is with 13 designated. He is schematic of the suspension 12 connected in parallel. The spring / damping system 12 . 13 relies on the one hand on the body 11 and on the other hand at the wheel axle 14 from. To the first spring / damping system 12 . 13 joined by a second spring / damping system 15 . 16 essentially formed by the tire. The spring action of the tire, symbolically by a coil spring 15 is composed of the pneumatic suspension effect of the air filling of the tire on the one hand and the material elasticity of the tire material on the other. The damping, symbolically represented by the damping element 16 , represents the dissipative effects on air compression / decompression in the tire and deformation of the tire material.

In 4 ist das Schwingungsverhalten einer Konfiguration, wie sie in 3 dargestellt ist, bei einer guten Stoßdämpfung dargestellt. Auf der horizontalen x-Achse ist dabei die Zeit in Sekunden aufgetragen, während auf der vertikalen y-Achse eine Schwingungsauslenkung dargestellt ist, die beispielsweise eine berechnete Kraftbelastung des Rades oder unmittelbar die Latschlänge des Reifens darstellen kann. Besonders wichtig bei der Betrachtung der vorliegenden Erfindung ist dabei die Kurve 17, die die Bewegung/Auslenkung der Karosserie 11 zum Untergrund 4 des Reifens darstellt. Zudem ist die Kurve 18 dargestellt, die die Auslenkung/Verformung allein des Reifens anhand der Position der Radachse wiedergibt. In 4 is the vibration behavior of a configuration, as in 3 is shown, shown at a good shock absorption. On the horizontal x-axis, the time is plotted in seconds, while on the vertical y-axis a vibration deflection is shown, which can represent, for example, a calculated force load of the wheel or directly the latitudinal length of the tire. Particularly important in the consideration of the present invention is the curve 17 indicating the movement / deflection of the bodywork 11 to the underground 4 of the tire. In addition, the curve 18 shown representing the deflection / deformation alone of the tire based on the position of the wheel axle.

Die wichtigste Dämpfungsaufgabe des Stoßdämpfers ist dabei, die Schwingungsamplitude der Kurve 17, d. h. die Maximalauslenkung der Karosserie in den jeweiligen Schwingungsperioden, möglichst schnell nach einer stoßartigen Kraftbelastung zu reduzieren. Es zeigt sich, dass bei der Kurve 17 im Wesentlichen nur drei Schwingungsperioden auszumachen sind, die anhand des positiven Maximalausschlages betrachtet werden sollen. Es ergeben sich drei Maxima 17a, 17b, 17c. Nach Durchlaufen des dritten Maximums 17c ist eine Schwingung praktisch nicht mehr nachweisbar. Das bedeutet, nach drei Schwingungsperioden ist die Schwingung bei einer guten Stoßdämpfung vollständig weggedämpft. The most important damping task of the shock absorber is the vibration amplitude of the curve 17 , ie the maximum deflection of the body in the respective oscillation periods to reduce as quickly as possible after a shock-like force load. It turns out that at the turn 17 essentially only three oscillation periods are to be identified, which should be considered on the basis of the positive maximum excursion. There are three maxima 17a . 17b . 17c , After passing through the third maximum 17c a vibration is virtually undetectable. This means that after three oscillation periods the oscillation is completely damped away with good shock absorption.

In 5 ist eine entsprechende Schwingung wie in 4 bei einer schlechten, d. h. zu geringen Stoßdämpfung dargestellt. Die Kurve 19 mit den Maxima 19a, 19b, 19c, 19d, 19e, 19f stellt die Schwingungsbewegung der Karosserie 11 gegenüber dem Untergrund 4 dar. Die Kurve 20 stellt wiederum das Schwingungsverhalten des Rades anhand der Position der Radachse gegenüber dem Untergrund 4 dar. In 5 is a corresponding vibration as in 4 at a poor, that is shown to low shock absorption. The curve 19 with the maxima 19a . 19b . 19c . 19d . 19e . 19f represents the oscillatory motion of the body 11 opposite the ground 4 dar. The curve 20 in turn represents the vibration behavior of the wheel based on the position of the wheel axle relative to the ground 4 represents.

Es zeigt sich, dass bei vergleichbarer Zeitskala die Schwingung wesentlich länger andauert, d. h. die Zeitdauer bis zum Wegdämpfen der Schwingung länger ist als bei einer guten Dämpfung gemäß 4. Es wird eine größere Anzahl von Schwingungsperioden durchlaufen, die sich anhand der Auslenkungsmaxima 19a bis 19f nachvollziehen lassen. Ein Exponentialfaktor, der den Verlauf der Auslenkungsmaxima 19a bis 19f widerspiegelt, ergibt eine wesentlich geringere Dämpfung als bei der in 4 dargestellten Kurve 17. Dies wird auch anhand einer Quotientenbildung der Amplituden aus jeweils zwei aufeinanderfolgenden Auslenkungsmaxima 19a, 19b oder 19b, 19c oder 19c, 19d oder 19d, 19e oder 19e, 19f deutlich. Die Quotienten aus diesen jeweils einander benachbarten Auslenkungsmaximalwerten bei aufeinanderfolgenden Schwingungsperioden sind deutlich geringer als der Quotient aus den beiden Maximalauslenkungen 17a, 17b der Kurve 17 in 4. It turns out that with a comparable time scale the oscillation lasts considerably longer, ie the time until the oscillation is damped off is longer than with a good damping according to FIG 4 , It will go through a greater number of periods of oscillation, based on the deflection maxima 19a to 19f to understand. An exponential factor that determines the course of the displacement maxima 19a to 19f reflects a much lower attenuation than the in 4 illustrated curve 17 , This is also based on a quotient of the amplitudes of two successive deflection maxima 19a . 19b or 19b . 19c or 19c . 19d or 19d . 19e or 19e . 19f clear. The quotients of these mutually adjacent maximum deflection values in successive oscillation periods are significantly lower than the quotient of the two maximum deflections 17a . 17b the curve 17 in 4 ,

Die vorliegende Erfindung wird beispielhaft dadurch realisiert, dass beim Auftreten von stoßartigen Kraftbelastungen die Schwingungskurven 17, 19 erfasst und analysiert werden, die die Bewegung der Karosserie 11 des Fahrzeugs senkrecht zum Untergrund 4 darstellen. Dabei wird auf Sensoren zurückgegriffen, die bei einem Fahrzeug oft ohnehin vorhanden sind und jedenfalls in großer Zahl hergestellt und eingebaut werden, so dass der Kostenaufwand für eine erfindungsgemäße Vorrichtung gering ist. Die Auslenkung der Karosserie 11 bei einer derartigen Schwingung senkrecht zum Untergrund 4 wird beispielhaft anhand der auf den jeweiligen Reifen 2 des belasteten Rades 1 wirkenden Kräfte ermittelt, oder es wird eine Analyse ausschließlich anhand der erfassten Kräfte/Reifendrücke durchgeführt. Da entsprechende Reifendrücke in erster Näherung proportional zu den Auslenkungen der Karosserie sind, sind die entsprechenden Betrachtungen von Dämpfungsfaktoren und Quotienten von aufeinanderfolgenden Maximalauslenkungen unabhängig von dem Proportionalitätsfaktor zwischen den erfassten Kräften und den Auslenkungen der Karosserie 11. Es müssen gemäß der Erfindung auch keine absoluten Belastungswerte ermittelt werden, sondern es genügen Verhältniswerte und Verläufe. The present invention is realized by way of example in that the occurrence of shock-like force loads, the vibration curves 17 . 19 recorded and analyzed the movement of the bodywork 11 of the vehicle perpendicular to the ground 4 represent. In this case, recourse is made to sensors which are often present anyway in a vehicle and in any case are manufactured and installed in large numbers, so that the cost of a device according to the invention is low. The deflection of the body 11 in such a vibration perpendicular to the ground 4 is exemplified by the on the respective tires 2 of the loaded wheel 1 acting forces, or an analysis is carried out solely on the basis of the detected forces / tire pressures. Since corresponding tire pressures are, to a first approximation, proportional to the deflections of the body, the corresponding considerations of damping factors and quotients of successive maximum deflections are independent of the proportionality factor between the detected forces and the deflections of the body 11 , According to the invention, no absolute load values need to be determined, but ratio values and courses are sufficient.

6 zeigt im oberen Bereich die Fortbewegung eines Rades in horizontaler Richtung, die von einer vertikalen Schwingung überlagert ist. Die Auslenkungen sind dabei in vertikaler Richtung durch die Pfeile 21 dargestellt. 6 shows in the upper area the locomotion of a wheel in the horizontal direction, which is superimposed by a vertical vibration. The deflections are in the vertical direction by the arrows 21 shown.

Im unteren Bereich der 6 sind an vier Beispielpositionen die jeweiligen Latschlängen des Rades 1 L₁ bis L₄ eingezeichnet. Es ergibt sich, dass die Latschlänge bei größter Auslenkung des Rades in vertikaler Richtung zum Untergrund hin maximal ist. Dies spiegelt die bei der Schwingungsbewegung auf das Rad wirkenden Kräfte wider. At the bottom of the 6 At four example positions are the respective latitudinal lengths of the wheel 1 L ₁ to L ₄ drawn. It follows that the Latschlänge is maximum at the maximum deflection of the wheel in the vertical direction to the ground. This reflects the forces acting on the wheel during the vibration movement.

7 zeigt schematisch ein Fahrzeug 22 mit zwei Rädern 1, 23 sowie jeweiligen Sensoreinrichtungen zur Erfassung des Reifendrucks bzw. der Verformung im Latschbereich. In die Reifen der Räder 1, 23 sind Sensoren eingebettet, die eine Signaländerung bewirken, während der Sensor den jeweiligen Latsch des Reifens durchläuft. 7 schematically shows a vehicle 22 with two wheels 1 . 23 and respective sensor devices for detecting the tire pressure or the deformation in the lashing range. In the tires of the wheels 1 . 23 embedded are sensors that cause a signal change while the sensor passes through the respective laces of the tire.

Entsprechende Latschlängen können entweder in der Sensoreinrichtung 24, 25 selbst ermittelt oder durch Weiterleitung und Verarbeitung der Daten in einer Auswerteeinrichtung 26 ermittelt werden. Es ist zudem eine Speichereinrichtung 27 zur Speicherung der ermittelten Werte, insbesondere der Maximalauslenkungen der einzelnen Schwingungsamplituden, vorgesehen, sowie eine weitere Auswerteeinrichtung 28, in der Dämpfungsparameter und/oder Quotienten aus aufeinanderfolgenden Auslenkungsmaxima berechnet und mit einer Referenzliste von Werten verglichen werden. Die weitere Auswerteeinrichtung 28 kann dann das Vorliegen einer genügenden oder ungenügenden Dämpfung signalisieren und entsprechende Parameter auch für eine Abfrage beim Service bereitstellen. Corresponding latitudinal lengths can either be in the sensor device 24 . 25 self-determined or by forwarding and processing the data in an evaluation device 26 be determined. It is also a storage device 27 for storing the determined values, in particular the maximum deflections of the individual oscillation amplitudes, and a further evaluation device 28 in which attenuation parameters and / or quotients of successive displacement maxima are calculated and compared with a reference list of values. The further evaluation device 28 can then signal the presence of sufficient or insufficient damping and provide appropriate parameters for a query at the service.

In 8 ist beispielhaft in einem Diagramm das Ausgabesignal eines Reifensensors gegen die Zeit auf der x-Achse aufgetragen. Der Reifensensor ist so strukturiert, dass er während des Durchlaufens der Latschlänge beim Abrollen des Reifens elektrische Signale auf einem höheren Signalniveau abgibt als während der Zeit, in der er außerhalb des Latsches des Reifens angeordnet ist. Es ergibt sich, dass die Bereiche des erhöhten Signalniveaus 29, 30, 31 in ihrer Länge der Zeitdauer entsprechen, die zum Durchlaufen des Latsches des Reifens notwendig ist. Durch die Abstände zwischen den Bereichen 29, 30, 31 lässt sich bei bekanntem Reifendurchmesser bzw. bekannter Abrolllänge die Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnen, so dass sich aus der Zeitdauer 29, 30, 31 des Durchlaufens des Latsches auch die Länge des Latsches zu den einzelnen Zeitpunkten t₁, t₂, t₃ angeben/bestimmen lässt. In 8th For example, in a diagram, the output signal of a tire sensor is plotted against time on the x-axis. The tire sensor is structured to deliver electrical signals at a higher signal level during passage of the lathe length as the tire rolls off, rather than during the time it is located outside of the tire's tire. It turns out that the areas of increased signal level 29 . 30 . 31 in their length correspond to the length of time, the to pass through the laces of the tire is necessary. By the distances between the areas 29 . 30 . 31 can be calculated with known tire diameter or known Abrolllänge the rolling speed of the vehicle, so that from the period 29 . 30 . 31 the passage of the laces and the length of the laces at the individual times t ₁ , t ₂ , t ₃ can specify / let.

In 9 ist ähnlich der Darstellung in 8 das Signal eines Reifensensors dargestellt, der besondere elektrische Signale mit erhöhtem Pegel dann abgibt, wenn er die Anlaufkante oder die Ablaufkante passiert. Somit durchläuft der Reifensensor zwischen den Signalen 32 und 33 sowie den Signalen 34 und 35 und zwischen den Signalen 36 und 37 jeweils die Latschlänge des Reifens. Aus den entsprechenden Zeitlagen t₄, t₅ der Signale 32, 33 und der übrigen Signale lässt sich die Zeitdauer bestimmen, die zum Durchlaufen der Latschlänge notwendig ist, und somit analog zu der Betrachtung gemäß 8 bei bekannter Abrolllänge des Reifens die Länge des Latsches zu den entsprechenden Zeitpunkten zwischen t₄ und t₅ bzw. t₆ und t₇ oder t₈ und t₉. Es können mehrere Reifensensoren am Umfang des Reifens verteilt sein, so dass die Latschlänge zu vielen, eng aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bestimmt und ihr zeitlicher Verlauf zeitaufgelöst dargestellt werden kann. In 9 is similar to the representation in 8th the signal of a tire sensor is shown, which then emits special electrical signals at an elevated level when it passes the leading edge or the trailing edge. Thus, the tire sensor passes between the signals 32 and 33 as well as the signals 34 and 35 and between the signals 36 and 37 each the latitudinal length of the tire. From the corresponding time slots t ₄ , t _{5 of} the signals 32 . 33 and the remaining signals can be used to determine the length of time necessary to go through the latitudinal length, and thus analogously to the consideration according to FIG 8th at a known rolling length of the tire, the length of the laces at the respective times between t ₄ and t ₅ or t ₆ and t ₇ or t ₈ and t ₉ . Several tire sensors can be distributed around the circumference of the tire, so that the latitudinal length can be determined at many, closely successive times and its time course can be displayed time-resolved.

In 10 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, das in den einzelnen Schritten das erfindungsgemäße Verfahren widerspiegelt. In 10 a flow chart is shown, which reflects the inventive method in the individual steps.

In einem ersten Verfahrensschritt 38 wird zunächst beim Überschreiten einer bestimmten Amplitudenschwelle, die durch einen Reifensensor signalisiert wird, das Vorliegen einer stoßartigen Kraftwirkung registriert und das Verfahren gestartet. In einem zweiten Schritt 39 wird dann eine Amplitude, genauer eine Maximalauslenkung, während einer Periode der Schwingung bzw. der Erfassung von periodischen Signalen des Reifensensors erfasst. Die ermittelte Maximalauslenkung wird in einem dritten Schritt 40 gespeichert. In einem vierten Schritt 41 werden gespeicherte Maximalauslenkungen daraufhin bewertet, ob die zuletzt ermittelte Maximalauslenkung noch über einer Erfassungsschwelle liegt oder nicht. Unterschreitet das Signal eine bestimmte Intensitätsschwelle, so wird davon ausgegangen, dass die Schwingung beendet ist, und es wird zum fünften Verfahrensschritt 42 gesprungen. Überschreiten die erfassten Signale noch eine bestimmte Schwelle, so wird zum zweiten Verfahrensschritt 39 zurückgesprungen. In a first process step 38 First, when a certain amplitude threshold, which is signaled by a tire sensor, is exceeded, the presence of an impact force effect is registered and the method is started. In a second step 39 Then, an amplitude, more precisely a maximum deflection, during a period of the vibration or the detection of periodic signals of the tire sensor is detected. The determined maximum deflection is in a third step 40 saved. In a fourth step 41 Stored maximum deflections are then evaluated as to whether the most recently determined maximum deflection is still above a detection threshold or not. If the signal falls below a certain intensity threshold, it is assumed that the oscillation has ended and it becomes the fifth method step 42 jumped. If the detected signals still exceed a certain threshold, then the second method step becomes 39 jumps back.

Im fünften Verfahrensschritt 42 wird entweder aus einer Mehrzahl von erfassten und gespeicherten Maximalauslenkungswerten ein Dämpfungsfaktor durch Bewertung der aus den gespeicherten Werten ermittelten Kurve bestimmt, oder es wird beispielsweise ein Quotient von zwei Maximalamplitudenwerten gebildet, die direkt aufeinander folgen. Sowohl der Quotient als auch ein beispielsweise durch Kurvenanpassung gewonnener Dämpfungswert werden im sechsten Verfahrensschritt 43 mit vorgegebenen Referenzwerten verglichen, und der Vergleich wird dahingehend bewertet, ob noch eine ausreichende Dämpfung vorliegt oder ob der Stoßdämpfer als unzureichend eingestuft werden muss. Ein entsprechender Parameter wird im siebten Verfahrensschritt 44 gespeichert und für eine Abfrage hinterlegt, gegebenenfalls auch direkt angezeigt. In the fifth process step 42 For example, a damping factor is determined from a plurality of detected and stored maximum deflection values by evaluating the curve determined from the stored values, or a quotient of two maximum amplitude values is formed, for example, which follow one another directly. Both the quotient and an attenuation value obtained, for example, by curve fitting become the sixth method step 43 is compared with predetermined reference values, and the comparison is evaluated as to whether there is still sufficient damping or whether the shock absorber must be classified as insufficient. A corresponding parameter is in the seventh process step 44 stored and stored for a query, if necessary also displayed directly.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 102007023069 A1 [0004]
DE 10160059 A1 [0005]
DE 102011004028 A1 [0006]

Claims

Method for monitoring one or more shock absorbers ( 13 ) of a motor vehicle ( 22 ), in which at different successive times (t ₁ ... t ₈ ) the force acting on at least one wheel ( 1 ) in operation by means of a sensor device ( 8th . 24 . 25 ) and in which at least one shock-like force effect is identified and the damping behavior is determined on the basis of the vibration amplitudes ( 17a . 17b . 17c . 19a ... 19f ) is determined.

A method according to claim 1, characterized in that for detecting the force on the at least one wheel ( 1 ) the pneumatic pressure in an air-filled tire ( 2 ) is detected.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that for detecting the force on the at least one wheel ( 1 ) the Latschlänge (L ₁ ... L ₄ ) of the relevant wheel is detected.

Method according to Claim 1, 2 or 3, characterized in that the number of oscillation amplitudes following a shock-like force action, above a defined amplitude threshold ( 17a . 17b . 17c . 19a ... 19f ) is determined.

A method according to claim 1, 2, 3 or 4, characterized in that the amplitude ratio between one, in particular the first, detected after a shock-like force effect oscillation amplitude ( 17a . 17b . 17c . 19a ... 19f ) and the immediately following oscillation amplitude is determined and compared with a threshold value.

Method according to claim 1, 2, 3 or 4, characterized in that a plurality of successive amplitudes after an impact force effect ( 17a . 17b . 17c . 19a ... 19f ) an exponential coefficient of oscillation is determined and compared with a threshold value.

Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the determination of the damping behavior by detecting a shock-like force action is started above a predetermined threshold.

Device for monitoring a shock absorber ( 13 ) in a motor vehicle ( 22 ) with at least one sensor device integrated in the motor vehicle ( 8th . 24 . 25 ) for detecting the force on a wheel ( 1 ), a storage device ( 27 ) for storing a plurality of temporally staggered measured values, in particular the time profile of the force acting on a wheel, as well as an evaluation device integrated into the motor vehicle ( 26 . 28 ) for determining at least one parameter from the stored measured values.

Apparatus according to claim 8, characterized in that the sensor device ( 8th . 24 . 25 ) for detecting the latitudinal length of an air-filled tire ( 2 ) is set up.

Apparatus according to claim 8 or 9, characterized in that the sensor device sensors ( 8th . 24 . 25 ) for determining the distance (L ₁ ... L ₄ ) between the leading and the trailing edge of the bearing surface of the tire ( 2 ) having.

Device according to one of claims 8 to 10, characterized in that the sensor device ( 8th . 24 . 25 ) at least one air pressure sensor inside an air-filled tire ( 2 ) of the wheel ( 1 ) having.