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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lageranordnung für eine Verbundlenkerachse für ein Fahrzeug, insbesondere als Hinterachse für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Verbundlenkerachse mit einer solchen Lageranordnung zu deren Anbindung an einen Aufbau und/oder einen Hilfsrahmen eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4. Weiterhin betrifft die Erfindung ein mit einer solchen Verbundlenkerachse ausgestattetes Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5.
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Verbundlenkerachsen werden als Teil der Radaufhängung eines Fahrzeugs zumeist als Hinterachse ausgebildet. Deren Aufbau sieht zwei Längsschwingen vor, an welchen jeweils ein Rad der Fahrzeugachse drehbar angeordnet ist. Die Längsschwingen sind über ein quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufendes Torsionsprofil zumeist biegesteif miteinander verbunden. Dabei ist das Torsionsprofil derart ausgebildet, dass es beim Ein- und Ausfedern einer der Längsschwingen in sich verdreht werden kann. Hierdurch wird der einfache konstruktive Aufbau einer Fahrzeugachse ermöglicht, bei welcher das Torsionsprofil gleichzeitig als Stabilisator dienen kann.
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Zur beweglichen Kopplung der Verbundlenkerachse mit dem Fahrzeugaufbau finden geeignete Lageranordnungen Verwendung, beispielsweise in Form von Lagerbuchsen. Diese sind in üblicher Weise als Gummi-Metall-Lager ausgeführt, wenngleich auch andere Ausgestaltungsformen möglich sind. Um die Kopplung der Verbundlenkerachse mit dem Fahrzeugaufbau zu ermöglichen, sind zumeist zwei solcher Lageranordnungen vorgesehen. In ihrer zueinander beabstandeten und zumeist jeweils zwischen einer der Längsschwingen und dem Fahrzeugaufbau liegenden Anordnung bilden sie eine bauliche Drehachse, um welche herum die Längsschwingen und somit die gesamte Verbundlenkerachse verschwenkbar ist. In Kombination mit Stoßdämpfern und Fahrwerksfedern wird letztlich das gewünschte Verhalten des so geschaffenen Teils eines Fahrwerks abgestimmt.
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Eine bekannte Eigenschaft von Verbundlenkerachsen bei Kurvenfahrten ist deren Neigung zum Übersteuern. Dies ist im Wesentlichen auf die relative Beweglichkeit der Verbundlenkerachsen gegenüber dem Fahrzeugaufbau zurückzuführen. Dabei basiert deren Beweglichkeit im Wesentlichen auf der elastischen Nachgiebigkeit der Lageranordnungen. Deren Aufbau sieht zumeist ein inneres Lagerelement und ein äußeres Lagerelement vor, welche jeweils mit der Verbundlenkerachse oder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Hier ist es insbesondere der zwischen den beiden Lagerelementen angeordnete elastische Stützkörper, welcher eine begrenzte Beweglichkeit des inneren Lagerelements gegenüber dem äußeren Lagerelement ermöglicht. Der Stützkörper ist zumeist aus einem Elastomer gebildet oder beinhaltet ein solches. Dabei ist das Vorhandensein eines solchen elastischen Anteils innerhalb der einzelnen Lageranordnung durchaus erwünscht, da dessen entkoppelnde Wirkung die Übertragung von Geräuschen reduziert und den Komfort insgesamt erhöht.
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Um der bekannten Übersteuertendenz von Verbundlenkerachsen begegnen zu können, sind im Stand der Technik bereits vielfältige Ausgestaltungsmöglichkeiten bekannt, welche sich hauptsächlich aber nicht nur auf die Ausbildung der Lageranordnungen selbst konzentrieren.
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So ist aus der
DE 10 2006 033 755 A1 eine Verbundlenkerachse bekannt, welche das Übersteuerungsverhalten üblicher Verbundlenkerachsen durch den Einsatz zusätzlicher Komponenten zu vermeiden sucht. Hierzu wird vorgeschlagen, die über das Torsionsprofil miteinander verbundenen radtragenden Längsschwingen mit einem Wattgestänge zu koppeln. Das sich zwischen den beiden Längsschwingen erstreckende Wattgestänge bewirkt, dass die Längsschwingen in Kurvenfahrten sowohl über das Torsionsprofil als auch über das Wattgestänge abgestützt sind. Auf diese Weise wird das Einwärts- sowie Auswärtsdrehen der Längsschwingen und damit die begrenzte Rotation der gesamten Verbundlenkerachse um eine Hochachse herum reduziert, so dass die Neigung zur Übersteuerung verringert ist.
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Demgegenüber ist die
DE 10 2009 043 552 A1 auf die Ausgestaltung der Lageranordnungen bei Verbundlenkerachsen gerichtet. Diese hat erkannt, dass die Wahl des Stützkörpers und insbesondere dessen jeweiligen Werkstoffeigenschaften einen Konflikt in Bezug auf dessen weiche oder harte Ausgestaltung in sich birgt. So verlangt eine komfortable, dämpfende Auslegung den Einsatz eines weichen Materials, welches allerdings die Fahrstabilität einschränkt. Demgegenüber kann die Fahrstabilität durch den Einsatz steiferer Materialien erhöht werden, was wiederum auf Kosten des akustischen und mechanischen Fahrkomforts geht. Um diesen Zielkonflikt zu beheben oder zumindest zu minimieren, wird eine im Wesentlichen kugelige Ausgestaltung des inneren Lagerelements vorgeschlagen. Hierdurch ist sowohl die Dämpfungswirkung als auch die Kardanik der Lageranordnung verbessert, wodurch neben einer hohen Nachgiebigkeit und einer guten Kardanizität auch die Standzeit erhöht werden kann.
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Die Verbesserung einer Lageranordnung soll gemäß der
CN 101 607 572 A auch dadurch erreicht werden können, indem sowohl das innere Lagerelement als auch das äußere Lagerelement auf der jeweils gleichen Seite gelegene umlaufende Kragen aufweisen. Im ineinander angeordneten Zustand der beiden Lagerelemente sind deren Kragen über einen Spalt voneinander beabstandet. Der zwischen dem inneren und äußeren Lagerelement angeordnete Stützkörper kann dabei bis zwischen die beiden Kragen angeordnet sein. Bei einer Belastung der Lageranordnung in deren axialen Richtung stützt sich das innere Lagerelement über seinen Kragen gegen den Kragen des äußeren Lagerelements ab. Hierdurch wird eine erhöhte Steifigkeit der Lageranordnung insbesondere in deren axialer Richtung erreicht.
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Die
GB 1 259 802 A zeigt ein elastisches Element, welches mittels der Zufuhr von elektrischem Strom oder in Anwesenheit eines Magnetfeldes seine elastischen Eigenschaften verändert. Das hierin vorgestellte elastische Element macht sich die Eigenschaften elektro- oder magnetoviskoser Flüssigkeiten zunutze, welche bei Anwesenheit eines Magnetfeldes oder elektrischen Stroms sich quasi verfestigen und damit ihren Scherwiderstand erhöhen. Bei der so möglichen Aktivierung dieser Flüssigkeit handelt es sich um einen reversiblen Prozess, so dass der gewünschte Scherwiderstand von der jeweils gewählten Höhe des Magnetfeldes oder der Stromstärke abhängig ist.
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Mit der
US 5,609,353 A wurde daraufhin eine in ihrer Steifigkeit variable Lageranordnung für den Einsatz in Kraftfahrzeugen unter Verwendung einer aktivierbaren magnetorheologischen Flüssigkeit bekannt.
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Auch die
DE 10 2007 040 600 B4 zeigt ein steuerbares Hydrolager, welches primär zur Schwingungsdämpfung in einem bestimmten Frequenzband dient. Als hydraulisch dämpfende Lager können diese beispielsweise als Fahrwerkslager in Kraftfahrzeugen Verwendung finden. Um die Übertragung von Geräusche verursachenden Schwingungen zu minimieren, wird eine Abkehr von den sonst verwendeten homogenen Magnetfeldern im Zusammenhang mit der Aktivierung magnetorheologischer Flüssigkeiten in derartigen Hydrolagern vorgeschlagen.
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Der
EP 0 784 163 B1 ist ebenfalls eine Lageranordnung zu entnehmen, welche zur Veränderung ihrer Steifigkeit jedoch einen magnetorheologischen Stützkörper umfasst. Gegenüber magnetorheologischen Flüssigkeiten besitzt der Stützkörper den Vorteil, dass dieser bereits im nicht aktivierten Zustand eine eigene Steifigkeit aufweist, welche dann innerhalb eines zu erzeugenden Magnetfeldes reversibel variiert werden kann. Hinzu kommt, dass der ansonsten bei magnetorheologischen Flüssigkeiten notwendige Dichtungsaufwand verringert wird oder gar vollständig entfällt.
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Die im Stand der Technik bekannten Lageranordnungen ermöglichen bereits eine dynamische Anpassung im laufenden Betrieb des jeweiligen Fahrzeugs. Hierdurch kann deren Steifigkeit in Abhängigkeit von den gewünschten Fahreigenschaften verändert werden. Dabei führt die Aktivierung der magnetorheologischen Flüssigkeit oder des magnetorheologischen Stützkörpers dazu, dass insbesondere das innere Lagerelement gegenüber dem äußeren Lagerelement in seiner zumeist zentrischen Ausrichtung radial verspannt wird. Im Ergebnis kann die elastische Beweglichkeit der beiden Lagerelemente zueinander in Abhängigkeit der gewählten Stärke des Magnetfeldes oder der Stromstärke manipuliert werden.
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Auf diese Weise ist beispielsweise bei agiler Kurvenfahrt die Wahl einer härteren Abstimmung möglich, indem die Steifigkeit der Lageranordnungen durch deren Aktivierung über ein angelegtes Magnetfeld oder durch die Zufuhr von elektrischem Strom entsprechend erhöht wird. Demgegenüber kann deren Steifigkeit dann wieder durch Abnahme bis hin zum Abschalten des Magnetfeldes oder des Stroms verringert werden, sofern beispielsweise eine gedämpfte und komfortable Fahrweise mit überwiegend leichten Kurvenfahrten vorliegt.
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Gleichwohl hat sich gezeigt, dass derartig beeinflussbare Lageranordnungen die bekannte Übersteuerungstendenz von Verbundlenkerachsen nicht vollends zu kompensieren vermögen. Hinzu kommt, dass die erhöhte Steifigkeit der Lageranordnung eine verstärkte Übertragung von Vibrationen zulässt, was sich neben dem Fahrkomfort insbesondere auf die Geräuschentwicklung auswirkt.
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Angesichts der bekannten Vorteile bieten derartig in ihrer Steifigkeit beeinflussbare Lageranordnungen nach Alledem daher auch weiterhin noch Raum für Verbesserungen.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine, ein magnetorheologisches Material aufweisende Lageranordnung für eine Verbundlenkerachse sowie eine solche Verbundlenkerachse und ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug dahingehend weiterzuentwickeln, dass die veränderbaren Eigenschaften der Lageranordnung eine verbesserte Kompensation der Übersteuerungstendenz der Verbundlenkerachse ermöglichen.
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Die Lösung des gegenständlichen Teils dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einer Lageranordnung für eine Verbundlenkerachse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie in einer solchen Verbundlenkerachse mit den Merkmalen des Anspruchs 4 und einem entsprechend ausgestatteten Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 5. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweils abhängigen Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Gemäß der Erfindung wird nachfolgend eine Lageranordnung für eine Verbundlenkerachse aufgezeigt. Die Verbundlagerachse ist dabei für ein Fahrzeug vorgesehen, wo sie insbesondere als Hinterachse verwendet wird. Bei besagter Lageranordnung handelt es sich um ein mehrteiliges Verbindungsbauteil, über welches die Verbundlenkerachse mit einem Aufbau und/oder einem Hilfsrahmen des entsprechenden Fahrzeugs beweglich koppelbar ist.
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Hierzu umfasst die Lageranordnung sowohl ein äußeres Lagerelement als auch ein inneres Lagerelement. Die Lagerelemente sind dazu ausgebildet, um einerseits mit der Verbundlenkerachse und andererseits mit dem Aufbau und/oder dem Hilfsrahmen des Fahrzeugs verbunden zu werden. Dabei ist vorgesehen, dass entweder das innere oder das äußere Lagerelement mit der Verbundlenkerachse verbunden wird, während das jeweils andere Lagerelement an dem Aufbau und/oder dem Hilfsrahmen des Fahrzeugs festlegbar ist.
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Um eine zumindest begrenzte Beweglichkeit, näherhin eine Verschwenkbarkeit der Verbundlenkerachse gegenüber dem Fahrzeug zu ermöglichen, ist die Lageranordnung derart aufgebaut, dass dessen Lagerelemente beweglich miteinander gekoppelt sind. Hierzu ist das innere Lagerelement zumindest bereichsweise innerhalb des äußeren Lagerelements angeordnet. Um eine möglichst dauerhafte und insbesondere dämpfende Verbindung zu ermöglichen, sind die beiden Lagerelemente elastisch miteinander verbunden. Dabei ist zwischen dem ersten Lagerelement und dem zweiten Lagerelement ein magnetorheologischer Stützkörper angeordnet, dessen Steifigkeit unter Anlage eines Magnetfeldes veränderbar ist.
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Dabei umgreift der Stützkörper das innere Lagerelement ringförmig, wobei das innere Lagerelement beispielsweise zentrisch im äußeren Lagerelement angeordnet ist, während der Stützkörper sich in Umfangsrichtung als geschlossener Ring um das innere Lagerelement herum erstreckt. Auch wenn der Stützkörper hierbei nur lokalen Kontakt zu dem inneren und/oder äußeren Lagerelement aufweisen kann, ist dieser bevorzugt vollflächig an diese angelegt. Hierdurch können die zwischen dem inneren und äußeren Lagerelement über den Stützkörper zu übertragenden Kräfte vollflächig aufgenommen und weitergeleitet werden, was eine bessere Ausnutzung sowohl der Eigensteifigkeit als auch der durch Aktivierung erhöhten Steifigkeit ermöglicht.
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Erfindungsgemäß ist der Stützkörper so ausgebildet, dass dieser in einen ersten Stützbereich und in einen zweiten Stützbereich unterteilt ist. Dabei weisen die Stützbereiche des Stützkörpers die Form von Ringsegmenten auf. Hierdurch ist der ringförmige Stützkörper in wenigstens zwei Ringsegmente unterteilt, welche gemeinsam den das innere Lagerelement umgreifenden Stützkörper bilden. Auch wenn der Stützkörper in mehr als zwei Stützbereiche und somit Ringsegmente unterteilt sein kann, weist dieser bevorzugt nur zwei Stützbereiche auf. Dabei kann der Stützkörper sich aus zwei jeweils einstückig ausgebildeten Ringsegmenten in Form der Stützbereiche zusammensetzen. Auch kann der Stützkörper insgesamt einstückig ausgebildet sein, so dass die Stützbereiche und insbesondere die Ringsegmente lediglich Grenzen untereinander definieren, über welche hinweg keine Aktivierung des jeweiligen Stützbereichs erfolgt. Hiernach können die Ringsegmente und folglich die Stützbereiche beispielsweise auch materialeinheitlich einstückig zu dem Stützkörper ausgebildet sein, wohingegen deren Aktivierbarkeit getrennt voneinander erfolgen kann.
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Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aufteilung des Stützkörpers ist vorgesehen, dass die jeweiligen Steifigkeiten des ersten Stützbereichs und des zweiten Stützbereichs voneinander unabhängig veränderbar sind. Besagte Unterteilung des Stützkörpers verlangt dabei keine physische Trennung des Stützkörpers, wenngleich diese im Rahmen der Erfindung ebenfalls denkbar ist. Gleichwohl wird unter der Trennung des Stützkörpers vielmehr eine voneinander getrennte Veränderung des Stützkörpers in Bezug auf die jeweilige Steifigkeit seiner Stützbereiche verstanden. Mit anderen Worten sind hiernach bevorzugt zumindest zwei zwischen dem inneren und dem äußeren Lagerelement gelegene Teilbereiche des Stützkörpers als voneinander unabhängig aktivierbare Stützbereiche ausgebildet. Aktivierbar bedeutet im Sinne der Erfindung, dass der jeweilige Teilbereich unter Anlage eines Magnetfeldes in seiner Steifigkeit manipulierbar ist.
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Dabei erfolgt die Anordnung der Stützbereiche zwischen dem äußeren Lagerelement und dem inneren Lagerelement der Lageranordnung derart, dass das innere Lagerelement und/oder das äußere Lagerelement in voneinander entgegengesetzten Richtungen entweder gegen den ersten Stützbereich oder gegen den zweiten Stützbereich abstützbar sind/ist. Auf diese Weise sind die Stützbereiche gegenüberliegend angeordnet, so dass das innere Lagerelement beispielsweise bei einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gerichteten Belastung gegen den ersten Stützbereich gedrückt wird, während der zweite Stützbereich entlastet wird. Demgegenüber wäre in diesem Beispiel der erste Stützbereich entlastet und der zweite Stützbereich belastet, sofern die Belastung auf das innere Lagerelement gegen die Fahrtrichtung gerichtet ist.
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Hierdurch ist in idealer Weise eine Aktivierung des jeweils belasteten Stützbereichs ermöglicht, während der ihm gegenüberliegende Stützbereich inaktiv in seiner Eigensteifigkeit verbleibt. So wird in vorteilhafter Weise nur jeweils jener Stützbereich aktiviert, welcher tatsächlich einer etwaigen Bewegung der Verbundlenkerachse entgegenwirken soll. Demgegenüber behält der jeweils inaktive Stützbereich seine im Vergleich weicheren Eigenschaften, um die Vorteile der Vibrations- und Schalldämpfung zumindest in einem Teilbereich des Stützkörpers beizubehalten.
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Durch die somit in ihrer jeweiligen Steifigkeit unterschiedlich einstellbaren gegenüberliegenden Stützbereiche kann ferner erreicht werden, dass aufgrund des nicht aktivierten Stützbereichs dessen gezielte Kompression ermöglicht ist. Je nach Ausgestaltung ergeben sich hieraus weitere Vorteile, welche insbesondere auf die so manipulierbare Schrägstellung der Verbundlenkerachse gegenüber dem Aufbau und/oder dem Hilfsrahmen des Fahrzeugs zurückzuführen ist.
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Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Stützkörpers ist darin zu sehen, dass die mögliche Veränderung seiner Steifigkeit nun nicht mehr zwingend seinen gesamten Körper erfasst, sondern je nach Bedarf beispielsweise nur einen Teilbereich, näherhin einen seiner Stützbereiche. Damit ist es nun möglich, dass der Stützkörper nur bereichsweise eine Aktivierung durch das Anlegen eines Magnetfeldes erfährt, während der oder die anderen Bereiche in ihrer nicht aktivierten Eigensteifigkeit verbleiben (inaktiv). Insbesondere die getrennte Aktivierbarkeit einzelner Stützbereiche des Stützkörpers ermöglicht, dass die Lageranordnung gezielt an die jeweiligen Belastungssituationen angepasst werden kann.
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Demnach kann ein beispielsweise während einer Kurvenfahrt belasteter Stützbereich des Stützkörpers durch dessen Aktivierung gezielt in seiner Steifigkeit erhöht werden, während der nicht oder nur gering belastete Stützbereich inaktiv in seiner Eigensteifigkeit verbleibt. Auf diese Weise kann einer Kompression eines Stützbereichs durch dessen Aktivierung bei Bedarf entgegen gewirkt werden, während der demgegenüber inaktive und somit weichere Stützbereich auch weiterhin seine Schwingungen und somit Geräusche dämpfende Wirkung beibehält.
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Insbesondere durch die gezielte Aktivierung des jeweils mit Druck belasteten Stützbereichs wird einer für das Übersteuern ursächlichen Bewegung der Verbundlenkerachse gegenüber dem Fahrzeug innerhalb der Lageranordnung entgegengewirkt. Dies resultiert aus der bedarfsweise erhöhten Steifigkeit des aktivierten Stützbereichs, welcher nun nicht mehr oder zumindest nun noch begrenzt aufgrund der auf ihn wirkenden Belastung elastisch nachgibt.
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Die hier in Rede stehende Druckbelastung auf die Stützbereiche des Stützkörpers basieren insbesondere aus Kurvenfahrten. Hier werden etwaige Seitenkräfte über an der Verbundlenkerachse angeordnete Fahrzeugreifen und -räder auf das innere oder äußere Lagerelement übertragen, woraufhin das so belastete Lagerelement gegenüber dem jeweils anderen Lagerelement elastisch bewegt wird. Jene Bewegung gilt es zu minimieren oder gar zu verhindern, um einer Schrägstellung der Verbundlenkerachse gegenüber dem Aufbau und/oder dem Hilfsrahmen des Fahrzeugs zumindest begrenzt entgegen zu wirken.
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Dank der nunmehr möglichen getrennten Aktivierung einzelner Stützbereiche des Stützkörpers ermöglichen die so veränderbaren Eigenschaften der Lageranordnung eine verbesserte da gezielt einsetz- und steuerbare Kompensation der Übersteuerungstendenz der Verbundlenkerachse.
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Die voneinander unabhängige Veränderung in den Steifigkeiten der Stützbereiche kann beispielsweise derart erfolgen, dass zwei voneinander getrennte Mittel zur Erzeugung eines Magnetfeldes vorgesehen sind. So können die Mittel zur Erzeugung der Magnetfelder jeweils auf einen Stützbereich wirken. Auf diese Weise wird an den jeweiligen Stützbereich gezielt das gewünschte Magnetfeld angelegt, um nur diesen zu aktivieren und so in seiner Steifigkeit zu verändern.
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Selbstverständlich können die Stützbereiche auch voneinander unterschiedliche Werkstoffeigenschaften aufweisen, so dass diese beispielsweise eine voneinander unterschiedliche Eigensteifigkeit besitzen. Hiernach kann beispielsweise der in Kurvenfahrten typischer Weise höher belastete Stützbereich bereits von vorn herein steifer ausgestaltet sein.
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Im Rahmen der Erfindung ist es somit denkbar, dass der erste Stützbereich und der zweite Stützbereich bei Abwesenheit des oder des jeweiligen Magnetfeldes die gleiche Steifigkeit aufweisen. Auch ist es denkbar, dass die Stützbereiche bei Abwesenheit des oder des jeweiligen Magnetfeldes das gleiche Volumen aufweisen. Auf diese Weise wird ein erleichterter Einbau ermöglicht, da die Lageranordnungen nicht richtungsabhängig angeordnet werden müssen. Auch wird hierdurch die Fertigung insgesamt effizienter gestaltet, was insbesondere auf gleiche Materialien und/oder Formen zurückzuführen ist.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung können/kann der erste Stützbereich und/oder der zweite Stützbereich durch Anlage des oder des jeweiligen Magnetfeldes in ihrem/seinem Volumen veränderbar sein. Mit anderen Worten sieht die Erfindung vor, dass das Volumen des jeweiligen Stützbereichs durch dessen Aktivierung gezielt vergrößert werden kann.
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Auf diese Weise ist eine überaus vorteilhafte Manipulation in Bezug auf die Ausrichtung der Verbundlenkerachse gegeben. So wird der sich durch dessen Aktivierung ausdehnende Stützbereich bevorzugt dann aktiviert, während der ihm gegenüberliegende Stützbereich inaktiv ist. Hierdurch kann das innere Lagerelement aufgrund der Ausdehnung des einen Stützbereichs gegen den inaktiven Stützbereich gedrückt werden, was dessen gezielte Verlagerung gegenüber dem äußeren Lagerelement zur Folge hat. Hierdurch kann die Verbundlenkerachse je nach Belastung in Kurvenfahrten bewusst so weit schräg gestellt werden, dass sie ihre Übersteuerungstendenz vollständig kompensiert oder gar untersteuert.
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Mit dieser Handhabung ergeben sich völlig neue Möglichkeiten in Bezug auf die aktive Manipulation der Verbundlenkerachse im laufenden Betrieb mit einem minimalen Materialaufwand. So sind die bekannten Nachteile von Verbundlenkerachsen quasi aufgehoben, wobei die Verbundlenkerachse nunmehr als aktive Fahrwerkskomponente betrieben werden kann. Dank der somit bedarfsgerechten Manipulation der Lageranordnung in Bezug auf deren Steifigkeit und der Lage von innerem und äußerem Lagerelement untereinander ist nunmehr die bekannte Übersteuerungstendenz bei Verbundlenkerachsen vollends kompensierbar. Hinzu kommt, dass die Möglichkeit zur nur teilweisen Erhöhung der Steifigkeit der Lageranordnung eine deutlich verringerte Übertragung von Vibrationen zulässt, als es im Stand der Technik bei sich vollständig radial verspannenden Ausführungen der Fall ist. So wirkt sich die vorgestellte Erfindung nicht nur auf den Fahrkomfort sondern auch auf die Geräuschentwicklung positiv aus.
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Die Erfindung ist ferner auf eine Verbundlenkerachse gerichtet, welche insbesondere wenigstens eine wie zuvor aufgezeigte Lageranordnung umfasst.
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Besonders bevorzugt kann die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse mit einem Frontantrieb in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug kombiniert werden.
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Die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse kann in üblicher Weise zwei zueinander beabstandete Längsschwingen umfassen, welche der Kopplung mit jeweils einem Rad dienen. Im verbauten Zustand der Verbundlenkerachse erstrecken sich die Längsschwingen im Wesentlichen parallel zu einer Längsrichtung bzw. Fahrtrichtung des entsprechenden Fahrzeugs. Weiterhin sind besagte Längsschwingen durch ein sich zwischen diesen erstreckendes Torsionsprofil miteinander verbunden. Die Verbindung der beiden Längsschwingen über das Torsionsprofil ist bevorzugt biegesteif ausgeführt. Das Torsionsprofil kann dabei als Stabilisator dienen, wobei es gegen einen Bauart bedingten Widerstand in sich verdrehbar ist. Neben der Ausführung als Hohlprofil eignet sich insbesondere ein U-förmiger oder T-förmiger Querschnitt für das Torsionsprofil.
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Zur Anbindung der Verbundlenkerachse an einen Aufbau oder einen Hilfsrahmen eines Fahrzeugs sind in vorteilhafter Weise zwei wie zuvor beschriebene Lageranordnungen vorgesehen. Bei dem Aufbau des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen tragenden Fahrzeugrahmen oder um einen Hilfsrahmen oder um einen entsprechend ausgebildeten Bereich einer selbsttragenden Karosserie handeln.
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Die Lageranordnungen können in vorteilhafter Weise zueinander beabstandet angeordnet sein, wobei die einzelne Lageranordnung mit jeweils einer der Längsschwingen verbunden sind. In dieser Anordnung bilden die Lageranordnungen jeweils ein Drehlager, um dessen Drehachse herum die jeweilige Längsschwinge verschwenkbar an den Aufbau und/oder den Hilfsrahmen des Fahrzeugs anbindbar ist. Die Drehachsen der beiden Lageranordnungen verlaufen dabei für gewöhnlich aber nicht zwingend auf einer gemeinsamen Achse, so dass diese miteinander fluchten.
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Dank der Aufteilung des Stützkörpers der jeweiligen Lageranordnung in einen ersten und in einen zweiten Stützbereich kann die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse nun gezielt geführt oder gar begrenzt gegenüber dem Aufbau und/oder dem Hilfsrahmen des Fahrzeugs bewegt werden. Hiernach stellt die Erfindung auch eine semi-aktive Verbundlenkerachse mit einen magnetorheologischen Anteil aufweisenden Lageranordnungen zur Verfügung, um die typische Übersteuerungstendenz bekannter Verbundlenkerachsen zu kompensieren.
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In Bezug auf aus dem Stand der Technik bekannte Verbundlenkerachsen wie beispielsweise solchen mit Wattgestänge hat die erfindungsgemäße Ausgestaltung den Vorteil inne, dass diese eine annähernd gewichtsneutrale Ausgestaltung ermöglicht und nicht zwingend zusätzlichen Bauraum benötigt.
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Weitere sich hieraus ergebenden Vorteile wurden bereits im Zusammenhang mit der zuvor erläuterten erfindungsgemäßen Lageranordnung angesprochen, so dass an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorherigen Ausführungen verwiesen wird.
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Weiterhin zeigt die Erfindung, dass die Verbundlenkerachse über eine erste Lageranordnung und eine zweite Lageranordnung mit einem Fahrzeug verbindbar ist, wobei die beiden Lagerordnungen einen magnetorheologischen Stützkörper umfassen. Dabei ist der Stützkörper derart ausgebildet, dass er ein inneres Lagerelement der Lageranordnung ringförmig umgreift. Wie zuvor bereits aufgezeigt sind besagte Stützkörper dazu ausgebildet, ihre Steifigkeiten unter Anlage eines Magnetfeldes zu verändern.
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Erfindungsgemäß sind nun auch hier die Stützkörper der Lageranordnungen jeweils in einen ersten Stützbereich und in einen zweiten Stützbereich unterteilt. Diese weisen jeweils die Form von sich zu der Ringform ergänzenden Ringsegmenten auf. Unter Nutzung dieser Aufteilung des jeweiligen Stützkörpers wird nun die Steifigkeit des ersten Stützbereichs und/oder des zweiten Stützbereichs eines jeden Stützkörpers unabhängig von dem jeweils anderen Stützbereich desselben Stützkörpers bedarfsweise verändert. Dabei sind die Stützbereiche derart zwischen einem äußeren Lagerelement und dem inneren Lagerelement der Lageranordnung angeordnet, dass das innere Lagerelement und/oder das äußere Lagerelement in voneinander entgegengesetzten Richtungen entweder gegen den ersten Stützbereich oder gegen den zweiten Stützbereich abstützbar sind/ist.
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Die sich hieraus ergebenden Vorteile und nähere Einzelheiten wurden bereits im Zusammenhang mit der zuvor erläuterten erfindungsgemäßen Lageranordnung und der erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse angesprochen, so dass an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorherigen Ausführungen verwiesen wird.
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Nach einer bevorzugten Maßnahme der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Stützbereich der ersten Lageranordnung und der zweite Stützbereich der zweiten Lageranordnung unter Anlage eines Magnetfeldes gleichzeitig in ihrer jeweiligen Steifigkeit verändert werden. Alternativ hierzu können der zweite Stützbereich der ersten Lageranordnung und der erste Stützbereich der zweiten Lageranordnung unter Anlage eines Magnetfeldes gleichzeitig in ihrer jeweiligen Steifigkeit verändert werden. Mit anderen Worten ist hierbei vorgesehen, dass die Lageranordnungen quasi über Kreuz in Bezug auf die jeweiligen Stützbereiche der Stützkörper aktiviert werden, so dass sich deren Steifigkeit verändert, insbesondere erhöht.
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So kann in vorteilhafter Weise die Rotation der Verbundlenkerachse um eine Hochachse herum kompensiert werden, indem der dann jeweils mit Druck belastete Stützbereich der Stützkörper in den beiden Lageranordnungen aktiviert und folglich in seiner Steifigkeit verändert wird.
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Eine andere vorteilhafte und besonders bevorzugte Weiterentwicklung der Erfindung sieht vor, dass der erste Stützbereich der ersten Lageranordnung und der zweite Stützbereich der zweiten Lageranordnung unter Anlage eines Magnetfeldes gleichzeitig in ihrem jeweiligen Volumen verändert werden. Alternativ hierzu können der zweite Stützbereich der ersten Lageranordnung und der erste Stützbereich der zweiten Lageranordnung unter Anlage eines Magnetfeldes gleichzeitig in ihrem jeweiligen Volumen verändert werden. Mit anderen Worten ist hierbei vorgesehen, dass die Lageranordnungen quasi über Kreuz in Bezug auf die jeweiligen Stützbereiche der Stützkörper aktiviert werden, so dass sich deren Volumen verändert, insbesondere vergrößert. Durch die beschriebenen Maßnahmen ist es möglich, dass das jeweils innere Lagerelement der beiden Lageranordnungen in seiner Lage relativ zum jeweils zugehörigen äußeren Lagerelement verändert wird.
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Hiernach ist es nun möglich, die Verbundlenkerachse gezielt um eine Hochachse herum begrenzt zu rotieren, um deren aufgrund äußerer Einwirkungen erfolgende Rotation zu kompensieren. Besonders bevorzugt erfolgt die Volumenausdehnung der hier jeweils in Rede stehenden Stützbereiche derart, dass besagte Rotation überkompensiert wird. Hierdurch kann bei Bedarf ein Untersteuern der Verbundlenkerachse durch Aktivierung der jeweiligen Stützbereiche erreicht werden.
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In den folgenden Figuren sind Ausgestaltungen einer Verbundlenkerachse mit Lageranordnungen nach dem Stand der Technik dargestellt. Es zeigen:
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1 eine Aufsicht auf eine Verbundlenkerachse aus dem Stand der Technik sowie
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2 die Verbundlenkerachse aus dem Stand der Technik der 1 mit seitlicher Belastung, beispielsweise während der Durchfahrt einer Kurve.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von in den Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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3 eine erfindungsgemäße Lageranordnung für eine Verbundlenkerachse in einer Ansicht,
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4 die erfindungsgemäße Lageranordnung aus 3 in aktiviertem Zustand in selber Darstellungsweise sowie
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5 eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse mit der Lageranordnung aus den 3 und 4 in einer Aufsicht.
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Es sei an dieser Stelle betont, dass die in den nachfolgend beschriebenen 1 und 2 gezeigten Verbundlenkerachsen und insbesondere deren Lageranordnungen eine jeweils mögliche und im Stand der Technik bekannte Ausgestaltung zeigen. Dieser gegenüber ist in den 3 bis 5 die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Lageranordnung und einer damit ausgestatteten Verbundlenkerachse gezeigt, wie sie im Rahmen der Erfindung beansprucht wird.
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Hiernach ist 1 eine Aufsicht auf eine schematisch dargestellte Verbundlenkerachse 1 zu entnehmen, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Bevorzugt werden derartige Verbundlenkerachsen 1 als hintere Achse eines nicht näher gezeigten Fahrzeugs verwendet. Die gezeigte Verbundlenkerachse befindet sich vorliegend in einer typischen Situation, wie sie sich im Stand oder bei Geradeausfahrt des nicht gezeigten Fahrzeugs einstellt.
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Die Verbundlenkerachse 1 weist zwei zueinander beabstandete Längsschwingen 2a, 2b auf, an welchen jeweils ein Rad 3a, 3b der Fahrzeugachse drehbar angeordnet ist. Mit Bezug auf die Darstellung von 1 sind die linke Längsschwinge 2a und das zugehörige linke Rad 3a links dargestellt, während die rechte Längsschwinge 2b mit dem zugehörigen rechten Rad 3b entsprechend rechts gelegen sind. Zur Aufnahme der Räder 3a, 3b weisen die beiden Längsschwingen 2a, 2b an ihren jeweiligen freien Enden 4a, 4b gelegene Radträger 5a, 5b auf, an welche die beiden Räder 3a, 3b jeweils drehbar angebunden sind.
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Die Längsschwingen 2a, 2b sind über ein quer zu einer Längsrichtung x des nicht gezeigten Fahrzeugs verlaufendes Torsionsprofil 6 zumeist biegesteif miteinander verbunden. Dabei ist das Torsionsprofil 6 derart ausgebildet, dass es beim Ein- und Ausfedern einer der Längsschwingen 2a, 2b in sich verdreht werden kann. Bei der Längsrichtung x handelt es sich um jene Richtung, in welche sich das Fahrzeug für gewöhnlich bei seiner Vorwärtsfahrt bewegt.
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Weiterhin weist das nicht gezeigte Fahrzeug eine rechtwinklig zu seiner Längsrichtung x verlaufende Querrichtung y sowie eine auf der Längsrichtung x und Querrichtung y rechtwinklig stehende und vorliegend aus der Blattebene austretende Hochrichtung z auf. Hiernach erstreckt sich das zuvor benannte Torsionsprofil 6 in Querrichtung y des nicht näher dargestellten Fahrzeugs.
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An ihren den freien Enden 4a, 4b gegenüberliegenden Endabschnitten 7a, 7b sind die beiden Längsschwingen 2a, 2b über jeweils eine Lageranordnung 8a, 8b mit einem Aufbau und/oder einem Hilfsrahmen des nicht gezeigten Fahrzeugs verbunden. Dabei ist mit Bezug auf die Darstellung von 1 die linke Längsschwinge 2a mit der linken Lageranordnung 8a verbunden, während die rechte Längsschwinge 2b mit der entsprechend rechten Lageranordnung 8b verbunden ist. Die Lageranordnungen 8a, 8b sind zumeist als Gummi-Metall-Lager ausgeführt, welche unter anderem jeweils einen elastischen Stützkörper 9a, 9b beinhalten. Je nach Ausgestaltung kann der Stützkörper auch magnetorheologisch ausgeführt sein. Hiervon umfasst die in 1 gezeigte linke Lageranordnung 8a den linken Stützkörper 9a, während die rechte Lageranordnung 8b den rechten Stützkörper 9b aufweist.
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Die beiden Lageranordnungen 8a, 8b weisen eine gemeinsame Drehachse y1 auf, um welche herum die beiden Längsschwingen 2a, 2b gegenüber dem Aufbau und/oder Hilfsrahmen des nicht näher gezeigten Fahrzeugs verschwenkbar sind.
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Aus 2 geht nun eine Fahrsituation hervor, in welcher beispielsweise aufgrund einer Kurvenfahrt entsprechende Querkräfte Y2 auf die Verbundlenkerachse 1 einwirken. Hierbei werden die Querkräfte Y2 über die Räder 3a, 3b auf die jeweiligen Längsschwingen 2a, 2b übertragen, woraufhin es zu einer Drehbelastung in Bezug auf die Lageranordnungen 8a, 8b kommt. Wie zu erkennen, geben hierbei insbesondere die Stützkörper 9a, 9b der Lageranordnungen 8a, 8b in der Form nach, dass die Verbundlenkerachse 1 um die Hochrichtung z herum begrenzt rotiert wird.
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Im Ergebnis kommt es hierbei zu einer Drehung des linken Rades 3a einwärts, während das rechte Rad 3b nach auswärts verlagert wird. Aufgrund der nunmehr von der Längsrichtung x abweichenden Laufrichtung x1 der Räder 3a, 3b kommt es zum nachteiligen Übersteuern der Verbundlenkerachse 1.
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Aus 3 geht nun eine für eine hier noch nicht gezeigte erfindungsgemäße Verbundlenkerachse 10 konzipierte Lageranordnung 80a, 80b gemäß der vorliegenden Erfindung hervor. Die hier gezeigte Lageranordnung 80a, 80b steht stellvertretend für den Einbau sowohl als linke Lageranordnung 80a als auch als rechte Lageranordnung 80b in Bezug auf die erst in 5 dargestellte erfindungsgemäße Verbundlenkerachse 10.
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Wie ersichtlich, umfasst die Lageranordnung 80a, 80b ein äußeres Lagerelement 81a, 81b sowie ein inneres Lagerelement 82a, 82b. Das innere Lagerelement 82a, 82b ist dabei zumindest bereichsweise innerhalb des äußeren Lagerelements 81a, 81b angeordnet. Dabei weisen das innere Lagerelement 82a, 82b und das äußere Lagerelement 81a, 81b eine rohrförmige Struktur auf, wobei die Drehachse y1 der Lageranordnungen 80a, 80b durch das Zentrum des inneren Lagerelements 82a, 82b hindurch verläuft. Weiterhin ist zwischen dem äußeren Lagerelement 81a, 81b und dem inneren Lagerelement 82a, 82b ein magnetorheologischer Stützkörper 90a, 90b angeordnet, dessen Steifigkeit unter Anlage eines nicht weiter dargestellten Magnetfeldes veränderbar ist.
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Dabei ist der Stützkörper 90a, 90b in einen ersten Stützbereich 91a, 91b und in einen zweiten Stützbereich 92a, 92b unterteilt. Insbesondere durch diese Teilung sind die Steifigkeiten des ersten Stützbereichs 91a, 91b und des zweiten Stützbereichs 92a, 92b voneinander unabhängig veränderbar. Dabei sind die Stützbereiche 91a, 91b; 92a, 92b zwischen dem äußeren Lagerelement 81a, 81b und dem inneren Lagerelement 82a, 82b derart angeordnet, dass das innere Lagerelement 82a, 82b und/oder das äußere Lagerelement 81a, 81b in voneinander entgegengesetzten Richtungen x2, x3 entweder gegen den ersten Stützbereich 91a, 91b oder gegen den zweiten Stützbereich 92a, 92b abstützbar sind/ist. Mit Bezug auf die Darstellung in 3 ist die Richtung x2 nach oben und somit in Längsrichtung x gerichtet, während die Richtung x3 nach unten und somit gegen die Längsrichtung x gerichtet ist.
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Der Stützkörper 90a, 90b umgreift das innere Lagerelement 82a, 82b ringförmig, wobei dessen beiden Stützbereiche 91a, 91b; 92a, 92b die Form von Ringsegmenten aufweisen. Aus 3 geht jener Zustand der Lageranordnung 80a, 80b hervor, in welchem der Stützkörper 90a, 90b seine Eigensteifigkeit besitzt. Aufgrund der Abwesenheit eines zu erzeugenden Magnetfeldes ist der Stützkörper 90a, 90b demnach nicht aktiv und somit inaktiv bzw. passiv. Vorliegend ist das innere Lagerelement 82a, 82b mittig innerhalb des äußeren Lagerelements 81a, 81b zentriert.
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4 zeigt den Stützkörper 90a, 90b aus 3 in einem aktivierten Zustand. Vorliegend wurde hier an den zweiten Stützbereich 92a, 92b ein nicht näher gezeigtes Magnetfeld angelegt. Mit Bezug auf die Darstellung in 4 befindet sich der zweite Stützbereich 92a, 92b in der unteren Hälfte des Stützkörpers 90a, 90b, während der erste Stützbereich 91a, 91b sich in der oberen Hälfte befindet. Das nicht gezeigte Magnetfeld wurde beispielsweise mittels eines elektromagnetischen Feldes eines elektromagnetischen Aktuators erzeugt. In der Folge ist nun das Volumen des magnetorheologischen Stützkörpers 90a, 90b im zweiten Stützbereich 92a, 92b vergrößert. Hierdurch ist die Lage des inneren Lagerelements 82a, 82b gegenüber dem äußeren Lagerelement 81a, 81b verändert, wobei das innere Lagerelement 82a, 82b in Richtung x2 der Längsrichtung x um einen Versatz x4 aus seiner üblichen Lage im passiven Zustand der Lageranordnung 80a, 80b verdrängt wurde.
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Selbstverständlich ist das hier gezeigte Ergebnis einer Aktivierung nur beispielhaft zu verstehen und kann somit auch durch eine Aktivierung des ersten Stützbereichs 91a, 91b mit entsprechender Verdrängung des inneren Lagerelements 82a, 82b in die Richtung x3 entgegen der Längsrichtung x erfolgen.
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Die Volumenzunahme des jeweiligen Stützbereichs 91a, 91b; 92a, 92b kann so gewählt werden, dass diese nur in Abwesenheit äußerer Belastungen eintritt. Demnach würde bei Anwesenheit besagter Belastungen kein Versatz des inneren Lagerelements 82a, 82b erfolgen, da hier nur eine Erhöhung der Steifigkeit gegen die Belastung wirken würde. Alternativ kann die Aktivierung auch so eingestellt sein, dass trotz Anwesenheit äußerer Belastungen ein Versatz des inneren Lagerelements 82a, 82b ermöglicht wäre.
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5 zeigt nun die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse 10 mit den erfindungsgemäßen Lageranordnungen 80a, 80b. Vorliegend ist die bereits in 2 gezeigte Situation dargestellt, in der beispielsweise aufgrund einer Kurvenfahrt entsprechende Querkräfte Y2 auf die Verbundlenkerachse 10 einwirken. Gegenüber der in 2 gezeigten Reaktion der Verbundlenkerachse 1 im Stand der Technik weist die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse 10 keine oder keine nennenswerte Rotation um die Hochrichtung z auf.
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Ursächlich hierfür ist die Tatsache, dass gemäß der Erfindung die Steifigkeit des ersten Stützbereichs 91a, 91b und/oder des zweiten Stützbereichs 92a, 92b eines jeden Stützkörpers 90a, 90b unabhängig von dem jeweils anderen Stützbereich 91a, 91b; 92a, 92b desselben Stützkörpers 90a, 90b verändert werden kann. In dem gezeigten Beispiel der 5 sind nun eben jene Stützbereiche 91b, 92a der rechten und linken Lageranordnung 80a, 80b aktiviert worden, welche eine aus der Querkraft Y2 resultierende Druckbelastung erfahren. Gemäß der hier gezeigten Richtung der Querkraft Y2 würde die Verbundlenkerachse 10 gegen den Uhrzeigersinn um die Hochrichtung z rotiert, so dass der obere Stützbereich 91b der rechten Lageranordnung 80b und der untere Stützbereich 92a der linken Lageranordnung 80a belastet werden. Diese wurden nun gezielt durch das Anlegen eines nicht gezeigten Magnetfeldes aktiviert, so dass sich deren Steifigkeit erhöht hat.
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Im Ergebnis sind hiermit die Rotation der Verbundlenkerachse 10 und damit deren Übersteuern kompensiert. Ursächlich ist hierfür die gezielte Aktivierung der jeweiligen Stützbereiche 91a, 91b; 92a, 92b über Kreuz. So würden im Falle einer Richtungsumkehr der Querkraft Y2 die entsprechend anderen Stützbereiche 91a, 92b aktiviert, was hier im Einzelnen nicht näher gezeigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbundlenkerachse (Stand der Technik)
- 2a
- Längsschwinge links von 1
- 2b
- Längsschwinge rechts von 1
- 3a
- Rad links an 2a
- 3b
- Rad rechts an 2b
- 4a
- freies Ende von 2a
- 4b
- freies Ende von 2b
- 5a
- Radträger links an 2a
- 5b
- Radträger rechts an 2b
- 6
- Torsionsprofil zwischen 2a, 2b
- 7a
- Endabschnitt von 2a
- 7b
- Endabschnitt von 2b
- 8a
- Lageranordnung links von 2a
- 8b
- Lageranordnung rechts von 2b
- 9a
- Stützkörper links von 8a
- 9b
- Stützkörper rechts von 8b
- 10
- Verbundlenkerachse (erfindungsgemäß)
- 20a
- Längsschwinge links von 10
- 20b
- Längsschwinge rechts von 10
- 30a
- Rad links an 20a
- 30b
- Rad rechts an 20b
- 40a
- freies Ende von 20a
- 40b
- freies Ende von 20b
- 50a
- Radträger links an 20a
- 50b
- Radträger rechts an 20b
- 60
- Torsionsprofil zwischen 20a, 20b
- 70a
- Endabschnitt von 20a
- 70b
- Endabschnitt von 20b
- 80a
- Lageranordnung links von 20a
- 80b
- Lageranordnung rechts von 20b
- 81a
- Lagerelement außen von 80a
- 81b
- Lagerelement außen von 80b
- 82a
- Lagerelement innen von 80a
- 82b
- Lagerelement außen von 80b
- 90a
- Stützkörper links von 80a
- 90b
- Stützkörper rechts von 80b
- 91a
- erster Stützbereich von 90a
- 91b
- erster Stützbereich von 90b
- 92a
- zweiter Stützbereich von 90a
- 92b
- zweiter Stützbereich von 90b
- x
- Längsrichtung
- x1
- Laufrichtung von 3a, 3b bzw. 30a, 30b
- x2
- Richtung gemäß x
- x3
- Richtung entgegen x
- x4
- Versatz von 82a, 82b gegenüber 81a, 81b
- y
- Querrichtung
- y1
- Drehachse von 2a, 2b bzw. 20a, 20b
- z
- Hochrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006033755 A1 [0006]
- DE 102009043552 A1 [0007]
- CN 101607572 A [0008]
- GB 1259802 A [0009]
- US 5609353 A [0010]
- DE 102007040600 B4 [0011]
- EP 0784163 B1 [0012]
