DE102014118202A1 - METHOD AND DEVICE FOR ARBITRATION AND MODELING OF TORQUE IN A TRANSMISSION SYSTEM WITH MULTIPLE MODES - Google Patents

METHOD AND DEVICE FOR ARBITRATION AND MODELING OF TORQUE IN A TRANSMISSION SYSTEM WITH MULTIPLE MODES Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi umfasst, dass eine Bedieneranforderung nach Antriebsleistung überwacht wird und die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit Achsdrehmomentbeschränkungen und Kurbelwellendrehmomentbeschränkungen arbitriert wird. Eine Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment und eine Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment werden beruhend auf der arbitrierten Bedieneranforderung nach Antriebsleistung bestimmt. Die Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment wird beruhend auf Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit modelliert. Der Betrieb der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi wird beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der bezüglich der Fahrbarkeit modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gesteuert.A method of operating a multi-mode powertrain system includes monitoring an operator request for drive power and arbitrating operator demand for drive power with axle torque limitations and crankshaft torque limitations. An immediate drive torque request and a predicted drive torque request are determined based on the arbitrated operator demand for drive power. The predicted drive torque requirement is modeled based on driveability torque limitations. Operation of the torque-generating devices of the multiple-mode powertrain system is controlled based on the predicted drive torque request and the driveability model-modeled demand torque request.

Description

TECHNISCHES GEBIETTECHNICAL AREA

Diese Offenbarung betrifft Steuerungssysteme für Antriebsstrangsysteme mit mehreren Modi.This disclosure relates to control systems for powertrain systems having multiple modes.

HINTERGRUNDBACKGROUND

Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit. Daher sind diese Aussagen nicht dazu gedacht, eine Anerkennung des Standes der Technik zu bilden.The statements in this section provide only background information related to the present disclosure. Therefore, these statements are not intended to form a recognition of the state of the art.

Fahrzeuge verwenden Vortriebsysteme, die Antriebsstrangsysteme mit mehreren Modi umfassen, welche in Ansprechen auf eine Bedieneranforderung Antriebsleistung, die Antriebsleistung zum Beschleunigen und Bremsen umfasst, erzeugen und an einen Endantrieb übertragen. Ein Vortriebsystem kann ein von einem Bediener wahrnehmbares Geräusch oder einen dumpfen Schlag bei einem Übergang zwischen einem Antriebszustand und einem Nichtantriebszustand aufweisen. Es ist bekannt, dass dieser Übergang stattfindet, wenn die Bedieneranforderung entweder ein Antippen des Gaspedals oder ein Loslassen des Gaspedals umfasst. Ein Antriebszustand tritt auf, wenn das Vortriebsystem ein positives Drehmoment erzeugt, um den Endantrieb zum Vorantreiben des Fahrzeugs zu drehen. Ein Nichtantriebszustand tritt auf, wenn das Vortriebsystem gerade kein positives Drehmoment erzeugt, z. B. auf Drehmoment vom Endantrieb reagiert und das Fahrzeugmoment das Vortriebsystem über die Fahrzeugräder durch den Endantrieb hindurch antreibt. Ein Übergang von einem Antriebszustand in einen Nichtantriebszustand kann stattfinden, wenn der Bediener seinen Fuß vom Gaspedal nimmt (das Pedal loslässt). Ein Übergang von einem Nichtantriebszustand in einen Antriebszustand kann stattfinden, wenn der Bediener seinen Fuß auf das Gaspedal anwendet (das Pedal antippt). In einer Lücke zwischen kämmenden Zahnrädern im Getriebegehäuse und im Endantrieb existiert eine Spielzone. Wenn sich das Vortriebsystem in dem Antriebszustand befindet, stehen die kämmenden Zahnräder in Kontakt und übertragen Drehmoment an einer Zahnflanke der Zahnräder. Wenn das mit dem Antriebszustand verbundene positive Drehmoment entfernt wird und die Räder anfangen, das Vortriebsystem anzutreiben, gibt es einen Punkt, an dem die kämmenden Zahnräder über die Spielzone hinweg wechseln, um Drehmoment an die andere Zahnflanke der Zahnräder zu übertragen. Während des Wechsels der Zahnräder über die Spielzone hinweg kann sich der Endantrieb beschleunigen und an die andere Zahnflanke der Zahnräder schlagen, wodurch der dumpfe Schlag erzeugt wird.Vehicles utilize propulsion systems that include multiple mode powertrain systems that generate and transmit drive power to accelerate and decelerate in response to an operator request. A propulsion system may include an operator perceivable sound or a thud at a transition between a drive state and a non-drive state. It is known that this transition occurs when the operator request includes either a tapping of the accelerator pedal or a release of the accelerator pedal. A drive condition occurs when the propulsion system generates positive torque to rotate the driveline to propel the vehicle. A non-drive condition occurs when the propulsion system is not generating positive torque, e.g. B. reacts to torque from the driveline and the vehicle torque drives the propulsion system through the vehicle wheels through the driveline therethrough. A transition from a drive state to a non-drive state may occur when the operator releases his foot (depressing the pedal). A transition from a non-drive state to a drive state may occur when the operator applies his foot to the accelerator pedal (taps the pedal). In a gap between meshing gears in the gearbox and in the final drive there is a game zone. When the propulsion system is in the driving state, the meshing gears are in contact and transmit torque to a tooth flank of the gears. When the positive torque associated with the drive state is removed and the wheels start to drive the propulsion system, there is a point where the intermeshing gears change over the play zone to transfer torque to the other tooth flank of the gears. As the gears change across the clearance zone, the driveline may accelerate and strike the other tooth flank of the gears, creating the dull thud.

ZUSAMMENFASSUNGSUMMARY

Ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi umfasst, dass eine Bedieneranforderung nach Antriebsleistung überwacht wird und zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung und Achsdrehmomentbeschränkungen sowie Kurbelwellendrehmomentbeschränkungen arbitriert bzw. schiedsrichterlich entschieden wird. Eine Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment und eine Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment werden beruhend auf der arbitrierten Bedieneranforderung nach Antriebsleistung bestimmt. Die Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment wird beruhend auf Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit modelliert. Die Arbeitsweise von Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi wird beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der bezüglich der Fahrbarkeit modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gesteuert.A method of operating a multiple-mode powertrain system includes monitoring an operator request for drive power and arbitrating between operator demand for drive power and axle torque limitations, and crankshaft torque limitations. An immediate drive torque request and a predicted drive torque request are determined based on the arbitrated operator demand for drive power. The predicted drive torque requirement is modeled based on driveability torque limitations. The operation of torque producing devices of the multiple mode powertrain system is controlled based on the demanded drive torque request and driveability modeled predicted drive torque request.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGENBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:One or more embodiments will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings, in which:

1 ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Offenbarung veranschaulicht, das ein Antriebsstrangsystem mit mehreren Modi umfasst, das mit einem Endantrieb gekoppelt ist und durch ein Steuerungssystem gesteuert wird; 1 10 illustrates a vehicle in accordance with the disclosure including a multiple-mode powertrain system coupled to a driveline and controlled by a control system;

2 ein Steuerungsschema zur Arbitrierung und Modellierung von Drehmoment (Steuerungsschema) in Übereinstimmung mit der Offenbarung veranschaulicht, das verwendet wird, um das Antriebsstrangsystem von 1 in Ansprechen auf eine Bedieneranforderung nach Antriebsleistung zu betreiben; und 2 1 illustrates a control scheme for arbitration and modeling of torque (control scheme) in accordance with the disclosure used to control the powertrain system of FIG 1 operate on drive power in response to an operator request; and

3 Zustände von Betriebsparametern in Übereinstimmung mit der Offenbarung veranschaulicht, die mit dem Betrieb eines Fahrzeugs in Beziehung stehen und eine unbearbeitete Bedieneranforderung nach Antriebsleistung und eine aufgrund der Fahrbarkeit modellierte Bedieneranforderung für unmittelbares Drehmoment umfasst. 3 Illustrate states of operating parameters in accordance with the disclosure related to the operation of a vehicle and includes an unprocessed operator demand for propulsion power and a drivability modeled immediate torque operator demand.

GENAUE BESCHREIBUNGPRECISE DESCRIPTION

Mit Bezug nun auf die Zeichnungen, in denen das Gezeigte nur zur Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zur Einschränkung derselben gedacht ist, zeigt 1 auf schematische Weise ein Fahrzeug 100 mit einem Antriebsstrangsystem 20 mit mehreren Modi, das mit einem Endantrieb 60 gekoppelt ist und durch ein Steuerungssystem 10 gesteuert wird. In der gesamten Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente. Das Antriebsstrangsystem 20 mit mehreren Modi umfasst Drehmoment erzeugende Vorrichtungen, die eine Brennkraftmaschine 40 und eine verbrennungslose Drehmomentmaschine 35 umfassen und in der Lage sind, Drehmoment zu erzeugen und auf Drehmoment zu reagieren, das über ein Getriebe 50 an einen Endantrieb 60 übertragen wird. Eine Konfiguration des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi umfasst die Drehmomentmaschine 35, die mit einer Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 drehbar mechanisch gekoppelt ist, welche durch eine fluidische Drehmomentkoppelvorrichtung (einen Drehmomentwandler) 55 mit einem Eingabeelement 51 des Getriebes 50 drehbar mechanisch gekoppelt ist. Wie gezeigt ist die Kurbelwelle 36 über einen Riemenscheibenmechanismus 38 mit der Drehmomentmaschine 35 mechanisch drehbar gekoppelt. Andere Ausgestaltungen des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi, welche eine Drehmomentmaschine 35 umfassen, die mit der Kraftmaschine 40 drehbar mechanisch gekoppelt ist, welche mit dem Getriebe 50 mechanisch gekoppelt ist, können im Umfang dieser Offenbarung verwendet werden.Referring now to the drawings in which the illustrated is intended only to illustrate certain exemplary embodiments and not to limit the same 1 a schematic way a vehicle 100 with a powertrain system 20 with multiple modes, that with a final drive 60 is coupled and through a control system 10 is controlled. Throughout the description, like reference numerals designate like elements. The powertrain system 20 Multi-mode includes torque-generating devices including an internal combustion engine 40 and a no-combustion torque machine 35 include and are capable of generating torque and reacting to torque via a transmission 50 to a final drive 60 is transmitted. A configuration of the powertrain system 20 with multiple modes includes the torque machine 35 that with a crankshaft 36 the engine 40 is rotatably mechanically coupled, which by a fluidic torque coupling device (a torque converter) 55 with an input element 51 of the transmission 50 is rotatably mechanically coupled. As shown, the crankshaft 36 via a pulley mechanism 38 with the torque machine 35 coupled mechanically rotatable. Other embodiments of the powertrain system 20 with multiple modes, which is a torque machine 35 include that with the engine 40 is rotatably coupled mechanically, which with the transmission 50 mechanically coupled may be used within the scope of this disclosure.

Die Kraftmaschine 40 ist vorzugsweise eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, die Kraftstoff durch einen thermodynamischen Verbrennungsprozess in mechanisches Drehmoment umsetzt. Die Kraftmaschine 40 ist mit einer Vielzahl von Aktoren und Erfassungsvorrichtungen ausgestattet, um den Betrieb zu überwachen und Kraftstoff zum Ausbilden einer Verbrennungsladung zu liefern, um Drehmoment zum Fahrzeugvortrieb zu erzeugen, das auf eine Bedieneranforderung anspricht. Die Kraftmaschinenaktoren umfassen langsame Aktoren und schnelle Aktoren. Ein schneller Kraftmaschinenaktor ist ein Aktor, der eine Veränderung im Betrieb der Kraftmaschine, z. B. eine Kraftmaschinendrehmomentausgabe, die auf eine Veränderung bei einem Befehl an den Kraftmaschinenaktor anspricht, innerhalb eines einzigen Kraftmaschinenzylinderereignisses abschließt. Ein Beispiel für einen schnellen Kraftmaschinenaktor ist der Zündfunkenzündzeitpunkt. Ein langsamer Kraftmaschinenaktor ist ein Aktor, der eine Veränderung im Betrieb der Kraftmaschine, z. B. eine Kraftmaschinendrehmomentausgabe, die auf eine Veränderung bei einem Befehl an den Kraftmaschinenaktor anspricht, erst nach einer Verzögerung von mehr als einem einzigen Kraftmaschinenzylinderereignis abschließt. Ein Beispiel für einen langsamen Kraftmaschinenaktor ist die elektronische Drosselklappensteuerung (ETC). Die Kraftmaschine kann aufgrund von Latenzen, die mit Ansaugkrümmerfüllzeiten und anderen Faktoren verbunden sind, 100 bis 500 ms brauchen, um eine Veränderung bei der Kraftmaschinendrehmomentausgabe in Ansprechen auf eine Veränderung bei der ETC zu bewirken. Die Kraftmaschine 40 ist ausgestaltet, um Autostart- und Autostopp-Steuerungsschemata und Kraftstoffabsperr-Steuerungsschemata (FCO-Steuerungsschemata) während eines fortlaufenden Betriebs des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi auszuführen. Die Kraftmaschine 40 wird als sich in einem AUSGESCHALTET-Zustand befindlich aufgefasst, wenn sie sich nicht dreht. Die Kraftmaschine 40 wird als sich in einem EINGESCHALTET-Zustand befindlich aufgefasst, wenn sie sich dreht, was einen oder mehrere FCO-Zustände umfasst, bei denen sie sich dreht und nicht mit Kraftstoff versorgt wird.The engine 40 is preferably a multi-cylinder engine that converts fuel to mechanical torque through a thermodynamic combustion process. The engine 40 is equipped with a plurality of actuators and sensing devices to monitor operation and provide fuel for forming a combustion load to produce torque for vehicle propulsion that is responsive to an operator request. The engine actuators include slow actuators and fast actuators. A fast engine actuator is an actuator that detects a change in the operation of the engine, e.g. For example, an engine torque output responsive to a change in a command to the engine actuator terminates within a single engine cylinder event. An example of a fast engine actuator is the spark ignition timing. A slow engine actuator is an actuator that detects a change in the operation of the engine, e.g. For example, an engine torque output that is responsive to a change in a command to the engine actuator will not complete until after a delay of more than a single engine cylinder event. An example of a slow engine actuator is electronic throttle control (ETC). The engine may need 100 to 500 ms due to latencies associated with intake manifold fill times and other factors to cause a change in engine torque output in response to a change in the ETC. The engine 40 is configured to provide auto-start and auto-stop control schemes and fuel cutoff control (FCO) control schemes during ongoing operation of the powertrain system 20 with multiple modes. The engine 40 is considered to be in an OFF state when it is not rotating. The engine 40 is considered to be in an ON state as it rotates, which includes one or more FCO states where it turns and is not fueled.

Die verbrennungslose Drehmomentmaschine 35 ist eine elektrisch angetriebene Drehmomentmaschine 35, die einen mehrphasigen Hochspannungs-Elektromotor/Generator umfasst, der mit einem Umrichtermodul 32 elektrisch verbunden ist. Die Drehmomentmaschine 35 umfasst einen Rotor und einen Stator und einen zugehörigen Positionssensor. Die Drehmomentmaschine 35 kann zusammen mit dem Umrichtermodul 32 betrieben werden, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzusetzen und um mechanische Leistung in elektrische Energie umzusetzen. Das Umrichtermodul 32 umfasst schnelle Aktoren, die zum Abschließen einer Veränderung beim Betrieb der Drehmomentmaschine 35 z. B. einer Drehmomentausgabe oder einer Drehzahlausgabe, in der Lage sind, welche auf eine Veränderung bei einem Befehl an den Kraftmaschinenaktor innerhalb einer Zeitspanne, die einem einzigen Kraftmaschinenzylinderereignis entspricht, d. h. innerhalb von 10–20 ms, anspricht. Ein Beispiel für einen schnellen Aktor der Drehmomentmaschine ist ein Leistungstransistor. Das Umrichtermodul 32 wirkt wie ein schneller Aktor, um die Drehmomentmaschine 35 zu steuern. Bei einer Ausführungsform kann die elektrische Energie verbraucht oder in einer Hochspannungsbatterie 25 gespeichert werden.The combustion-free torque machine 35 is an electrically driven torque machine 35 , which includes a multi-phase high voltage electric motor / generator, which is equipped with an inverter module 32 electrically connected. The torque machine 35 includes a rotor and a stator and an associated position sensor. The torque machine 35 can work together with the inverter module 32 operated to convert stored electrical energy into mechanical power and convert mechanical power into electrical energy. The inverter module 32 includes fast actuators that complete a change in the operation of the torque machine 35 z. A torque output or speed output capable of responding to a change in a command to the engine actuator within a time period corresponding to a single engine cylinder event, ie, within 10-20 milliseconds. An example of a fast actuator of the torque machine is a power transistor. The inverter module 32 Acts like a fast actuator to the torque machine 35 to control. In one embodiment, the electrical energy may be consumed or in a high voltage battery 25 get saved.

Bei einer Ausführungsform umfasst die elektrisch betriebene Drehmomentmaschine 35 ein Ausgabeelement, das mit der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 über den Riemenscheibenmechanismus 38 mechanisch drehbar gekoppelt ist, welcher eine Strecke für mechanische Leistung zwischen diesen bereitstellt. Der Riemenscheibenmechanismus 38 ist ausgestaltet, um eine Drehmomentübertragung zwischen der Kraftmaschine 40 und der Drehmomentmaschine 35 zu bewirken, die eine Drehmomentübertragung von der Drehmomentmaschine 35 an die Kraftmaschine 40 für Autostart- und Autostopp-Manöver der Kraftmaschine, zur Antriebsdrehmomentunterstützung, eine Drehmomentübertragung für ein regeneratives Bremsen des Fahrzeugs und eine Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine 40 an die Drehmomentmaschine 35 zur elektrischen Aufladung mit Hochspannung umfasst. Bei einer Ausführungsform umfasst der Riemenscheibenmechanismus 38 einen gewundenen Riemen, der zwischen einer ersten Riemenscheibe, die an der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 angebracht ist, und einer zweiten Riemenscheibe verlegt ist, die an einer Drehwelle angebracht ist, die mit einem Rotor der Drehmomentmaschine 35 gekoppelt ist, was als Riemen-Generator-Starter-System (BAS-System) bezeichnet wird. Alternativ kann der Riemenscheibenmechanismus 38 einen Zahnradmechanismus mit Verdrängung [engl.: positive-displacement gearing mechanism] oder eine andere geeignete sichere mechanische Verbindung umfassen. Die Kraftmaschine 40 kann in einer Ausführungsform einen solenoidbetätigten elektrischen Niederspannungsstarter 39 zum Starten der Kraftmaschine in Ansprechen auf ein Schlüsselankurbelereignis umfassen.In one embodiment, the electrically powered torque machine includes 35 an output element that connects with the crankshaft 36 the engine 40 over the pulley mechanism 38 is mechanically rotatably coupled, which provides a path for mechanical power between them. The pulley mechanism 38 is configured to transfer torque between the engine 40 and the torque machine 35 to effect the torque transfer from the torque machine 35 to the engine 40 for autostart and auto-stop maneuvers of the engine, for propulsion torque assist, torque transfer for regenerative braking of the vehicle, and torque transfer from the engine 40 to the torque machine 35 for electrical charging with high voltage includes. In one embodiment, the pulley mechanism comprises 38 a sinuous belt running between a first pulley attached to the crankshaft 36 the engine 40 is mounted, and a second pulley is installed, which is mounted on a rotary shaft, which is connected to a rotor of the torque machine 35 coupled, which is referred to as a belt generator-starter system (BAS system). Alternatively, the pulley mechanism 38 comprise a positive-displacement gearing mechanism or other suitable secure mechanical connection. The engine 40 In one embodiment, a low-voltage, solenoid-operated electrical starter 39 for starting the engine in response to a key crank event.

Die Hochspannungsbatterie 25 ist mit dem Umrichtermodul 32 über einen Hochspannungs-Gleichspannungsbus 29 elektrisch verbunden, um elektrische Hochspannungs-Gleichspannungsleistung in Ansprechen auf Steuerungssignale, die vom Steuerungssystem 10 stammen, an die Drehmomentmaschine 35 zu übertragen. Das Umrichtermodul 32 ist mit der Drehmomentmaschine 35 über einen mehrphasigen Motorsteuerungs-Leistungsbus 31 elektrisch verbunden. Das Umrichtermodul 32 ist mit geeigneten Steuerungsschaltungen ausgestaltet, die die Leistungstransistoren, z. B. IGBTs, zum Umformen von elektrischer Hochspannungs-Gleichspannungsleistung in elektrische Hochspannungs-Wechselspannungsleistung und zum Umformen elektrischer Hochspannungs-Wechselspannungsleistung in elektrische Hochspannungs-Gleichspannungsleistung umfassen. Das Umrichtermodul 32 verwendet vorzugsweise eine Pulsbreitenmodulations-Steuerung (PWM-Steuerung), um gespeicherte elektrische Gleichspannungsleistung, die aus der Hochspannungsbatterie 25 stammt, in elektrische Wechselspannungsleistung umzuwandeln, um die Drehmomentmaschine 35 in Ansprechen auf Motordrehmomentbefehle zum Erzeugen von Drehmoment anzutreiben. Analog wandelt das Umrichtermodul 32 mechanische Leistung, die an die Drehmomentmaschine 35 übertragen wird, als Teil einer regenerativen Steuerungsstrategie in Ansprechen auf Motorsteuerungsbefehle in elektrische Gleichspannungsleistung um, um elektrische Energie zu erzeugen, die in der Hochspannungsbatterie 25 gespeichert werden kann. Das Umrichtermodul 32 ist ausgestaltet, um die Leistungstransistoren in Ansprechen auf die Motorsteuerungsbefehle so zu steuern, dass die Motorantriebs- und Regenerationsfunktionalität bereitgestellt wird. Bei einer Ausführungsform ist ein elektrischer Gleichspannungs/Gleichspannungs-Leistungswandler 34 mit einem Niederspannungsbus 28 und einer Niederspannungsbatterie 27 elektrisch verbunden, und er ist mit dem Hochspannungsbus 29 elektrisch verbunden. Derartige elektrische Leistungsverbindungen sind bekannt und werden nicht im Detail beschrieben. Die Niederspannungsbatterie 27 ist mit einem Zusatzleistungssystem 45 elektrisch verbunden, um elektrische Niederspannungsleistung an Niederspannungssysteme des Fahrzeugs zu liefern, die beispielsweise elektrische Fensterheber, HAVC-Ventilatoren, elektrisch verstellbare Sitze und den solenoidbetätigten elektrischen Niederspannungsstarter 39 umfassen.The high voltage battery 25 is with the inverter module 32 over a high voltage DC bus 29 electrically connected to high voltage electrical DC power in response to control signals provided by the control system 10 come to the torque machine 35 transferred to. The inverter module 32 is with the torque machine 35 via a multi-phase motor control power bus 31 electrically connected. The inverter module 32 is designed with suitable control circuits, the power transistors, z. B. IGBTs, for converting electrical high voltage DC power into high voltage electrical AC power and for converting electrical high voltage AC power into high voltage electrical DC power include. The inverter module 32 preferably uses a pulse width modulation (PWM) control to stored DC electrical power from the high voltage battery 25 comes to convert to AC electrical power to the torque machine 35 in response to motor torque commands to generate torque. Analog converts the converter module 32 mechanical power connected to the torque machine 35 As part of a regenerative control strategy, in response to engine control commands, electrical power is converted to DC electrical power to generate electrical energy stored in the high voltage battery 25 can be stored. The inverter module 32 is configured to control the power transistors in response to the motor control commands to provide the motor drive and regeneration functionality. In one embodiment, a DC to DC electrical power converter is provided 34 with a low voltage bus 28 and a low voltage battery 27 electrically connected, and he is with the high-voltage bus 29 electrically connected. Such electrical power connections are known and will not be described in detail. The low voltage battery 27 is with an additional power system 45 electrically connected to provide low voltage electrical power to low voltage systems of the vehicle, including, for example, power windows, HAVC fans, power seats, and the solenoid operated low voltage electrical starter 39 include.

Das Getriebe 50 ist zum Betrieb in einem von mehreren wählbaren Festgang-Betriebsmodi ausgestaltet, um mit einem Übersetzungsverhältnis zu arbeiten, das eine bevorzugte Übereinstimmung zwischen der Bedieneranforderung nach Vortrieb und einem Kraftmaschinenarbeitspunkt erreicht, und es verwendet vorzugsweise einen oder mehrere Differentialzahnradsätze und hydraulisch aktivierte Kupplungen, um eine Drehmomentübertragung in einem einer Vielzahl wählbarer Betriebsmodi über einen Bereich von Drehzahlverhältnissen zwischen dem Eingabeelement 51 und dem Ausgabeelement 62 hinweg zu bewirken. Beispielhafte Getriebe umfassen zum Beispiel ein Automatikgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein Schaltgetriebe ohne Kupplung und ein Schaltgetriebe. In Ansprechen auf Ausgabedrehmomentanforderungen führt das Getriebe 50 Hochschaltvorgänge aus, um in einen Betriebsmodus umzuschalten, der ein niedrigeres numerisches Multiplikationsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) aufweist, und es führt Herunterschaltvorgänge aus, um in einen Betriebsmodus zu schalten, der ein höheres numerisches Multiplikationsverhältnis aufweist. Ein Hochschaltvorgang des Getriebes erfordert eine Verringerung der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis mit einer Getriebeausgabedrehzahl bei einem Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, das mit dem Zielbetriebsmodus verbunden ist. Ein Herunterschaltvorgang des Getriebes erfordert eine Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis mit einer Getriebeausgabedrehzahl bei einem Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, das mit dem Zielbetriebsmodus verbunden ist. Alternativ kann das Getriebe 50 als kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) ausgestaltet sein. Das Getriebe umfasst vorzugsweise einen ersten Drehpositions/Drehzahlsensor 52, um eine Drehung des Eingabeelements 51 zu überwachen, und einen zweiten Drehpositions/Drehzahlsensor 54, um eine Drehung des Ausgabeelements 53 des Getriebes 50 zu überwachen. Daher kann der erste Drehpositions/Drehzahlsensor 52 auch verwendet werden, um die Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers 55 zu überwachen.The gear 50 is configured to operate in one of a plurality of selectable stall modes of operation to operate at a gear ratio that achieves a preferred match between operator demand for propulsion and an engine operating point, and preferably uses one or more differential gear sets and hydraulically activated clutches to transfer torque in one of a plurality of selectable modes of operation over a range of speed ratios between the input element 51 and the output element 62 to effect. Exemplary transmissions include, for example, an automatic transmission, a dual-clutch transmission, a manual transmission without a clutch, and a manual transmission. In response to output torque requests, the transmission performs 50 Upshifts to switch to an operating mode having a lower numerical multiplication ratio (gear ratio), and performs downshifts to shift to an operating mode having a higher numerical multiplication ratio. An upshift operation of the transmission requires a reduction in engine speed such that the engine speed multiplied by the gear ratio coincides with a transmission output speed at a gear ratio associated with the target operating mode. A downshifting operation of the transmission requires an increase in engine speed such that the engine speed multiplied by the gear ratio coincides with a transmission output speed at a gear ratio associated with the target operating mode. Alternatively, the gearbox 50 be designed as a continuously variable transmission (CVT). The transmission preferably includes a first rotational position / speed sensor 52 to make a rotation of the input element 51 to monitor and a second rotational position / speed sensor 54 to make a rotation of the output element 53 of the transmission 50 to monitor. Therefore, the first rotational position / speed sensor 52 also used to control the speed of a turbine of the torque converter 55 to monitor.

Der Drehmomentwandler 55 ist bei einer Ausführungsform eine zweistufige fluidische Drehmomentkoppelvorrichtung, die ein Flügelrad, einen Stator, einen Turbine und eine steuerbare Verriegelungskupplung umfasst. Die steuerbare Verriegelungskupplung ist ausgestaltet, um entweder in einem nicht verriegelten Zustand oder in einem Zustand mit gesteuertem Schlupf oder in einem verriegelten Zustand betrieben zu werden, um eine relative Drehung des Flügelrad und der Turbine zu verwalten. Die Konstruktionsmerkmale eines Drehmomentwandlers sind bekannt und werden hier nicht im Detail erörtert. Alternativ kann der Drehmomentwandler 55 eine dreistufige Vorrichtung sein. Der Drehmomentwandler 55 arbeitet wie ein Automatikkupplungselement, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 zu übertragen. Der Drehmomentwandler 55 stellt einen mechanischen Puffer zwischen der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 bereit, der ein Absorbieren von Torsionsvibrationen der Kraftmaschine 40, des Getriebes 50 und des Endantriebs 60 bewirkt. Der Drehmomentwandler 55 kann bei bestimmten Bedingungen auch zur Dämpfung von Variationen bei der Kraftmaschinendrehzahl wirken, welche diejenigen umfassen, die mit einem plötzlichen Anstieg der Kraftmaschinendrehzahl bei Kraftmaschinenstartereignissen und Einzelzylinderzündereignissen bei niedrigen Kraftmaschinendrehzahlen verbunden sind. The torque converter 55 in one embodiment, is a two-stage fluidic torque coupling device that includes an impeller, a stator, a turbine, and a controllable lockup clutch. The controllable lockup clutch is configured to operate in either an unlocked state or in a controlled slip state or in a locked state to manage relative rotation of the impeller and the turbine. The design features of a torque converter are known and will not be discussed in detail here. Alternatively, the torque converter 55 be a three-stage device. The torque converter 55 works like an automatic clutch element to torque between the engine 40 and the transmission 50 transferred to. The torque converter 55 provides a mechanical buffer between the engine 40 and the transmission 50 ready to absorb torsional vibrations of the engine 40 , the transmission 50 and the final drive 60 causes. The torque converter 55 Under certain conditions, it may also act to dampen variations in engine speed, including those associated with a sudden increase in engine speed during engine starting events and single cylinder firing events at low engine speeds.

Der Endantrieb 60 kann eine Differenzialgetriebevorrichtung 65 umfassen, die mit einer Achse 64, einer Transaxle oder einer Halbwelle mechanisch gekoppelt ist, die bei einer Ausführungsform mit einem Rad 66 mechanisch gekoppelt ist. Der Endantrieb 60 überträgt Antriebsleistung zwischen dem Getriebe 50 und einer Straßenoberfläche.The final drive 60 may be a differential gear device 65 include that with an axis 64 , a transaxle or a half-wave is mechanically coupled, which in one embodiment with a wheel 66 is mechanically coupled. The final drive 60 transfers drive power between the gearbox 50 and a road surface.

Das Steuerungssystem 10 umfasst ein Steuerungsmodul 12, das mit einer Bedienerschnittstelle 14 signaltechnisch verbunden ist. Das Steuerungsmodul 12 umfasst vorzugsweise eine Vielzahl diskreter Vorrichtungen, die zusammen mit den einzelnen Elementen des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi angeordnet sind, um eine Betriebssteuerung der einzelnen Elemente des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi zu bewirken. Das Steuerungsmodul 12 kann auch eine Steuerungsvorrichtung umfassen, die eine hierarchische Steuerung von anderen Steuerungsvorrichtungen bereitstellt. Das Steuerungsmodul 12 ist jeweils mit der Hochspannungsbatterie 25, dem Umrichtermodul 32, der Drehmomentmaschine 35, der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 entweder direkt oder über einen Kommunikationsbus 18 signaltechnisch und wirksam verbunden, um den Betrieb zu überwachen und Parameterzustände derselben zu bestimmen. Die Bedienerschnittstelle 14 des Fahrzeugs 100 ist ein Controller, der mit einer Vielzahl von Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen signaltechnisch verbunden ist, durch welche ein Fahrzeugbediener verschiedene Bedieneranforderungen nach Vortriebs- oder Antriebsleistung und andere Anforderungen zum Betrieb des Fahrzeugs 100 eingibt. Die Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen sind Vorrichtungen, welche die Bedieneranforderungen nach Antriebsleistung überwachen und bewerten, einschließlich beispielsweise eines Gaspedals 112, das ein Signal für eine vom Bediener angeforderte Beschleunigung bereitstellt (APP-Signal); eines Bremspedals 113, welches ein Signal für ein von einem Bediener angefordertes Bremsen bereitstellt (BPP-Signal); eines Getriebebereichswahlhebels 114, welcher ein Signal für einen vom Bediener angeforderten Getriebebereich bereitstellt (PRNDL-Signal); und eines Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungssystems 116, welches ein Signal für eine Bedieneranforderung nach Fahrzeuggeschwindigkeit bereitstellt (CRUISE-Signal). Andere Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen umfassen vorzugsweise einen Zündschalter, um es einem Bediener zu ermöglichen, den Fahrzeugbetrieb einzuleiten, was das Ankurbeln und Starten der Kraftmaschine 40 umfasst, ein Lenkrad und einen Scheinwerferschalter. Der Getriebebereichswahlhebel 114 stellt eine Signaleingabe bereit, welche die Richtung einer vom Bediener angeforderten Bewegung des Fahrzeugs anzeigt, einschließlich einer diskreten Anzahl von Positionen, die von einem Bediener gewählt werden können, welche die bevorzugte Drehrichtung des Ausgabeelements 62 in entweder eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsrichtung anzeigen. Es ist festzustellen, dass sich das Fahrzeug dennoch in eine andere Richtung als die vom Bediener angeforderte Bewegung in die angezeigte Richtung aufgrund eines Zurückrollens bewegen kann, das durch den Standort eines Fahrzeugs verursacht wird, z. B. auf einem Berg.The control system 10 includes a control module 12 that with a server interface 14 is technically connected. The control module 12 Preferably, it comprises a plurality of discrete devices which, together with the individual elements of the powertrain system 20 with multiple modes are arranged to provide operational control of each element of the powertrain system 20 to effect with multiple modes. The control module 12 may also include a control device that provides hierarchical control of other control devices. The control module 12 is each with the high voltage battery 25 , the inverter module 32 , the torque machine 35 , the power machine 40 and the transmission 50 either directly or via a communication bus 18 signal-wise and effectively connected to monitor the operation and to determine parameter states thereof. The operator interface 14 of the vehicle 100 is a controller that is signaled to a plurality of human / machine interface devices by which a vehicle operator has various operator demands for propulsion power and other requirements for operating the vehicle 100 enters. The human machine interface devices are devices that monitor and assess operator demand for drive power, including, for example, an accelerator pedal 112 providing a signal for operator requested acceleration (APP signal); a brake pedal 113 which provides a signal for operator-requested braking (BPP signal); a transmission range selector lever 114 which provides a signal for a user requested transmission range (PRNDL signal); and a vehicle speed control system 116 , which provides a signal for an operator request for vehicle speed (CRUISE signal). Other human / machine interface devices preferably include an ignition switch to allow an operator to initiate vehicle operation, such as cranking and starting the engine 40 includes a steering wheel and a headlight switch. The transmission range selector lever 114 provides a signal input indicative of the direction of operator requested movement of the vehicle, including a discrete number of positions that can be selected by an operator indicating the preferred direction of rotation of the output member 62 in either a forward or a reverse direction. It will be appreciated that the vehicle may still move in a direction other than the operator requested movement in the indicated direction due to a rollback caused by the location of a vehicle, e.g. B. on a mountain.

Das Antriebsstrangsystem 20 mit mehreren Modi umfasst ein Kommunikationsschema mit dem Kommunikationsbus 18, um Kommunikationen in der Form von Sensorsignalen und Aktorbefehlssignalen zwischen dem Steuerungssystem 10 und Elementen des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi zu erzielen. Das Kommunikationsschema verwendet ein oder mehrere Kommunikationssysteme und Vorrichtungen, die beispielsweise den Kommunikationsbus 18, eine Direktverbindung, einen lokalen Netzwerkbus, einen seriellen peripheren Schnittstellenbus und drahtlose Kommunikationen umfassen, um eine Informationsübertragung zu erzielen.The powertrain system 20 with multiple modes includes a communication scheme with the communication bus 18 to communicate in the form of sensor signals and actuator command signals between the control system 10 and elements of the powertrain system 20 to achieve with multiple modes. The communication scheme uses one or more communication systems and devices, such as the communication bus 18 , a direct connection, a local network bus, a serial peripheral interface bus and wireless communications to achieve information transfer.

Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bezeichnen eine beliebige oder verschiedene Kombinationen aus einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), elektronischen Schaltungen, zentralen Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise Mikroprozessoren) mit zugehörigem Arbeitsspeicher und Massenspeicher (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Speicher mit wahlfreiem Zugriff, Festplattenlaufwerk usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder -routinen ausführen, kombinatorischen Logikschaltungen, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und Vorrichtungen, geeigneten Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und anderen Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bezeichnen beliebige Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen enthalten. Das Steuerungsmodul weist einen Satz von Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Routinen werden etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und können betrieben werden, um Eingänge von Erfassungsvorrichtungen und anderen Netzwerksteuerungsmodulen zu überwachen und um Steuerungs- und Diagnoseroutinen zum Steuern der Betätigung von Aktoren auszuführen. Routinen können in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, beispielsweise alle 100 Mikrosekunden, 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden während eines fortlaufenden Betriebs der Kraftmaschine und des Fahrzeugs. Alternativ können Routinen im Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.Control module, module, controller, controller, controller, processor and similar terms refer to any or various combinations of one or more application specific integrated circuits (ASICs), electronic circuits, central processing units (preferably Microprocessors) with associated random access memory and mass storage (read-only memory, programmable read-only memory, random access memory, hard disk drive, etc.) executing one or more software or firmware programs or routines, combinatorial logic circuits, input / output circuits and devices, suitable signal conditioning devices. and buffer circuits and other components to provide the described functionality. Software, firmware, programs, instructions, routines, code, algorithms, and similar terms refer to any set of instructions that includes calibrations and look-up tables. The control module has a set of control routines that are executed to provide the desired functions. Routines are executed, for example, by a central processing unit and may be operated to monitor inputs of sensing devices and other network control modules and to perform control and diagnostic routines for controlling actuation of actuators. Routines may be executed at regular intervals, such as every 100 microseconds, 3.125, 6.25, 12.5, 25, and 100 milliseconds during ongoing engine and vehicle operation. Alternatively, routines may be executed in response to the occurrence of an event.

Ein Fahrzeugbetrieb in Ansprechen auf die Bedieneranforderungen nach Antriebsleistung umfasst Betriebmodi des Beschleunigens, Bremsens, Ausrollens und Leerlaufens. Der Beschleunigungsmodus umfasst eine Bedieneranforderung zum Erzeugen von Antriebsleistung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Der Bremsmodus umfasst eine Bedieneranforderung zum Erzeugen von Antriebsleistung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, was durch ein Bremsmoment bewerkstelligt werden kann, die von einem Reibungsbremsen von mechanischen Bremselementen, die an den Fahrzeugrädern angeordnet sind, und/oder von einem reagierenden Bremsen aus dem Antriebsstrangsystem durch den Endantrieb stammt. Der Ausrollmodus umfasst einen Fahrzeugbetrieb, bei dem sich das Fahrzeug gegenwärtig mit einer Geschwindigkeitsrate ohne Bedieneranforderung für Bremsen oder Beschleunigen bewegt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit beruhend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugmoment, dem Fahrzeugwindwiderstand und dem Rollwiderstand, und dem Trägheitswiderstand des Endantriebs bestimmt wird. Der Leerlaufmodus umfasst einen Fahrzeugbetrieb, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder in der Nähe von Null liegt, wobei sich der Getriebebereichswahlhebel in einem Bereich ohne Vortrieb oder in einem der Vortriebsbereiche befindet, wobei die Bedieneranforderung eine Nulleingabe an das Gaspedal und eine minimale oder geringe Eingabe an das Bremspedal umfasst. Der Betrieb einer Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 20, das mit Bezug auf 1 beschrieben ist, umfasst das Überwachen der Bedieneranforderungen nach Antriebsleistung, wobei die Bedieneranforderung Eingaben von dem Gaspedal, dem Bremspedal, dem Geschwindigkeitsregelungssystem und dem Getriebebereichswahlhebel umfasst. Derartige Bedieneranforderungen können Nullzustände umfassen, etwa wann kein Bremsen angewendet wird.Vehicle operation responsive to operator demand for drive power includes operating modes of acceleration, braking, coasting, and coasting. The acceleration mode includes an operator request to generate drive power to increase the vehicle speed. The braking mode includes an operator request to generate drive power to reduce the vehicle speed, which may be accomplished by a braking torque caused by frictional braking of mechanical brake elements disposed on the vehicle wheels and / or responsive braking from the powertrain system the final drive comes. The coastdown mode includes a vehicle operation in which the vehicle is currently traveling at a speed rate with no operator demand for braking or acceleration, the vehicle speed being determined based on the current vehicle speed and vehicle torque, vehicle wind resistance and rolling resistance, and inertial resistance of the driveline. The idle mode includes a vehicle operation in which the vehicle speed is at or near zero, the transmission range selector lever being in a non-powered region or in one of the propulsion regions, the operator request inputting a zero input to the accelerator and a minimum or a minimum input includes the brake pedal. The operation of an embodiment of the powertrain system 20 , with respect to 1 includes monitoring operator requests for drive power, wherein the operator request includes inputs from the accelerator pedal, the brake pedal, the cruise control system, and the transmission range selector lever. Such operator requests may include null conditions, such as when no brakes are applied.

2 zeigt auf schematische Weise ein Steuerungsschema 200 zur Arbitrierung und Modellierung von Drehmoment (Steuerungsschema), das verwendet wird, um das Antriebsstrangsystem 100 von 1 in Ansprechen auf die Bedieneranforderungen nach Antriebsleistung zu betreiben, welche eine einzige der oder eine Kombination aus den Bedienereingaben vom Gaspedal, vom Bremspedal, vom Geschwindigkeitsregelungssystem und vom Getriebebereichswahlhebel sein kann. Das Steuerungsschema 200 wird ausgeführt, um Befehle für vorhergesagtes und unmittelbares Drehmoment zu bestimmen, um die langsamen Aktoren und die schnellen Aktoren der Brennkraftmaschine und der Drehmomentmaschine in Ansprechen auf die Bedieneranforderungen nach Antriebsdrehmoment zu steuern. 2 zeigt eine Drehmomentarbitrierung mit Bezug auf eine Anforderung für vorhergesagtes Drehmoment und eine Drehmomentarbitrierung mit Bezug auf eine Anforderung für unmittelbares Drehmoment einschließlich einer Strecke, welche Elemente 205, 215 und 225 einer Anforderung für unmittelbares Drehmoment liefert. Wenn es keine Anforderungen zur Drehmomentintervention gibt, ist die unmittelbare Strecke nicht aktiv. Die vorhergesagte Strecke umfasst Elemente 201, 203, 213 und 223 einer Anforderung für vorhergesagtes Drehmoment. Die vorhergesagten Strecken 201, 213 und 223 sind immer aktiv. Vorhergesagte Beschränkungen 203 und 209, welche hier beschriebene Interventionsbeschränkungen sind, können entweder aktiv oder nicht aktiv sein. Folglich entsteht eine Bedieneranforderung nach Antriebsleistung aus einer Drehmomentmodellierung aufgrund der Fahrbarkeit als nicht bearbeitete unmodellierte Anforderung. Die Ausgabe eines Schemas 230 zur Drehmomentmodellierung aufgrund der Fahrbarkeit wird von der Ausführung von Drehmoment durch die Kraftmaschine und den Motor verwendet, um das Antriebsstrangsystem zu steuern. 2 schematically shows a control scheme 200 for arbitration and modeling of torque (control scheme) used to drive train system 100 from 1 to drive power in response to operator requests, which may be one or a combination of operator inputs from the accelerator pedal, brake pedal, cruise control system, and transmission range selector lever. The control scheme 200 is executed to determine predicted and immediate torque commands to control the slow actuators and the fast actuators of the internal combustion engine and the torque machine in response to operator requests for drive torque. 2 FIG. 12 shows a torque arbitration with respect to a predicted torque request and a torque arbitration with respect to an immediate torque request including a route, which elements. FIG 205 . 215 and 225 an immediate torque request. If there are no torque intervention requests, the immediate route is not active. The predicted route includes elements 201 . 203 . 213 and 223 a predicted torque request. The predicted routes 201 . 213 and 223 are always active. Predicted restrictions 203 and 209 which are intervention restrictions described herein may be either active or inactive. As a result, a driver demand for drive power arises from torque modeling due to driveability as unprocessed unmodified requirement. The output of a schema 230 for driveability torque modeling is used by the execution of torque by the engine and engine to control the powertrain system.

Ein Befehl für unmittelbares Drehmoment ist ein Drehmomentbefehl für eine oder mehrere der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen, der unmittelbar oder sofort implementiert wird. Das tatsächlich erreichte Drehmoment kann von dem Befehl für unmittelbares Drehmoment aufgrund von System- und Komponentenantworten und Verzögerungszeiten, die mit mechanischer Trägheit, Luftströmungs- und Krümmerfüllzeiten, Antwortzeiten von Hochspannungsschaltern, einem elektromagnetischen Fluss, und anderen nicht kompensierten Faktoren für eine Drehmoment erzeugende Vorrichtung verbunden sind, abweichen. Ein Befehl für vorhergesagtes Drehmoment ist ein Drehmomentbefehl für eine oder mehrere der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen, der mit der Erwartung ausgegeben wird, dass die Erzeugung des Drehmoments durch die Drehmoment erzeugende Vorrichtung in einer gefilterten, glatten Weise innerhalb eines vernünftigen Zeitfensters (< 500 ms) mit minimalem Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Ein Befehl für vorhergesagtes Drehmoment kann eine Kompensation für eine veranschlagte Veränderung bei dem angeforderten Drehmoment umfassen, die mit einer bevorstehenden Veränderung bei Antriebsstrangsbetriebsarten verbunden ist, etwa einem Getriebeschaltvorgang, der Ausführung einer Autostopp- oder -Autostart-Operation der Kraftmaschine oder einer anderen Operation. Ein Befehl für vorhergesagtes Drehmoment wird in Ansprechen auf die Ausgabedrehmomentanforderung über ein vergrößertes Zeitfenster veranschlagt und schließt die Zulässigkeit von System- und Komponentenantworten und Verzögerungszeiten aus, die mit mechanischer Trägheit, Verzögerungen bei der Luftströmung und der Krümmerfüllzeit, Antwortzeiten von Hochspannungsschaltern, einem elektromagnetischen Fluss und anderen Faktoren verbunden sind. Daher weisen ein Befehl für unmittelbares Drehmoment und ein Befehl für vorhergesagtes Drehmoment bei stationären Bedingungen im Wesentlichen die gleiche Größe auf. Ein Befehl für vorhergesagtes Drehmoment weicht von einem Befehl für unmittelbares Drehmoment bei Betriebsbedingungen ab, die eine bevorstehende Veränderung bei Fahrzeugoperationen anzeigen, welche eine Veränderung beim Systemdrehmoment benötigen, etwa das Ausführen eines Gangschaltvorgangs oder das Ausführen entweder einer Autostopp- oder einer Autostart-Operation der Kraftmaschine, bei denen sich das System auf System- und Komponentenantworten und Verzögerungszeiten vorbereitet und diese unterbringt, um einen bevorstehenden Betriebszustand und/oder eine bevorstehende Betriebsbedingung zu erreichen.An immediate torque command is a torque command for one or more of the torque producing devices that is implemented immediately or immediately. The torque actually achieved may be from the immediate torque command due to system and component responses and delay times, with mechanical inertia, airflow and manifold fill times, response times of high voltage switches, an electromagnetic flux, and other uncompensated factors associated with a torque generating device. A predicted torque command is a torque command for one or more of the torque producing devices that is output with the expectation that torque generation by the torque producing device will occur in a filtered, smooth manner within a reasonable time window (<500 ms) minimum fuel consumption is achieved. A predicted torque command may include compensation for an estimated change in the requested torque associated with an impending change in powertrain modes, such as a gear shift, execution of an engine auto-stop or engine start, or other operation. A predicted torque command is estimated over an increased window of time in response to the output torque request and precludes the permissibility of system and component responses and delay times associated with mechanical inertia, delays in airflow and manifold fill time, response times of high voltage switches, electromagnetic flow, and other factors are connected. Therefore, a direct torque command and a predicted torque command have substantially the same magnitude at steady state conditions. A predicted torque command deviates from an immediate torque command at operating conditions indicative of impending change in vehicle operations requiring a change in system torque, such as performing a gearshift operation or performing either an autostop or an autostart operation of the engine where the system prepares for and accommodates system and component responses and delay times to achieve an upcoming operating condition and / or operating condition.

Das Steuerungsschema 200 koordiniert Drehmomentbeschränkungen, die mit einem Schema zur Modellierung von Drehmoment aufgrund der Fahrbarkeit verbunden sind, und Drehmomentbeschränkungen, die mit Schemata zur Arbitrierung von Achsdrehmoment und Kurbelwellendrehmoment verbunden sind, um Befehle für vorhergesagtes und unmittelbares Drehmoment zu bestimmen, um die Kraftmaschine und die Drehmomentmaschine des Antriebsstrangsystems in Ansprechen auf die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung zu betreiben. Bei der Ausführung wird die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung der Arbitrierung mit Achsdrehmoment und der Arbitrierung mit Kurbelwellendrehmoment vor dem Ausführen einer Drehmomentoptimierung unterzogen. Die arbitrierten Bedieneranforderungen werden einer Modellierung von Drehmoment aufgrund der Fahrbarkeit unterzogen, welche vorzugsweise als Rückkopplung in einem Regelkreissystem für die Schemata zur Arbitrierung von Achsdrehmoment und Kurbelwellendrehmoment bereitgestellt werden. Drehmomentbefehle für die Kraftmaschine und die Drehmomentmaschine werden beruhend auf der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung bestimmt, die der Drehmomentarbitrierung und der Drehmomentmodellierung unterzogen wurden.The control scheme 200 coordinates torque limitations associated with a driveability modeling scheme and torque limitations associated with axle torque and crankshaft torque arbitration schemes to determine predicted and immediate torque commands to the powertrain and torque train of the powertrain system operate on drive power in response to the operator request. Upon execution, the operator request for drive power is subjected to axle torque arbitration and crankshaft torque arbitration prior to performing torque optimization. The arbitrated operator requests undergo torque drivability modeling, which are preferably provided as feedback in a closed-loop control system for the axle torque and crankshaft torque arbitration schemes. Torque commands for the engine and the torque machine are determined based on operator demand for drive power that has undergone torque arbitration and torque modeling.

Ein Drehmomentinterpretationsschema 202 bildet die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 beruhend auf einer Zusammenstellung und Bewertung der Eingaben APP, BPP, CRUISE und PRNDL vom Gaspedal, vom Bremspedal, vom Geschwindigkeitsregelungssystem bzw. vom Getriebebereichswahlhebel, in Verbindung mit anderen Eingaben. Die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 ist vorzugsweise ein einziger numerischer Wert, der regelmäßig und fortlaufend zu allen Zeitpunkten während des Fahrzeugbetriebs bestimmt wird.A torque interpretation scheme 202 forms the operator request for drive power 201 based on a compilation and evaluation of the APP, BPP, CRUISE and PRNDL inputs from the accelerator pedal, brake pedal, cruise control system or transmission range selector lever, in conjunction with other inputs. The operator request for drive power 201 is preferably a single numerical value that is regularly and continuously determined at all times during vehicle operation.

Beschränkungseingaben umfassen Achsdrehmoment-Interventionsanforderungen 204 und Kurbelwellendrehmoment-Interventionsanforderungen 206. Die Drehmomentinterventionsanforderungen umfassen Drehmomentverringerungs-Interventionsanforderungen und Drehmomenterhöhungs-Interventionsanforderungen. Eine Drehmomentverringerungs-Interventionsanforderung ist eine Anforderung, die Drehmoment auf einen Wert verringern kann, der geringer als die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 ist. Eine derartige Anforderung kann aktiv oder nicht aktiv sein. Sie wird Intervention genannt, da sie die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung überschreiben kann, und sie ist nicht der Normalfall. Einige Beispiele für eine Drehmomentverringerungs-Interventionsanforderung umfassen eine Antriebsregelungsintervention, bei der ein Bremsencontroller ein Drehmoment anfordert, das kleiner als ein Bedienerbefehl ist, um die Drehzahl der Antriebsräder zu verringern, um die Reibung mit der Straßenoberfläche zu erfüllen, eine Drehmomentverwaltungsanforderung bei einem Hochschaltvorgang des Getriebes, um das Kraftmaschinendrehmoment zu verringern, um die Kraftmaschinendrehzahl zu verringern, um einen Hochschaltvorgang in einen höheren Gang auszuführen, einen Schutz des Fahrzeugs vor Übergeschwindigkeit und einen Schutz der Kraftmaschine vor einer Überdrehzahl. Eine Drehmomenterhöhungs-Interventionsanforderung ist eine Anforderung, die das Drehmoment auf einen Wert erhöhen kann, der größer als die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 ist. Eine derartige Anforderung kann aktiv oder nicht aktiv sein. Sie wird Intervention genannt, weil sie die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung überschreiben kann, und sie ist nicht der Normalfall. Einige Beispiele für Drehmomenterhöhungs-Interventionsanforderungen umfassen eine Widerstandssteuerungs-Interventionsanforderung, bei der ein Bremsencontroller ein Drehmoment anfordert, das größer als ein Bedienerbefehl ist, um die Drehzahl der Antriebsräder zu erhöhen, um die Reibung mit der Straßenoberfläche zu erfüllen, und eine Getriebedrehmomentverwaltung beim Herunterschalten, um das Kraftmaschinendrehmoment zu erhöhen, um die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen, um auf einen niedrigeren Gang zu schalten. Da Drehmomenterhöhungs-Interventionsanforderungen danach streben, das Drehmoment über die Bedieneranforderung hinaus zu erhöhen, werden Drehmomentsicherheitsschemata verwendet, um eine nicht beabsichtigte Beschleunigung zu verhindern.Restriction inputs include axle torque intervention requests 204 and crankshaft torque intervention requirements 206 , The torque intervention requirements include torque reduction intervention requests and torque increase intervention requests. A torque reduction intervention request is a request that can reduce torque to a value less than the operator demand for drive power 201 is. Such a request may be active or inactive. It is called intervention because it can overwrite the operator request for drive power, and it is not the norm. Some examples of a torque reduction intervention request include a drive control intervention in which a brake controller requests a torque less than an operator command to reduce the speed of the drive wheels to meet the friction with the road surface, a torque management request in a gear shift-up operation to reduce engine torque to reduce engine speed to upshift to a higher gear, protect the vehicle from overspeed, and protect the engine from overspeed. A torque-up intervention request is a request that can increase the torque to a value greater than the operator demand for drive power 201 is. Such a request may be active or inactive be. It is called intervention because it can overwrite the operator request for drive power, and it is not the norm. Some examples of torque-up intervention requests include a drag control intervention request in which a brake controller requests a torque greater than an operator command to increase the speed of the drive wheels to meet the friction with the road surface, and downshift transmission torque management, to increase the engine torque to increase the engine speed to shift to a lower gear. As torque increase intervention requests tend to increase torque beyond the operator request, torque safety schemes are used to prevent unintentional acceleration.

Beschränkungsschemata umfassen ein Achsdrehmoment-Arbitrierungsschema 210, ein Kurbelwellendrehmoment-Arbitrierungsschema 220, und das Schema 230 zur Modellierung von Drehmoment aufgrund der Fahrbarkeit.Constraint schemes include an axle torque arbitration scheme 210 , a crankshaft torque arbitration scheme 220 , and the scheme 230 for modeling torque due to driveability.

Das Achsdrehmoment-Arbitrierungsschema 210 arbitriert die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 gegen eine Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment und eine Beschränkung 205 für ein unmittelbares Achsdrehmoment, die aus einem Achsdrehmoment-Interventionsschema 204 stammen. Das Achsdrehmoment-Interventionsschema 204 bestimmt Beschränkungen, um einen Fahrzeugradschlupf zu minimieren oder anderweitig zu steuern, was eine Antriebs/Widerstandssteuerung umfasst. Das Kurbelwellendrehmoment-Interventionsschema 206 umfasst Kraftmaschinenbetriebsbeschränkungen zum Schutz der Kraftmaschinenhardware und/oder zum Steuern der Kraftmaschine, wenn der Endantrieb von ihr entkoppelt ist. Derartige Beschränkungen umfassen Beschränkungen für eine Überdrehzahl der Kraftmaschine, Leistungsbeschränkungen beim Starten, Kraftmaschinendrehmomentbeschränkungen beim Ausrücken von Kupplungen, Kraftmaschinenbeschränkungen, wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in einem nicht verriegelten Zustand befindet, Kraftmaschinenbeschränkungen, wenn sich das Getriebe in Park- oder Neutralstellung befindet, und Kraftmaschinenbeschränkungen bei Getriebeschaltereignissen.The axle torque arbitration scheme 210 arbitrates the operator request for drive power 201 against a restriction 203 for predicted axle torque and a limit 205 for an immediate axle torque resulting from an axle torque intervention scheme 204 come. The axle torque intervention scheme 204 determines constraints to minimize or otherwise control vehicle wheel slip, which includes drive / drag control. The crankshaft torque intervention scheme 206 includes engine operating limitations for protecting engine hardware and / or controlling the engine when the driveline is decoupled therefrom. Such limitations include engine overspeed limitations, power limitations at startup, engine torque limitations when disengaging clutches, engine limitations when the torque converter clutch is in an unlocked state, engine limitations when the transmission is in park or neutral, and engine limitations at gearshift events ,

Das Achsdrehmoment-Arbitrierungsschema 210 umfasst einen ersten Schiedsrichter 212, der zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 und der Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment arbitriert, um eine erste Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment zu bestimmen.The axle torque arbitration scheme 210 includes a first referee 212 that is between the operator request for drive power 201 and the restriction 203 for predicted axle torque arbitrated for a first request 213 for predicted drive torque.

Das Arbitrieren zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 und der Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment umfasst, dass die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 als die erste Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, solange die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 kleiner als die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment ist, und dass die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment als die erste Anforderung 215 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, wenn die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 gleich oder größer als die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment ist, wenn die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment aktiv ist und eine Drehmomentverringerung anfordert. Analog umfasst das Arbitrieren zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 und der Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment, dass die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment als die erste Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, solange die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 größer als die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment ist, und dass die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 als die erste Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, wenn die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 gleich oder größer als die Beschränkung 203 für das vorhergesagte Achsdrehmoment ist, wenn die Beschränkung 203 für vorhergesagtes Achsdrehmoment aktiv ist und eine Drehmomenterhöhung anfordert.Arbitrating between the operator request for drive power 201 and the restriction 203 for predicted axle torque includes the operator request for drive power 201 as the first requirement 213 is selected for predicted drive torque as long as the operator request for drive power 201 smaller than the restriction 203 for predicted axle torque, and that the restriction 203 for predicted axle torque as the first request 215 is selected for predicted drive torque when the operator request for drive power 201 equal to or greater than the restriction 203 for predicted axle torque is when the restriction 203 is active for predicted axle torque and requests a torque reduction. Similarly, the arbitration between the operator request for drive power 201 and the restriction 203 for predicted axle torque that the restriction 203 for predicted axle torque as the first request 213 is selected for predicted drive torque as long as the operator request for drive power 201 greater than the restriction 203 for predicted axle torque, and that the operator request for drive power 201 as the first requirement 213 is selected for predicted drive torque when the operator request for drive power 201 equal to or greater than the restriction 203 for the predicted axle torque is when the restriction 203 is active for predicted axle torque and requests a torque increase.

Das Achsdrehmoment-Arbitrierungsschema 210 umfasst einen zweiten Schiedsrichter 214, der zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201 und der Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment arbitriert, um eine erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment zu bestimmen, was umfasst, dass die Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit mit aufgenommen wird. Das Arbitrieren zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201, der Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment und der Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit umfasst, dass die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment auf nicht aktiv gesetzt wird, wenn die Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment größer als die Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit ist und die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment eine Drehmomentverringerung anfordert. Das Arbitrieren zwischen der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 201, der Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment und der Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit umfasst das Setzen der ersten Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment auf aktiv und gleich der Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment, wenn die Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment kleiner als die Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit ist und die Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment eine Drehmomentverringerung anfordert.The axle torque arbitration scheme 210 includes a second referee 214 that is between the operator request for drive power 201 and the restriction 205 for immediate axle torque is arbitrated for a first request 215 for direct drive torque, which includes the torque limit 231 due to driveability is included. Arbitrating between the operator request for drive power 201 , the restriction 205 for direct axle torque and torque limitation 231 Due to the driveability that includes the first requirement 215 for direct drive torque is set to inactive if the restriction 205 for direct axle torque greater than the torque limit 231 because of drivability is and the first requirement 215 for direct drive torque requests a torque reduction. Arbitrating between the operator request for drive power 201 , the restriction 205 for direct axle torque and torque limitation 231 because of drivability, setting involves the first request 215 for direct drive torque active and equal to the restriction 205 for direct axle torque, if the restriction 205 for immediate axle torque smaller than the torque limit 231 because of the driveability is and the limitation 205 For immediate axle torque requests a torque reduction.

Das Kurbelwellendrehmoment-Arbitrierungsschema 220 verwendet eine Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment und eine Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment, die aus dem Kurbelwellendrehmoment-Interventionsschema 206 stammen. Das Kurbelwellendrehmoment-Arbitrierungsschema 220 umfasst einen ersten Schiedsrichter 222, der zwischen der ersten arbitrierten Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment arbitriert, um eine endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment zu bestimmen.The crankshaft torque arbitration scheme 220 uses a restriction 209 for predicted crankshaft torque and a limit 207 for immediate crankshaft torque resulting from the crankshaft torque intervention scheme 206 come. The crankshaft torque arbitration scheme 220 includes a first referee 222 that is between the first arbitrated request 213 for predicted drive torque and restriction 209 for predicted crankshaft torque arbitrated to a final request 223 for predicted drive torque.

Das Arbitrieren zwischen der ersten arbitrierten Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment umfasst, dass die Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment als endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, solange die Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment kleiner als die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment ist, und dass die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment als endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, wenn die Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gleich oder größer als die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment ist, wenn die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment aktiv ist und eine Drehmomentverringerung anfordert.Arbitrating between the first arbitrated request 213 for predicted drive torque and restriction 209 for predicted crankshaft torque that includes the requirement 213 for predicted drive torque as a final requirement 223 for predicted drive torque is selected as long as the requirement 213 for predicted drive torque less than the limit 209 is for predicted crankshaft torque, and that the restriction 209 for predicted crankshaft torque as a final requirement 223 for predicted drive torque is selected when the request 213 for predicted input torque equal to or greater than the limit 209 for predicted crankshaft torque is if the restriction 209 is active for predicted crankshaft torque and requests torque reduction.

Das Arbitrieren zwischen der ersten arbitrierten Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment umfasst, dass die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment als endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, solange die Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment größer als die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment ist, und dass die erste arbitrierten Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment als endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gewählt wird, wenn die Anforderung 213 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment kleiner als die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment ist, wenn die Beschränkung 209 für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment aktiv ist und eine Drehmomenterhöhung anfordert.Arbitrating between the first arbitrated request 213 for predicted drive torque and restriction 209 for predicted crankshaft torque includes that limitation 209 for predicted crankshaft torque as a final requirement 223 for predicted drive torque is selected as long as the requirement 213 for predicted drive torque greater than the limit 209 for predicted crankshaft torque, and that the first arbitrated request 213 for predicted drive torque as a final requirement 223 for predicted drive torque is selected when the request 213 for predicted drive torque less than the limit 209 for predicted crankshaft torque is if the restriction 209 is active for predicted crankshaft torque and requests a torque increase.

Das Kurbelwellendrehmoment-Arbitrierungsschema 220 umfasst einen zweiten Schiedsrichter 224, der zwischen der Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment, der ersten Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment und der Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit arbitriert. Wenn die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment nicht aktiv ist, dann wird die Drehmomentbeschränkung 231 aufgrund der Fahrbarkeit als endgültige Drehmomentanforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment verwendet. Wenn die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment aktiv ist, wird die endgültige Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment nicht verwendet. Wenn die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment aktiv ist und eine Verringerung anfordert und sie unter der Achsstrecke ist (die mit 215 und 231 gebildet wird), dann gewinnt die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment. Wenn die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment aktiv ist und eine Drehmomentverringerung anfordert, wird die Achsstrecke gewählt. Wenn die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment nicht aktiv ist und dies auftritt, ist die endgültige Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment nicht aktiv, weil es keine Anforderung gegeben hat, die unter die natürliche Antwort der vorhergesagten Anforderung 231 gelangt ist. Wenn die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment aktiv ist und eine Drehmomenterhöhung anfordert und über der Achsstrecke liegt (die mit 215 und 231 gebildet wird), dann wird die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment gewählt. Wenn sie aktiv ist und eine Drehmomenterhöhung anfordert und unter der Achsstrecke liegt, dann gewinnt die Achsstrecke. Dies umfasst, dass die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment als endgültige Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment gewählt wird, solange die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment kleiner als die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment ist, und dass die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment als endgültige Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment gewählt wird, wenn die erste Anforderung 215 für unmittelbares Antriebsdrehmoment gleich oder größer als die Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment ist.The crankshaft torque arbitration scheme 220 includes a second referee 224 that's between the restriction 207 for immediate crankshaft torque, the first request 215 for direct drive torque and torque restriction 231 arbitrated due to drivability. If the first request 215 for immediate drive torque is not active, then the torque limit 231 due to drivability as a final torque request 225 used for direct drive torque. If the first request 215 is active for immediate drive torque becomes the final request 225 not used for direct drive torque. If the restriction 207 is active for immediate crankshaft torque and requires a reduction and it is below the axle distance (which with 215 and 231 is formed), then the restriction wins 207 for immediate crankshaft torque. If the restriction 207 is active for immediate crankshaft torque and requests a torque reduction, the axis distance is selected. If the first request 215 for direct drive torque is not active and this occurs is the final requirement 225 for immediate drive torque is not active because there has been no request under the natural response of the predicted request 231 has arrived. If the restriction 207 is active for immediate crankshaft torque and requests a torque increase and is above the axial distance (with 215 and 231 is formed), then the restriction 207 selected for immediate crankshaft torque. If it is active and requests a torque increase and is below the axis distance, then the axis distance wins. This includes that first requirement 215 for direct drive torque as a final requirement 225 is selected for direct drive torque as long as the first request 215 for direct drive torque smaller than the limit 207 is for immediate crankshaft torque, and that the restriction 207 for immediate crankshaft torque as final requirement 225 for direct drive torque is selected when the first request 215 for direct drive torque equal to or greater than the restriction 207 for immediate crankshaft torque.

Die endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment wird bei einem Optimierungsschema 240 mit Drehmomentaufteilung verwendet, das bevorzugte Drehmomentbefehle 241 zum Steuern der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschine in Ansprechen auf die endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment bestimmt. Das Optimierungsschema mit Drehmomentaufteilung bewertet Betriebsfaktoren, die gegenwärtige Drehmomentausgaben aus der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschine, minimale und maximale Drehmomentkapazitäten der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschine, Drehmomentkapazitäten, die mit Batterieleistungsgrenzen verbunden sind, Systemträgheiten und Antwortzeiten und andere Faktoren umfassen, um die bevorzugte Drehmomentaufteilung zwischen der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschine zur Antwort auf die endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment zu bestimmen. Die endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment wird auch in. das Drehmomentmodellierungsschema 230 aufgrund der Fahrbarkeit eingegeben, welches Drehmomentbeschränkungen 231 aufgrund der Fahrbarkeit beruhend auf Problemen mit Bezug auf die Fahrbarkeit bestimmt, was umfasst, dass eine Veränderung bei der Zeitrate des Drehmoments in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung begrenzt oder auf andere Weise gesteuert wird, die einen glatten Übergang des Drehmoments bewirkt.The final Requirement 223 for predicted drive torque becomes at an optimization scheme 240 used with torque split, the preferred torque commands 241 for controlling the engine and the torque machine in response to the final request 223 determined for predicted drive torque. The torque split optimization scheme evaluates operating factors, the engine and torque machine current torque outputs, engine and torque machine minimum and maximum torque capacities, torque capacities associated with battery power limits, system inertia and response times, and other factors to the preferred torque split between the engine and the torque machine in response to the final request 223 for predicted drive torque. The final requirement 223 for predicted drive torque, the torque modeling scheme is also referenced in FIG 230 due to the driveability input, what torque restrictions 231 due to drivability based on driveability issues, which includes limiting or otherwise controlling a change in the time rate of torque in response to a torque request that causes a smooth transition of torque.

Die Drehmomentbeschränkungen 231 aufgrund der Fahrbarkeit werden als Rückkopplung für das Achsdrehmoment-Arbitrierungsschema 210, um mit der Beschränkung 205 für unmittelbares Achsdrehmoment zu arbitrieren, und für das Kurbelwellendrehmoment-Arbitrierungsschema 220 bereitgestellt, um mit der Beschränkung 207 für unmittelbares Kurbelwellendrehmoment zu arbitrieren. Die Drehmomentmodellierung aufgrund der Fahrbarkeit erzeugt die Drehmomentbeschränkungen 231 aufgrund der Fahrbarkeit beruhend auf Problemen mit Bezug auf die Fahrbarkeit, welche die Verwaltung der Zone mit dumpfen Schlägen oder die Verwaltung der Spielzone umfassen. Die Verwaltung der Zone mit dumpfen Schlägen wird ausgeführt, wenn das Vortriebsystem und der Endantrieb zwischen einem Antriebszustand und einem Nichtantriebszustand wechseln. Der Antriebszustand tritt auf, wenn das Vortriebsystem ein positives Drehmoment bereitstellt und den Endantrieb in eine Richtung mit positivem Drehmoment verdreht. Der Nichtantriebszustand tritt auf, wenn das Vortriebsystem Drehmoment verbraucht (negatives absolutes Drehmoment) und die Räder das Vortriebsystem durch den Endantrieb antreiben. Ein Übergang von dem Antriebszustand in den Nichtantriebszustand tritt auf, wenn der Bediener seinen Fuß vom Gaspedal bei einem Pedalloslassmanöver entfernt. Ein ähnlicher Übergang tritt auf, wenn der Bediener das Gaspedal bei einem Antippmanöver drückt.The torque limitations 231 due to drivability are used as feedback for the axle torque arbitration scheme 210 to deal with the restriction 205 for instantaneous axle torque, and for the crankshaft torque arbitration scheme 220 provided with the restriction 207 to arbitrate for immediate crankshaft torque. The torque modeling due to driveability creates the torque limitations 231 due to driveability due to driveability issues, which include dumbbell zone management or game zone management. The dull stroke zone management is performed when the propulsion system and the driveline change between a drive state and a non-drive state. The drive condition occurs when the propulsion system provides positive torque and twists the driveline in a positive torque direction. The non-drive condition occurs when the propulsion system consumes torque (negative absolute torque) and the wheels drive the propulsion system through the driveline. A transition from the drive state to the non-drive state occurs when the operator removes his foot from the accelerator pedal during a pedal release maneuver. A similar transition occurs when the operator presses the accelerator during a tap maneuver.

Wenn sich das Vortriebsystem im Antriebszustand befindet, stehen kämmende Zahnräder der Antriebsanlage, z. B. im Getriebegehäuse und im Endantrieb, auf einer Seite in Kontakt. Wenn das Vortriebsdrehmoment entfernt wird und das Fahrzeugmoment beginnt, das Vortriebsystem anzutreiben, ändert die Drehmomentübertragung in den kämmenden Zahnrädern die Richtung, wobei ein Zahnradspiel zwischen den kämmenden Zahnrädern beansprucht wird, was zu einer Kollision der Zahnräder führt, die ein für den Bediener wahrnehmbares Geräusch und einen Stoß verursacht, der oft als dumpfer Schlag bezeichnet wird. Um den dumpfen Schlag abzuschwächen, enthält das Drehmomentmodellierungsschema 230 aufgrund der Fahrbarkeit eine Verwaltungsfunktion für die Zone mit dumpfen Schlägen, die eine Beschränkung einführt, welche eine Maximalgrenze der Änderung der zeitlichen Rate der Achsdrehmomentanforderung umfasst, wenn das Antriebsstrangsystem in der Spielzone betrieben wird, die bei einem Achsdrehmoment von 0 Nm mit einem gewissen Fehler zentriert ist. Anforderungen, die mit der Verwaltung der Zone mit dumpfen Schlägen verbunden sind, umfassen, dass sichergestellt wird, dass das Vortriebsystem auf den Fahrzeugbediener anspricht, was umfasst, dass ein Betrieb in der Spielzone minimiert wird, um eine nicht akzeptable Verzögerung bei der Antwort auf eine Veränderung bei der Gaspedalanforderung zu verhindern.When the propulsion system is in the drive state, meshing gears of the drive system, z. B. in the gearbox and in the final drive, on one side in contact. When the propulsion torque is removed and the vehicle torque starts to drive the propulsion system, the torque transmission in the meshing gears changes direction, stressing a gear play between the meshing gears, resulting in a collision of the gears, causing a perceivable noise and noise to the operator causes a shock, which is often called a dull beat. To mitigate the thud, the torque modeling scheme is included 230 because of the drivability, a dull-stroke zone management function that introduces a constraint that includes a maximum limit of change in the axle torque request time rate when operating the powertrain system in the play zone centering at an axle torque of 0 Nm with some error is. Requirements associated with managing the zone with dumb bumps include ensuring that the propulsion system is responsive to the vehicle operator, which includes minimizing operation in the game zone to avoid an unacceptable delay in responding to a crash To prevent change in the accelerator pedal request.

Die endgültige Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment, die endgültige Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der Drehmomentbefehl 231 aufgrund der Fahrbarkeit werden in ein Drehmomentbefehlsschema 250 eingegeben, um den Betrieb der Drehmomentmaschine und der Brennkraftmaschine zu steuern. Eine Brennkraftmaschine weist Lufttransportverzögerungen und andere Antwortelemente auf, die das Erreichen glatter Drehmomentübergänge unterstützen. Aktoren mit schneller Antwort, etwa Elektromotoren, verwenden die Drehmomentbefehle, welche Befehle für vorhergesagtes Drehmoment umfassen, um Drehmomentbefehle zu verwalten, um glatte Drehmomentübergänge zu erreichen.The final requirement 225 for immediate drive torque, the final requirement 223 for predicted drive torque and the torque command 231 due to driveability are in a torque command scheme 250 entered to control the operation of the torque machine and the internal combustion engine. An internal combustion engine has air transport delays and other response elements that assist in achieving smooth torque transients. Fast response actuators, such as electric motors, use the torque commands, which include predicted torque commands, to manage torque commands to achieve smooth torque transitions.

Die Anforderung für vorhergesagtes Drehmoment wird verwendet, um die Luftströmung, das Absperren von Kraftstoff, und die Zündfunkenverzögerung der Kraftmaschine und die Drehmomentausgabe vom Elektromotor zu steuern, um eine Verzögerung in Ansprechen auf die Anforderung für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment zu liefern, die einer normal gefilterten Verzögerung ähnelt. Die Anforderung für unmittelbares Drehmoment wird verwendet, um eine Drehmomentausgabe aus dem Elektromotor und eine Kraftmaschinenzündfunkenspätverstellung zu steuern, wenn sich die Drehmomentausgabe aus der Drehmomentmaschine einer Grenze mit minimalem oder maximalem Drehmoment nähert. Die Drehmomentmodellierung ist in die Strecke für vorhergesagtes Drehmoment zur Verwaltung der Zone mit dumpfen Schlägen kalibriert.The predicted torque request is used to control the air flow, shut off fuel, and engine spark timing and torque output from the electric motor to provide a delay in response to the predicted crankshaft torque request that is similar to a normally filtered delay , The immediate torque request is used to control torque output from the electric motor and engine spark retard when the torque output from the torque machine approaches a minimum or maximum torque limit. The torque modeling is calibrated in the predicted torque path for managing the dull-strike zone.

Das Drehmomentbefehlsschema 250 steuert die Arbeitsweise der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi in Ansprechen auf die Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und die Anforderung 225 für unmittelbares Antriebsdrehmoment, die durch die Drehmomentbeschränkungen 231 aufgrund der Fahrbarkeit modelliert wurde, wobei die Befehle 241 für bevorzugtes Drehmoment zum Steuern der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschine in Ansprechen auf die Anforderung 223 für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment berücksichtigt wurden.The torque command scheme 250 controls the operation of the torque generating devices of the powertrain system with multiple modes in response to the request 223 for predicted drive torque and requirement 225 for direct drive torque caused by the torque limitations 231 due to the drivability was modeled, with the commands 241 for preferred torque for controlling the engine and the torque machine in response to the request 223 for predicted drive torque.

Das Ausführen des Steuerungsschemas 200 zur Arbitrierung und Modellierung von Drehmoment (Steuerungsschema) wie beschrieben stellt eine effektive Implementierung der Modellierung des Drehmoments aufgrund der Fahrbarkeit in Verbindung mit einer hybriden Optimierung mit einer Drehmomentarbitrierung bereit, um während eines fortlaufenden Fahrzeugbetriebs bei Bedarf Interventionen zu bewirken.The execution of the control scheme 200 torque arbitration and modeling (control scheme) as described provides an effective implementation of torque driveability modeling in conjunction with hybrid optimization with torque arbitration to provide intervening interventions as needed during ongoing vehicle operation.

3 zeigt auf graphische Weise Zustände von Betriebsparametern mit Bezug auf den Betrieb eines Fahrzeugs, wie es beispielsweise mit Bezug auf 1 beschrieben ist, welche eine unbearbeitete Bedieneranforderung nach Antriebsleistung 310 und eine modellierte Bedieneranforderung 320 für unmittelbares Drehmoment umfassen, d. h. eine, die durch die Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit modelliert wurde, mit Bezug auf die Zeit, welche die horizontale Dimension darstellt. Es ist auch eine Anforderung 330 des Getriebes zur Verringerung des unmittelbaren Drehmoments gezeigt und diese tritt vor einem Zeitpunkt 302 auf. Der Zeitpunkt 302 zeigt das Auftreten des Loslassens eines Gaspedals durch den Bediener an. Während der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt 302 und einem Zeitpunkt 304 arbitriert der Arbitrierungsprozess zwischen der modellierten Bedieneranforderung 320 für unmittelbares Drehmoment und der Anforderung 330 des Getriebes zur Verringerung des unmittelbaren Drehmoments, wenn die Größe der modellierten Bedieneranforderung 320 für unmittelbares Drehmoment kleiner als die Anforderung 330 des Getriebes zur Verringerung des unmittelbaren Drehmoments wird, wodurch ein modellierter glatter Übergang bei der Drehmomentanforderung ermöglicht wird, der zum Steuern des Antriebsstrangsystems anstelle eines Übergangs mit stufenförmiger Verringerung bei der Drehmomentanforderung verwendet wird. Wenn daher die modellierte Bedieneranforderung 320 für unmittelbares Drehmoment kleiner als die Anforderung 330 zur Verringerung des unmittelbaren Drehmoments wird, wird die Anforderung 330 für unmittelbares Drehmoment aktiv und das System verwendet die Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit, d. h. die modellierte Bedieneranforderung 320 für unmittelbares Drehmoment, um das Drehmoment im Antriebsstrangsystem zu steuern. Folglich besteht ein Vorteil für die Fahrbarkeit darin, dass die Strecke der Anforderung für unmittelbares Drehmoment aktiv bleibt, indem während der beschriebenen Zeitspanne die Drehmomentmodellierung nach der Drehmomentarbitrierung ausgeführt wird. 3 FIG. 12 graphically shows states of operating parameters related to the operation of a vehicle, as described with reference to FIG 1 which describes an unprocessed operator request for drive power 310 and a modeled operator request 320 for direct torque, ie, one modeled by the torque limitations due to driveability, with respect to the time representing the horizontal dimension. It is also a requirement 330 of the transmission to reduce the immediate torque shown and this occurs before a time 302 on. Point of time 302 indicates the occurrence of the release of an accelerator pedal by the operator. During the period between the time 302 and one time 304 The arbitration process arbitrates between the modeled operator request 320 for immediate torque and requirement 330 of the transmission to reduce the instantaneous torque when the size of the modeled operator requirement 320 for immediate torque smaller than the requirement 330 of the transmission to reduce the instantaneous torque, thereby enabling a modeled smooth transition in the torque request used to control the powertrain system instead of a step-down reduction in the torque request. Therefore, if the modeled operator request 320 for immediate torque smaller than the requirement 330 to reduce the instantaneous torque becomes the requirement 330 active for immediate torque and the system uses the torque limitations due to driveability, ie the modeled operator request 320 for immediate torque to control the torque in the powertrain system. Thus, an advantage to drivability is that the immediate torque request path remains active by performing torque modeling after torque arbitration during the described time period.

Das Ausführen der Drehmomentmodellierung auf eine derartige Weise ermöglicht, dass das Steuerungssystem für die Kraftstoffsparsamkeit bessere Entscheidungen trifft. Beim Loslassen eines Gaspedals beispielsweise verringert sich der Befehl für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment und das Steuerungssystem kann eine Kraftstoffabsperroperation für die Kraftmaschine schnell ausführen und die Drehmomentmaschine verwenden, um das Überqueren der Spielzone zu unterstützen. Das Steuerungssystem kann aktive Dämpfungssysteme für Schaltgetriebesysteme mit schnellem Zugriff auf die Steuerung der Drehmomentmaschine verwenden, ohne durch zusätzliche serielle Datenbusse zu laufen. Das Steuerungssystem modelliert die Anforderung für vorhergesagtes Kurbelwellendrehmoment und sendet sie zur Verwendung bei der Drehmomentarbitrierung an einen Kraftmaschinencontroller.Performing torque modeling in such a manner allows the fuel economy control system to make better decisions. For example, when releasing an accelerator pedal, the commanded crankshaft torque command decreases and the control system can quickly perform a fuel cutoff operation for the engine and use the torque machine to assist in traversing the play zone. The control system can utilize active damping systems for manual transmission systems with quick access to the torque machine control without running through additional serial data buses. The control system models the predicted crankshaft torque request and sends it to an engine controller for use in torque arbitration.

Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Modifikationen dazu beschrieben. Beim Lesen und Verstehen der Beschreibung können Anderen weitere Modifikationen und Veränderungen begegnen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsformen begrenzt ist, die als die beste Art betrachtet werden, um diese Offenbarung auszuführen, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.The disclosure has described certain preferred embodiments and modifications thereto. When reading and understanding the description, others may encounter further modifications and changes. It is therefore intended that the disclosure not be limited to the specific embodiments disclosed which are believed to be the best mode for carrying out this disclosure, but that the disclosure will include all embodiments falling within the scope of the appended claims.

Claims (10)

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Bedieneranforderung nach Antriebsleistung überwacht wird; die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit Achsdrehmomentbeschränkungen und Kurbelwellendrehmomentbeschränkungen arbitriert wird; eine Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment und eine Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment beruhend auf der arbitrierten Bedieneranforderung nach Antriebsleistung bestimmt werden; die Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment beruhend auf Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit modelliert wird; und ein Betrieb von Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der durch die Fahrbarkeit modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gesteuert wird.A method of operating a multi-mode powertrain system, the method comprising: monitoring an operator request for drive power; the operator request for drive power is arbitrated with axle torque restrictions and crankshaft torque restrictions; determining an immediate drive torque request and a predicted drive torque request based on the arbitrated operator request for drive power; the predicted input torque requirement is modeled based on driveability torque limitations; and operating torque generating devices of the multiple mode powertrain system based on the predicted input torque request and by the Drivability modeled demand for predicted drive torque is controlled. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Betriebs von Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der durch die Fahrbarkeit modellierten Anforderung für vorhergesagtes Drehmoment bewirkt wird, wenn die Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment nicht aktiv ist.2. The method of claim 1, wherein controlling the operation of torque generating devices of the powertrain system is effected with multiple modes based on the demanded drive torque request and the driveability modeled demand torque request when the immediate drive torque request is not active. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass der Betrieb der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment gesteuert wird, wenn die Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment aktiv ist.The method of claim 1, further comprising controlling the operation of the torque-generative devices based on the demanded drive torque request and the immediate drive torque request when the immediate drive torque request is active. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment beruhend auf der arbitrierten Bedieneranforderung nach Antriebsleistung umfasst, dass ein Drehmomentbefehl zur unmittelbaren Ausführung durch die Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen bestimmt wird.The method of claim 1, wherein determining the immediate drive torque request based on the arbitrated operator request for drive power comprises determining a torque command for immediate execution by the torque producing devices. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment beruhend auf der arbitrierten Bedieneranforderung nach Antriebsleistung umfasst, dass ein Drehmomentbefehl beruhend auf einer Bestimmung einer angeforderten Drehmomentausgabe für eine der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen bestimmt wird, die bei einem zeitnahen Betrieb des Antriebsstrangsystems stattfindet.2. The method of claim 1, wherein determining the predicted drive torque request based on the arbitrated operator demand for drive power comprises determining a torque command based on a determination of a requested torque output for one of the torque generating devices that occurs during timely operation of the powertrain system. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Betriebs der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment umfasst, dass ein Betrieb einer Brennkraftmaschine beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gesteuert wird.2. The method of claim 1, wherein controlling operation of the multi-mode powertrain generating devices based on the predicted drive torque request and the predicted drive torque modeled demand includes operating an internal combustion engine based on the predicted drive torque request and the modeled demanded torque Requirement for predicted drive torque is controlled. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern des Betriebs der Drehmoment erzeugenden Vorrichtungen des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi beruhend auf der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment und der modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment umfasst, dass ein Betrieb einer verbrennungslosen Drehmomentmaschine beruhend auf der modellierten Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment gesteuert wird.2. The method of claim 1, wherein controlling the operation of the multi-mode powertrain generating devices based on the predicted drive torque request and the predicted drive torque modeled demand comprises controlling an operation of a no-torque torque machine based on the modeled demand torque predicted request becomes. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Modellieren der Anforderung für vorhergesagtes Antriebsdrehmoment beruhend auf Drehmomentbeschränkungen aufgrund der Fahrbarkeit umfasst, dass eine maximale Grenze für eine zeitliche Änderungsrate der Anforderung für unmittelbares Antriebsdrehmoment eingeführt wird, wenn das Antriebsstrangsystem mit mehreren Modi in einer Spielzone des Endantriebs arbeitet, die um ein Achsdrehmoment von 0 Nm zentriert ist.2. The method of claim 1, wherein modeling the predicted drive torque request based on driveability torque limitations includes introducing a maximum immediate torque torque change request limit limit when the multiple-drive powertrain system is operating in a driveline play zone; which is centered around an axle torque of 0 Nm. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Arbitrieren der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit Achsdrehmomentbeschränkungen umfasst, dass die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit einer Interventionsanforderung zur Verringerung des Achsdrehmoments und einer Interventionsanforderung zur Erhöhung des Achsdrehmoments arbitriert wird.The method of claim 1, wherein arbitrating the operator request for drive power with axle torque restrictions comprises arbitrating the operator request for drive power with an intervention request to reduce the axle torque and an intervention request to increase the axle torque. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Arbitrieren der Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit Kurbelwellendrehmomentbeschränkungen umfasst, dass die Bedieneranforderung nach Antriebsleistung mit einer Interventionsanforderung zur Verringerung des Kurbelwellendrehmoments und einer Interventionsanforderung zur Erhöhung des Kurbelwellendrehmoments arbitriert wird.The method of claim 1, wherein arbitrating the operator demand for drive power with crankshaft torque restrictions comprises arbitrating the operator demand for drive power with an intervention request to reduce crankshaft torque and an intervention request to increase crankshaft torque.
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