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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Ausleuchtung einer Fahrspur mittels zumindest eines Scheinwerfers.
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Stand der Technik
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Heute eingesetzte Scheinwerfer verfügen über wenige fest definierte, abwechselnd einsetzbare Lichtverteilungen, wie beispielsweise Abblendlicht, Fernlicht, Autobahnlicht, wobei diese durch die verfügbaren Leuchtelemente fest vorgegeben sind.
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Aktuelle Scheinwerfer können das Leuchtmittel mittels Schrittmotoren verdrehen, um ein Kurvenlicht zu erzeugen. Andere Scheinwerfertypen erzeugen die Gesamtlichtverteilung als Überlagerung und/oder Aneinanderlagerung mehrerer einzelner Teillichtverteilungen, deren Parameter Gesamtintensität und/oder Hauptrichtung der gericheteten Abstrahlung variiert werden können.
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Dies genügt heutigen Anforderungen an die Ausleuchtung der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur oder Straße nicht mehr, wobei insbesondere die vertikale Abweichung von dem Standardfall einer geraden Straße mit einem darauf gerade stehenden Fahrzeug nicht berücksichtigbar ist.
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Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
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Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer Ausleuchtung einer Fahrspur mittels zumindest eines Scheinwerfers zu schaffen, welches eine verbesserte Ausleuchtung der Straße auch bei vertikal variierendem Spurverlauf erlaubt.
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Die Gesamtlichtverteilung, im Folgenden nur Lichtverteilung genannt, entsteht aus der Überlagerung der einzelnen Lichtverteilungen der einzelnen Leuchtelemente.
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Die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Ausleuchtung einer Fahrspur mittels zumindest eines Scheinwerfers, wobei der zumindest eine Scheinwerfer zumindest ein Leuchtelement aufweist, das individuell ansteuerbar ist, um einen individuellen Lichtstrom zu erzeugen, wobei das von dem zumindest einen Leuchtelement emittierte Licht eine Lichtverteilung aufweist, wobei eine adaptierte Lichtverteilung anhand eines vertikalen Verlaufs der Fahrspur relativ zum Scheinwerfer in Abhängigkeit der Entfernung erzeugt wird. Dadurch wird vorteilhafter Weise bei Variation des vertikalen Verlaufs der Fahrspur eine Adaption durchgeführt, um die Lichtverteilung daran anzupassen. Unter dem vertikalen Verlauf wird dabei eine Abweichung der Fahrspur in vertikaler Richtung als Funktion der Entfernung in Fahrtrichtung im Koordinatensystem des Fahrzeugs verstanden. Auch kann darunter eine Veränderung in der Höhenposition des Scheinwerfers verstanden werden, da von der Hohe der Anordnung des Scheinwerfers auch die Lichtverteilung auf der Fahrspur abhängt. Weiterhin kann darunter auch die veränderte Neigung des Fahrzeugs relativ zur Fahrspur verstanden werden, die zu einer Veränderung der Lichtverteilung auf der Fahrspur führt. Weiterhin kann darunter auch ein nicht ebener Verlauf der Fahrbahn bei bevorstehendem Durchfahren einer Kuppe oder Senke verstanden werden.
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Weiterhin ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, wenn die Lichtverteilung anhand eines vertikalen Verlaufs der Fahrspur relativ zum Scheinwerfer in Abhängigkeit des dadurch verursachten Verlaufs der Entfernung in Emissionsrichtung des zumindest einen Leuchtelements und/oder von den Rückstrahleigenschaften eines beleuchteten Objekts variiert wird.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Lichtverteilung in Abhängigkeit einer Höhe einer Anordnung des Scheinwerfers zur Fahrspur variiert wird.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die adaptierte Lichtverteilung auf Basis einer Grundverteilung der Lichtverteilung angepasst wird.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es vorteilhaft sein, wenn zur Ermittlung der Lichtverteilung ein Modell der dreidimensionalen Umgebung herangezogen wird und die Grundlichtverteilung diesbezüglich adaptiert wird.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn zur Bestimmung der Lichtverteilung weiterhin die physikalischen Strahlungsgesetze herangezogen werden. Dadurch kann die resultierende Lichtverteilung vorteilhaft bestimmt werden aufgrund einer veränderten Umgebung und es kann daraufhin eine Adaption durchgeführt werden, um eine beabsichtigte Lichtverteilung zu erhalten.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn als physikalische Strahlungsgesetze eine oder mehrere der nachfolgenden Eigenschaften verwendet werden:
- – die quadratische Abnahme der Intensität als Funktion der Entfernung, insbesondere einer lokalen Intensität in Betrachtung mittels eines Auges des Fahrers oder eines Betrachters oder einer Kamera,
- – die Rückstreuung als Funktion des Winkels der Flächennormale und/oder des Winkels der Beleuchtungsrichtung und/oder der Eigenschaften der Fläche bezüglich ihrer Rückstrahlung und/oder -streuung, insbesondere einer lokalen Intensität in Betrachtung mittels eines Auges des Fahrers oder eines Betrachters oder einer Kamera, und/oder
- – die Parallaxe zwischen Scheinwerfer und Auge des Fahrers oder Betrachters oder einer Kamera.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Grundverteilung ein Satz von Parametern zugeordnet ist, welche zur Anpassung der Lichtverteilung an den Spurverlauf der Fahrspur, wie insbesondere den vertikalen Spurverlauf, adaptiert werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der vertikale Spurverlauf der Fahrspur mittels einer Kamera ermittelt wird.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der vertikale Spurverlauf der Fahrspur mittels eines Laserscanners ermittelt wird.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Parameter oder eine Mehrzahl von Parametern des vertikalen Verlaufs der Fahrspur aus Fahrdynamikdaten ermittelt wird bzw. werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der vertikale Spurverlauf der Fahrspur aus einer Kombination von Kartendaten und Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird.
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Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn die adaptierte Lichtverteilung eine vordefinierte Zielhelligkeit oder Intensität an vordefinierten Beleuchtungsorten oder in vordefinierten Entfernungen der Fahrspur bewirkt.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind durch die nachfolgende Figurenbeschreibung und durch die Unteransprüche beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachstehend wird die Erfindung auf der Grundlage zumindest eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Scheinwerfer zur Ausleuchtung der Fahrspur,
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2 eine Darstellung eins Blockschaltbilds zur Erläuterung des Verfahrens,
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3 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf einer Straße in normaler Betriebsbedingung,
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4 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf einer Straße mit erhöhter Anbringung des Scheinwerfers,
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5 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf einer Straße mit einem aufgrund der Beladung des Fahrzeugs hinten abgesenkter Karosserie,
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6 eine Darstellung eines Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße,
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7 eine normale Lichtverteilung, und
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8 eine adaptierte Lichtverteilung bei erhöhter Anordnung des Scheinwerfers.
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Bevorzugte Ausführung der Erfindung
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße bzw. auf einer Fahrspur 2 der Straße, wobei das Kraftfahrzeug 1 zumindest einen Scheinwerfer 3 aufweist, zur Ausleuchtung der Fahrspur 2. Der Scheinwerfer dient dabei der Erzeugung einer Lichtverteilung 4, mittels welcher die Fahrspur 2 und gegebenenfalls in dem diesbezüglichen Umfeld liegende Bereiche.
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Dabei ist der Schweinwerfer vorzugsweise ein Scheinwerfer mit einem Leuchtmittel und/oder mit einer Vielzahl von Leuchtmitteln und/oder mit einer Blende und/oder mit einer Vielzahl von Blendenelementen, insbesondere ein Scheinwerfer mit einer Matrix 5 von Leuchtelementen und/oder mit einer Matrix von Blendenelementen, wobei die Leuchtelemente und/oder die Blendenelemente individuell ansteuerbar sind, um einen individuellen Lichtstrom eines Leuchtelements anzusteuern.
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Dabei wird die dreidimensionale Lichtverteilung des Scheinwerfers mittels einer vordefinierten Grundverteilung definiert wird, wobei aufgrund von Umgebungsbedingungen oder anderweitigen beeinflussenden Bedingungen die tatsächliche Lichtverteilung durch Adaption aus der Grundlichtverteilung erzeugt wird. Hierzu wird eine adaptierte Lichtverteilung auf Basis der Grundverteilung anhand ausgewählter Parameter variiert.
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Dabei werden die Leuchtelemente 5 insbesondere Matrix 6 der Leuchtelemente mittels einer Steuereinheit 7 angesteuert, Wobei die Steuereinheit die Grundlichtverteilung auf Basis eines diesbezüglichen Parametersatzes bestimmt bzw. kennt und die adaptierte Lichtverteilung auf Basis veränderter Parameter aus der Grundlichtverteilung bestimmt. Dabei werden die Leuchtelemente dann derart angesteuert, so dass die adaptierte Lichtverteilung resultiert.
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Zur Ermittlung der vorliegenden Bedingungen kann die Steuereinheit 7 Daten oder Signale von Sensoren 10 und/oder anderen Vorrichtungen 8 oder Steuereinheiten 9 empfangen. So kann beispielsweise von einer verbauten Kamera 8 Daten oder Signale empfangen werden, um die Umfeldbedingungen zu ermitteln.
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Die 2 zeigt ein Blockschaltbild 20 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dabei betrifft das Verfahren ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtverteilung eines Scheinwerfers, wobei der Scheinwerfer zumindest ein Leuchtelement oder eine Vielzahl von Leuchtelementen, vorzugsweise eine Matrix von Leuchtelementen aufweist, die individuell ansteuerbar sind. Dadurch wird ein individueller ansteuerbarer Lichtstrom erzeugt um eine adaptierbare Lichtverteilung vor dem Kraftfahrzeug 1 erzeugen zu können.
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Erfindungsgemäß wird die Lichtverteilung mittels einer vordefinierten dreidimensionalen Grundverteilung auf der Basis von Parametern definiert. In Block 21 wird auf Basis eines Parametersatzes von Parametern ein dreidimensionales Beleuchtungsmodell erzeugt, wobei mittels einer Design-3D-Grundlichtverteilung nach Block 22 auf Basis des Beleuchtungsmodells gemäß Block 21 eine dreidimensionale Grundlichtverteilung mit den diesbezüglichen Parametern gemäß Block 23 definiert wird.
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Eine adaptierte Lichtverteilung wird erfindungsgemäß auf Basis der Grundverteilung gemäß Block 23 anhand ausgewählter veränderter Parameter variiert wird.
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Zur Bestimmung der Grundlichtverteilung wird entsprechend ein dreidimensionales Beleuchtungsmodell zur Ausleuchtung der zu beleuchtenden Umgehung herangezogen, siehe Block 21, wobei die Parameter der Grundlichtverteilung an den Anforderungen an die Ausleuchtung der Umgebung ermittelt werden.
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Dabei werden als Parameter der Grundverteilung zumindest einer oder mehrere der nachfolgenden Parameter verwendet werden:
- – der definierte Verlauf der longitudinalen Ausleuchtung vor dem Scheinwerfer bis zu einem vordefinierten Entfernung,
- – der definierte Verlauf der lateralen Ausleuchtung vor dem Scheinwerfer, laterales und/oder longitudinales Beleuchtungsmodell im Vorfeld, wie insbesondere im Nahbereich des Fahrzeugs,
- – die Definition eines Fernlichtspots,
- – Richtung und Charakteristik von Fernlichtspots, Abhängigkeit davon vom Spurverlauf und dessen diesbezügliche Positionsänderung und Verformung,
- – Verlauf der zu beleuchtenden Spur unter Berücksichtigung des Straßenverlaufs, wie insbesondere des vertikalen und/oder des lateralen Verlaufs und des Verlaufs der Trajektorie des eigenen Fahrzeugs und/oder eine Kombination der Verläufe des Straßenverlaufs und/oder der Trajektorie,
- – stetige Parametrierung des Übergangsbereichs zwischen Fernlichtspot und Vorfeld als Funktion des Raumwinkels,
- – Definition eines Übergangsbereichs zwischen Ausleuchtung der Fahrbahn und dem Fernlichtspot, und/oder
- – einzelne oder multiple Entblendungsbereiche und -formen zur Reduktion der Intensität des Lichts als Funktion der Raumwinkel, der Objektentfernung und der lokalen Scheinwerferintensität.
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Die zu beleuchtende Umgebung wird mittels eines vordefinierten Umgebungsmodells beschrieben. Dieses Umgebungsmodell wird in Block 24 auf Basis eines diesbezüglichen Parametersatzes entsprechender Parameter beschrieben. Die Eingangsdaten für das Umgebungsmodell erhält das Modell von Sensoren, Steuereinheiten oder anderen Vorrichtungen, siehe die Blöcke 25, 26. Dabei repräsentiert Block 25 als Sensorikmodul beispielsweise Sensoren und Steuereinheiten und der Block 26 als Kommunikationsmodul Steuereinheiten und andere Vorrichtungen, wie Kamera, Navigationsvorrichtung, Radarvorrichtung etc. Die Daten und/oder Signale der Blöcke 25, 26 werden dem Umgebungsmodell in Block 24 zugeführt.
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Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Umgebungsmodell folgende Faktoren berücksichtigt:
- – die 3D-Oberflächen im umgebenden Raum, wie lateraler und vertikaler Verlauf der Fahrbahn bzw. der prädizierten Trajektorie des eigenen Fahrzeugs, Straßenrand, Randbebauung oder -bewuchs,
- – Anteil der Reflexion des ausgestrahlten Lichts zurück in Richtung des Fahrerauges, insbesondere unter Berücksichtigung der Parallaxe zwischen Beleuchtungs- und Blickwinkel und der Winkeldifferenz zwischen Flächennormale und Beleuchtungswinkel, insbesondere in Abhängigkeit von Material, Farbe, evtl. Beschlag,
- – die Position und Dynamik von Objekten, die zu entblenden wären, und/oder
- – die Position und Dynamik von Retroreflektoren.
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Entsprechend werden bei der Bestimmung der adaptierten Lichtverteilung Umgebungsparameter als Parameter zur Beschreibung der zu beleuchtenden Umgebung berücksichtigt.
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Erfindungsgemäß beschreibt das Umgebungsmodell die Umgebung durch Parameter, die mittels Sensoreingangsdaten und/oder Kommunikationseingangsdaten ermittelt werden können, siehe die Blöcke 25, 26. Als Parameter werden dabei Umgebungsparameter, Fahrzeugparameter und/oder Entblendungsparameter verwendet.
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Zur Bestimmung der Umgebung anhand des Umgebungsmodells in Block 24 sind als Umgebungsparameter verwendbar:
- – Vorhandensein eines Straßentyps (Autobahn, Straße innerorts, Straße außerorts),
- – Straßenverlauf (relativ zum Fahrzeug, lateral und/oder vertikal),
- – prädizierte Fahrzeugtrajektorie,
- – Fahrdynamik des Fahrzeugs,
- – Verkehrssituation,
- – Gefahren,
- – Witterungsbedingungen,
- – Sichtbedingungen,
- – Fremdbeleuchtung,
- – Kontrast,
- – Tageslicht, und/oder
- – Umgebungshelligkeit.
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Als Fahrzeugparameter sind verwendbar:
- – Fahrzeugposition,
- – Fahrzeugorientierung,
- – Geschwindigkeit,
- – eingestellte Fahrparameter
- – Fahrerprofil, und/oder
- – Fahrzeugtrajektorie.
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In Block 27 wird anhand des Entblendungsmodells bestimmt, wie die Lichtverteilung entblendet werden sollte, weil beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer o. ä. ermittelt wurden, die nicht zu blenden sind. Dabei wird in Block 27 ein dreidimensionales Entblendungsmodell bestimmt, welches auf einem Parametersatz von Entblendungsparametern beruht. Das Entblendungsmodell erhält aus den Blöcken 25 und 26 Daten und/oder Signale, wie auch bereits das Umgebungsmodell.
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Als Entblendungsparameter sind verwendbar:
- – Position von Fremdfahrzeugen,
- – Position von Fremdfahrzeuggruppe,
- – Position von Verkehrsteilnehmern,
- – Position von Retroreflektoren,
- – Dynamik von Fremdfahrzeugen,
- – Dynamik von Fremdfahrzeuggruppe,
- – Dynamik von Verkehrsteilnehmern, und/oder
- – Dynamik von Retroreflektoren.
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Aus dem Entblendungsmodell gemäß Block 27 werden die zu entblendenden Bereiche in Block 29 definiert. Dabei wird auch deren Gestalt definiert. Ebenso werden aus dem Entblendungsmodell die Bereiche definiert, die in ihrer Beleuchtung reduziert werden, also Beleuchtungsreduktionsbereiche, um eine reduzierte Blendung zu erreichen, siehe Block 28.
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In Block 30 wird aus der dreidimensionalen Grundlichtverteilung und dem dreidimensionalen Umgebungsmodell eine adaptierte Grundlichtverteilung bestimmt.
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In Block 31 wird aus der dreidimensionalen Grundlichtverteilung gemäß Block 30 und den zu entblendenden Bereichen gemäß Block 29 und den Bereichen reduzierter Beleuchtung gemäß Block 28 eine adaptierte dreidimensionale Lichtverteilung bestimmt.
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Zur Bestimmung einer adaptierten Lichtverteilung wird somit die Grundlichtverteilung an die auszuleuchtende Umgebung, die Entblendungsbereiche und/oder an die Beleuchtungsreduktionsbereiche angepasst, wobei die adaptierte Lichtverteilung aus der Grundverteilung durch Adaption von Parameter hervorgeht.
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Dabei werden die Parameter der Umgebung auf die Parameter und/oder die veränderlichen Größen der Grundlichtverteilung abgebildet, um eine ideale situationsadäquate dreidimensionale Lichtverteilung zu bestimmen.
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In Block 32 erfolgt optional dann eine virtuelle Projektion der adaptierten dreidimensionalen Lichtverteilung auf die Messebene.
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Besonders zu berücksichtigen ist es, wenn unterschiedliche Parameter beispielsweise des Umgebungsmodells unterschiedliche Auswirkungen auf zumindest einen Parameter der Lichtverteilung haben können. In diesem Fall kann beispielsweise ein Parameter die Reduktion der Helligkeit in einem bestimmten Raumwinkel erfordern, während ein anderer Parameter die Erhöhung der Helligkeit erfordern könnte. In einem solchen Fall wird eine gemeinsame Parameteränderung durchgeführt, wobei die beiden betroffenen Parameter beispielsweise kombiniert berücksichtigt werden. Hierzu kann eine Mittelung der Effekte oder eine Gewichtung vorgenommen werden oder ein Parameter wird unberücksichtigt gelassen, während der andere Parameter voll berücksichtigt wird bzw. können die von den verschiedenen Parametern bewirkten Änderungen nichtlinear kombiniert werden. Auch können die einzelnen Auswirkungen individuell gewichtet werden bei der Bestimmung der gemeinsamen Parameteränderung.
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Gemäß Block 33 hat der jeweilige Scheinwerfer individuelle Attribute, die auf der Grundlage seiner Herstellung und Machart beruhen. Diese Attribute können Einfluss auf die zu erzeugende Lichtverteilung haben, weil beispielsweise gewisse Helligkeiten oder Lichtfarben nicht oder nur beschränkt darstellbar sind. In Block 34 wird die aufgrund des Scheinwerfers und seinen Attributen geschuldete Beeinflussung der adaptierten Lichtverteilung die bezüglich des Scheinwerferdesigns geschuldete reale Lichtverteilung erzeugt, so dass in Block 35 die reale adaptierte Lichtverteilung mit ihren Parametern resultiert. Von allen Lichtverteilungen, die der reale Scheinwerfer zu erzeugen in der Lage ist, ist diejenige auszuwählen, die unter Berücksichtigung der gesetzlichen Vorschriften, der adaptierten dreidimensionalen Lichtverteilung nahe oder am nächsten kommt.
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Dabei sind Übergänge zwischen verschiedenen adaptierten Lichtverteilungen hinsichtlich Wahrnehmbarkeit und Design unterschiedlich gestaltbar, wie insbesondere die Geschwindigkeit des Übergangs.
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Das Verfahren weist weiterhin die Eigenschaft auf, dass die Lichtverteilung als adaptierte Lichtverteilung anhand eines vertikalen Verlaufs der Fahrspur relativ zum Scheinwerfer in Abhängigkeit der Entfernung variiert wird. Dabei wird die Lichtverteilung anhand eines vertikalen Verlaufs der Fahrspur relativ zum Scheinwerfer in Abhängigkeit des dadurch verursachten Verlaufs der Entfernung in Emissionsrichtung des zumindest einen Leuchtelements und/oder von den Rückstrahleigenschaften eines beleuchteten Objekts variiert.
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Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Lichtverteilung in Abhängigkeit einer Höhe einer Anordnung des Scheinwerfers zur Fahrspur variiert wird. So kann mit einem Scheinwerfertyp bei Integration in verschiedene Fahrzeugtypen mit unterschiedlicher Anordnung über der Straße aufgrund der Adaption die gleiche Lichtverteilung auf der Straße erzeugt werden.
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Zur Bestimmung der Lichtverteilung werden weiterhin die physikalischen Strahlungsgesetze herangezogen, wobei als physikalische Strahlungsgesetze eine oder mehrere der nachfolgenden Eigenschaften verwendet werden:
- – die quadratische Abnahme der Intensität als Funktion der Entfernung, insbesondere einer lokalen Intensität in Betrachtung mittels eines Auges des Fahrers oder eines Betrachters oder einer Kamera
- – die Rückstreuung als Funktion des Winkels der Flächennormale und/oder des Winkels der Beleuchtungsrichtung und/oder der Eigenschaften der Fläche bezüglich ihrer Rückstrahlung und/oder -streuung, insbesondere einer lokalen Intensität in Betrachtung mittels eines Auges des Fahrers oder eines Betrachters oder einer Kamera
- – die Parallaxe zwischen Scheinwerfer und Auge des Fahrers oder Betrachters oder einer Kamera.
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Dabei ist der Grundverteilung ein Satz von Parametern zugeordnet, welche zur Anpassung der Lichtverteilung an den Spurverlauf der Fahrspur, wie insbesondere den vertikalen Spurverlauf, adaptiert werden.
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Zur Erkennung des Spurverlaufs und insbesondere des vertikalen Spurverlaufs der Fahrspur wird eine Kamera eingesetzt. Alternativ oder zusätzlich kann der vertikale Spurverlauf der Fahrspur auch mittels eines Laserscanners ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann zumindest ein Parameter oder eine Mehrzahl von Parametern des vertikalen Verlaufs der Fahrspur aus Fahrdynamikdaten ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann der vertikale Spurverlauf der Fahrspur aus einer Kombination von Kartendaten und Positionsdaten des eigenen Fahrzeugs ermittelt werden.
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Die Steuerung der Lichtverteilung führt erfindungsgemäß zu einer adaptierten Lichtverteilung, welche eine vordefinierte Zielhelligkeit oder Intensität an vordefinierten Beleuchtungsorten oder in vordefinierten Entfernungen der Fahrspur bewirkt.
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Die 3 bis 6 zeigen ein Kraftfahrzeug 1 in verschiedenen Betriebssituationen.
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In 3 ist das Kraftfahrzeug 1 in normaler Stellung auf einer ebenen Straße bei normaler Einfederung dargestellt. Der Scheinwerfer 3 beleuchtet die vor dem Fahrzeug liegende Fahrspur normal mit der beabsichtigten Lichtverteilung.
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In 4 ist das Kraftfahrzeug 1 in normaler Stellung auf einer ebenen Straße 2 bei normaler Einfederung dargestellt, wobei das Fahrzeug größer bzw. höher ausgebildet ist und der Scheinwerfer 3 daher höher als normal angeordnet ist. Der Scheinwerfer 3 beleuchtet die vor dem Fahrzeug liegende Fahrspur mit einer adaptierten Lichtverteilung.
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In 5 ist das Kraftfahrzeug 1 auf einer ebenen Straße 2 angeordnet, wobei das Kraftfahrzeug hinten beispielsweise aufgrund der Beladung hinten stärker eingefedert ist. Der Scheinwerfer 3 beleuchtet die vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrspur mit einer entsprechend adaptierten Lichtverteilung.
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In 5 ist das Kraftfahrzeug 1 auf einer vor dem Kraftfahrzeug ansteigenden Straße 2 angeordnet. Der Scheinwerfer 3 beleuchtet die vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrspur mit einer entsprechend adaptierten Lichtverteilung.
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In 7 ist eine Lichtverteilung anhand eines Linienmodells dargestellt. Dabei sind die Linien 51 Linien gleicher Helligkeit, wobei das Zentrum 50 der hellste Bereich ist und nach außen hin zu den Bereichen 55 bzw. 60 die Helligkeit abnimmt. In 7 ist eine Standardlichtverteilung dargestellt, wie sie beispielsweise für ein Abblendlicht, Fernlicht oder Autobahnlicht verwendbar wäre. Man erkennt eine rechts-links symmetrische Lichterteilung, die in einer definierten Entfernung vor dem Fahrzeug ihre maximale Helligkeit hat.
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In 8 ist eine adaptierte Lichtverteilung 70 ebenso anhand eines Linienmodells dargestellt, die hinsichtlich einer erhöhten Anordnung des Scheinwerfers eine veränderte Lichtverteilung zeigt, damit der Bereich der Straße oder der Fahrspur vor dem Fahrzeug die gewollte Ausleuchtung zeigt.
