DE102013213744A1

DE102013213744A1 - Method and vehicle brake device for improving the control behavior of a vehicle brake device with anti-lock control of a vehicle

Info

Publication number: DE102013213744A1
Application number: DE102013213744.3A
Authority: DE
Inventors: Peter Kozma; Guntjof Magel
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2013-07-15
Filing date: 2013-07-15
Publication date: 2015-01-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit Blockierschutzregelung eines Fahrzeugs, bei welchem nach Antritt der Bremse der Fahrzeugbremsvorrichtung der Bremsdruck an wenigstens einem Vorderrad des Fahrzeugs mit einem von der Blockierschutzregelung begrenzten Druckgradienten aufgebaut wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass a) wenigstens ein aus dem Raddrehzahlsignal des wenigstens einen Vorderrades abgeleitetes Radzustandssignal erzeugt wird, b) eine durch den Antritt der Bremse veranlasste Lastverlagerung auf die Vorderachse des Fahrzeugs anhand des zeitlichen Verlaufs des wenigstens einen Radzustandssignals (DVN, j, ACCF) detektiert wird, falls das Radzustandssignal (DVN, j, ACCF) entweder ein Minimum oder einen abfallenden Verlauf und anschließendem nichtzunehmenden Verlauf aufweist, und c) bei detektierter Lastverlagerung ein gepulster Druckaufbau des Bremsdrucks an dem wenigstens einen Vorderrad erfolgt, wobei jede Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes eines aus der Raddrehzahl abgeleiteten Raddynamiksignals (DVN) ermittelt wird.The invention relates to a method for improving the control behavior of a vehicle brake device with anti-lock control of a vehicle, wherein after starting the brake of the vehicle brake device, the brake pressure is built up on at least one front wheel of the vehicle with a limited by the anti-lock control pressure gradient. According to the invention, it is provided that a) at least one wheel condition signal derived from the wheel speed signal of the at least one front wheel is generated, b) a load shift to the front axle of the vehicle initiated by the onset of the brake on the basis of the time profile of the at least one wheel condition signal (DVN, j, ACCF ) is detected if the wheel condition signal (DVN, j, ACCF) has either a minimum or a descending course followed by a non-increasing course; and c) a pulsed pressure build-up of the brake pressure on the at least one front wheel occurs upon load transfer detected, each pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses depending on the value of a derived from the wheel speed Raddynamiksignals (DVN) is determined.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit Blockierschutzregelung (ABS-Regelung) eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Fahrzeugbremsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.The invention relates to a method for improving the control behavior of a vehicle brake device with anti-lock control (ABS control) of a vehicle according to the preamble of patent claim 1 and a vehicle brake device for carrying out the method according to the invention.

Systeme zur Vermeidung eines Blockierens der Fahrzeugräder von Fahrzeugen (Antiblockiersysteme, ABS) sind bekannt.Systems for preventing the vehicle wheels from locking (antilock braking systems, ABS) are known.

Bei starker Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs tritt eine Verlagerung der dynamischen Achslastverteilung von der Hinterachse auf die Vorderachse auf, die auch als Bremsnicken bezeichnet wird. Solche Nickbewegungen stellen eine Drehbewegung des Fahrzeugaufbaus um die Querachse des Fahrzeugs dar und führen dazu, dass die an den Vorderrädern erhöhte Radaufstandskraft nicht zum Erzielen einer erhöhten Bremskraftwirkung genutzt wird und dadurch letztendlich ein verlängerter Bremsweg in Kauf genommen werden muss.With strong braking by the driver of the vehicle occurs a shift of the dynamic axle load distribution from the rear axle to the front axle, which is also referred to as brake pitch. Such pitching movements constitute a rotational movement of the vehicle body about the transverse axis of the vehicle and cause the wheel-upforce increased at the front wheels not to be utilized to achieve increased braking force and ultimately to accept an extended braking distance.

Ein gattungsbildendes Verfahren ist aus der DE 10 2008 036 546 A1 bekannt, bei dem zur Verbesserung einer ABS-Regelung während eines Bremsvorganges, bei dem nach Antritt der Bremse der Bremsdruck und damit das Bremsmoment in den Vorderrädern des Fahrzeugs mit einem oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes liegenden Gradienten ansteigt und zumindest vor Erreichen des ersten Maximums des Bremsmoments der Druckaufbaugradient an den Vorderrädern durch einen Bremsregler begrenzt wird. Damit soll während der Anbremsphase das optimale Schlupfband eingehalten werden, um hohe Verzögerungswerte zu erreichen. Die Begrenzung des Druckaufbaugradienten soll dynamisch nach Maßgabe der durch den Bremsnick hervorgerufenen dynamischen Aufstandskrafterhöhung an den Vorderrädern erfolgen. Dies erfolgt dadurch, dass nach Bremsantritt ohne Eingriff der ABS-Regelung der Bremsdruck mit einem steilen Druckaufbaugradienten in den Radzylinder aufgebaut wird und anschließend durch den ABS-Regler der Druckaufbau entsprechend der verzögert eintretenden dynamischen Achslasterhöhung mit flacherem Gradienten erfolgt. Hierzu werden entweder geeignete Druckaufbaupulse und/oder Druckhaltepulse erzeugt. Um zu vermeiden, dass durch einen zu hohen Bremsdruck das betreffende Rad in einen zu großen Schlupf gerät, wird in der Anfangsphase eine Regelung über Schlupf durchgeführt. Ein Nachteil ist darin zu sehen, dass der reduzierte Druckaufbau mit einem konstanten Druckgradienten erfolgt und dabei die Gefahr besteht, dass die Vorderäder unter- oder überbremst werden, mit der Folge eines Verlustes von Bremsweg.A generic method is from the DE 10 2008 036 546 A1 Known in which to improve ABS control during braking, in which after the onset of the brake, the brake pressure and thus the braking torque increases in the front wheels of the vehicle with a gradient above a predetermined threshold and at least before reaching the first maximum of the braking torque Pressure build-up gradient on the front wheels is limited by a brake controller. This should be followed during the Anbremsphase the optimal slip band to achieve high deceleration values. The limitation of the pressure build-up gradient should be done dynamically in accordance with the caused by the brake crack dynamic Aufragskrafterhöhung on the front wheels. This is done in that after brake onset without intervention of the ABS control, the brake pressure is built up with a steep pressure increase gradient in the wheel cylinder and then carried by the ABS controller, the pressure build-up according to the delayed entering dynamic Achslasterhöhung with shallower gradient. For this purpose, either suitable pressure buildup pulses and / or pressure hold pulses are generated. In order to avoid that the wheel in question gets into too much slippage due to excessive brake pressure, a control over slippage is carried out in the initial phase. A disadvantage is the fact that the reduced pressure build-up is carried out with a constant pressure gradient and there is the risk that the front wheels are under- or over-braked, with the result of a loss of braking distance.

Des Weiteren ist aus der DE 101 16 755 A1 ein Verfahren zur ABS-Regelung des Bremsdruckaufbaus bei Vollbremsung auf Hochreibwert bekannt, bei dem zu Beginn der Bremsung ein möglichst schneller Druckaufbau erfolgt, ohne dass die Vorderräder bereits mit dem vollen Druckaufbaugradienten zum Blockieren gebracht werden, d.h. dass unmittelbar vor dem Erreichen des Blockierdruckniveaus ein Druckanstieg mit einem verminderten Gradienten erfolgt. Die Berechnung dieses Gradienten wird abhängig von dem Raddrehverhalten und dessen Bewertung mithilfe des Schlupfes und einer gefilterten Radverzögerung durchgeführt. Dadurch dass zu einem bestimmten Zeitpunkt der Bremsdruckaufbau verzögert wird, sollen sich aufgrund der dynamischen Achslastverteilung ein höheres Blockierdruckniveau und damit ein kürzerer Bremsweg einstellen. Aufgrund der Abhängigkeit vom Schlupfverhalten des Rades setzt der verzögerte Bremsdruckaufbau sehr spät ein, so dass auch bei diesem Verfahren kein optimales Bremsverhalten des Rades im Hinblick auf die dynamische Achslastverteilung bewirkt wird.Furthermore, from the DE 101 16 755 A1 a method for ABS control of the brake pressure build-up at full braking to high friction known in the beginning of the braking the fastest possible pressure build-up without the front wheels are already blocked with the full pressure build-up gradient, ie immediately before reaching the blocking pressure level, a pressure increase done with a reduced gradient. The calculation of this gradient is performed depending on the wheel spin behavior and its evaluation by means of the slip and a filtered wheel deceleration. Because the braking pressure buildup is delayed at a certain point in time, a higher blocking pressure level and thus a shorter braking distance should be set due to the dynamic axle load distribution. Due to the dependence on the slip behavior of the wheel, the delayed brake pressure build-up sets in very late, so that even in this method no optimal braking behavior of the wheel with respect to the dynamic axle load distribution is effected.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem von Beginn des Bremsantritts an eine maximale Bremskraft an den Vorderrädern des Fahrzeugs erzielt wird, um damit den kürzest möglichen Bremsweg sicherzustellen. Ferner ist es Aufgabe eine Fahrzeugbremsvorrichtung eines Fahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben.The object of the present invention is to provide an improved method of the type mentioned above, with which from the beginning of the onset of braking to a maximum braking force on the front wheels of the vehicle is achieved in order to ensure the shortest possible stopping distance. It is also an object to provide a vehicle brake device of a vehicle for carrying out the method according to the invention.

Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.The first object is achieved by a method having the features of patent claim 1.

Ein solches Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit Blockierschutzregelung eines Fahrzeugs, bei welchem nach Antritt der Bremse der Fahrzeugbremsvorrichtung der Bremsdruck an wenigstens einem Vorderrad des Fahrzeugs mit einem von der Blockierschutzregelung begrenzten Druckgradienten aufgebaut wird, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass

a) wenigstens ein aus dem Raddrehzahlsignal des wenigstens einen Vorderrades abgeleitetes Radzustandssignal erzeugt wird,
b) eine durch den Antritt der Bremse veranlasste Lastverlagerung auf die Vorderachse des Fahrzeugs anhand des zeitlichen Verlaufs des wenigstens einen Radzustandssignals detektiert wird, falls das Radzustandssignal entweder ein Minimum oder einen abfallenden Verlauf und anschließendem nichtzunehmenden Verlauf aufweist, und
c) bei detektierter Lastverlagerung ein gepulster Druckaufbau des Bremsdrucks an dem wenigstens einen Vorderrad erfolgt, wobei jede Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes eines aus der Raddrehzahl abgeleiteten Raddynamiksignals ermittelt wird.

Such a method for improving the control behavior of a vehicle brake device with anti-lock control of a vehicle, in which after starting the brake of the vehicle brake device, the brake pressure is built on at least one front wheel of the vehicle with a limited by the anti-lock control pressure gradient, according to the invention is characterized in that

a) at least one wheel condition signal derived from the wheel speed signal of the at least one front wheel is generated,
b) a load shift caused by the onset of the brake is detected on the front axle of the vehicle on the basis of the time profile of the at least one wheel condition signal if the wheel condition signal has either a minimum or a descending course and subsequent non-increasing course, and
c) with detected load displacement, a pulsed pressure build-up of the brake pressure takes place at the at least one front wheel, each Pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses in dependence on the value of a derived from the wheel speed Raddynamiksignals is determined.

Ein wesentlicher Vorteil dieses erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass sofort mit Beginn des Bremsantritts durch den Fahrer das Radverhalten des Vorderrades bzw. der Vorderräder überwacht und detektiert wird. Falls ein bestimmtes Radverhalten, das auf eine Achslastverlagerung auf die Vorderachse hindeutet, detektiert wird, erfolgt sofort ein Regeleingriff mit einem gepulsten Druckaufbau in Abhängigkeit eines das dynamische Verhalten des Rades anzeigendes Raddynamiksignal. Damit wird der gepulste Druckaufbau just-in-time angepasst und führt zu einer maximalen Übertragung von Bremskraft über das derart gebremste Vorderrad, so dass nahezu der kürzest mögliche Bremsweg sich einstellt. An essential advantage of this method according to the invention is that the wheel behavior of the front wheel or of the front wheels is monitored and detected immediately at the beginning of the start of braking by the driver. If a specific wheel behavior indicative of an axle load shift to the front axle is detected, a control action with a pulsed pressure build-up takes place immediately as a function of a wheel dynamic signal indicative of the dynamic behavior of the wheel. Thus, the pulsed pressure build-up is just-in-time adjusted and leads to a maximum transmission of braking force on the thus braked front wheel, so that almost the shortest possible stopping distance sets.

Eine dynamische Achslastverteilung in Richtung auf die Vorderachse wird am Beschleunigungsverhalten des Vorderrades erkannt, welches mit dem aus dem Drehzahlsignal abgeleiteten Radzustandssignal erfasst wird, wenn nämlich trotz ansteigenden Bremsdruckes nach einer Radverzögerung das Rad entweder erneut beschleunigt wird oder eine Nichbeschleunigung des Vorderrades stattfindet. Eine Achslastverlagerung auf die Vorderachse findet also dann statt, wenn der Verlauf dieses Radzustandssignales entweder ein Minimum oder einen abfallenden Verlauf und anschließendem nichtzunehmenden Verlauf aufweist.A dynamic axle load distribution in the direction of the front axle is detected on the acceleration behavior of the front wheel, which is detected by the derived from the speed signal wheel condition signal, namely, despite increasing brake pressure after a wheel deceleration, the wheel is either accelerated again or a non-acceleration of the front wheel takes place. An axle load displacement on the front axle thus takes place when the course of this wheel condition signal has either a minimum or a descending course and subsequent non-increasing course.

Der gepulste Druckaufbau wird derart durchgeführt, indem jede Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes eines aus der Raddrehzahl abgeleiteten Raddynamiksignals ermittelt wird. Hier zeigt sich die unmittelbare Verknüpfung des dynamischen Radverhaltens mit dem Puls-Pausen-Muster des gepulsten Druckaufbaus. Die Druckanstiegszeit sowie der Wert der Druckzunahme werden in Abhängigkeit eines einstellbaren Parameters gewählt und bleiben über die Dauer des Verfahrens konstant.The pulsed pressure build-up is carried out in such a way that each pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses is determined as a function of the value of a wheel speed signal derived from the wheel speed signal. This shows the direct linkage of the dynamic wheel behavior with the pulse-pause pattern of the pulsed pressure build-up. The pressure rise time and the pressure increase value are selected as a function of an adjustable parameter and remain constant over the duration of the process.

In vorteilhafter Weise hat sich gezeigt, weiterbildungsgemäß Verfahrensschritt c) nur dann durchzuführen, wenn für beide Vorderräder des Fahrzeugs gleichzeitig die Verfahrensschritte a) und b) durchgeführt werden, d.h. wenn der eine Achslastverlagerung auf die Vorderachse anzeigende Verlauf des Radzustandssignales an beiden Vorderrädern detektiert wird.In an advantageous manner, it has been found that, according to further development, method step c) can only be carried out if the method steps a) and b) are carried out simultaneously for both front wheels of the vehicle, i. when the wheel axle signal indicative of axle load displacement on the front axle is detected on both front wheels.

Die just-in-time-Regelung des gepulsten Druckaufbaus wird in vorteilhafter Weise dadurch sichergestellt, dass weiterbildungsgemäß nach einem detektierten Antritt der Bremse mit Beginn der ersten Regelschleife (loop) des Regelalgorithmus der Blockierschutzregelung Verfahrensschritt b) loopweise durchgeführt wird. Somit wird mit jeder Regelschleife das Puls-Pausen-Muster des erzeugten Bremsdruckes an das aktuelle dynamische Verhalten des Vorderrades angepasst.The just-in-time regulation of the pulsed pressure build-up is advantageously ensured by the fact that further training according to a detected onset of the brake with the beginning of the first control loop (loop) of the control algorithm of anti-lock control method step b) is performed by the loop. Thus, with each control loop, the pulse-pause pattern of the generated brake pressure is adjusted to the current dynamic behavior of the front wheel.

Ferner hat sich weiterbildungsgemäß als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn bei Antritt der Bremse ein Bremsdruck mit einem hohem Bremsdruckgradienten aufgebaut wird.Furthermore, further development has proven to be particularly advantageous if, when the brake is applied, a brake pressure is built up with a high brake pressure gradient.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen mittels eines Kennlinienfeldes mit wenigstens einer Kennlinie ermittelt, wobei jede Kennlinie sich aus Wertepaaren für Werte des Raddynamiksignals und der Pausendauer zusammensetzt. Die optimalen Werte eines solchen Kennlinienfeldes lassen sich mittels Fahrversuchen ermitteln. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zur Durchführung des Verfahrensschrittes c) in einem ersten Regelzyklus (loop) zur Durchführung des gepulsten Druckanstieges die Loopzeit des Regelzyklus (loop) in Abhängigkeit eines einstellbaren Loopzeit-Parameters bestimmt wird und die Pausendauer in Abhängigkeit einer ersten Kennlinie des Kennlinienfeldes. Damit lässt sich ein sanfter Regelungsanlauf bei einer Detektion einer Achslastverlagerung auf die Vorderachse erreichen. Im Anschluss an einen solchen ersten Regelzyklus ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass für die nachfolgenden Regelzyklen die Pausendauer in Abhängigkeit einer zweiten Kennlinie des Kennlinienfeldes bestimmt wird.According to a further advantageous embodiment of the invention, the pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses by means of a characteristic field is determined with at least one characteristic, each characteristic is composed of pairs of values for values of the Raddynamiksignals and the pause duration. The optimum values of such a characteristic field can be determined by means of driving tests. It is preferably provided that for carrying out method step c) in a first control cycle (loop) for carrying out the pulsed pressure increase, the loop time of the control cycle (loop) is determined as a function of an adjustable loop time parameter and the pause duration as a function of a first characteristic of the characteristic field. This makes it possible to achieve a smooth control start when detecting an axle load shift to the front axle. Subsequent to such a first control cycle, according to the invention, the pause duration is determined as a function of a second characteristic of the characteristic field for the subsequent control cycles.

Besonders vorteilhaft ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, wenn als Radzustandssignal das in Verfahrensschritt c) erzeugte Raddynamiksignal eingesetzt wird.According to a further embodiment of the invention, it is particularly advantageous if the wheel dynamic signal generated in method step c) is used as the wheel condition signal.

Ein die dynamische Achslastverlagerung anzeigender Verlauf kann weiterbildungsgemäß auch mit mehreren Radzustandssignalen detektiert werden. So ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass als Radzustandssignale neben einem aus dem Raddrehzahlsignal abgeleiteten gefilterten Radbeschleunigungssignal zusätzlich ein Raddynamiksignal oder ein Rucksignal erzeugt werden. Um eine dynamische Achslastverlagerung in Richtung der Vorderachse zu detektieren, muss dieses gefilterte Radbeschleunigungssignal entweder einen Verlauf mit einem Minimum oder einen abfallenden Verlauf und anschließendem nichtzunehmenden Verlauf aufweisen, wobei sich daran wieder ein ansteigender Verlauf anschließt. Gleichzeitig muss das weitere Radzustandssignal, also das Raddynamiksignal oder das Rucksignal den Verlauf gemäß Verfahrensschritt b) aufweisen.A course indicating the dynamic axle load displacement can also be detected with a plurality of wheel status signals according to further development. Thus, according to the invention, it is provided that in addition to a filtered wheel acceleration signal derived from the wheel speed signal, a wheel dynamic signal or a jolt signal are additionally generated as wheel state signals. In order to detect a dynamic axle load displacement in the direction of the front axle, this filtered wheel acceleration signal must either have a course with a minimum or a descending course and subsequent non-increasing course, which is followed by an increasing course again. At the same time, the further wheel condition signal, that is to say the wheel dynamics signal or the jolt signal, must have the profile according to method step b).

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als Raddynamiksignal ein DVN(delta velocity Negativ)-Signal eingesetzt wird, welches durch Integration der aus dem Raddrehzahlsignal bestimmten Radbeschleunigung mit einer Beschleunigungsgegenkopplung ermittelt wird. Diese Gegenkopplung stellt den Radverzögerungswert bei Hochreibwert dar, bei welchem der stabile Ast der μ-Schlupfkurve noch nicht verlassen worden ist, d.h. der Radschlupf tritt noch nicht übermäßig auf, da der höchste übertragbare Kraftschluss oder Reibwert noch nicht erreicht ist. According to an advantageous embodiment of the invention, a DVN (delta velocity negative) signal is used as Raddynamiksignal, which is determined by integration of the determined from the Raddrehzahlsignal wheel acceleration with an acceleration negative feedback. This negative feedback represents the Radverzögerungswert at Hochreibwert, in which the stable branch of the μ-slip curve has not yet been abandoned, ie the wheel slip does not occur excessively, since the highest transmittable traction or coefficient of friction is not yet reached.

Als weiteres Radzustandssignal eignet sich weiterbildungsgemäß auch ein aus dem Raddrehzahlsignal abgeleitetes Rucksignal. Vorzugsweise wird ein solches Rucksignal aus einer Differenz zwischen einer aus dem Raddrehzahlsignal abgeleiteten ungefilterten Radbeschleunigung und einer aus dem Raddrehzahlsignal abgeleiteten gefilterten Radbeschleunigung ermittelt.As a further wheel condition signal, a feedback signal derived from the wheel speed signal is also suitable for further development. Preferably, such a jerk signal is determined from a difference between an unfiltered wheel acceleration derived from the wheel speed signal and a filtered wheel acceleration derived from the wheel speed signal.

Nun treten Zustände an dem Vorderrad auf, in denen der Druckanstieg verzögert werden sollte, selbst wenn dies auf der Basis des Wertes des Raddynamiksignals nicht angezeigt ist.Now, conditions occur on the front wheel in which the pressure increase should be delayed, even if this is not indicated on the basis of the value of the wheel dynamic signal.

Weiterbildungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass bei einer gemäß Verfahrensschritt c) ermittelten Pausendauer mit dem Wert Null dennoch eine Druckimpulspause erzeugt wird, wenn der Wert des absoluten Radschlupfes größer als ein vorgegebener absoluter Radschlupf-Schwellwert oder wenn die Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Beschleunigungs-Schwellwert ist.According to a further development, it is therefore proposed that a pressure pulse pause be generated at a zero pause determined according to method step c) if the value of the absolute wheel slip is greater than a predefined absolute wheel slip threshold value or if the wheel acceleration is less than a predefined acceleration threshold value ,

Alternativ wird gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, dass bei einer gemäß Verfahrensschritt c) ermittelten Pausendauer mit dem Wert Null der nächste Druckimpuls um wenigstens einen Regelzyklus (loop) des Regelungsalgorithmus verschoben wird, wenn der Wert des absoluten Radschlupfes größer als ein vorgegebener absoluter Radschlupf-Schwellwert, der Wert des auf ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogener relativer Radschlupf größer als ein vorgegebener relativer Radschlupf-Schwellwert und der Wert der Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Beschleunigungs-Schwellwert ist.Alternatively, according to another embodiment of the invention, it is proposed that, for a pause duration determined by method step c), the next pressure pulse be shifted by at least one control cycle (loop) of the control algorithm if the value of the absolute wheel slip is greater than a predetermined absolute wheel slip Threshold value, the value of the vehicle wheel relative wheel slip greater than a predetermined wheel slip threshold relative value and the wheel acceleration value less than a predetermined acceleration threshold.

Hinsichtlich der Hinterräder ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass

– bei Durchführung des Verfahrensschrittes c) ein gepulster Druckaufbau an wenigstens einem Hinterrad des Fahrzeugs erfolgt, falls die aus dem Raddrehzahlsignal des Hinterrades abgeleitete gefilterte Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist, und
– jede Pausendauer zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes des Raddynamiksignals des Hinterrades bestimmt wird.

With regard to the rear wheels further education is provided that

- When performing the method step c) a pulsed pressure build-up takes place on at least one rear wheel of the vehicle, if the derived from the wheel speed signal of the rear wheel filtered Radbeschleunigung is smaller than a predetermined threshold, and
- Each pause duration between two pressure pulses as a function of the value of the wheel dynamic signal of the rear wheel is determined.

Auch an den Hinterrädern wird während des Druckaufbaus weiterbildungsgemäß die Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen mittels einer Kennlinie ermittelt, wobei die Kennlinie sich aus Wertepaaren für Werte des Raddynamiksignals und der Pausendauer zusammensetzt. Ebenso werden die Werte der Kennlinie anhand von Fahrzeugversuchen ermittelt.Also at the rear wheels, the pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses is determined by means of a characteristic curve during the pressure build-up, the characteristic curve being composed of value pairs for values of the wheel dynamic signal and the pause duration. Likewise, the values of the characteristic curve are determined on the basis of vehicle tests.

Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 17.The second object is achieved by a vehicle brake device having the features of claim 17.

Diese Fahrzeugbremsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese einen Bremsregler mit einer ABS-Regelung (Blockierschutzregelung) umfasst, wobei ABS-Regelung ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.This vehicle brake device is characterized in that it comprises a brake controller with an ABS control (anti-lock control), wherein ABS control is designed to carry out the method according to the invention.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf eine einzige Figur ausführlich beschrieben. Diese 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.The invention will now be described in detail by means of an embodiment with reference to a single figure. These 1 shows a schematic flow diagram for explaining the method according to the invention.

Das im Folgenden beschriebene Verfahren gemäß der Erfindung wird in einem Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterräder mit einer Fahrzeugbremsvorrichtung durchgeführt, die einen Bremsregler mit einer ABS-Regelung (Blockierschutzregelung) aufweist.The method according to the invention described below is carried out in a vehicle with two front wheels and two rear wheels with a vehicle brake device having a brake controller with an ABS control (anti-lock control).

Dieses Verfahren dient dazu, bei einer durch einen von einem Fahrer getätigten Antritt der Bremse der Fahrzeugbremsvorrichtung veranlassten dynamischen Achslastverteilung von der Hinterachse auf die Vorderachse des Fahrzeugs sofort mit Beginn der Bremsung eine maximale Bremskraft zur Minimierung des Bremsweges zu erzeugen.This method serves to generate a maximum braking force for minimizing the braking distance when the brake of the vehicle braking device is initiated by a driver by means of a dynamic axle load distribution from the rear axle to the front axle of the vehicle immediately at the beginning of braking.

Gemäß 1 beginnt das Verfahren mit einem ersten Verfahrensschritt S1 zur Detektion eines von einem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bremsantritts.According to 1 The method begins with a first method step S1 for detecting a braking action performed by a driver of the vehicle.

Ab diesem Zeitpunkt des detektierten Bremsantrittes werden Radzustandssignale in ihrem Verlauf gemäß einem nachfolgendem Verfahrensschritt S2 überwacht bzw. detektiert. Die Radzustandssignale werden aus Raddrehzahlsignalen abgeleitet, die von Drehzahlsensoren an den beiden Vorderrädern erzeugt werden.From this point in time of the detected onset of braking, wheel status signals are monitored or detected in their course in accordance with a subsequent method step S2. The wheel condition signals are derived from wheel speed signals generated by speed sensors on the two front wheels.

Eine dynamische Achslastverteilung in Richtung der Vorderachse kann am Beschleunigungsverhalten eines Vorderrades erkannt werden, da aufgrund der Lastverlagerung auf die Vorderachse das Vorderrad nach einer Verzögerung entweder eine erneute Beschleunigung oder eine Nichtbeschleunigung zeigt, obwohl aufgrund des Bremsantrittes die Bremskraft an dem Vorderrad ansteigt. A dynamic axle load distribution in the direction of the front axle can be recognized in the acceleration behavior of a front wheel, because due to the load transfer to the front axle, the front wheel after a deceleration shows either a re-acceleration or a non-acceleration, although due to the braking onset, the braking force increases at the front wheel.

Als diesen Zustand anzeigende Radzustandssignale können folgende aus dem Raddrehzahlsignal abgeleitete Größen verwendet werden, nämlich ein DVN-Signal, ein Ruck(JERK)-Signal j und ein ACCF-Signal.As wheel status signals indicative of this condition, the following quantities derived from the wheel speed signal may be used, namely a DVN signal, a jerk (JERK) signal j and an ACCF signal.

Das DVN(Delta Velocity Negativ)-Signal ist ein das dynamische Verhalten eines Fahrzeugrades anzeigende Größe. Dieses DVN-Signal ist ein Geschwindigkeitssignal, welches durch Integration der Differenz aus der mit dem Drehzahlsignal bestimmten Radbeschleunigung ACC und einer Beschleunigungsgegenkopplung a_GK ermittelt wird. Es dient als Entscheidungskriterium bei der Bestimmung verschiedener Phasen der ABS-Regelung sowie zur Berechnung der Regelungsschwellen und Regelungseintrittsschwellen der ABS-Regelung (Blockierschutzregelung) und bestimmt sich gemäß folgender Formel in diskreter Darstellung: DVN(n) = ∑ n / i=1(ACC(i) – a_GK)∆t + DVN₀, wobei der Laufindizes i= 1, ... n über die Taktzyklen eines Regelzyklus (loop) läuft.The DVN (Delta Velocity Negative) signal is a quantity indicative of the dynamic behavior of a vehicle wheel. This DVN signal is a speed signal which is determined by integrating the difference between the wheel acceleration ACC determined with the speed signal and an acceleration negative feedback a _GK . It serves as a decision criterion for the determination of different phases of the ABS control and for the calculation of the control thresholds and control entry thresholds of the ABS control (anti-lock control) and is determined according to the following formula in discrete representation: DVN (n) = Σn / i = 1 (ACC (i) _{-a GK} ) Δt + DVN ₀ , where the run indices i = 1, ... n run over the clock cycles of a control cycle (loop).

Diese Gegenkopplung stellt den Radverzögerungswert bei Hochreibwert dar, bei welchem der stabile Ast der μ-Schlupfkurve noch nicht verlassen worden ist, d.h. der Radschlupf tritt noch nicht übermäßig auf und die eigentliche ABS-Regelung (Blockierschutz) noch nicht eingesetzt hat.This negative feedback represents the wheel deceleration value at high frictional value at which the stable branch of the μ-slip curve has not yet left, i. the wheel slip is still not excessive and the actual ABS control (anti-lock) has not yet been used.

Das Ruck-Signal j wird als Differenz zwischen einem ungefilterten Radbeschleunigungssignal ACC, welches aus dem Raddrehzahlsignal berechnet wird, und einem gefilterten ABS-ACCF-Signal, welches im Rahmen der ABS-Regelung verwendet wird, gebildet.The jerk signal j is formed as a difference between an unfiltered wheel acceleration signal ACC calculated from the wheel speed signal and a filtered ABS-ACCF signal used in the ABS control.

Die dritte den dynamischen Radzustand erfassende Größe ACCF stellt eine gefilterte Radbeschleunigung dar, die aus der ungefilterten Radbeschleunigung ACC mittels eines PT1-Filters berechnet wird.The third dynamic wheel state detecting quantity ACCF represents a filtered wheel acceleration calculated from the unfiltered wheel acceleration ACC by means of a PT1 filter.

Falls diese Größen DVN-Signal, Ruck-Signal j sowie das gefilterte Radbeschleunigungssignal ACCF jeweils als Radzustandssignal einen bestimmten Verlauf aufweisen, wird eine durch den Bremsantritt eines Fahrers veranlasste Achslastverlagerung auf die Vorderachse des Fahrzeugs detektiert.If these variables DVN signal, jerk signal j and the filtered wheel acceleration signal ACCF each have a certain course as a wheel state signal, an axis load shift caused by the driver's brake onset is detected on the front axle of the vehicle.

Die Überwachung dieser Größen beginnt, wenn ein solcher Bremsantritt detektiert wird. Als Ergebnis einer Lastverlagerung auf die Vorderachse weist das DVN-Signal oder das Ruck-Signal j entweder ein Minimum oder einen abfallenden Verlauf und anschließendem nichtzunehmenden Verlauf auf, d.h. dass das DVN-Signal bzw. das Ruck-Signal j am Anfang einen abnehmenden Verlauf zeigt, der als Ergebnis der Lastverlagerung auf die Vorderachse anschließend stagniert oder wieder zunimmt. Tritt ein solcher Verlauf während des auf die Detektion des Bremsantritts folgenden ersten Regelzyklus (loop) des Regelalgorithmus der ABS-Regelung an beiden Vorderrädern des Fahrzeugs auf, wird von einer Achslastverlagerung auf die Vorderachse ausgegangen. Dies findet außerhalb der eigentlichen ABS-Regelung während der Phase 0 statt, in der das Fahrzeugrad sich in einem stabilen Zustand ohne wesentlichen Schlupf befindet und daher ein hoher Bremsdruckanstieg erzeugt werden kann.The monitoring of these quantities begins when such a brake onset is detected. As a result of a load shift to the front axle, the DVN signal or the jerk signal j has either a minimum or a falling course and then a non-increasing course, i. that the DVN signal or the jerk signal at the beginning shows a decreasing course, which then stagnates or increases again as a result of the load transfer to the front axle. If such a course occurs during the first control cycle (loop) of the control algorithm of the ABS control on both front wheels of the vehicle following the detection of the onset of braking, an axle load displacement on the front axle is assumed. This occurs outside of the actual ABS control during phase 0, in which the vehicle wheel is in a steady state without significant slip and therefore a high brake pressure increase can be generated.

Die dritte Größe ACCF kann nur zusammen mit dem DVN-Signal oder dem Ruck-Signal j zur Detektion einer Achslastverlagerung auf die Vorderachse verwendet werden. Als Ergebnis einer Lastverlagerung auf die Vorderachse weist das ACCF-Signal zunächst einen abnehmenden Verlauf bei Beginn der Bremsung auf. Aufgrund der Achslastverlagerung auf die Vorderachse stagniert dieses ACCF-Signal oder nimmt wieder zu. Nach diesem zunehmenden oder stagnierenden Verlauf des ACCF-Signals nimmt dieses Signal wieder ab. Dies findet außerhalb der eigentlichen ABS-Regelung während der Phase 0 statt.The third quantity ACCF can only be used together with the DVN signal or jerk signal j to detect an axle load shift to the front axle. As a result of a load shift to the front axle, the ACCF signal initially has a decreasing course at the beginning of braking. Due to the axle load shift to the front axle, this ACCF signal stagnates or increases again. After this increasing or stagnating course of the ACCF signal, this signal decreases again. This takes place outside of the actual ABS control during phase 0.

Wird ein solcher Verlauf des ACCF-Signal an den beiden Vorderrädern detektiert und zusätzlich an einem der beiden Vorderräder auch ein DVN-Signal oder ein Ruck-Signal j mit einem eine Achslastverlagerung anzeigenden Verlauf detektiert, wird von einer Achslastverlagerung auf die Vorderachse ausgegangen.If such a profile of the ACCF signal is detected at the two front wheels and additionally a DVN signal or a jerk signal j with a course indicating an axle load displacement is detected on one of the two front wheels, an axle load shift to the front axle is assumed.

Wird in der oben beschriebenen Weise mit einer der Größen DVN-Signal, dem Ruck-Signal j oder einer Kombination der Größe ACCF mit dem DVN-Signal oder dem Ruck-Signal j mit Bremsantritt eine Achslastverlagerung auf die Vorderachse detektiert, erfolgt mit einem Verfahrensschritt S3 ein Regeleingriff mittels der ABS-Regelung, also vor der eigentlichen ABS-Blockierschutzregelung. Diese Regelung findet während der Phase 1 außerhalb dieser eigentlichen ABS-Blockierschutzregelung statt, in welcher das Fahrzeugrad etwas instabil und daher ein gepulster Druckaufbau durchgeführt wird.If an axle load shift to the front axle is detected in the manner described above with one of the variables DVN signal, the jerk signal j or a combination of the size ACCF with the DVN signal or the jerk signal j with brake onset, a method step S3 is performed a control intervention by means of the ABS control, ie before the actual ABS anti-lock control. This regulation takes place during phase 1 outside of this actual ABS anti-lock control, in which the vehicle wheel is somewhat unstable and therefore a pulsed pressure build-up is performed.

Dieser gepulste Druckaufbau des Bremsdrucks an beiden Vorderrädern erfolgt dadurch, dass jede Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes eines aus der Raddrehzahl abgeleiteten Raddynamiksignals, nämlich des DVN-Signals ermittelt wird. Mit einem solchen DVN-Signal wird es mittels des Regelalgorithmus der ABS-Regelung möglich, just-in-time auf Änderungen des dynamischen Zustandes der beiden Vorderräder des Fahrzeugs zu reagieren.This pulsed pressure build-up of the brake pressure at both front wheels takes place in that each pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses as a function of the value of a derived from the wheel speed Raddynamiksignals, namely the DVN signal is determined. With such a DVN signal, the control algorithm of the ABS control makes it possible to react just-in-time to changes in the dynamic state of the two front wheels of the vehicle.

Die Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen bestimmt sich aus den während eines Regelzyklus erfassten Werten des DVN-Signals. Hierzu wird in einem Speicher des Bremsreglers der Fahrzeugbremsvorrichtung des Fahrzeugs ein Kennlinienfeld mit wenigstens einer Kennlinie abgelegt, wobei jede Kennlinie dieses Kennlinienfeldes sich aus Wertepaaren für Werte des DVN-Signals und der Pausendauer zusammensetzt. Die optimalen Werte eines solchen Kennlinienfeldes lassen sich mittels Fahrversuchen ermitteln. Aufgrund der diskreten Werte, werden die Wertepaare über einen Polygonzug miteinander verbunden. Zwischenwerte für einen bestimmten Wert des DVN-Signals werden mittels Interpolation bestimmt.The pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses is determined from the values of the DVN signal acquired during a control cycle. For this purpose, a characteristic field with at least one characteristic is stored in a memory of the brake controller of the vehicle brake device of the vehicle, wherein each characteristic of this characteristic field is composed of value pairs for values of the DVN signal and the pause duration. The optimum values of such a characteristic field can be determined by means of driving tests. Due to the discrete values, the pairs of values are connected to each other via a polygon. Intermediate values for a particular value of the DVN signal are determined by interpolation.

Während des Bremsvorganges wird für jeden Regelzyklus (loop) der Wert der Pausendauer mittels der Kennlinie aktualisiert.During the braking process, the value of the pause duration is updated for each control cycle (loop) by means of the characteristic curve.

Zu Beginn der Regelung zur Erzeugung des gepulsten Druckaufbaus nach einem Bremsantritt wird die Loopzeit des ersten Regelzyklus in Abhängigkeit eines einstellbaren Loopzeit-Parameters bestimmt und die Pausendauer in Abhängigkeit einer ersten Kennlinie des Kennlinienfeldes. Damit lässt sich ein sanfter Regelungsanlauf bei einer Detektion einer Achslastverlagerung auf die Vorderachse erreichen. Im Anschluss an einen solchen ersten Regelzyklus wird für die nachfolgenden Regelzyklen die Pausendauer in Abhängigkeit einer zweiten Kennlinie des Kennlinienfeldes bestimmt.At the beginning of the control for generating the pulsed pressure build-up after a brake onset, the loop time of the first control cycle is determined as a function of an adjustable loop time parameter and the pause duration in dependence on a first characteristic of the characteristic field. This makes it possible to achieve a smooth control start when detecting an axle load shift to the front axle. Following such a first control cycle, the pause duration is determined as a function of a second characteristic of the characteristic field for the subsequent control cycles.

Nun treten Zustände an den Vorderrädern auf, in denen der Druckanstieg zeitlich verzögert werden sollte, selbst wenn dies auf der Basis des Wertes des Raddynamiksignals nicht angezeigt ist und zwar dann, wenn die mittels der Kennlinie ermittelte Pausendauer den Wert Null aufweist, d.h. es würde ein kontinuierlicher Druckanstieg erfolgen. Daher wird entweder

a) eine Druckimpulspause erzeugt, wenn der Wert des absoluten Radschlupfes größer als ein vorgegebener absoluter Radschlupf-Schwellwert oder wenn die Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Beschleunigungs-Schwellwert ist, oder
b) alternativ der nächste Druckimpuls um wenigstens einen Regelzyklus (loop) des Regelalgorithmus der ABS-Regelung verschoben, wenn der Wert des absoluten Radschlupfes größer als der vorgegebene absolute Radschlupf-Schwellwert, der Wert des auf ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogener relativer Radschlupf größer als ein vorgegebener relativer Radschlupf-Schwellwert und der Wert der Radbeschleunigung kleiner als der vorgegebene Beschleunigungs-Schwellwert ist.

Now, conditions occur on the front wheels in which the pressure increase should be delayed in time, even if this is not indicated on the basis of the value of the Raddynamiksignals and that if the determined by the characteristic pause duration has the value zero, ie it would continuous increase in pressure. Therefore, either

a) generates a pressure pulse pause when the value of the absolute wheel slip is greater than a predetermined absolute wheel slip threshold or when the wheel acceleration is less than a predetermined acceleration threshold, or
b) alternatively, the next pressure pulse is shifted by at least one control loop of the ABS control algorithm when the value of the absolute wheel slip is greater than the predetermined absolute wheel slip threshold; the value of the relative wheel slip related to the vehicle speed is greater than one predetermined relative wheel slip threshold and the value of the wheel acceleration is less than the predetermined acceleration threshold.

Gemäß Verfahrensschritt S3 nach 1 erfolgt nicht nur ein Regeleingriff an den Vorderrädern des Fahrzeugs, sondern auch an den Hinterrädern, indem ein gepulster Druckaufbau an beiden Hinterrädern des Fahrzeugs eingeleitet wird, falls die aus dem Raddrehzahlsignal der Hinterräder abgeleitete gefilterte Radbeschleunigung ACCF_ra kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist. Dabei wird jede Pausendauer zwischen zwei Druckimpulsen in Abhängigkeit des Wertes des Raddynamiksignals, also des DVN-Signals des jeweiligen Hinterrades bestimmt. In gleicher Weise wird auch an den Hinterrädern während des gepulsten Druckaufbaus die Pausendauer einer Druckimpulspause zwischen zwei Druckimpulsen mittels einer Kennlinie ermittelt, wobei die Kennlinie sich aus diskreten Wertepaaren für Werte des DVN-Signals und der Pausendauer zusammensetzt und polygonartig verbunden werden. Auch hier werden die Werte der Kennlinie anhand von Fahrzeugversuchen ermittelt.According to method step S3 1 Not only does a control engagement take place on the front wheels of the vehicle, but also on the rear wheels, by initiating a pulsed pressure build-up on both rear wheels of the vehicle if the filtered wheel acceleration ACCF _ra derived from the wheel speed signal of the rear wheels is less than a predetermined threshold. Each pause duration between two pressure pulses is determined as a function of the value of the wheel dynamic signal, that is to say the DVN signal of the respective rear wheel. In the same way, the pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses is also determined on the rear wheels during the pulsed pressure buildup by means of a characteristic, the characteristic being composed of discrete value pairs for values of the DVN signal and the pause duration and connected in a polygonal manner. Here, too, the values of the characteristic curve are determined on the basis of vehicle tests.

Die Zeitdauer der Druckanstiegsphase während des gepulsten Druckaufbaus des Bremsdruckes ist sowohl für die Vorderrädern als auch die Hinterräder identisch und wird mittels eines einstellbaren Parameters bestimmt. Auch der Wert der Zunahme des Bremsdruckes von einem Druckimpuls zum nächsten Druckimpuls wird als Produkt aus der mittels der Kennlinie bestimmten Zeitdauer und einem vorgegebenen und einstellbaren Parameter berechnet.The duration of the pressure rise phase during the pulsed pressure build-up of the brake pressure is identical for both the front wheels and the rear wheels and is determined by means of an adjustable parameter. Also, the value of the increase of the brake pressure from one pressure pulse to the next pressure pulse is calculated as the product of the time period determined by the characteristic and a predetermined and adjustable parameter.

Falls in der Phase 1 des Radzustandes eines der Vorderräder eine positive Radbeschleunigung, also ACC > 0 vorliegt, wird der Bremsdruckes nicht sofort erhöht, um einen unerwünschten Schlupf oder ein zu früh auftretender Schlupf an einem solchen Vorderrad zu verhindern.If in phase 1 of the wheel condition of one of the front wheels is a positive wheel acceleration, that is, ACC> 0, the brake pressure is not increased immediately to prevent unwanted slippage or too early slip on such a front wheel.

Wegen der Achslastverlagerung auf die Vorderachse aufgrund der durch den Bremsantritt des Fahrers ausgelösten Bremsung weist der bei Beginn des gepulsten Druckaufbaus berechnete Modell-Blockierdruck gegenüber dem realen Blockierdruck an den Vorderrädern einen höheren Wert auf. Dies würde ein zu schnelles Blockieren in der ersten ABS-Phase 3 eines solchen Vorderrades bewirken. In dieser ABS-Phase 3 befindet sich das Vorderrad im stabilen Zustand und es erfolgt ein gepulster Druckaufbau.Because of the axle load shift to the front axle due to the braking caused by the driver's onset of braking, the model stall pressure calculated at the beginning of the pulsed pressure build-up has a higher value than the real stall pressure at the front wheels. This would cause too fast a lock in the first ABS phase 3 of such a front wheel. In this ABS phase 3, the front wheel is in a stable state and there is a pulsed pressure build-up.

Um dies zu vermeiden wird der Bremsdruck während des gepulsten Druckaufbaus bei Beginn der durch den Bremsantritt des Fahrers veranlassten Bremsung gespeichert. Der Blockierdruck für die Vorderräder in der ersten ABS-Phase 4 wird berechnet als das Maximum aus diesem gespeicherten Bremsdruck und einem um 5 bar erhöhten minimalen Raddruck in der ABS-Phase 2. In dieser ABS-Phase 2 befindet sich das Vorderrad in einem instabilen Zustand, weist also einen hohen Schlupf auf, so dass ein gepulster oder ungepulster Druckabbau durchgeführt wird. In der ABS-Phase 4 kommt das Vorderrad in einen stabilen Zustand zurück, so dass der Bremsdruck gehalten wird oder ein Bremsdruckaufbau erfolgt.To avoid this, the brake pressure is stored during the pulsed pressure build-up at the beginning of the braking caused by the driver's brake onset. The blocking pressure for the Front wheels in the first ABS phase 4 is calculated as the maximum of this stored brake pressure and a minimum of 5 bar increased wheel pressure in the ABS phase 2. In this ABS phase 2, the front wheel is in an unstable state, so has one high slip, so that a pulsed or unpumped pressure reduction is performed. In the ABS phase 4, the front wheel returns to a stable state, so that the brake pressure is maintained or a brake pressure buildup occurs.

Um in der ABS-Phase 2 die Blockierneigung eines Fahrzeugrades zu erkennen, wird ein DVN-Schwellwert oder ein Schlupf-Schwellwert als Regelungseintrittsschwelle der ABS-Regelung bestimmt. Wird durch das DVN-Signal bzw. durch den Schlupfwert eines Fahrzeugrades dieser DVN-Schwellwert bzw. dieser Schlupf-Schwellwert überschritten, erfolgt ein gepulster oder ungepulster Druckabbau.In order to detect the locking tendency of a vehicle wheel in the ABS phase 2, a DVN threshold value or a slip threshold value is determined as the regulation entry threshold of the ABS control. If this DVN threshold value or this slip threshold value is exceeded by the DVN signal or by the slip value of a vehicle wheel, a pulsed or unpulsed pressure reduction takes place.

Nun tritt der Effekt auf, dass während des gepulsten Druckaufbaues mit Beginn der durch den Bremsantritt des Fahrers veranlassten Bremsung die berechnete Referenzgeschwindigkeit geringer ist als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Now, the effect occurs that during the pulsed pressure build-up with the start of braking caused by the driver's onset of braking, the calculated reference speed is less than the actual vehicle speed.

Dies hat zur Folge, dass der ABS-Bremsdruckabbau zu spät mit dem ursprünglich bestimmten DVN-Schwellwert bzw. Schlupf-Schwellwert einsetzt und zu einer geringeren Bremsleistung führt. Um diesen Nachteil zu verhindern, erfolgt während des gepulsten Druckaufbaus mit Beginn der durch den Bremsantritt des Fahrers veranlassten Bremsung eine Reduzierung dieses ursprünglich bestimmten DVN-Schwellwertes bzw. des Schlupf-Schwellwertes mittels Parametern, die unterschiedlich gewählt sind für die eigentliche ABS-Regelung (Phasen 2, 3 und 4) und außerhalb der eigentlichen ABS-Regelung (Phasen 0, 1 und 5).This has the consequence that the ABS brake pressure reduction begins too late with the originally determined DVN threshold value or slip threshold value and leads to a lower braking power. In order to prevent this disadvantage, a reduction of this originally determined DVN threshold value or of the slip threshold value takes place during the pulsed pressure build-up with the beginning of the braking caused by the driver's braking by means of parameters that are selected differently for the actual ABS control (phases 2, 3 and 4) and outside the actual ABS control (phases 0, 1 and 5).

Bei dem anhand von 1 erläuterten Ausführungsbeispiel werden anstelle eines konstant vorgegebenen DVN-Schwellwertes oder eines ebenso konstant vorgegebenen ACCF-Schwellwertes dynamisch sich verändernde Radzustandssignale, nämlich DVN-Signale, Ruck-Signale oder in Kombination mit diesen Signalen ein ACCF-Signal verwendet, um in Abhängigkeit eines bestimmten Verlaufs dieser Signale eine durch einen Bremsantritt des Fahrers veranlasste dynamische Achslastverlagerung auf die Vorderachse zu detektieren und einen gepulsten Druckaufbau durchzuführen, wobei die Pausendauer der Druckimpulspause in Abhängigkeit des DVN-Signals des jeweiligen Fahrzeugrades bestimmt wird. Durch diese dynamischen Radzustandssignale werden die ursprünglich verwendeten konstanten DVN- bzw. ACCF-Schwellwerte ersetzt.In the case of 1 In the embodiment described, instead of a constant DVN threshold value or an ACCF threshold value that is also constant, dynamically changing wheel state signals, namely DVN signals, jerk signals or in combination with these signals, an ACCF signal is used to determine this as a function of a specific course Signals to detect a caused by a brake onset of the driver dynamic axle load displacement on the front axle and perform a pulsed pressure build-up, the pause duration of the pressure pulse pause in dependence of the DVN signal of the respective vehicle wheel is determined. These dynamic wheel condition signals replace the original DVN or ACCF constant thresholds used.

Als Backup-Lösung können bei diesem Ausführungsbeispiel die ursprünglich konstant vorgegebenen DVN- und ACCF-Schwellwerte eingesetzt werden.As a backup solution, the originally constant DVN and ACCF threshold values can be used in this embodiment.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 102008036546 A1 [0004]
DE 10116755 A1 [0005]

Claims

A method for improving the control behavior of a vehicle brake device with anti-lock control of a vehicle, wherein after starting the brake of the vehicle brake device, the brake pressure is built up on at least one front wheel of the vehicle with a limited by the anti-lock pressure gradients, characterized in that a) at least one of the Raddrehzahlsignal the b) is determined by the onset of the brake load transfer to the front axle of the vehicle based on the time course of the at least one wheel state signal (DVN, j, ACCF) is detected, if the wheel state signal (DVN, j, ACCF ) has either a minimum or a falling course and then a non-increasing course, and c) with detected load transfer, a pulsed pressure build-up of the brake pressure on the at least one front wheel takes place, each pause duration of a Druckimpulspa between two pressure pulses depending on the value of a derived from the wheel speed Raddynamiksignals (DVN) is determined.

Method according to Claim 1, characterized in that method step c) is carried out if method steps a) and b) are carried out for both front wheels of the vehicle.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that after detected onset of the brake with the beginning of the first control loop (loop) of the control algorithm of the anti-lock control method step b) is carried out by the loop.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that at a onset of the brake, a brake pressure is built up with a high brake pressure gradient.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses by means of a characteristic field is determined with at least one characteristic, each characteristic is composed of value pairs for values of the wheel dynamics signal (DVN) and the pause duration.

A method according to claim 5, characterized in that for carrying out the method step c) in a first control cycle for carrying out the pulsed pressure increase, the loop time of the control cycle is determined in dependence on an adjustable loop time parameter and the pause duration is determined in dependence on a first characteristic of the characteristic field.

A method according to claim 5 or 6, characterized in that after the first control cycle for the subsequent control cycles, the pause duration is determined in dependence on a second characteristic of the characteristic field.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the wheel dynamic signal (DVN) generated in method step c) is used as the wheel condition signal (DVN).

Method according to one of the preceding claims, characterized in that in addition to a derived from the wheel speed signal filtered Radbeschleunigungssignal (ACCF) additionally a Raddynamiksignal (DVN) or a jerk signal (j) are generated, wherein after method step b) a load shift is detected, if the filtered wheel acceleration signal (ACCF) has either a minimum or a decreasing course followed by a non-increasing course, followed by an increasing course again.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that a DVN signal is used as Raddynamiksignal, which is determined by integration of the determined from the wheel speed wheel acceleration with an acceleration negative feedback (a _GK ).

Method according to one of the preceding claims, characterized in that as a wheel condition signal derived from the wheel speed signal jerk signal (j) is used.

A method according to claim 11, characterized in that the jerk signal (j) is determined from a difference between an unfiltered wheel acceleration (ACC) derived from the wheel speed signal and a filtered wheel acceleration (ACCF) derived from the wheel speed signal.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that in a according to method step c) nevertheless, a pressure pulse pause is generated if the value of the absolute wheel slip is greater than a predefined absolute wheel slip threshold value or if the wheel acceleration is less than a predefined acceleration threshold value.

Method according to one of the preceding claims 1 to 12, characterized in that at a determined pause with the value zero according to step c) the next pressure pulse is shifted by at least one control cycle (loop) of the control algorithm of the anti-lock control, if the value of the absolute wheel slip greater as a predetermined absolute wheel slip threshold value, the value of the relative wheel slip relative to the vehicle speed is greater than a predetermined relative wheel slip threshold value and the value of the wheel acceleration is less than a predetermined acceleration threshold value.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that - when performing the method step c) a pulsed pressure build-up on at least one rear wheel of the vehicle, if the derived from the wheel speed signal of the rear wheel filtered Radbeschleunigung is less than a predetermined threshold, and - each pause duration between two pressure pulses depending on the value of the Raddynamiksignals the rear wheel is determined.

A method according to claim 15, characterized in that the pause duration of a pressure pulse pause between two pressure pulses is determined by means of a characteristic curve, wherein the characteristic curve is composed of value pairs for values of the wheel dynamic signal (DVN) and the pause duration.

Vehicle braking device, characterized in that it comprises a brake controller with an ABS control, wherein the ABS control is designed to carry out the method according to one of the preceding claims.