DE102013211742A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Gleichspannungswandlers - Google Patents

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Anordnung zum Ansteuern eines Gleichspannungswandlers (28) vorgestellt. Dabei nimmt ein Batteriesensor (22) eine Batteriespannung und einen Batteriestrom einer Batterie (20) auf, um einen Parameter der Batterie (20) zu bestimmen,

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Gleichspannungswandlers in einem Mehrspannungsnetz und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Stand der Technik
  • Mehrspannungsnetze umfassen regelmäßig ein erstes Teilnetz mit einer niedrigen Nennspannung und ein zweites Teilnetz mit einer hohen Nennspannung. In Kraftfahrzeugen eingesetzte Bordnetze sind in vielen Fällen Mehrspannungsnetze. Dabei umfasst das Mehrspannungsbordnetz in vielen Fällen einen Generator, der die beiden Teilnetze mit Energie versorgt. Das Teilnetz mit höherer Spannung wird typischerweise direkt von dem Generator versorgt. Die Versorgung des Teilnetzes mit niedriger Spannung erfolgt bspw. über einen Gleichspannungswandler.
  • Ein Gleichspannungswandler, der auch als DC/DC-Wandler bezeichnet wird, ist eine elektrische Schaltung, die eine am Eingang bereitgestellte elektrische Gleichspannung in eine Gleichspannung mit höherem oder niedrigerem Spannungsniveau wandelt und diese am Ausgang zur Verfügung stellt.
  • Bordnetze in Kraftfahrzeugen bestehen bspw. im Wesentlichen aus einem 12-Volt-Generator, einer 12-Volt-Batterie und 12-Volt-Verbrauchern sowie einem 12-Volt-Startsystem. Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, ist es erforderlich, die eingesetzte Batterie zu überwachen. Zur Batteriediagnose bzw. -überwachung wird üblicherweise ein elektronischer Batteriesensor (EBS) eingesetzt. Durch Funktionen wie Start-Stopp oder Segeln wird mehr und mehr das Fahrzeug in einem Betriebspunkt betrieben, in dem der Motor und dementsprechend auch der Generator vom Bordnetz abgekoppelt wird bzw. ausgeschaltet sein kann. In diesem Fall wird dann vorrangig die Elektronikversorgung aus der 12-Volt-Batterie sichergestellt. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass dies eine Mehrbelastung für die Batterie bewirkt, was eine Diagnose ggf. notwendig macht. Zudem muss während einer Stoppphase im Start-Stopp-Betrieb sichergestellt sein, dass nicht zu viel Energie aus der Batterie entnommen wird, da sonst ein Wiederstart gefährdet und somit ein Kraftfahrzeug liegenbleiben könnte.
  • Um die Startfähigkeit des Kraftfahrzeugs gewährleisten zu können, muss eine entsprechende Abschätzung des zu erwartenden Spannungseinbruchs, verursacht durch den hohen Startstrom und dem in der Batterie enthaltenen Innenwiderstand, getroffen werden. Bei einem zu hohen Spannungseinbruch könnte sonst in startrelevanten Steuergeräten ein Rücksetzen bzw. Reset ausgelöst werden und der Start könnte nicht durchgeführt werden. Diese Abschätzung kann z. B. durch die Bestimmung des Innenwiderstandes der Batterie erfolgen. Hierzu kann bspw. der durch einen auf der 12-Volt-Seite angekoppelten Generator und der bedingt durch die Drehzahl erzeugte Wechselanteil, der sogenannte Ripple, auf der Gleichspannung genutzt werden.
  • Die Druckschrift US 6 788 069 B2 beschreibt ein Verfahren zum Berechnen der Parameter einer Batterie eines Elektrofahrzeugs. Bei dem Verfahren wird der Innenwiderstand der Batterie berechnet.
  • Weiterhin ist zu beachten, dass Lasten, wie bspw. Zündung, Einspritzung, LED Beleuchtung, Lenkung usw., transiente oder periodische Anregungen erzeugen, die zur Bestimmung des Batterieinnenwiderstandes genutzt werden können.
  • In zukünftigen Mehrspannungsbordnetzen mit zwei oder mehr Energiespeichern und entsprechenden Gleichspannungswandlern zum Energietransfer zum 12-Volt-Bordnetz bzw. unterschiedlichen Spannungsnetzen kann die Funktion des Generators auch auf der Höherspannungsseite abgebildet sein, wobei dann die bekannte Diagnosefunktion des Innenwiderstandes mittels Generator-Ripple nicht mehr möglich ist. Weiterhin bewirkt die Spannungsregelung des Gleichspannungswandlers eine Glättung der 12-Volt-Bordspannung, so dass Anregungen verursacht durch die vorstehend genannten Lasten abgeschwächt oder sogar vollständig eliminiert werden.
  • Hybridfahrzeuge haben bspw. zwei Bordnetze: ein Hochvolt- und ein Niedervoltbordnetz. Für Hybridfahrzeuge werden nun Bordnetz-Topologien mit einem Hochvoltbordnetz von mehr als 12 V, bspw. 48 V, 120 V oder 400 V und einem Niedervoltbordnetz, z. B. 12 V, entwickelt, wie dies in 1 dargestellt ist.
  • Auf der Hochvoltseite befindet sich der Generator und eine Hochvoltbatterie sowie ggf. Hochvoltverbraucher. Auf der Niedervoltseite hängen die Niedervoltverbraucher, die Niedervoltbatterie sowie ggf. ein Starter. Die zwei Bordnetze werden durch einen Gleichspannungswandler verbunden, der je nach Bedarf von Hochvolt nach Niedervolt oder umgekehrt Energie wandeln kann.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Anordnung gemäß Anspruch 5 vorgestellt.
  • Mit dem vorgestellten Verfahren wird erreicht, in Mehrspannungsbordnetzen durch eine gezielte Ansteuerung des Gleichspannungswandlers die Diagnosefunktion des 12-Volt-Batterie-Innenwiderstandes wieder zu ermöglichen. Die Diagnose kann dann ähnlich der Diagnose in einem Standard-12-Volt-Bordnetz über ein Spannungs-/Stromripple erfolgen indem die Auswirkung dieses Ripples mittels Batteriesensor oder auch direkt im Gleichspannungswandler erfasst wird.
  • Durch die Funktion des Gleichspannungswandlers, eine frei einstellbare Ausgangsspannung oder einen einstellbaren Strom ins Niedervoltnetz zu liefern, kann wie im Vergleich zum Generator in einem konventionellen 12-Volt-Einspannungsbordnetz oder eines intelligenten Batterieladegeräts eine beliebige Spannung bzw. Strom zur Ladung der Batterie eingestellt werden. Dies kann bspw. bei einem Gleichspannungswandler als Tiefsetzsteller durch das Einstellen des Taktverhältnisses der Schaltelemente erfolgen. Durch schnelle Änderung dieses Taktverhältnisses kann bspw. die Ausgangsspannung auch in einer beliebigen Frequenz, bspw. mit 1 kHz, modelliert werden. Dies hat gegenüber dem im herkömmlichen Bordnetz vorhandenen Spannungs-/Stromripple den Vorteil, dass man verschiedene Anregungsfrequenzen realisieren kann. Damit wird es möglich, große Teile der Impedanzkurve der Batterie zu vermessen, was dann evtl. auch zur Bestimmung anderer Größen verwendet werden kann. Weiterhin ist die Anregung steuerbar und somit immer zum benötigten Zeitpunkt verfügbar.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein Mehrspannungsnetz mit einer Ausführung der Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.
  • 2 zeigt in einem Flussdiagramm einen möglichen Ablauf des beschriebenen Verfahrens.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • In 1 ist ein Mehrspannungsnetz wiedergegeben, das insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet ist. In diesem Mehrspannungsnetz 10 ist eine Anordnung 12 zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
  • Die Darstellung zeigt in einem Hochspannungsteilnetz einen Generator 14, eine Hochvolt-Batterie 16 und einen Widerstand 18, der eine Last repräsentiert. In einem Niederspannungsnetz sind eine Batterie 20, in diesem Fall einer Niedervolt-Batterie, ein Batteriesensor 22, ein Widerstand 24 und ein Starter 26 vorgesehen. Zwischen den beiden Teilnetzen ist ein Gleichspannungswandler 28 geschaltet.
  • Der Batteriesensor 22 misst Strom IBatt und Spannung UBatt der Niedervoltbatterie 20 und ermittelt daraus den ohmschen Innenwiderstand Ri der Batterie 20, um z. B. die aktuelle Leistungsfähigkeit der Batterie für den Start des Verbrennungsmotors mit Hilfe des Starters S abzuschätzen.
  • Für die exakte Ermittlung des ohmschen Innenwiderstands Ri der Niedervoltbatterie 20 müssen die gemessenen Größen Strom IBall und Spannung UBatt typischerweise hochfrequente Anteile im Bereich von 1 kHz mit ausreichender Amplitude enthalten, was z. B. bei aktivem Generator oder hochfrequent gepulsten Verbrauchern der Fall ist. Ist eine solche Anregung im Bordnetz jedoch über einen längeren Zeitraum nicht gegeben, bspw. im abgestellten Fahrzeug, und konnte daher kein Ri bestimmt werden, schickt der Batteriesensor 22 dem Gleichspannungswandler 28 über einen Kommunikationsbus, z. B. LIN oder CAN, eine entsprechende Botschaft, um den Gleichspannungswandler 28 zur hochfrequenten Modulation seiner Ausgangsspannung bzw. seines Ausgangsstroms zu veranlassen und so eine Widerstandsbestimmung im Batteriesensor 22 zu ermöglichen.
  • Nach erfolgreicher Widerstandsbestimmung im Batteriesensor 22 wird die Modulation der Wandlerausgangsspannung durch eine entsprechende Botschaft des Batteriesensors 22 an den Gleichspannungswandler 28 wieder deaktiviert.
  • Neben dem ohmschen Innenwiderstand können auf diese Weise auch andere Batterieparameter durch gezielte Stimulation mittels des Gleichspannungswandlers 28 in einem vorgebbaren Frequenzbereich bestimmt werden.
  • 2 zeigt in einem Flussdiagramm einen möglichen Ablauf des beschriebenen Verfahrens. Das Verfahren beginnt in einem ersten Schritt 50 und t wird gleich 0 gesetzt. In einem nächsten Schritt 52 werden die Batteriespannung UBatt und der Batteriestrom IBatt gemessen. Anschließend wird in einem Schritt 54 überprüft, ob die Bordnetzspannung für die Bestimmung des Innenwiderstands Ri der Batterie ausreichend ist. Ist dies der Fall, so wird t = 0 gesetzt (Schritt 56) und es wird in einem Schritt 58 der Innenwiderstand Ri aus der Batteriespannung UBatt und dem Batteriestrom IBatt berechnet.
  • Ist die Bordnetzspannung nicht ausreichend, so wird t = t + t gesetzt (Schritt 60). Es wird in einem Schritt 62 überprüft, ob t > tmin. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt ein Rückspringen zu Schritt 52. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt 64 eine hochfrequente Stimulation des Gleichspannungswandlers angefordert, so dass dieser eine Ausgangsspannung mit einem Wechselanteil, typischerweise einem hochfrequenten Anteil, ausgibt. Dies bedeutet, dass der Gleichspannungswandler die Ausgangsspannung mit einem hochfrequenten Signal überlagert bzw. moduliert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6788069 B2 [0006]

Claims (7)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Gleichspannungswandler (28) in einem Mehrspannungsnetz (10), wobei der Gleichspannungswandler (28) mit einer Batterie (20), der ein elektronischer Batteriesensor (22) zugeordnet ist, verbunden ist, wobei der Batteriesensor (22) eine Batteriespannung und einen Batteriestrom der Batterie (20) aufnimmt, um einen Parameter der Batterie (20) zu bestimmen, wobei der Batteriesensor für den Fall, dass mangels erforderlicher Anregung kein Innenwiderstand gemessen werden konnte den Gleichspannungswandler ansteuert, so dass dieser die Batterie (20) mit einer Ausgangsspannung ansteuert, die hochfrequente Anteile aufweist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die hochfrequenten Anteile im Bereich von einigen hundert Hz liegen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die hochfrequenten Anteile im Bereich von einigen kHz liegen.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem als Parameter der Innenwiderstand der Batterie (20) bestimmt wird.
  5. Anordnung zum Ansteuern eines Gleichspannungswandler (28) in einem Mehrspannungsnetz (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einem elektronischen Batteriesensor (22), der einer Batterie (20) zugeordnet ist und dazu dient, mindestens einen Parameter der Batterie (20) aufzunehmen und in Abhängigkeit des erfassten Betriebsparameters den Gleichspannungswandler (28) derart anzusteuern, so dass dieser eine Ausgangsspannung einstellt, mit der die Batterie (20) derart geladen wird, dass diese sich regeneriert.
  6. Anordnung nach Anspruch 5, die über einen Kommunikationsbus verfügt.
  7. Anordnung nach Anspruch 6, die dazu ausgelegt ist, einen Innenwiderstand der Batterie (20) zu bestimmen.
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