DE102013206059B4 - System and method for operating a flap on a wing of an aircraft and method for functional testing - Google Patents

System and method for operating a flap on a wing of an aircraft and method for functional testing Download PDF

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Abstract

System zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs, aufweisend- mindestens zwei erste Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3), welche in Spannweitenrichtung gesehen, in zwei entfernt voneinander gelegenen Bereichen an die Stellklappe gekoppelt sind,- mindestens zwei zweite Stellantriebsvorrichtungen (GRA2, GRA4), wobei genau eine zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) einer ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) zugeordnet ist und an die Stellklappe gekoppelt ist,- eine Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) an jeder der mindestens zwei ersten und mindestens zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), mit deren Betätigung ein Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) arretiert werden kann,- eine Systemantriebsvorrichtung (SAV) mit einem Antriebsmotor (PCU), einer dem Antriebsmotor (PCU) zugeordneten Bremsvorrichtung (B_PCU), Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2), die den Antriebsmotor (PCU) mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) kuppeln, um die Ausgangsleistung des Antriebsmotors (PCU) auf die ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) zu übertragen, wobei die Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2) ausschließlich mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) gekoppelt sind und keine direkte Koppelverbindung zwischen den Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2) und den zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA2, GRA2) besteht, und mit einem Drehmomentbegrenzer (TL1, TL2) zur Begrenzung des von dem Antriebsmotor (PCU) auf eine erste Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) übertragenen Drehmoments, wobei jeder der mindestens zwei Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) ein Drehmomentbegrenzer (TL1, TL2) zugeordnet ist.System for actuating a control flap on a wing of an aircraft, comprising - at least two first actuator devices (GRA1, GRA3), which, viewed in the span direction, are coupled to the control flap in two areas located far apart from one another, - at least two second actuator devices (GRA2, GRA4), wherein exactly one second actuator device (GRA2, GRA4) is assigned to a first actuator device (GRA1, GRA3) and is coupled to the control flap, - a braking device (B1, B2, B3, B4) on each of the at least two first and at least two second actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), with the actuation of which an adjustment state of the respective actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) can be locked, - a system drive device (SAV) with a drive motor (PCU), a braking device (B_PCU) assigned to the drive motor (PCU), drive transmission devices (TS1, TS2) which couple the drive motor (PCU) to the first actuator devices (GRA1, GRA3) in order to transmit the output power of the drive motor (PCU) to the first and second actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), wherein the drive transmission devices (TS1, TS2) are coupled exclusively to the first actuator devices (GRA1, GRA3) and there is no direct coupling connection between the drive transmission devices (TS1, TS2) and the second actuator devices (GRA2, GRA2), and with a torque limiter (TL1, TL2) for limiting the torque transmitted from the drive motor (PCU) to a first actuator device (GRA1, GRA3), wherein each of the at least two actuator devices (GRA1, GRA3) is assigned a torque limiter (TL1, TL2).

Description

Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs sowie Verfahren zur Detektion eines Fehlers in einer Antriebsübertragungseinrichtung eines solchen Systems bzw. zur Detektion einer blockierten Stellantriebsvorrichtung in einem solchen System, insbesondere ein Verfahren zur Überprüfung der Funktion eines solchen Systems.The invention relates to a system and method for actuating a control flap on a wing of an aircraft and to methods for detecting a fault in a drive transmission device of such a system or for detecting a blocked actuator device in such a system, in particular a method for checking the function of such a system.

Aus dem allgemeinen Stand der Technik ist bekannt, dass die einzelnen Hochauftriebsflächen, auch Vorflügelklappen (Slats) oder Hinterkantenklappen (Flaps) genannt, von einem System mit einem zentralen Motor verstellt werden. Dabei treibt der zentrale Motor eine längs des Flügels verlaufende Antriebswelle, die das Antriebsmoment zu den einzelnen Stellgetrieben (Aktuatoren) an die Vorflügelklappen oder Hinterkantenklappen überträgt.It is generally known from the state of the art that the individual high-lift surfaces, also called slats or trailing edge flaps, are adjusted by a system with a central motor. The central motor drives a drive shaft running along the wing, which transmits the drive torque to the individual actuators on the slats or trailing edge flaps.

Das Hochauftriebssystem kann derart gestaltet sein, dass vorbestimmte Fehler, die im System auftreten, kompensiert werden können, ohne die Sicherheit des Flugzeugs zu gefährden. Dazu ist insbesondere der Einbau von Bremsen und Sensorik zur Erkennung eines Fehlers und/ oder sekundäre tragende Elemente vorgesehen, um die Hochauftriebsflächen in einer definierten Position zu halten. Sind zwei Aktuatoren an eine Verstellklappe angekoppelt und ist jeder Aktuator mit einem einzelnen Lastpfad ausgestattet, kann zur Kompensation eines strukturellen Versagens eines der beiden Aktuatoren der jeweils andere Aktuator die Hochauftriebsfläche in ihrer momentanen Position arretieren. Werden mehrere Stellklappen an demselben Flügel mit jeweils zwei Aktuatoren mit einem einzelnen Lastpfad verstellt, kann eine sekundäre Klappen-Verbindungsstrebe vorgesehen sein, der die zwei Hochauftriebs-klappen derart koppelt, dass bei einem Versagen eines Aktuators einer Stellklappe die Stellklappe über diese Klappen-Verbindungsstrebe von der jeweils anderen Stellklappe gehalten wird, so dass die Last der defekten Stellklappe in die benachbarte Stellklappe übertragen wird.The high-lift system can be designed in such a way that predetermined errors that occur in the system can be compensated without endangering the safety of the aircraft. For this purpose, the installation of brakes and sensors to detect an error and/or secondary load-bearing elements is provided in particular to hold the high-lift surfaces in a defined position. If two actuators are coupled to an adjustable flap and each actuator is equipped with an individual load path, the other actuator can lock the high-lift surface in its current position to compensate for a structural failure of one of the two actuators. If several control flaps on the same wing are adjusted with two actuators each with a single load path, a secondary flap connecting strut can be provided which couples the two high-lift flaps in such a way that if an actuator of a control flap fails, the control flap is held by the other control flap via this flap connecting strut, so that the load of the defective control flap is transferred to the adjacent control flap.

Bei diesem Hochauftriebssystem bildet die sekundäre Klappen-Verbindungsstrebe einen zweiten Lastpfad für den Fall, dass ein Aktuator versagt, d.h. einen Defekt aufweist. Das System wird im Normalbetrieb durch Bremsen im Zentralantrieb in Position gehalten. Wenn z. B. der Bruch einer Transmissionswelle eintritt, wird das System von den im rechten und linken Flügel außen liegenden Sicherheitsbremsen (,Wing Tip Brakes') angehalten.In this high-lift system, the secondary flap connecting strut forms a second load path in the event that an actuator fails, i.e. is defective. During normal operation, the system is held in position by brakes in the central drive. If, for example, a transmission shaft breaks, the system is stopped by the safety brakes ('wing tip brakes') located on the outside of the right and left wings.

Ein gattungsgemäßes System ist aus DE 10 2007 063 157 A1 bekannt.A generic system is made of EN 10 2007 063 157 A1 known.

Die EP 2 039 605 A2 zeigt ein Flugzeughochauftriebssystem mit einer Antriebseinheit zum Betrieb der Hochauftriebssysteme der Halbflügel sowie mit wenigstens einer Überlastsicherung zur Vermeidung unerwünscht hoher Betriebsmomente in den Halbflügelsystemen, wobei die Überlastsicherung eine Vergleichseinrichtung aufweist, mittels derer die Augenblickswerte der Betriebsmomente der Halbflügelsysteme verglichen werden. An den Landeklappen sind Aktuatoren vorgesehen. Wenn die Drehmomentdifferenz zwischen den in den Halblfügelwellen wirkenden Drehmomenten größer wird, wird eine mechanische Bremse ausgelöst. Eine Antriebseinheit ist vorgesehen und treibt eine Zentralwelle an, die mit einem Verzweigungsgetriebe in Verbindung steht, und es ist ein mechanisch wirkender Drehmomentbegrenzer in das Verzweigungsgetriebe integriert.The EP 2 039 605 A2 shows an aircraft high-lift system with a drive unit for operating the high-lift systems of the half-wings and with at least one overload protection device to avoid undesirably high operating torques in the half-wing systems, the overload protection device having a comparison device by means of which the instantaneous values of the operating torques of the half-wing systems are compared. Actuators are provided on the landing flaps. If the torque difference between the torques acting in the half-wing shafts becomes greater, a mechanical brake is triggered. A drive unit is provided and drives a central shaft which is connected to a branching gear, and a mechanically acting torque limiter is integrated in the branching gear.

Die DE 10 2007 023 394 A1 zeigt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Fehlerdetektion im Lastpfad eines Spindelakutators, der zur Betätigung einer aerodynamisch wirksamen Fläche vorgesehen ist, wobei der Spindelaktuator einen redundanten Lastpfad aufweist.The EN 10 2007 023 394 A1 shows a method and a device for error detection in the load path of a spindle actuator which is intended to actuate an aerodynamically effective surface, wherein the spindle actuator has a redundant load path.

Die WO 2012 /045 796 A1 zeigt ein System für einen Flugzeugflügel mit bewegbar gehaltenen Klappen und einer Antriebseinrichtung.The WO 2012 /045 796 A1 shows a system for an aircraft wing with movable flaps and a drive device.

Die DE 10 2007 027 137 A1 zeigt ein Antriebssystem für Landeklappen oder Vorflügel, welches eine Bremseinheit aufweist.The EN 10 2007 027 137 A1 shows a drive system for landing flaps or slats, which has a braking unit.

Die Aufgabe der Erfindung ist, ein System und ein Verfahren zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel für ein Flugzeug bereitzustellen, mit welchem die Sicherheit eines Klappen-Betätigungssystems verbessert werden kann. Weitere Aufgaben bestehen in der Bereitstellung von Verfahren zur Funktionsprüfung des Systems.The object of the invention is to provide a system and a method for actuating a flap on a wing for an aircraft, with which the safety of a flap actuation system can be improved. Further objects consist in providing methods for functional testing of the system.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.These objects are achieved with the features of the independent claims. Advantageous embodiments of the invention are the subject of subclaims.

Die Erfindung ist jedoch generell auf Stellklappen eines Flugzeugs anwendbar und auch auf Systeme, bei denen die Kraftübertragung an die Stellklappen hydraulisch oder elektrisch und vorzugsweise über einen zentralen Motor erfolgt. Eine Stellklappe bezeichnet im Wesentlichen eine aerodynamisch wirksame Fläche, bevorzugt ein Flügelelement eines Flugzeugs, wobei das Flügelelement durch eine Positionsänderung Einfluss auf das Strömungsverhalten des Flügels nimmt. Beispiele für die beschriebenen Flügelelemente sind Landeklappen. Aerodynamisch wirksame Flächen können dabei durch einen Aktuator, im Weiteren auch als Stellantriebsvorrichtung bezeichnet, eine rein rotatorische Positionsänderung erfahren, oder auch eine translatorische Positionsänderung. In Verbindung mit einem Schwenkmechanismus ist auch eine Schwenkbewegung um einen Schwenkpunkt ausgehend von der translatorischen Positionsänderung denkbar.However, the invention is generally applicable to the flaps of an aircraft and also to systems in which the power is transmitted to the flaps hydraulically or electrically and preferably via a central motor. A flap essentially refers to an aerodynamically effective surface, preferably a wing element of an aircraft, whereby the wing element influences the flow behavior of the wing by changing its position. Examples of the wing elements described are landing flaps. Aerodynamically effective surfaces can be controlled by an actuator, hereinafter also referred to as actuator. drive device, can experience a purely rotary position change, or a translational position change. In conjunction with a swivel mechanism, a swivel movement around a swivel point starting from the translational position change is also conceivable.

Generell kann bei dem erfindungsgemäßen System und dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass die Stellklappen von einer Systemantriebsvorrichtung und einer Systemantriebsvorrichtung unabhängig voneinander angesteuert und betätigt werden können. In diesem Fall kann bei einem System mit jeweils zwei Stellklappen je Flügel vorgesehen sein, dass die von der Systemantriebsvorrichtung und der Systemantriebsvorrichtung unabhängig voneinander angesteuert und betätigt werden können, insbesondere die innere Landeklappe unabhängig von der äußeren bewegt, und die äußere unabhängig von der inneren Stellklappe bewegt werden kann.In general, the system according to the invention and the method according to the invention can provide that the control flaps can be controlled and operated independently of one another by a system drive device and a system drive device. In this case, in a system with two control flaps per wing, it can be provided that they can be controlled and operated independently of one another by the system drive device and the system drive device, in particular the inner landing flap can be moved independently of the outer one, and the outer flap can be moved independently of the inner control flap.

Dabei kann die Betätigung der Stellklappen mit Stellantriebsvorrichtungen z.B. mit elektrisch angesteuerten Servo-Aktuatoren und daran gekoppelte Stellzylinder erfolgen, die über ein Hydrauliksystem angetrieben werden. Eine Stellantriebsvorrichtung stellt im weitesten Sinne eine mechanische Kopplung zwischen einem Antrieb und einer aerodynamisch wirksamen Fläche, z.B. Stellklappe her. Je nach Ausführung kann in der Stelleinheit auch eine Umwandlung einer rotatorischen Bewegung in eine translatorische Bewegung stattfinden.The actuation of the control flaps can be carried out using actuator devices, e.g. with electrically controlled servo actuators and actuating cylinders coupled to them, which are driven via a hydraulic system. In the broadest sense, an actuator device creates a mechanical coupling between a drive and an aerodynamically effective surface, e.g. a control flap. Depending on the design, a rotary movement can also be converted into a translatory movement in the actuating unit.

Die Erfindung geht aus von einem Betätigungssystem für eine Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs mit mindestens zwei ersten und zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen, auch als Aktuatoren bezeichnet. Jeder ersten Stellantriebsvorrichtung ist eine zweite Stellantriebsvorrichtung zugeordnet. Die zweite Stellantriebsvorrichtung bildet somit eine Art Redundanz für die erste Stellantriebsvorrichtung, der sie zugeordnet ist. Die ersten und die zweiten Stellantriebsvorrichtungen weisen dabei Bremsvorrichtungen auf, mit deren Betätigung ein Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung arretiert werden kann.The invention is based on an actuation system for a flap on a wing of an aircraft with at least two first and two second actuator devices, also referred to as actuators. Each first actuator device is assigned a second actuator device. The second actuator device thus forms a type of redundancy for the first actuator device to which it is assigned. The first and second actuator devices have braking devices, with the actuation of which an adjustment state of the respective actuator device can be locked.

Unter Bremsvorrichtung wird ganz allgemein eine Feststellvorrichtung verstanden, mit der ein Verstellzustand der Stellantriebsvorrichtung und damit der gesamten Stellklappe arretiert werden kann. Ganz allgemein beschreibt eine Bremse ein Bauteil, durch welches selektiv eine feste Verbindung bzw. ein Schlupf- oder Freilauf zwischen einem feststehenden Element, beispielsweise einem Gehäuse oder einem Flugzeugflügel und einem rotierbaren Element, beispielsweise einer Welle, herstellbar ist. Bremsen können dabei grundsätzlich formschlüssig oder reibschlüssig ausgeführt sein. Bei einer formschlüssigen Bremse findet eine Verbindung des rotierbaren Elements mit dem feststehenden Element durch einen Kontureingriff der beiden Bauteile statt. Bei geöffneter formschlüssiger Bremse ist das rotierbare Element frei bewegbar gegenüber dem feststehenden Element. Formschlüssige Bremsen eignen sich insbesondere zur Übertragung von hohen Drehmomenten bei vergleichsweise kleinem Bauraum. Unter Umständen ist je nach Anwendung eine Gegenbewegung zu der Krafteinleitungsrichtung erforderlich, um eine formschlüssige Bremse unter Last zu öffnen. Dies ist damit begründet, dass die ineinander greifenden Konturen sich unter Lasteinwirkung verklemmen können. Eine formschlüssige Bremse bietet dabei eine endliche Anzahl an Positionen, in denen ein Formschluss dargestellt werden kann. Die Anzahl an unterschiedlichen Positionen zur Herstellung eines Formschlusses hängt dabei von der Ausgestaltung der Kontur des rotierbaren Elements und des feststehenden Elements im Bereich der Bremse ab. Reibschlüssige Bremsen bieten im Gegensatz zu formschlüssigen Bremsen den Vorteil, dass sie einerseits einfach herstellbar sind und andererseits einen gut dosierbaren Schlupf zwischen rotierbarem Element und feststehendem Element erlauben. Darüber hinaus bieten reibschlüssige Bremsen die Möglichkeit, das rotierbare Element in jeder beliebigen Position zu dem feststehenden Element fest zu halten. In geschlossenem Zustand ist zwischen dem rotierbaren Element und dem feststehenden Element ein definiertes maximales Drehmoment übertragbar. Unter einem geöffneten Zustand ist jeder Zustand einer Bremse zu verstehen, der nicht geschlossen ist. Die Bremsen bzw. Bremsvorrichtungen in dem erfindungsgemäßen System zur Betätigung einer Stellklappe sind bevorzugt als reibschlüssige Bremsen ausgeführt.A braking device is generally understood to be a locking device with which an adjustment state of the actuator device and thus of the entire control flap can be locked. In general, a brake describes a component by means of which a fixed connection or a slip or freewheel can be selectively established between a fixed element, for example a housing or an aircraft wing, and a rotatable element, for example a shaft. Brakes can generally be designed as positive or frictional. With a positive brake, the rotatable element is connected to the fixed element by a contour engagement of the two components. When the positive brake is open, the rotatable element can move freely relative to the fixed element. Positive brakes are particularly suitable for transmitting high torques in a comparatively small installation space. Depending on the application, a counter movement to the force introduction direction may be necessary in order to open a positive brake under load. This is because the interlocking contours can jam under the influence of load. A positive-locking brake offers a finite number of positions in which a positive lock can be achieved. The number of different positions for creating a positive lock depends on the design of the contour of the rotatable element and the stationary element in the area of the brake. In contrast to positive-locking brakes, friction-locking brakes offer the advantage that they are easy to manufacture on the one hand and allow a well-controlled slip between the rotatable element and the stationary element on the other. In addition, friction-locking brakes offer the possibility of holding the rotatable element firmly in any position relative to the stationary element. In the closed state, a defined maximum torque can be transmitted between the rotatable element and the stationary element. An open state is understood to mean any state of a brake that is not closed. The brakes or braking devices in the system according to the invention for actuating a control flap are preferably designed as friction-locking brakes.

Die Erfindung geht ferner aus von einer Systemantriebsvorrichtung, welche einen Antriebsmotor mit einer diesem Antriebsmotor zugeordneten Bremsvorrichtung umfasst. Der Antriebsmotor überträgt die Ausgangsleistung auf eine Antriebsübertragungsvorrichtung, insbesondere in Form einer Antriebswelle, welche die Antriebsleistung auf an der Stellklappe befestigten Stellantriebsvorrichtungen überträgt. Hierbei ist die Antriebswelle ausschließlich mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen gekoppelt und es besteht keine direkte Koppelverbindung zwischen der Antriebswelle und den zweiten Stellantriebsvorrichtungen. Somit findet eine direkte Übertragung der Antriebsleistung der Antriebswelle nur auf die ersten Stellantriebsvorrichtungen statt (aktiver Lastpfad) und eine indirekte Übertragung der Antriebsleistung, nämlich über die ersten Stellantriebsvorrichtungen und die Stellklappe, auf die zweiten Stellantriebsvorrichtungen (passiver Lastpfad). Im beispielhaften Fall von zwei ersten und zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen und einer gleichzeitigen Übertragung der Antriebsleistung auf die beiden ersten Stellantriebsvorrichtungen umfasst das System somit einen aktiven Lastpfad und zwei passive Lastpfade.The invention is further based on a system drive device which comprises a drive motor with a braking device associated with this drive motor. The drive motor transmits the output power to a drive transmission device, in particular in the form of a drive shaft, which transmits the drive power to actuator devices attached to the control flap. In this case, the drive shaft is coupled exclusively to the first actuator devices and there is no direct coupling connection between the drive shaft and the second actuator devices. Thus, a direct transmission of the drive power of the drive shaft only takes place to the first actuator devices (active load path) and an indirect transmission of the drive power, namely via the first actuator devices and the control flap, to the second actuator devices (passive load path). In the exemplary case of two first and two second actuator devices and a simultaneous transmission of the drive power to The system thus comprises the first two actuator devices, one active load path and two passive load paths.

Ferner kann das System derart gestaltet sein, dass es zumindest eine Stellklappe mit dem erfindungsgemäßen Betätigungssystem ansteuern kann und die Kompensation eines Fehlers in der Systemantriebsvorrichtung unabhängig, d. h. mechanisch entkoppelt von einer anderen Stellklappe vornehmen kann.Furthermore, the system can be designed in such a way that it can control at least one control flap with the actuation system according to the invention and can compensate for an error in the system drive device independently, i.e. mechanically decoupled from another control flap.

Die Antriebsübertragungsvorrichtungen können eine Ansteuerfunktion zur Ansteuerung jeder Stellantriebsvorrichtung aufweisen und eine elektrische oder hydraulische Kopplung des Antriebsmotors zur Übertragung der Antriebsleistung aufweisen.The drive transmission devices may have a control function for controlling each actuator device and may have an electrical or hydraulic coupling of the drive motor for transmitting the drive power.

Dabei können die Antriebsübertragungsvorrichtungen Antriebswellen zur mechanischen Kopplung des Antriebsmotors mit den Stellantriebsvorrichtungen aufweisen, so dass die Stellbewegung des Antriebsmotors mechanisch, z. B. über Antriebswellen, auf die angekoppelten Stellantriebsvorrichtungen übertragen wird.The drive transmission devices can have drive shafts for mechanically coupling the drive motor to the actuator devices, so that the actuating movement of the drive motor is transmitted mechanically, e.g. via drive shafts, to the coupled actuator devices.

Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass im aktiven Lastpfad, also an den ersten Stellantriebsvorrichtungen Drehwinkelsensoren und Drehmomentsensoren vorgesehen sind. In den passiven Lastpfaden, also an den zweiten Stellantriebsvorrichtungen sind nur Drehwinkelsensoren vorgesehen. Mittels der Drehwinkelsensoren wird einerseits detektiert, ob die Antriebswelle ordnungsgemäß mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen verbunden ist und dort kein Bruch vorhanden ist. Andererseits kann detektiert werden, ob ein Bruch in der Kopplung zwischen den zweiten Stellantriebsvorrichtungen und der Stellklappe vorliegt.One embodiment of the system according to the invention is characterized in that angle of rotation sensors and torque sensors are provided in the active load path, i.e. on the first actuator devices. Only angle of rotation sensors are provided in the passive load path, i.e. on the second actuator devices. The angle of rotation sensors are used to detect whether the drive shaft is properly connected to the first actuator devices and whether there is any breakage there. On the other hand, it can be detected whether there is a breakage in the coupling between the second actuator devices and the control flap.

Mittels der Drehmomentsensoren wird detektiert, ob die von der Antriebswelle übertragene Antriebsleistung von den ersten Stellantriebsvorrichtungen aufgenommen werden kann. Kann die übertragene Antriebsleistung von den ersten Stellantriebsvorrichtungen nicht aufgenommen werden, liegt eine Blockade in der ersten Stellantriebsvorrichtung vor. Zur Vermeidung einer Zerstörung der Systemantriebsvorrichtung im Falle einer Blockade dient ein mit der Antriebswelle, insbesondere zwischen Antriebsmotor und erster Stellantriebsvorrichtung gekoppelter Drehmomentbegrenzer dazu, nicht an die erste Stellantriebsvorrichtung abführbare Leistung aufzunehmen.The torque sensors are used to detect whether the drive power transmitted by the drive shaft can be absorbed by the first actuator devices. If the transmitted drive power cannot be absorbed by the first actuator devices, there is a blockage in the first actuator device. To avoid destruction of the system drive device in the event of a blockage, a torque limiter coupled to the drive shaft, in particular between the drive motor and the first actuator device, is used to absorb power that cannot be dissipated to the first actuator device.

Unter einem Sensor ist allgemein ein technisches Bauteil zu verstehen, welches definierte physikalische oder chemische Eigenschaften als Messgröße quantitativ oder qualitativ erfassen kann. Die Sensoren können dabei beispielsweise optisch, induktiv oder in sonstiger Weise elektronisch wirken.A sensor is generally understood to be a technical component that can measure defined physical or chemical properties quantitatively or qualitatively. The sensors can work optically, inductively or in some other electronic way.

Eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich ferner dadurch aus, dass Schnittstellen zu einer Auswerte- und Steuereinheit vorhanden sind. Die Auswerte- und Steuereinheit ist hierbei derart ausgebildet, dass in Abhängigkeit der von den Bremsvorrichtungen, Drehwinkel- und Drehmomentsensoren und Drehmomentbegrenzern übermittelten Informationen, bestimmte Zustände, nämlich „Disconnect“, „Jam“ oder „o.k.“ für die einzelnen Stellantriebsvorrichtungen bestimmt und an die Stellantriebsvorrichtungen zugeordnet werden können. Der Zustand „Disconnect“ bedeutet hierbei das Vorliegen eines Bruchs in dem betreffenden Lastpfad. Der Zustand „Jam“ bedeutet das Vorliegen einer Blockade des jeweiligen Lastpfads bzw. der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung. Der Zustand „o.k.“ bedeutet eine einwandfreie Funktion des jeweiligen Lastpfads.An embodiment of the system according to the invention is further characterized in that interfaces to an evaluation and control unit are present. The evaluation and control unit is designed in such a way that, depending on the information transmitted by the braking devices, angle of rotation and torque sensors and torque limiters, certain states, namely "disconnect", "jam" or "o.k." can be determined for the individual actuator devices and assigned to the actuator devices. The "disconnect" state means the presence of a break in the relevant load path. The "jam" state means the presence of a blockage in the respective load path or the respective actuator device. The "o.k." state means that the respective load path is functioning properly.

In einer weiteren Ausführungsform ist das erfindungsgemäße System derart ausgebildet, dass im Falle einer Fehlfunktion in dem Betätigungssystem die Stellantriebsvorrichtungen dieser Stellklappe bzw. die Stellklappe selbst nicht mehr angesteuert werden.In a further embodiment, the system according to the invention is designed such that in the event of a malfunction in the actuating system, the actuator devices of this control flap or the control flap itself are no longer controlled.

Insbesondere ist das erfindungsgemäße System in einer weiteren Ausführungsform derart ausgebildet, dass beim Zustand „Disconnect“ in einem aktiven Lastpfad, also an einer ersten Stellantriebsvorrichtung, die Bremsvorrichtung im zugehörigen passiven Lastpfad, also an der zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung, betätigt ist. Damit ist der fehlerbehafte aktive Lastpfad abgefangen.In particular, the system according to the invention is designed in a further embodiment such that in the "Disconnect" state in an active load path, i.e. on a first actuator device, the braking device in the associated passive load path, i.e. on the associated second actuator device, is actuated. The faulty active load path is thus intercepted.

Das erfindungsgemäße System ist in einer weiteren Ausführungsform derart ausgebildet, dass beim Zustand „Disconnect“, also beim Vorliegen eines Bruchs, in einem passiven Lastpfad, also an einer zweiten Stellantriebsvorrichtung, die dem Antriebsmotor zugeordnete Bremsvorrichtung betätigt ist. Somit ist der passive Lastpfad abgefangen.In a further embodiment, the system according to the invention is designed such that in the "disconnect" state, i.e. when a break occurs, in a passive load path, i.e. on a second actuator device, the braking device assigned to the drive motor is actuated. The passive load path is thus intercepted.

In einer weiteren Ausführungsform ist das erfindungsgemäße System derart ausgebildet, dass beim Zustand „Jam“ also beim Vorliegen einer Blockierung, in einem aktiven Lastpfad, also an einer ersten Stellantriebsvorrichtung, die Bremsvorrichtung der dieser ersten Stellantriebsvorrichtung zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung betätigt ist. Insbesondere ist beim Vorliegen einer Blockierung eines aktiven Lastpfads der Drehzahlbegrenzer ausgelöst. Damit ist der aktive Lastpfad abgefangen.In a further embodiment, the system according to the invention is designed such that in the "jam" state, i.e. when there is a blockage in an active load path, i.e. on a first actuator device, the braking device of the second actuator device assigned to this first actuator device is actuated. In particular, when there is a blockage in an active load path, the speed limiter is triggered. The active load path is thus intercepted.

In einer weiteren Ausführungsform ist das erfindungsgemäße System derart ausgebildet, dass beim Zustand „Jam“ also beim Vorliegen einer Blockierung, in einem passiven Lastpfad, also an einer zweiten Stellantriebsvorrichtung, die Bremsvorrichtung dieser zweiten Stellantriebsvorrichtung betätigt ist. Insbesondere ist beim Vorliegen einer Blockierung eines passiven Lastpfads der Drehzahlbegrenzer ausgelöst. Damit ist der passive Lastpfad abgefangen.In a further embodiment, the system according to the invention is designed in such a way that in the “Jam” state, i.e. when a blockage occurs, ckierung, in a passive load path, i.e. on a second actuator device, the braking device of this second actuator device is actuated. In particular, if a passive load path is blocked, the speed limiter is triggered. The passive load path is thus intercepted.

Die Stellklappen des erfindungsgemäßen Systems und Verfahrens können insbesondere Hochauftriebs-Klappen sein.The control flaps of the system and method according to the invention can in particular be high-lift flaps.

Die Erfindung stellt eine Lösung insbesondere für den Fall dar, in dem eine sekundäre Klappen-Verbindungsstrebe aufgrund von Systemanforderungen, wie z.B. die Einstellbarkeit unterschiedlicher Anstellwinkel verschiedener Klappen eines Flügels, nicht vorgesehen ist.The invention represents a solution in particular for the case in which a secondary flap connecting strut is not provided due to system requirements, such as the adjustability of different angles of attack of different flaps of a wing.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs, die von zumindest zwei ersten Stellantriebsvorrichtungen mit jeweils einer dieser zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung betätigt wird, wobei jeder Stellantriebsvorrichtung eine Bremsvorrichtung zugeordnet ist, mit deren Betätigung ein Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung arretiert werden kann, sind die Schritte vorgesehen:

  • - Betätigung der Bremsvorrichtung der ersten Stellantriebsvorrichtungen,
  • - Öffnen der Bremsvorrichtung der zweiten Stellantriebsvorrichtung,
  • - Betätigung der Stellantriebsvorrichtung mittels einer Systemantriebsvorrichtung.
In the method according to the invention for actuating a control flap on a wing of an aircraft, which is actuated by at least two first actuator devices, each with a second actuator device assigned to it, wherein each actuator device is assigned a braking device, with the actuation of which an adjustment state of the respective actuator device can be locked, the following steps are provided:
  • - actuation of the braking device of the first actuator devices,
  • - Opening the braking device of the second actuator device,
  • - Actuation of the actuator device by means of a system drive device.

Während des Betriebs bleiben die den zweiten Stellantriebsvorrichtungen zugeordneten Bremsvorrichtungen geöffnet, d.h. die jeweiligen Bremsen sind nicht aktiviert. Mit anderen Worten, die jeweiligen Stellantriebsvorrichtungen übertragen bei deaktivierter Bremse keine Last auf die Stellklappe bzw. können von der Stellklappe auch keine Last aufnehmen. Die Bremsen der ersten Stellantriebsvorrichtungen sind im Betrieb immer aktiviert bzw. betätigt, d.h. geschlossen, so dass eine Lastübertragung auf die Stellklappe erfolgen kann. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, dass es zu keinem Verspannen der einzelnen Stellantriebsvorrichtungen untereinander kommen kann, insbesondere zwischen der ersten und der diesen zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtungen.During operation, the brake devices assigned to the second actuator devices remain open, i.e. the respective brakes are not activated. In other words, when the brake is deactivated, the respective actuator devices do not transfer any load to the control flap or cannot take any load from the control flap. The brakes of the first actuator devices are always activated or operated during operation, i.e. closed, so that a load can be transferred to the control flap. This arrangement ensures that the individual actuator devices cannot become distorted with one another, in particular between the first and the second actuator devices assigned to them.

Für das erfindungsgemäße Verfahren zur Detektion eines Fehlers in einer Antriebsübertragungsvorrichtung, insbesondere eines Bruchs in einer Antriebswelle, eines erfindungsgemäßen Betätigungssystems sind folgende Schritte vorgesehen:

  1. a) Betätigung der Bremsvorrichtung einer ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung,
  2. b) Öffnen der Bremsvorrichtungen der zweiten Stellantriebsvorrichtungen,
  3. c) Betätigen der Stellantriebsvorrichtungen mittels Anlegen einer Drehzahl an die Antriebsübertragungsvorrichtung durch den Antriebsmotor,
  4. d) Überprüfen des Anliegens einer Drehzahl an der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung sowie der dieser ersten Stellantriebsvorrichtung zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung mittels der jeweiligen Drehwinkelsensoren,
  5. e) Überprüfen des Anliegens eines Drehmoments an der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung mittels des jeweiligen Drehmomentsensors,
  6. f) Zuordnen des Zustands „ok“ für die in Schritt a) ausgewählte erste Stellantriebsvorrichtungen sowie für die dieser ersten Stellantriebsvorrichtung zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung beim Anliegen einer Drehzahl an der jeweiligen ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtung,
    • - Zuordnen des Zustands „Disconnect“ für die in Schritt a) ausgewählte erste Stellantriebsvorrichtung, wenn an dieser Stellantriebsvorrichtung eine Drehzahl anliegt und an der dieser zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung keine Drehzahl anliegt und an dieser ersten Stellantriebsvorrichtung kein Drehmoment gemessen wird,
    • - Zuordnen des Zustands „Disconnect“ für die der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung, wenn an dieser zweiten Stellantriebsvorrichtung keine Drehzahl und an der ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung eine Drehzahl anliegt und an der ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung ein Drehmoment gemessen wird.
The following steps are provided for the method according to the invention for detecting a fault in a drive transmission device, in particular a break in a drive shaft, of an actuating system according to the invention:
  1. a) actuating the braking device of a selected first actuator device,
  2. b) opening the braking devices of the second actuator devices,
  3. c) actuating the actuator devices by applying a speed to the drive transmission device by the drive motor,
  4. d) checking the presence of a rotational speed at the first actuator device selected in step a) and the second actuator device associated with this first actuator device by means of the respective angle of rotation sensors,
  5. e) checking the application of a torque to the first actuator device selected in step a) by means of the respective torque sensor,
  6. f) Assigning the status “ok” to the first actuator device selected in step a) and to the second actuator device assigned to this first actuator device when a speed is applied to the respective first and second actuator device,
    • - Assigning the state “Disconnect” for the first actuator device selected in step a) if a speed is present at this actuator device and no speed is present at the second actuator device assigned to it and no torque is measured at this first actuator device,
    • - Assigning the state “Disconnect” for the second actuator device assigned to the first actuator device selected in step a) if there is no speed at this second actuator device and a speed at the selected first actuator device and a torque is measured at the selected first actuator device.

Für das erfindungsgemäße Verfahren zur Detektion einer blockierten Stellantriebsvorrichtung in einem erfindungsgemäßen Betätigungssystem sind folgende Schritte vorgesehen:

  1. a) Öffnen der Bremsvorrichtung der ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtung,
  2. b) Betätigen der Stellantriebsvorrichtungen mittels Anlegen einer Drehzahl an die Antriebsübertragungsvorrichtung durch den Antriebsmotor,
  3. c) Überprüfen des Anliegens einer Drehzahl an einer Stellantriebsvorrichtung mittels der jeweiligen Drehwinkelsensoren,
  4. d) Überprüfen der Drehmomentbregenzer auf Auslösung in Folge der Schwellwertüberschreitung des durch die Antriebsübertragungsvorrichtung übertragenen Drehmoments,
  5. e) Zuordnen des Zustands „Jam“ für eine erste Stellantriebsvorrichtung, wenn an dieser keine Drehzahl anliegt und der jeweilige Drehmomentbregenzer ausgelöst ist,
  6. f) Zuordnen des Zustands „Jam“ für eine zweite Stellantriebsvorrichtung, wenn an der jeweiligen ersten Stellantriebsvorrichtung eine Drehzahl anliegt und der jeweilige Drehmomentbregenzer nicht ausgelöst.
The following steps are provided for the method according to the invention for detecting a blocked actuator device in an actuation system according to the invention:
  1. a) opening the braking device of the first and second actuator device,
  2. b) actuating the actuator devices by applying a speed to the drive transmission device by the drive motor,
  3. c) Checking the presence of a rotational speed at an actuator device by means of the respective angle of rotation sensors,
  4. d) Checking the torque regens for triggering as a result of the torque transmitted by the drive transmission device exceeding the threshold value,
  5. e) Assigning the state “Jam” to a first actuator device when there is no speed applied to it and the respective torque buffer is triggered,
  6. f) Assigning the state “Jam” for a second actuator device when a speed is applied to the respective first actuator device and the respective torque buffer is not triggered.

Die Erfindung wird im Weiteren anhand einer Figur näher erläutert.The invention is explained in more detail below with reference to a figure.

Die Fig. zeigt eine beispielhafte Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems.The figure shows an exemplary representation of a system according to the invention.

An einer Stellklappe SK eines nicht näher dargestellten Flügels eines nicht näher dargestellten Flugzeugs sind zwei erste Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA3 in Spannweitenrichtung gesehen in zwei entfernt voneinander gelegenen Bereichen angeordnet. Jeder ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA3 ist eine zweite Stellantriebsvorrichtung GRA2, GRA4 zugeordnet. Jede der Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 weist eine Bremsvorrichtung B1, B2, B3, B4 auf, welche derart ausgebildet ist, bei Betätigung einen Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung zu arretieren.On a control flap SK of a wing (not shown in detail) of an aircraft (not shown in detail), two first actuator devices GRA1, GRA3 are arranged in two areas that are located far apart from one another, as seen in the span direction. Each first actuator device GRA1, GRA3 is assigned a second actuator device GRA2, GRA4. Each of the actuator devices GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 has a braking device B1, B2, B3, B4, which is designed to lock an adjustment state of the respective actuator device when actuated.

Die Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 sind über nicht näher bezeichnete Verbindungsstreben VS mit der Stellklappe SK verbunden. Diese Verbindungsstreben VS sind im Wesentlichen Abschnitte der Antriebsübertragungsvorrichtungen TS1, TS2.The actuator devices GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 are connected to the control flap SK via connecting struts VS, which are not specified in more detail. These connecting struts VS are essentially sections of the drive transmission devices TS1, TS2.

Die ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA3 sind ferner über die Antriebsübertragungsvorrichtung TS1, TS2 mit einem Antriebsmotor PCU gekoppelt. Hierbei sind die eine erste Stellantriebsvorrichtung GRA1 mit der einen Antriebsübertragungsvorrichtung TS1 und die andere erste Stellantriebsvorrichtung GRA2 mit der anderen Antriebsübertragungsvorrichtung TS2 mit dem Antriebsmotor PCU gekoppelt. Nicht näher dargestellt sind in der Antriebsübertragungsvorrichtung TS1, TS2 vorgesehene Getriebestufen GS. Die Getriebestufen GS sind zweckmäßig derart ausgebildet, dass die beiden Antriebsübertragungsvorrichtungen TS1, TS2 gemeinsam oder unabhängig voneinander von dem Antriebsmotor PCU angesteuert werden können. Hierbei sind zwei Getriebestufen GS vorgesehen, welche aus Sicht des Antriebsmotors PCU hintereinander geschaltet sind. Die beiden Getriebestufen GS sind über eine Antriebswelle miteinander verbunden. Diese Antriebswelle ist ein Abschnitt der Antriebsübertragungseinrichtung TS2 zwischen dem Antriebsmotor PCU und der, in der Fig. auf der rechten Seite dargestellten Stellantriebsvorrichtung GRA3.The first actuator devices GRA1, GRA3 are also coupled to a drive motor PCU via the drive transmission device TS1, TS2. In this case, one first actuator device GRA1 is coupled to one drive transmission device TS1 and the other first actuator device GRA2 is coupled to the other drive transmission device TS2 with the drive motor PCU. Gear stages GS provided in the drive transmission device TS1, TS2 are not shown in more detail. The gear stages GS are expediently designed in such a way that the two drive transmission devices TS1, TS2 can be controlled jointly or independently of one another by the drive motor PCU. In this case, two gear stages GS are provided, which are connected in series from the perspective of the drive motor PCU. The two gear stages GS are connected to one another via a drive shaft. This drive shaft is a section of the drive transmission device TS2 between the drive motor PCU and the actuator device GRA3 shown on the right-hand side in the figure.

Zwischen dem Antriebsmotor PCU und jeder ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA3, zweckmäßig zwischen einer Getriebestufe GS und der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA3, ist ein Drehmomentbegrenzer TL1, TL2 gekoppelt. Dieser Drehmomentbegrenzer TL1, TL2 dient dazu, dass im Falle des Anliegens eines Drehmoments oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes dieses Drehmoment nicht an die jeweilige erste Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA3 geleitet wird, sondern vom Drehmomentbegrenzer TL1, TL2 auf eine nicht näher bestimmte Art und Weise abgebaut wird.A torque limiter TL1, TL2 is coupled between the drive motor PCU and each first actuator device GRA1, GRA3, expediently between a gear stage GS and the first actuator device GRA1, GRA3. This torque limiter TL1, TL2 serves to ensure that, in the event of a torque above a predetermined threshold value, this torque is not passed to the respective first actuator device GRA1, GRA3, but is reduced by the torque limiter TL1, TL2 in an unspecified manner.

Den Bremsvorrichtungen B1, B2, B3, B4 sind nicht näher dargestellte Bremseingriffssensoren zur Ermittlung des Bremsen-Eingriffszustandes der jeweiligen Bremsvorrichtung B1, B2, B3, B4 zugeordnet.The braking devices B1, B2, B3, B4 are assigned brake intervention sensors (not shown in detail) for determining the brake intervention state of the respective braking device B1, B2, B3, B4.

Den ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 sind Drehwinkelsensoren S1, S2, S3, S4 zugeordnet. Mittels dieser Sensoren wird detektiert, ob an den jeweiligen Stellantriebsvorrichtungen eine von der Antriebswelle TS1, TS2 verursachte Drehzahl anliegt. Den ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA3 sind ferner Drehmomentsensoren D1, D3 zugeordnet. Diese Drehmomentsensoren D1, D3 ermöglichen die Ermittlung des Anliegens eines durch die Antriebswelle TS1, TS2 übermittelten Drehmoments an die ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA3.The first and second actuator devices GRA1, GRA2, GRA3, GRA4 are assigned angle of rotation sensors S1, S2, S3, S4. These sensors are used to detect whether a speed caused by the drive shaft TS1, TS2 is present at the respective actuator devices. The first actuator devices GRA1, GRA3 are also assigned torque sensors D1, D3. These torque sensors D1, D3 make it possible to determine whether a torque transmitted by the drive shaft TS1, TS2 is present at the first actuator devices GRA1, GRA3.

Die Bremsvorrichtungen B1, B2, B3, B4, die dem Antriebsmotor PCU zugeordnete Bremse B_PCU, die Drehmoment- D1, D3 und Drehwinkelsensoren S1, S2, S3, S4 sowie Drehmomentbegrenzer TL1, TL2 weisen nicht weiter dargestellte Schnittstellen S zur Übermittlung von Signalen zu einer Auswerte- und Steuereinheit ASE auf. In der Fig. sind diese Signalleitungen SL mittels gestrichelter Linien dargestellt. Diese Signalleitungen SL sind bidirektional, d.h. über die Signalleitungen kann einerseits ein Signal an die Auswerte- und Steuereinheit ASE gesendet werden, andererseits kann die Auswerte- und Steuereinheit ASE auch ein Steuersignal an eine entsprechende Komponente z.B. eine Bremsvorrichtung B1, B2, B3, B4 senden. Der besseren Übersicht halber, sind in der Fig. nur die Signalleitungen SL zwischen der Auswerte- und Steuereinheit ASE und den der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 zugeordneten Bremsvorrichtung B1 sowie Drehwinkel- und Drehmomentsensoren D1, S1, der dem Antriebsmotor PCU zugeordneten Bremsvorrichtung B_PCU und einem Drehmomentbegrenzer TL1 dargestellt.The braking devices B1, B2, B3, B4, the brake B_PCU assigned to the drive motor PCU, the torque D1, D3 and angle of rotation sensors S1, S2, S3, S4 as well as the torque limiters TL1, TL2 have interfaces S (not shown) for transmitting signals to an evaluation and control unit ASE. In the figure, these signal lines SL are shown using dashed lines. These signal lines SL are bidirectional, i.e. a signal can be sent to the evaluation and control unit ASE via the signal lines, and the evaluation and control unit ASE can also send a control signal to a corresponding component, e.g. a braking device B1, B2, B3, B4. For the sake of a better overview, only the signal lines SL between the evaluation and control unit ASE and those of the first actuator are shown in the figure. device GRA1, as well as angle of rotation and torque sensors D1, S1, the braking device B_PCU assigned to the drive motor PCU and a torque limiter TL1.

Im Weiteren wird anhand der Fig. unter der Annahme von zwei ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA3 und zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen GRA2, GRA4 eine beispielhafte Verfahrensweise zur Prüfung des Systems auf den Zustand „Disconnect“ aufgezeigt, d.h. auf das Vorliegen eines Bruchs in einem Abschnitt der Antriebswelle TS1, TS2. Die Reihenfolge der einzelnen Verfahrensschritte kann hierbei beliebig verändert werden. Es ist auch möglich, dass bei Feststellen eines „Disconnects“ in einer ersten oder zweiten Stellantriebsvorrichtung die weiteren Verfahrensschritte nicht durchgeführt werden und die Stellklappe SK in ihrer aktuellen Position entsprechend festgehalten wird.

  • 1) Bremsvorrichtungen B2, B3 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B1 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Die Drehwinkelsensoren S1, S2 detektieren an den Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA2 eine Drehzahl. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA 1 ist in Ordnung, Zustand „o.k.“.
  • 2) Bremsvorrichtungen B2, B3 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B1 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S1 detektiert an der Stellantriebsvorrichtungen GRA1 eine Drehzahl. Der Drehwinkelsensor S2 detektiert an der Stellantriebsvorrichtung GRA2 keine Drehzahl. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA 1, GRA2 ist nicht in Ordnung. Es liegt also ein „Disconnect“ am GRA1 oder GRA2 vor.
  • 3) Bremsvorrichtungen B2, B3 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B1 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S1 detektiert an der Stellantriebsvorrichtungen GRA1 eine Drehzahl. Die Drehwinkelsensor S2 detektiert an der Stellantriebsvorrichtung GRA2 keine Drehzahl. Der Drehmomentsensor D1 detektiert ein Drehmoment an der Stellantriebsvorrichtung GRA1. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „Disconnect“ an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 vor, d.h. der Teil der Antriebswelle TS1 (Verbindungsstrebe VS) zwischen der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 und der Stellklappe SK ist gebrochen. Dieser Teil der Antriebswelle TS1 ist im Wesentlichen eine Verbindungsstrebe zwischen der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 und der Stellklappe SK.
  • 4) Bremsvorrichtungen B2, B3 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B1 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S1 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1 eine Drehzahl. Der Drehwinkelsensor S2 detektiert an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 keine Drehzahl. Der Drehmomentsensor D1 detektiert kein Drehmoment an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „Disconnect“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 vor, d.h. der Teil der Antriebswelle TS1 (Verbindungsstrebe VS) zwischen der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 und der Stellklappe SK ist gebrochen. Dieser Teil der Antriebswelle TS1 ist im Wesentlichen eine Verbindungsstrebe zwischen der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 und der Stellklappe SK.
  • 5) Bremsvorrichtungen B1, B2 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B3 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Die Drehwinkelsensoren S3, S4 detektieren an den Stellantriebsvorrichtungen GRA3, GRA4 eine Drehzahl. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA 3 ist in Ordnung, Zustand „o.k.“.
  • 6) Bremsvorrichtungen B1, B2 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B3 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S3 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA3 eine Drehzahl. Der Drehwinkelsensor S4 detektiert an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 keine Drehzahl. Der Drehmomentsensor D3 detektiert ein Drehmoment an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „Disconnect“ an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 vor, d.h. der Teil der Antriebswelle TS2 (Verbindungsstrebe VS) zwischen der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 und der Stellklappe SK ist gebrochen.
  • 7) Bremsvorrichtungen B1, B2 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B3 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S3 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA3 eine Drehzahl. Die Drehwinkelsensor S4 detektiert an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 keine Drehzahl. Der Drehmomentsensor D3 detektiert kein Drehmoment an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „Disconnect“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 vor, d.h. der Teil der Antriebswelle TS2 (Verbindungsstrebe VS) zwischen der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 und der Stellklappe SK ist gebrochen.
In the following, an example procedure for checking the system for the "disconnect" state, i.e. for the presence of a break in a section of the drive shaft TS1, TS2, is shown based on the figure, assuming two first actuator devices GRA1, GRA3 and two second actuator devices GRA2, GRA4. The order of the individual process steps can be changed as desired. It is also possible that if a "disconnect" is detected in a first or second actuator device, the further process steps are not carried out and the control flap SK is held in its current position accordingly.
  • 1) Braking devices B2, B3 and B4 are open, braking device B1 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensors S1, S2 detect a speed on the actuator devices GRA1, GRA2. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA 1 is OK, status "OK".
  • 2) Brake devices B2, B3 and B4 are open, brake device B1 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensor S1 detects a speed on the actuator device GRA1. The angle of rotation sensor S2 does not detect a speed on the actuator device GRA2. The load path from the drive motor PCU to the first and second actuator device GRA 1, GRA2 is not OK. There is therefore a "disconnect" on the GRA1 or GRA2.
  • 3) Braking devices B2, B3 and B4 are open, braking device B1 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensor S1 detects a speed on the actuator device GRA1. The angle of rotation sensor S2 does not detect a speed on the actuator device GRA2. The torque sensor D1 detects a torque on the actuator device GRA1. The load path from the drive motor PCU to the second actuator device GRA2 is not OK. There is a "disconnect" on the second actuator device GRA2, i.e. the part of the drive shaft TS1 (connecting strut VS) between the second actuator device GRA2 and the control flap SK is broken. This part of the drive shaft TS1 is essentially a connecting strut between the second actuator device GRA2 and the control flap SK.
  • 4) Braking devices B2, B3 and B4 are open, braking device B1 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensor S1 detects a speed on the first actuator device GRA1. The rotation angle sensor S2 does not detect a speed on the second actuator device GRA2. The torque sensor D1 does not detect a torque on the first actuator device GRA1. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA1 is not OK. There is a "disconnect" on the first actuator device GRA1, i.e. the part of the drive shaft TS1 (connecting strut VS) between the first actuator device GRA1 and the control flap SK is broken. This part of the drive shaft TS1 is essentially a connecting strut between the first actuator device GRA1 and the control flap SK.
  • 5) Brake devices B1, B2 and B4 are open, brake device B3 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensors S3, S4 detect a speed on the actuator devices GRA3, GRA4. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA 3 is OK, status "OK".
  • 6) Brake devices B1, B2 and B4 are open, brake device B3 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensor S3 detects a speed on the first actuator device GRA3. The angle of rotation sensor S4 detects no speed on the second actuator device GRA4. The torque sensor D3 detects a torque on the first actuator device GRA3. The load path from the drive motor PCU to the second actuator device GRA4 is not OK. There is a "disconnect" on the second actuator device GRA4, i.e. the part of the drive shaft TS2 (connecting strut VS) between the second actuator device GRA4 and the control flap SK is broken.
  • 7) Brake devices B1, B2 and B4 are open, brake device B3 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensor S3 detects a speed at the first actuator device GRA3. The rotation angle sensor S4 detects a speed at the second actuator device GRA4 has no speed. The torque sensor D3 detects no torque on the first actuator device GRA3. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA3 is not OK. There is a "disconnect" on the first actuator device GRA3, ie the part of the drive shaft TS2 (connecting strut VS) between the first actuator device GRA3 and the control flap SK is broken.

Im Weiteren wird anhand der Fig. unter der Annahme von zwei ersten Stellantriebsvorrichtungen GRA1, GRA3 und zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen GRA2, GRA4 eine beispielhafte Verfahrensweise zur Prüfung des Systems auf den Zustand „Jam“ aufgezeigt, d.h. auf das Vorliegen einer Blockade einer Stellantriebsvorrichtung. Die Reihenfolge der einzelnen Verfahrensschritte kann hierbei beliebig verändert werden. Es ist auch möglich, dass bei Feststellen eines „Jam“ in einer ersten oder zweiten Stellantriebsvorrichtung die weiteren Verfahrensschritte nicht durchgeführt werden und die Stellklappe SK in ihrer aktuellen Position entsprechend festgehalten wird:

  • 1) Bremsvorrichtungen B2, B3 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B1 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Die Drehwinkelsensoren S1 und S2 detektieren an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 und der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 keine Drehzahl. Der der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 zugeordnete Drehmomentbegrenzer TL1 hat ausgelöst. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 bzw. zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 oder zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 vor, d.h. die erste oder zweite Stellantriebsvorrichtung GRA1, GRA2 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
  • 2) Bremsvorrichtungen B1, B2, B3 und B4 sind offen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S1 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 eine Drehzahl. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA2 vor, d.h. die zweite Stellantriebsvorrichtung GRA2 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
  • 3) Bremsvorrichtungen B1, B2, B3 und B4 sind offen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S1 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 keine Drehzahl. Der der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 zugeordnete Drehmomentbegrenzer TL1 hat ausgelöst. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA1 vor, d.h. die erste Stellantriebsvorrichtung GRA1 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
  • 4) Bremsvorrichtungen B1, B2 und B4 sind offen, Bremsvorrichtung B3 ist geschlossen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Die Drehwinkelsensoren S3 und S4 detektieren an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 und der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 keine Drehzahl. Der der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 zugeordnete Drehmomentbegrenzer TL2 hat ausgelöst. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 bzw. zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 oder zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 vor, d.h. die erste oder zweite Stellantriebsvorrichtung GRA3, GRA4 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
  • 5) Bremsvorrichtungen B1, B2, B3 und B4 sind offen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S3 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 eine Drehzahl. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der zweiten Stellantriebsvorrichtung GRA4 vor, d.h. die zweite Stellantriebsvorrichtung GRA4 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
  • 6) Bremsvorrichtungen B1, B2, B3 und B4 sind offen, eine Drehzahl an der Antriebswelle TS1, TS2 wird durch den Antriebsmotor PCU angelegt. Der Drehwinkelsensor S3 detektiert an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 keine Drehzahl. Der der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 zugeordnete Drehmomentbegrenzer TL2 hat ausgelöst. Der Lastpfad vom Antriebsmotor PCU zur ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 ist nicht in Ordnung. Es liegt ein „JAM“ an der ersten Stellantriebsvorrichtung GRA3 vor, d.h. die erste Stellantriebsvorrichtung GRA3 ist blockiert und kann keine Last auf die Stellklappe SK übertragen.
In the following, an example procedure for checking the system for the "jam" state, i.e. for the presence of a blockage in an actuator device, is shown based on the figure, assuming two first actuator devices GRA1, GRA3 and two second actuator devices GRA2, GRA4. The order of the individual process steps can be changed as desired. It is also possible that if a "jam" is detected in a first or second actuator device, the further process steps are not carried out and the control flap SK is held in its current position accordingly:
  • 1) Brake devices B2, B3 and B4 are open, brake device B1 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensors S1 and S2 do not detect any speed on the first actuator device GRA1 and the second actuator device GRA2. The torque limiter TL1 assigned to the first actuator device GRA1 has triggered. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA1 or second actuator device GRA2 is not OK. There is a "JAM" on the first actuator device GRA1 or second actuator device GRA2, i.e. the first or second actuator device GRA1, GRA2 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.
  • 2) Brake devices B1, B2, B3 and B4 are open, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensor S1 detects a speed on the first actuator device GRA1. The load path from the drive motor PCU to the second actuator device GRA2 is not OK. There is a "JAM" on the second actuator device GRA2, ie the second actuator device GRA2 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.
  • 3) Braking devices B1, B2, B3 and B4 are open, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensor S1 does not detect any speed on the first actuator device GRA1. The torque limiter TL1 assigned to the first actuator device GRA1 has triggered. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA1 is not OK. There is a "JAM" on the first actuator device GRA1, ie the first actuator device GRA1 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.
  • 4) Brake devices B1, B2 and B4 are open, brake device B3 is closed, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensors S3 and S4 do not detect any speed on the first actuator device GRA3 and the second actuator device GRA4. The torque limiter TL2 assigned to the first actuator device GRA3 has triggered. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA3 or second actuator device GRA4 is not OK. There is a "JAM" on the first actuator device GRA3 or second actuator device GRA4, i.e. the first or second actuator device GRA3, GRA4 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.
  • 5) Braking devices B1, B2, B3 and B4 are open, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The rotation angle sensor S3 detects a speed on the first actuator device GRA3. The load path from the drive motor PCU to the second actuator device GRA4 is not OK. There is a "JAM" on the second actuator device GRA4, ie the second actuator device GRA4 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.
  • 6) Braking devices B1, B2, B3 and B4 are open, a speed is applied to the drive shaft TS1, TS2 by the drive motor PCU. The angle of rotation sensor S3 does not detect any speed on the first actuator device GRA3. The torque limiter TL2 assigned to the first actuator device GRA3 has triggered. The load path from the drive motor PCU to the first actuator device GRA3 is not OK. There is a "JAM" on the first actuator device GRA3, ie the first actuator device GRA3 is blocked and cannot transfer any load to the control flap SK.

Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die der Prüfung auf „Disconnect“ bzw. „Jam“ zugeordneten Verfahrensschritte miteinander kombiniert werden können. So ist z.B. bei Feststellen eines „Disconnet“ eine Prüfung auf „Jam“ nicht mehr nötig oder umgekehrt.Of course, it is also possible that the process steps associated with checking for "disconnect" or "jam" can be combined with one another. For example, if a "disconnect" is detected, a "jam" check is no longer necessary, or vice versa.

BezugszeichenReference symbols

GRA1GRA1
erste Stellantriebsvorrichtungfirst actuator device
GRA2GRA2
zweite Stellantriebsvorrichtungsecond actuator device
GRA3GRA3
erste Stellantriebsvorrichtungfirst actuator device
GRA4GRA4
zweite Stellantriebsvorrichtungsecond actuator device
B1B1
BremsvorrichtungBraking device
B2B2
BremsvorrichtungBraking device
B3B3
BremsvorrichtungBraking device
B4B4
BremsvorrichtungBraking device
PCUPCU
AntriebsmotorDrive motor
B_PCUB_PCU
Bremsvorrichtung AntriebsmotorBraking device drive motor
TL1TL1
DrehmomentbegrenzerTorque limiter
TL2TL2
DrehmomentbegrenzerTorque limiter
S1S1
DrehwinkelsensorAngle sensor
S2S2
DrehwinkelsensorAngle sensor
S3S3
DrehwinkelsensorAngle sensor
S4S4
DrehwinkelsensorAngle sensor
D1D1
DrehmomentsensorTorque sensor
D3D3
DrehmomentsensorTorque sensor
SAVSAS
SystemantriebsvorrichtungSystem drive device
TS1TS1
AntriebsübertragungsvorrichtungDrive transmission device
TS2TS2
AntriebsübertragungsvorrichtungDrive transmission device
ASEASE
Auswerte- und SteuereinheitEvaluation and control unit
SKss
StellklappeControl flap
SS
Schnittstelleinterface
SLSL
SignalleitungSignal line
VSUS
VerbindungsstrebeConnecting strut
GSGS
GetriebestufeGear stage

Claims (13)

System zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs, aufweisend - mindestens zwei erste Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3), welche in Spannweitenrichtung gesehen, in zwei entfernt voneinander gelegenen Bereichen an die Stellklappe gekoppelt sind, - mindestens zwei zweite Stellantriebsvorrichtungen (GRA2, GRA4), wobei genau eine zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) einer ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) zugeordnet ist und an die Stellklappe gekoppelt ist, - eine Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) an jeder der mindestens zwei ersten und mindestens zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), mit deren Betätigung ein Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) arretiert werden kann, - eine Systemantriebsvorrichtung (SAV) mit einem Antriebsmotor (PCU), einer dem Antriebsmotor (PCU) zugeordneten Bremsvorrichtung (B_PCU), Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2), die den Antriebsmotor (PCU) mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) kuppeln, um die Ausgangsleistung des Antriebsmotors (PCU) auf die ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) zu übertragen, wobei die Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2) ausschließlich mit den ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) gekoppelt sind und keine direkte Koppelverbindung zwischen den Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2) und den zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA2, GRA2) besteht, und mit einem Drehmomentbegrenzer (TL1, TL2) zur Begrenzung des von dem Antriebsmotor (PCU) auf eine erste Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) übertragenen Drehmoments, wobei jeder der mindestens zwei Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) ein Drehmomentbegrenzer (TL1, TL2) zugeordnet ist.System for actuating a control flap on a wing of an aircraft, comprising - at least two first actuator devices (GRA1, GRA3), which, viewed in the span direction, are coupled to the control flap in two areas located at a distance from one another, - at least two second actuator devices (GRA2, GRA4), with exactly one second actuator device (GRA2, GRA4) being assigned to a first actuator device (GRA1, GRA3) and being coupled to the control flap, - a braking device (B1, B2, B3, B4) on each of the at least two first and at least two second actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), with the actuation of which an adjustment state of the respective actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) can be locked, - a system drive device (SAV) with a drive motor (PCU), a braking device (B_PCU) assigned to the drive motor (PCU), drive transmission devices (TS1, TS2) which couple the drive motor (PCU) to the first actuator devices (GRA1, GRA3) in order to transmit the output power of the drive motor (PCU) to the first and second actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), wherein the drive transmission devices (TS1, TS2) are coupled exclusively to the first actuator devices (GRA1, GRA3) and there is no direct coupling connection between the drive transmission devices (TS1, TS2) and the second actuator devices (GRA2, GRA2), and with a torque limiter (TL1, TL2) for limiting the torque transmitted from the drive motor (PCU) to a first actuator device (GRA1, GRA3), wherein each of the at least two actuator devices (GRA1, GRA3) is assigned a torque limiter (TL1, TL2). System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - den mindestens zwei ersten und mindestens zwei zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) Drehwinkelsensoren (S1, S2, S3, S4) zur Detektion des Drehwinkels des jeweiligen Stellantriebs (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) zugeordnet sind, - den mindestens zwei ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) Drehmomentsensoren (D1, D3) zur Detektion des über die Antriebsübertragungsvorrichtungen (TS1, TS2) vom Antriebsmotor (PCU) auf die ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) übertragene Drehmoment zugeordnet sind und, - Schnittstellen (S) zur Herstellung einer Signalverbindung (SL) zwischen einer Auswerte- und Steuereinheit (ASE) und den Bremsvorrichtungen (B1, B2, B3, B4), der der Antriebsmotor (PCU) zugeordneten Bremsvorrichtung (B_PCU) den Drehwinkel-(S1, S2, S3, S4) und Drehmomentsensoren (D1, D3), dem Antriebsmotor (PCU) sowie den Drehmomentbegrenzern (TL1, TL2) vorhanden sind.System according to Claim 1 , characterized in that - the at least two first and at least two second actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) are assigned angle of rotation sensors (S1, S2, S3, S4) for detecting the angle of rotation of the respective actuator (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), - the at least two first actuator devices (GRA1, GRA3) are assigned torque sensors (D1, D3) for detecting the torque transmitted from the drive motor (PCU) to the first actuator devices (GRA1, GRA3) via the drive transmission devices (TS1, TS2), and, - interfaces (S) for establishing a signal connection (SL) between an evaluation and control unit (ASE) and the braking devices (B1, B2, B3, B4), the braking device (B_PCU) assigned to the drive motor (PCU) are assigned to the angle of rotation (S1, S2, S3, S4) and torque sensors (D1, D3), the drive motor (PCU) and the torque limiters (TL1, TL2). System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (ASE) aus den von den Bremsvorrichtungen (B1, B2, B3, B4), den Drehwinkel- (S1, S2, S3, S4) und Drehmomentsensoren (D1, D3) sowie den Drehmomentbegrenzer (TL1, TL2) übermittelten Signalen den Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) einen der Zustände „Jam“, „Disconnect“ oder „o.k.“ zuordnet.System according to Claim 2 , characterized in that the evaluation and control unit (ASE) is composed of the braking devices (B1, B2, B3, B4), the rotation angle (S1, S2, S3, S4) and Assigns one of the states “jam”, “disconnect” or “ok” to the actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) from the signals transmitted by the torque sensors (D1, D3) and the torque limiter (TL1, TL2). System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (ASE) derart eingestellt ist, dass bei Vorliegen eines Zustands „Jam“ oder „Disconnect“ die Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) nicht mehr angesteuert werden.System according to one of the Claims 1 until 3 , characterized in that the evaluation and control unit (ASE) is set such that if a “jam” or “disconnect” state occurs, the actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) are no longer controlled. System nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuordnen des Zustands „Disconnect“ an eine erste Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) die dieser ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) zugeordnete Bremsvorrichtung (B2, B4) der zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) betätigt wird.System according to one of the Claims 3 or 4 , characterized in that when the state “Disconnect” is assigned to a first actuator device (GRA1, GRA3), the braking device (B2, B4) of the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to this first actuator device (GRA1, GRA3) is actuated. System nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuordnen des Zustands „Disconnect“ an eine zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) die dem Antriebsmotor (PCU) zugeordnete Bremsvorrichtung (B_PCU) betätigt wird.System according to one of the Claims 3 until 5 , characterized in that when the state “Disconnect” is assigned to a second actuator device (GRA2, GRA4), the braking device (B_PCU) assigned to the drive motor (PCU) is actuated. System nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuordnen des Zustands „Jam“ an eine erste Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) die Bremsvorrichtung (B2, B4) der dieser Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) betätigt wird.System according to one of the Claims 3 until 6 , characterized in that when the state “Jam” is assigned to a first actuator device (GRA1, GRA3), the braking device (B2, B4) of the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to this actuator device (GRA1, GRA3) is actuated. System nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuordnen des Zustands „Jam“ an eine zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) die dieser Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) zugeordnete Bremsvorrichtung (B2, B4) betätigt wird.System according to one of the Claims 3 until 6 , characterized in that when the state “Jam” is assigned to a second actuator device (GRA2, GRA4), the braking device (B2, B4) assigned to this actuator device (GRA2, GRA4) is actuated. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) ein Bremseneingriffssensor zur Ermittlung des Bremsen-Eingriffszustandes der Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) zugeordnet ist.System according to one of the preceding claims, characterized in that a braking device (B1, B2, B3, B4) is assigned a brake intervention sensor for determining the brake intervention state of the braking device (B1, B2, B3, B4). System nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuordnen des Zustands „Jam“ oder „Disconnect“ an eine erste oder zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) die Stellklappe nicht mehr betätigt wird.System according to one of the Claims 3 until 9 , characterized in that when the state “Jam” or “Disconnect” is assigned to a first or second actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), the control flap is no longer actuated. Verfahren zur Detektion eines Fehlers in einer Antriebsübertragungsvorrichtung (TS1, TS2) in einem System gemäß einem der Ansprüche 2 bis 10 mit den Schritten: a) Betätigung der Bremsvorrichtung (B1, B3) einer ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3), b) Öffnen der Bremsvorrichtungen (B2, B4) der zweiten Stellantriebsvorrichtungen (GRA2, GRA4), c) Betätigen der Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) mittels Anlegen einer Drehzahl an die Antriebsübertragungsvorrichtung (TS1, TS2) durch den Antriebsmotor (PCU), d) Überprüfen des Anliegens einer Drehzahl an der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) sowie der dieser ersten Stellantriebsvorrichtung zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) mittels der jeweiligen Drehwinkelsensoren (S1, S2, S3, S4), e) Überprüfen des Anliegens eines Drehmoments an der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) mittels des jeweiligen Drehmomentsensors (D1, D3), f) Zuordnen des Zustands „ok“ für die in Schritt a) ausgewählte erste Stellantriebsvorrichtungen (GRA 1, GRA3) sowie für die dieser ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA 1, GRA3) zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) beim Anliegen einer Drehzahl an der jeweiligen ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtung, - Zuordnen des Zustands „Disconnect“ für die in Schritt a) ausgewählte erste Stellantriebsvorrichtungen (GRA 1, GRA3), wenn an dieser Stellantriebsvorrichtung (GRA 1, GRA3) eine Drehzahl anliegt und an der dieser zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) keine Drehzahl anliegt und an dieser ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA 1, GRA3) kein Drehmoment gemessen wird, - Zuordnen des Zustands „Disconnect“ für die der in Schritt a) ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4), wenn an dieser zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) keine Drehzahl und an der ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) eine Drehzahl anliegt und an der ausgewählten ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) ein Drehmoment gemessen wird.Method for detecting a fault in a drive transmission device (TS1, TS2) in a system according to one of the Claims 2 until 10 with the steps: a) actuating the braking device (B1, B3) of a selected first actuator device (GRA1, GRA3), b) opening the braking devices (B2, B4) of the second actuator devices (GRA2, GRA4), c) actuating the actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) by applying a rotational speed to the drive transmission device (TS1, TS2) by the drive motor (PCU), d) checking the application of a rotational speed to the first actuator device (GRA1, GRA3) selected in step a) and the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to this first actuator device by means of the respective angle of rotation sensors (S1, S2, S3, S4), e) checking the application of a torque to the first actuator device (GRA1, GRA3) selected in step a) by means of the respective torque sensor (D1, D3), f) assigning the state “ok” to the actuator device selected in step a). first actuator devices (GRA 1, GRA3) and for the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to this first actuator device (GRA 1, GRA3) when a speed is applied to the respective first and second actuator device, - assigning the state "Disconnect" for the first actuator device (GRA 1, GRA3) selected in step a) when a speed is applied to this actuator device (GRA 1, GRA3) and no speed is applied to the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to this first actuator device and no torque is measured at this first actuator device (GRA 1, GRA3), - assigning the state "Disconnect" for the second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to the first actuator device (GRA1, GRA3) selected in step a) when no speed is applied to this second actuator device (GRA2, GRA4) and a speed is applied to the selected first actuator device (GRA1, GRA3) and no torque is measured at this first A torque is measured by the actuator device (GRA1, GRA3). Verfahren zur Detektion einer blockierten Stellantriebsvorrichtung in einem System gemäß einem der Ansprüche 2 bis 10 mit den Schritten: a) Öffnen der Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) der ersten und zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), b) Betätigen der Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) mittels Anlegen einer Drehzahl an die Antriebsübertragungsvorrichtung (TS1, TS2) durch den Antriebsmotor (PCU), c) Überprüfen des Anliegens einer Drehzahl an einer Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) mittels der jeweiligen Drehwinkelsensoren (S1, S2, S3, S4), d) Überprüfen der Drehmomentbregenzer (TL1, TL2) auf Auslösung in Folge der Schwellwertüberschreitung des durch die Antriebsübertragungsvorrichtung (TS1, TS2) übertragenen Drehmoments, e) Zuordnen des Zustands „Jam“ für eine erste Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3), wenn an dieser keine Drehzahl anliegt und der jeweilige Drehmomentbregenzer (TL1, TL2) ausgelöst ist, f) Zuordnen des Zustands „Jam“ für eine zweite Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4), wenn an der jeweiligen ersten Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA3) eine Drehzahl anlegt und der jeweilige Drehmomentbregenzer (TL1, TL2) nicht ausgelöst. ist.Method for detecting a blocked actuator device in a system according to one of the Claims 2 until 10 with the steps: a) opening the braking device (B1, B2, B3, B4) of the first and second actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4), b) actuating the actuator devices (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) by applying a speed to the drive transmission device (TS1, TS2) by the drive motor (PCU), c) checking the application of a speed to an actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) by means of the respective angle of rotation sensors (S1, S2, S3, S4), d) Checking the torque buffers (TL1, TL2) for triggering as a result of the torque transmitted by the drive transmission device (TS1, TS2) exceeding the threshold value, e) Assigning the “Jam” state to a first actuator device (GRA1, GRA3) if there is no speed applied to it and the respective torque buffer (TL1, TL2) is triggered, f) Assigning the “Jam” state to a second actuator device (GRA2, GRA4) if there is a speed applied to the respective first actuator device (GRA1, GRA3) and the respective torque buffer (TL1, TL2) is not triggered. Verfahren zur Betätigung einer Stellklappe an einem Flügel eines Flugzeugs, die von zumindest zwei ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3) mit jeweils einer dieser zugeordneten zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4) betätigt wird, wobei jeder Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) eine Bremsvorrichtung (B1, B2, B3, B4) zugeordnet ist, mit deren Betätigung ein Verstellzustand der jeweiligen Stellantriebsvorrichtung arretiert werden kann, mit den Schritten: - Betätigung der Bremsvorrichtung (B1, B3) der ersten Stellantriebsvorrichtungen (GRA1, GRA3), - Öffnen der Bremsvorrichtung (B2, B4) der zweiten Stellantriebsvorrichtung (GRA2, GRA4), - Betätigung der Stellantriebsvorrichtung (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) mittels einer Systemantriebsvorrichtung (SAV).Method for actuating a control flap on a wing of an aircraft, which is actuated by at least two first actuator devices (GRA1, GRA3), each with a second actuator device (GRA2, GRA4) assigned to it, wherein each actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) is assigned a braking device (B1, B2, B3, B4), with the actuation of which an adjustment state of the respective actuator device can be locked, with the steps: - actuating the braking device (B1, B3) of the first actuator devices (GRA1, GRA3), - opening the braking device (B2, B4) of the second actuator device (GRA2, GRA4), - actuating the actuator device (GRA1, GRA2, GRA3, GRA4) by means of a system drive device (SAV).
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