DE102013201223B4

DE102013201223B4 - Verfahren zum Wechseln einer Leitlinienführung für ein Flurförderfahrzeug und Flurförderfahrzeug

Info

Publication number: DE102013201223B4
Application number: DE102013201223.3A
Authority: DE
Inventors: Robert Hämmerl
Original assignee: Jungheinrich AG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 2013-01-25
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2022-09-08
Anticipated expiration: 2033-01-26
Also published as: WO2014114712A1; DE102013201223A1

Abstract

Verfahren zur Lenkung eines unter Leitlinienführung fahrenden Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von einer Leitlinienführung entlang einer ersten Leiteinrichtung zu einer Leitlinienführung entlang einer zweiten Leiteinrichtung, wobei die erste Leiteinrichtung in einem Winkel zu der zweiten Leiteinrichtung angeordnet ist, so dass sich die Leiteinrichtungen in einem Kreuzungspunkt überkreuzen, wobei eine Lenkbeginnposition für das Flurförderfahrzeug ermittelt wird, die in Fahrtrichtung des Flurförderzeugs vor dem Kreuzungspunkt liegt, und das Flurförderfahrzeug, wenn es die Lenkbeginnposition mit einer nicht lenkbaren Achse des Flurförderfahrzeugs erreicht, automatisch mittels einer Lenkreinrichtung von dem ersten Leitdraht weggelenkt wird und ohne Leitlinienführung einer Abbiegekurve zu der zweiten Leiteinrichtung folgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Entfernung der Lenkbeginnposition von dem Kreuzungspunkt unter Einbeziehung einer vordefinierten Abbiegekurve festgelegt wird.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lenkung eines unter Leitlinienführung fahrenden Flurförderfahrzeugs beim Wechsel von einer Leitlinienführung entlang einer ersten Leiteinrichtung zu einer Leitlinienführung entlang einer zweiten Leiteinrichtung, wobei die erste Leiteinrichtung in einem Winkel zu einer zweiten Leiteinrichtung angeordnet ist, so dass sich die Leiteinrichtungen in einem Kreuzungspunkt überkreuzen. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Flurförderfahrzeug.
Flurförderfahrzeuge werden häufig in Lagern eingesetzt, in denen sie zur Unterstützung eines Fahrers oder vollautomatisch entlang einer Leiteinrichtung geleitet werden. Eine solche Leiteinrichtung kann beispielsweise eine Linie auf einer Fahrbahnoberfläche oder besonders bevorzugt ein Leitdraht sein, der von einer Detektionseinrichtung erfasst werden kann. Insbesondere kann der Letidraht als eine induktive Leiterschleife unter der Fahrbahnoberfläche ausgebildet sein. Leiteinrichtungen können beispielsweise in Gängen von Lagern angeordnet sein. Häufig ist ein Lager mit einem Hauptgang und davon abzweigenden Seitengängen ausgestattet. Um Lagergüter an Lagerplätzen in den Seitengängen ein- oder auszulagern, müssen Flurförderfahrzeuge von dem Hauptgang in die Seitengänge einbiegen. Üblicherweise überkreuzen sich die Leiteinrichtungen in dem Hauptgang und dem Seitengang. Häufig werden die beiden Leiteinrichtungen unterscheidbar erfasst, um eine Verwechslung auszuschließen. Andere Konstellationen, an denen ein Flurförderfahrzeug abbiegen muss, kommen auch an anderen Stellen in einem Lager vor.
Um unter Leitlinienführung automatisches Abbiegen zu ermöglichen, sind im Stand der Technik zwei Verfahren bekannt. Eine Möglichkeit ist, eine zusätzliche Leiteinrichtung vorzusehen, die in einem Bogen von einer der Leiteinrichtungen zu der anderen Leiteinrichtung führt. Eine solche zusätzliche Leiteinrichtung umgeht den Kreuzungspunkt zwischen den beiden Leiteinrichtungen und führt zu einer gleichmäßigen Kurvenfahrt eines Flurförderfahrzeugs, das ihr folgt. Nachteilig an dieser Lösung ist jedoch, dass es einen erheblichen Zusatzaufwand bedeutet, die bogenförmigen Leiteinrichtungen zum Abbiegen zusätzlich zu den Hauptleiteinrichtungen zu verlegen. Zudem entsteht ein erhöhter Platzbedarf an der Abbiegestelle, da ein gleichmäßiger Bogen zu dem Kreuzungspunkt einen erheblichen Abstand hat und das Flurförderfahrzeug dementsprechend weit von beiden Leiteinrichtungen entfernt um die Kurve führt.
Eine zweite bekannte Möglichkeit zum Bewirken eines Wechsels von einer Leiteinrichtung zu einer anderen besteht darin, dass ein Flurförderfahrzeug mit einer nicht lenkbaren Achse bis zu dem Kreuzungspunkt von zwei Leiteinrichtungen fährt und dort mir dieser Achse anhält. Dann wird die Winkelausrichtung des Flurförderfahrzeugs mittels einer dazu geeigneten Lenkeinrichtung, beispielsweise eines um 90° drehbaren Antriebsrads, geändert, bis sie der Ausrichtung der zweiten Leiteinrichtung entspricht. In dieser Stellung kann das Flurförderfahrzeug dann der zweiten Leiteinrichtung folgen. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass das Flurförderfahrzeug anhalten muss und auf der Stelle dreht. Durch den Bremsvorgang und insbesondere das „Radieren“ der stehenden Reifen auf dem Untergrund beim Drehen entsteht ein relativ starker Reifenverschleiß. Zudem ist der Vorgang durch das Anhalten vergleichsweise langsam. Nicht zuletzt wird auch viel Platz für den Vorgang benötigt, da das Flurförderfahrzeug zunächst auf der ersten Leiteinrichtung quer zu stehen kommt, bevor es auf der zweiten Leiteinrichtung weiterfährt. Dies kann unter Umständen den Verkehr von anderen Flurförderfahrzeugen behindern.
Gattungsgemäße Verfahren zur Lenkung eines unter Leitlinienführung fahrenden Flurförderförderzeugs sind beispielsweise aus der DE 28 43 611 C2 und der JP 2010-018054 A bekannt, wobei ferner auch noch auf die DE 34 05 269 C2 verwiesen sein soll.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Lenkung eines Flurförderzeugs beim Wechseln der Leitlinienführung vorzuschlagen, das einen geringen Platzbedarf aufweist und einen geringen Fahrzeugverschleiß sowie einen kurzen Wechselvorgang mit sich bringt.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Lenkung eines Flurförderzeugs, bei dem eine Lenkbeginnposition für das Flurförderfahrzeug ermittelt wird, die in Fahrtrichtung des Flurförderzeugs vor dem Kreuzungspunkt liegt, und das Flurförderfahrzeug, wenn es die Lenkbeginnposition mit einer nicht lenkbaren Achse des Flurförderfahrzeugs erreicht, automatisch mittels einer Lenkeinrichtung von der ersten Leiteinrichtung weggelenkt wird und ohne Leitlinienführung einer Abbiegekurve zu der zweiten Leiteinrichtung folgt.
Durch einen Beginn des automatischen Lenkens schon vor dem Kreuzungspunkt wird ermöglicht, dass das Flurförderfahrzeug eine weniger scharfe Kurve durchfährt als beim Verfahren nach dem Stand der Technik, bei dem das Flurförderzeug im Wesentlichen auf der Stelle dreht. Von einer Leitlinienführung unterscheidet sich das vorgeschlagene Verfahren dadurch, dass keine Leiteinrichtung verlegt werden muss und außerdem die Abbiegekurve leicht angepasst werden kann. Im Bedarfsfall kann sie, beispielsweise bei einem Umbau des Lagers mit neuen Regalen oder dergleichen unaufwendig geändert werden. Im Detail können sich die Verfahren durch die Lenkwinkel unterscheiden, die eingestellt werden müssen, um eine gewünschte Abbiegekurve zu erreichen. Das vorgeschlagene Verfahren kann bei Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt sowie bei Fahrzeugen mit der feststehenden Achse in Fahrtrichtung vorn oder mit feststehender Achse in Fahrtrichtung hinten angewendet werden. Besonders bevorzugt wird das Verfahren durch Gabelstapler mit einer nicht lenkbaren Lastachse in Fahrtrichtung vorn an dem Gabelstapler und einem oder zwei lenkbaren Rädern an dem der Lastachse entgegengesetzten Ende des Gabelstaplers eingesetzt. Insbesondere kann das Verfahren für einen Wechsel des Gangs eingesetzt werden, in dem ein Flurförderfahrzeug durch ein Lager, insbesondere ein Regallager, fährt. Häufig werden die sich kreuzenden Leiteinrichtungen mit verschiedenen Frequenzen von Antennen zur Erfassung der Leiteinrichtungen abgetastet. Die Frequenzumschaltung der Antennen erfolgt vorzugsweise nach Durchfahren des Punktes des Fahrwegs, der dem Kreuzungspunkt am nächsten liegt. Auf diese Weise kann die sich dem Flurförderfahrzeug annähernde zweite Leiteinrichtung erkannt werden. Vorzugsweise kann bei der Erfassung der zweiten Leiteinrichtung auch ein Freigabesignal aus einer Induktivschleife erkannt werden. Falls das Freigabesignal nicht gegeben wird, kann dies bedeuten, dass der Gang belegt ist, und nicht dort eingefahren werden darf. In diesem Fall kann das Flurförderfahrzeug automatisch angehalten oder zurückgefahren werden. Alternativ kann die Frequenzumschaltung auch schon mit Erreichen der Lenkbeginnposition durchgeführt werden. Damit wird die frühestmögliche Erkennung der zweiten Leiteinrichtung im Rahmen der Reichweite der Erfassungseinrichtung gewährleistet.
In einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Verlauf der Abbiegekurve vor dem Durchfahren der Abbiegekurve festgelegt. Dies hat den Vorteil, dass nicht während der Fahrt eine Berechnung des Lenkwinkels, der eingeschlagen werden soll, ausgeführt werden muss. Zudem kann für einzelne oder jede konkrete mit einem Wechsel der Leiteinrichtungen verbundene Abzweigung eine eigene, dazu passende und fest vordefinierte Abbiegekurve angewendet werden. Beispielsweise können dabei typische Fahrgeschwindigkeiten, der verfügbare Platz zum Abbiegen und dergleichen mehr berücksichtigt werden. In einer Varainte können während des Durchfahrens der Abbiegekurve Korrekturen an dem noch zu durchfahrenden Teil der Abbiegekurve vorgenommen werden. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist der Verlauf der Abbiegekurve in dem Flurförderfahrzeug gespeichert. Damit ist das Flurförderfahrzeug autark und kann selbst bei Störungen umliegender Systeme weiter verwendet werden. Alternativ kann der Verlauf einer Abbiegekurve jedoch auch in einer Steuerungsstelle außerhalb des Flurförderfahrzeugs gespeichert sein und zu dem Flurförderfahrzeug übertragen werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird beim Durchfahren der Abbiegekurve eine Erfassung einer Position des Flurförderfahrzeugs durchgeführt und ein Lenkwinkel entsprechend der Position des Flurförderfahrzeugs eingestellt. Dadurch kann die Abbiegekurve unabhängig von der Zeit, die dafür vergeht, durchfahren werden. Es kann beispielsweise während des Fahrens auf der Abbiegekurve angehalten werden und die Abbiegekurve danach weiter korrekt durchfahren werden. Die Anwendung von jeweils zueinandergehörigen Lenkwinkel- und Positionsdaten ist besonders für eine digitale Steuerung eines Flurförderfahrzeugs vorteilhaft. Ein solcher Datensatz kann eine Stützstelle einer Lenkwinkelkurve, die den Verlauf des Lenkwinkels gegenüber der Position des Flurföderfahrzeugs angibt, darstellen. Zwischen solchen Stützstellen der Lenkwinkelkurve kann eine Steuerung des Flurförderfahrzeugs eine Interpolation des Lenkwinkels durchführen.
Erfindungsgemäß wird eine Entfernung der Lenkbeginnposition von dem Kreuzungspunkt unter Einbeziehung einer vordefinierten Abbiegekurve festgelegt. Je nach dem, wie scharf oder weit eine Abbiegekurve vorgesehen ist, muss mit dem Einlenken in die Abbiegekurve früher oder später begonnen werden. Dies kann aus den Daten der Abbiegekurve ermittelt werden. Da es häufig einfach ist, den Kreuzungspunkt zwischen den Leiteinrichtungen zu ermitteln und in ein Navigationssystem für ein Flurförderfahrzeug einzubinden, wird die Lenkbeginnposition gemäß dieser Ausführungsform in Bezug auf den Kreuzungspunkt festgelegt. In alternativen Ausführungsformen können andere Bezugspunkte gewählt werden. Außerdem können besondere Markierungen die Lenkbeginnposition angeben, wie etwa ein Transponder oder eine optische Markierung.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird eine Ermittlung der Lenkbeginnposition unter Zuhilfenahme einer Wegmessung mittels Aufnahme eines Raddrehwinkels, eines Referenztransponders mit einer Positionsinformation, und/oder einer Fahrbahnmarkierung oder dergleichen durchgeführt. Die genannten Hilfsmittel können Teil eines Navigationssystems für Flurförderzeuge sein. Derartige Methoden sind hilfreich, weil die Lenkbeginnposition vor dem leicht erfassbaren Kreuzungspunkt liegt und daher nicht von dem Flurförderzeug von dem Kreuzungspunkt aus gemessen werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform durchläuft die nicht lenkbare Achse des Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von der Leitlinienführung entlang einer ersten Leiteinrichtung zu einer Leitlinienführung entlang der zweiten Leiteinrichtung als Abbiegekurve im Wesentlichen eine Hyperbelkurve. Der Vorteil einer Hyperbelkurve ist, dass sie ein näherungsweise gleichmäßiges Einlenken durch die Lenkeinrichtung und nach Erreichen eines Maximaleinschlags ebenfalls ein näherungsweise gleichmäßiges Zurücklenken in Richtung Geradeausfahrt bewirkt. Dies ist schonend für die Lenkmechanik und vorteilhaft für den Reifenverschleiß. Außerdem ist die Fahrt entlang einer Hyperbelkurve gleichmäßig und kann daher zügig vonstattengehen. Üblicherweise wird eine Hyperbel in kartesischen Koordinaten definiert, wobei sie von einer ersten Asymptote entlang einer der Achsen bis zu einer zweiten Asymptote entlang der anderen Achse näherungsweise einen rechten Winkel durchläuft. Dementsprechend ist eine solche Hyperbel zum Wechseln von einer ersten Leiteinrichtung zu einer rechtwinklig dazu angeordneten zweiten Leiteinrichtung geeignet. Es ist jedoch auch möglich, die Hyperbel in ein anderes Koordinatensystem zu transformieren, dessen Achsen nicht rechtwinklig zueinander stehen. Auf diese Weise kann eine Hyperbel gewonnen werden, mit der es möglich ist, einen Wechsel von einer ersten Leiteinrichtung zu einer zweiten Leiteinrichtung zu vollziehen, die nicht in einem rechten Winkel zueinander stehen. Zur Erzeugung der Daten einer Hyperbel, die für einen Wechsel der Leitlinienführung zwischen zwei rechtwinklig zueinander stehenden Leiteinrichtungen kann die Formel $y (x) = \frac{a}{(x - k)} + k$
verwendet werden. Dabei bedeutet keine Hyperbelverschiebung, die für beide Achsen angewendet wird. a bezeichnet einen Stauch- bzw. Streckfaktor der Hyperbel. Durch die Verschiebung kreuzt der Kurvenverlauf beide Achsen, wodurch die Asymptoten vom ersten Quadranten in jeweils in angrenzende Quadranten des Koordinatensystems verschoben werden. Als Abbiegekurve wird der Teil verwendet, der im erstenQuadranten mit positiven Werten beider Achsen verbleibt. Der Koordinatennullpunkt stellt den Kreuzungspunkt der Leiteinrichtungen dar. Die oben genannte Hyperbelgleichung kann unter Einführung eines maximalen Abstands r der Kurve zu dem Kreuzungspunkt und einer Lenkbeginnposition z an einem Schnittpunkt der verschobenen Hyperbel mit einer der Achsen zu folgender Formel umgestellt werden: $k = \frac{r^{2}}{4 \cdot \frac{r}{\sqrt{2}} - 2 \cdot z}$
Durch weiteres Umstellen kann die Lenkbeginnposition z in Abhängigkeit des Abstands r von dem Kreuzungspunkt und der Hyperbelverschiebung k berechnet werden. Bei einem Gabelstapler bewegt sich der Mittelpunkt der Lastachse entlang des Hyperbelabschnitts im ersten Quadranten. Um zu dem einzustellenden Lenkwinkel zu kommen, wird die Kurve berechnet, auf der sich ein lenkbares Hinterrad eines Gabelstaplers oder die Mitte einer lenkbaren Hinterachse eines Gabelstaplers bewegt. Dazu wird ein Radstand b eingeführt. Die Position für den Mittelpunkt der lenkbaren Achse bzw. das lenkbare Rad ergibt sich durch Vektorrechnung zu $O r t s v e k t o r = (\begin{matrix} x_{R a d} \\ y_{R a d} \end{matrix}) = (\begin{matrix} b \cdot cos (arctan (m_{H y p e r b e l})) + x_{H y p e r b e l} \\ b \cdot sin (arctan (m_{H y p e r b e l})) + y_{H y p e r b e l} \end{matrix})$
m_Hyperbel ist dabei die erste Ableitung der Hyperbel nach x. x_Hyperbel und y_Hyperbel sind die zu der Radposition gehörigen Koordinaten der nicht lenkbaren Achse auf der Hyperbel. Aus den Koordinaten des Verlaufs der lenkbaren Achse lässt sich in jedem dieser Punkte die Steigung m_Rad des Wegs der lenkbaren Achse und daraus der einzuschlagende Lenkwinkel bestimmen. Für den Lenkwinkel ergibt sich: $Winkel (x) = arctan (m_{Hyperbel} - m_{Rad})$
Mit Hilfe der oben aufgeführten Formeln lässt sich einzelnen Werten auf der x- oder y-Achse jeweils ein Lenkwinkel zuordnen.
Typischerweise wird bei einem Gabelstapler mit einem einzigen lenkbaren Rad die Wegmessung an diesem Rad abgenommen. Für die automatische Einstellung eines Lenkwinkels entlang der Hyperbel wird bevorzugt, die zurückgelegte Wegstrecke dieses Rades als Parameter für den einzustellenden Lenkwinkel heranzuziehen. Dazu werden die Lenkwinkeldaten nicht als Werte in Abhängigkeit des x-Achsenabschnitts in der kartesischen Hyperbeldarstellung verwendet, sondern diese in Abhängigkeit einer Koordinate entlang der Abbiegekurve der lenkbaren Achse verwendet. Diese Koordinatentransformation kann mit bekannten mathematischen Methoden zur Berechnung einer Kurvenlänge in Abhängigkeit einer Achskoordinate berechnet werden. Grundlagen für diese Berechnung finden sich beispielsweise in dem Mathematik-Standardwerk Neunzert, Eschmann, Blickensdörfer-Ehlers, Schelkes: Analysis 1, Analysis 2, Springer Verlag. Ein Ansatz kann auch darin bestehen, Abstände zwischen nebeneinander liegenden Stützstellen in einer Serie von Stützstellen, die die Fahrkurve des lenkbaren Rades beschreiben, zu berechnen und die Einzelabstände zu einem Fahrweg aufzusummieren. Zur Berechnung der aufzusummierenden Abstände zwischen Stützstellen kann folgende Formel verwendet werden: $Δ L = \sqrt{{(Δ x_{R a d})}^{2} + {(Δ y_{R a d})}^{2}}$
Δx_Rad und Δy_Rad sind dabei Abstände zwischen Stützstellen in x- bzw. y-Richtung.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird eine Abweichung der Position des Flurförderfahrzeugs am Ende einer durchfahrenen Abbiegekurve von einer Position des zweiten Leitdrahts durch eine Korrektur der Lenkbeginnposition verringert. Beispielsweise kann es vorkommen, dass das Flurförderfahrzeug durch Abweichungen zwischen einer theoretischen Abbiegekurve und einer realen Abbiegekurve über die zweite Leiteinrichtung hinausfährt. Dann kann bei einem weiteren Durchfahren der Abbiegekurve eine Korrektur der theoretischen Abbiegekurve vorgenommen werden. Dabei wird das Abbiegen in einer größeren Entfernung von dem Kreuzungspunkt eingeleitet, so dass das Flurförderfahrzeug möglichst genau an der zweiten Leiteinrichtung ankommt, oder zumindest die Leiteinrichtung innerhalb einer Erfassungseinrichtung für Leiteinrichtungen des Flurförderfahrzeugs zu liegen kommt. Entsprechend kann die Lenkbeginnposition in Richtung des Kreuzungspunktes verlegt werden, wenn das Flurförderfahrzeug die zweite Leiteinrichtung nicht erreicht.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs nach dem Durchfahren der Abbiegekurve von einer vorgegebenen Winkelstellung nach dem Durchfahren der Abbiegekurve durch Hinzufügen einer Wegstrecke mit einem vorgegebenen Winkeleinschlag zu der Lenkwinkelkurve oder Weglassen einer Wegstrecke aus der Lenkwinkelkurve korrigiert. Dadurch, dass gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Abbiegekurve die Abbiegekurve nach einer solchen Korrektur über eine längere oder kürzere Wegstrecke als zuvor eine Drehung des Flurförderfahrzeugs bewirkt, hat das Flurförderfahrzeug am Ende der Abbiegekurve eine andere Winkelstellung als ohne die Korrektur. Damit sich die Änderung der gefahrenen Wegstrecke nicht auf die Position, sondern vorzugsweise so gut wie ausschließlich auf die Winkelstellung auswirkt, beträgt der vorgegebene Winkeleinschlag bei der hinzugefügten oder weggenommenen Wegstrecke vorzugsweise wenigstens näherungsweise 90°. Ein Lenkwinkel von 90° führt dazu, dass das Flurförderfahrzeug quasi auf der Stelle dreht. Daher kommt es in der Endposition nach dem Durchfahren der Abbiegekurve nicht zu einem Parallelversatz zu der zu erreichenden Lenkeinrichtung. Vorzugsweise verläuft der Lenkwinkel der Lenkeinrichtung entlang der Kurve ab der Lenkbeginnposition von wenigen Grad bis zu nahezu 90° und ist zum Ende der Abbiegekurve wieder zurück bis zu wenigen Grad. Besonders bevorzugt wird die hinzuzufügende Wegstrecke symmetrisch an einem Scheitel der Lenkwinkelkurve eingefügt. Entsprechend wird bevorzugt im Scheitelpunkt der Lenkwinkelkurve Wegstrecke weggenommen, wenn ein kleinerer Ausgangswinkel erreicht werden soll. In einer besonders bevorzugten Variante ist der vorgegebene Winkeleinschlag für die Hinzufügung von Wegstrecke unabhängig von dem ursprünglichen Verlauf der Lenkwinkelkkurve wenigstens näherungsweise 90°. Dies führt zu einem nahezu vollständigen Drehen des Flurförderzeugs auf der Stelle. Zwar hat dies unter Umständen Sprünge im Verlauf der Kurve der Winkeleinstellung über der Abbiegekurve zur Folge, jedoch sind die Auswirkungen davon gering, wenn der Scheitel der Abbiegekurve nicht erheblich vom 90° abweicht. Falls der Lenkwinkel am Scheitel erheblich von 90° abweichen sollte, kann die Fahrt des Flurförderfahrzeugs an den Sprungstellen verlangsamt werden, um mehr Zeit für den Lenkvorgang zur Verfügung zu haben.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs nach dem Durchfahren der Abbiegekurve von einer vorgegebenen Winkelstellung nach dem Durchfahren der Abbiegekurve dadurch korrigiert, dass eine gestreckte oder gestauchte Abbiegekurve mit einer ebenso gestreckten oder gestauchten Lenkwinkelkurve durchfahren wird. Dadurch ergibt sich ein längerer Fahrweg oder ein kürzerer Fahrweg. Dies wiederum hat zur Folge, dass ein Lenkwinkel über eine längere oder eine kürzere Strecke anliegt. Die Folge davon ist, dass das Flurförderfahrzeug nach Durchfahren der Abbiegekurve um einen größeren bzw. kleineren Winkel verdreht an der zweiten Leiteinrichtung ankommt. Auf diese Weise lassen sich Winkelfehler korrigieren, die aus beliebigen Fehlerquellen stammen können. Nachteilig an dieser Art der Fehlerkorrektur ist jedoch, dass sie gleichzeitig einen Querversatz der Position, an der das Flurförderfahrzeug ankommt, zu der zweiten Leiteinrichtung mit sich bringt. Um auch diesen Fehler mit zu kompensieren, kann zusätzlich zu dem Strecken oder Stauchen der Abbiegekurve und der Lenkwinkelkurve die Lenkbeginnpositon entsprechend korrigiert werden.
Für eine weitere Ausführungsform des Verfahrens wird vorgeschlagen, dass eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs, die sich gegenüber von einer vorgegebenen Winkelstellung entlang der Abbiegekurve aus einer Verzögerung zwischen Sollwerten und Istwerten des Lenkwinkels ergibt, durch eine Winkelkorrekturmaßnahme korrigiert wird. Die Auswirkungen der genannten Verzögerung zwischen Sollwerten und Istwerten des Lenkwinkels hängen neben der Verzögerungszeit auch von der Fahrgeschwindigkeit des Flurförderfahrzeugs ab. In einer ersten Variante wird daher vorgeschlagen, die Fahrgeschwindigkeit des Flurförderfahrzeugs konstant einzustellen, so dass sich für jede Lenkwinkeländerung ein ähnlicher Fehler ergibt, der gleichmäßig korrigiert werden kann. Als Winkelfehlerkorrekturmaßnahme kommt hier ein Addieren oder Subtrahieren eines festen Winkelkorrekturwerts, der auf den nächsten einzustellenden Lenkwinkel angewendet wird, in Betracht. Unter der Voraussetzung einer vorab bekannten Fahrgeschwindigkeit kann auch eine Winkelkorrekturmaßnahme nach der zuvor diskutierten Ausführungsform, insbesondere durch Strecken oder Stauchen der Lenkwinkelkurve oder durch Einfügen bzw. Entfernen von Abschnitten in bzw. aus der Lenkwinkelkurve angewendet werden. In einer anderen Variante des Verfahrens kann die Fahrgeschwindigkeit des Flurförderfahrzeugs gemessen und bei der nächsten Einstellung eines Lenkwinkels ein der Geschwindigkeit entsprechender Korrekturwert addiert oder subtrahiert werden. Andere Korrekturverfahren, die die Geschwindigkeit des Flurförderfahrzeugs berücksichtigen, sind ebenfalls denkbar, etwa eine Streckung oder Stauchung des noch zu fahrenden Restwegs entlang der Abbiegekurve oder das Einfügen von Zusatzstrecken oder das Wegnehmen vorgesehener Strecken in die Abbiegekurve und die Lenkwinkelkurve. Durch die Verzögerung kann außerdem ein Parallelversatz der Endposition des Flurförderfahrzeugs nach dem Durchlaufen der Abbiegekurve in Bezug auf die zu erreichende Leiteinrichtung entstehen. Diese kann nach einem der oben genannten Korrekturverfahren, insbesondere die Auswahl einer anderen Lenkbeginnposition, korrigiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Lenkwinkel größer als vorgegeben eingestellt, um Fehler durch eine Interpolation zwischen Stützstellen in einer Lenkwinkelkurve auszugleichen. Da bei einer digitalen Vorgabe der Abbiegekurve nur diskontinuierlich Stützstellen bekannt sind, an denen der Lenkwinkel neu eingestellt wird, ergibt sich ein Fehler dadurch, dass aufgrund der Interpolation die Abbiegekurve nicht exakt durchfahren wird. Häufig wird entlang der Abbiegekurve die Lenkeinrichtung zunächst progressiv stärker eingeschlagen, danach bis zum einem Maximaleinschlag degressiv zunehmend eingeschlagen und in der Mitte der Abbiegekurve erst progressiv und zum Schluss wieder degressiv in Richtung Geradeausfahrt gelenkt. In diesem Fall ergibt sich ein glockenlförmiger Verlauf der Lenkwinkelkurve über dem Fahrweg entlang der Abbiegekurve. Eine Interpolation nähert den Bogen der Glocke durch Geraden an. Entlang der Geraden ist der Lenkwinkel immer etwas anders eingestellt, als er es beim korrekten Verlauf entlang der glockenförmigen Funktion wäre. Der größte Teil des Verlaufs der Abbiegekurve ist rechtsgekrümmt, wodurch der Lenkwinkel durch die Interpolation in diesem Bereich etwas zu klein eingestellt wird. Dies führt dazu, dass das Ende der Abbiegekurve mit einem Fehler erreicht wird. Um diesen zu kompensieren, wird während des Durchfahrens der Abbiegekurve permanent ein größerer Lenkwinkel eingestellt, als durch die Interpolation vorgegeben. Vorzugsweise wird zu allen einzustellenden Lenkwinkeln ein konstanter Betrag addiert.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird für eine bestimmte der möglichen Kombinationen aus Links- oder Rechtskurve und Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eine andere Lenkwinkelkurve zur Lenkung eingesetzt, als für eine andere der Kombinationen, um für die bestimmte Kombination eine spezifische Fehlerkorrektur zu erreichen. Aufgrund von Unsymmetrieen des Flurförderfahrzeugs, beispielsweise einem Gabelstapler mit seitlich versetztem lenkbarem Rad, verschieden starker Kurvenneigung in verschiedene Richtungen und dergleichen mehr, ist es denkbar, dass eine universelle Fehlerkorrektur für alle der Kombinationen aus Fahrt- und Lenkrichtung im Einzelfall versagt. Durch die Aufteilung der Korrekturmöglichkeiten in mehrere unterschiedliche Abbiegekurven mit zugehörigen Lenkwinkelkurven kann eine individuelle und damit optimale Korrektur erreicht werden.
Bei der Berechnung einer Lenkbeginnposition unter der Verwendung eines Signals eines Detektors für die Leiteinrichtung, auf die abgebogen werden soll, wird bevorzugt der Abstand zwischen dem Detektor und der nicht lenkbaren Achse des Flurförderzeugs berücksichtigt. Die Position der Leiteinrichtung, auf die abgebogen werden soll, kann beispielsweise bei einem Überfahren der Leiteinrichtung mit dem Flurförderfahrzeug während einer Fahrt, bei der nicht abgebogen werden soll, ermittelt und bevorzugt in einem Navigationssystem gespeichert werden. Die ermittelte Position unterscheidet sich dann von der für das Abbiegen relevanten Position um den Abstand zwischen dem Detektor und der nicht lenkbaren Achse des Flurförderzeugs, auf dem Position sich die Abbiegekurve bezieht.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Flurförderfahrzeug vorgeschlagen, das zur Ausführung eines Verfahrens nach einer der vorstehenden Ausführungsformen eingerichtet ist.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft anhand der Zeichnungen im Anhang beschrieben, in denen

1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Lenkung eines Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von einer ersten Leiteinrichtung zu einer zweiten Leiteinrichtung darstellt,
2 jeweils den Verlauf einer Abbiegekurve einer nicht gelenkten und einer gelenkten Achse eines Flurförderfahrzeugs am Beispiel eines Gabelstaplers zeigt,
3 beispielhaft eine Lenkwinkelkurve für einen Abbiegevorgang eines Flurförderfahrzeugs zeigt,
4 schematisch eine Positionsfehlerkorrektur eines Flurförderfahrzeugs beim Abbiegen zeigt,
5 schematisch eine Winkelkorrektur eines Flurförderzeugs beim Abbiegen zeigt und
6 schematisch eine Lenkwinkelkurve für einen Abbiegevorgang eine Flurförderfahrzeugs einschließlich Winkelkorrekturmaßnahmen zeigt.

1 zeigt schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Lenkung eines Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von einer Leiteinrichtung zu einer anderen Leiteinrichtung. Einzelne Schritte können in Varianten miteinander vertauscht, zusammengefasst, weggelassen oder in Unterschritte unterteilt sein, soweit ein Fachmann dies vorsehen würde. Das Verfahren läuft vorzugsweise in einer digitalen Steuerung des Flurförderfahrzeugs ab. In einem Schritt S1 wird der Abbiegevorgang ausgelöst. Dies kann beispielsweise durch einen Befehl eines Navigationssystems, das in dem Flurförderfahrzeug oder in einer nicht mitfahrenden Instanz installiert ist, durch einen Bediener, mittels eines Signals einer Fernbedienung oder dergleichen bewirkt werden. In einem Schritt S2 wird die Position des Flurförderfahrzeugs beispielsweise in einem Lager bestimmt. Dadurch kann zum Beislpiel festgelegt werden, ob das beabsichtige Abbiegen möglich ist oder nicht. Außerdem wird die Position gebraucht, um einen Abstand des Flurförderfahrzeugs zu einer Lenkbeginnposition für das Abbiegen zu berechnen. Vorzugsweise wird die Position im weiteren Verlauf des Verfahrens wiederholt ermittelt. In einem Schritt S3 wird die Lenkbeginnposition in einem Abstand von dem Kreuzungspunkt mit Hilfe der Abbiegekurve, der Fahrt- und der Lenkrichtung sowie unter Umständen von Korrekturen berechnet. Dies ist sinnvoll, weil der Kreuzungspunkt üblicherweise in einem Navigationssystem für das Flurförderzeug vorhanden ist. Dadurch kann dann auch der Abstand der Lenkbeginnposition von der aktuellen Position des Flurföderfahrzeugs berechnet werden. Insbesondere wird durch die Orientierung der Lenkbeginnposition an dem Kreuzungspunkt auch auch ermöglicht, dieselbe Abbiegekurve an verschiedenen Abbiegungstellen einzusetzen, wo bei jeweils eine zugehörige Lenkbeginnposition berechnet wird. Der Abstand zwischen der Lenkbeginnposition und dem Kreuzungspunkt kann auch zusammen mit anderen Daten der Abbiegekurve und/oder der Lenkwinkelkurve gespeichert sein und bei der Berechnung der Lenkbeginnposition in Koordinaten eines Navigationssystems oder bezüglich des Abstands der Lenkbeginnposition von dem Flurföderfahrzeug herangezogen werden. In einem weiteren Schritt S4 werden eine Abbiegekurve und eine Lenkwinkelkurve unter Berücksichtigung von Kurvenparametern und Korrekturen sowie Fahrt- und Lenkrichtung zur Ausführung initialisiert. Dazu werden die Daten der genannten Kurven aus einem Speicher ausgelesen, wobei der Datensatz von der Fahrt- und/oder der Lenkrichtung abhängen kann. Zudem können an den Daten Korrekturen vorgenommen werden, wodurch diese so verändert werden, dass zu erwartende Abweichungen von einer gewünschten Abbiegekurve kompensiert werden. Die Daten umfassen mindestens Positionen entlang der Abbiegekurve, insbesondere der von der lenkbaren Achse durchfahrenen Abbiegekurve, und jeweils zugehörige Lenkwinkel. In einem Schritt S5 wartet die Steuerung des Flurförderfahrzeugs darauf, dass das Flurförderfahrzeug die Lenkbeginnposition erreicht. Dazu wird die Position des Flurförderfahrzeugs wiederholt bestimmt.
Bei Erreichen der Lenkbeginnpostion verlässt das Flurförderfahrzeug in einem Schritt S6 die bisher verfolgte Leiteinrichtung und beginnt mit dem Durchfahren der Abbiegekurve. Dabei stellt die Steuerung des Flurförderfahrzeugs den Lenkwinkel in Abhängigkeit der Position auf der Abbiegekurve gemäß den Vorgaben der Lenkwinkelkurve ein. Nachdem die Abbiegekurve durchfahren ist, detektiert die Steuerung des Flurförderfahrzeugs die zu erreichende zweite Leiteinrichtung und bestimmt deren Position relativ zu dem Flurförderfahrzeug. In einem Schritt S8 fädelt sich das Flurförderfahrzeug auf der zu erreichenden Leiteinrichtung ein. Dabei kann es Signale berücksichtigen, die über die Leiteinrichtung, beispielsweise eine Leiterschleife, die von anderen Flurförderfahrzeugen ausgesendet werden. Mittels solcher Informationen kann vermieden werden, dass sich Flurförderfahrzeuge auf der selben Leiteinrichtung behindern. Während der Durchführung des Verfahrens kann geprüft werden, ob Fehler auftreten und das Verfahren, insbesondere die Kurvenfahrt, ggf. abgebrochen werden. Wird die Kurvenfahrt abgebrochen, bevor das Flurförderfahrzeug die erste Leiteinrichtung verlassen hat, so setzt es vorzugsweise seine Fahrt entlang dieser Leiteinrichtung fort.
2 zeigt in einem Diagramm eine x-Achse, die den Verlauf der ersten Leiteinrichtung darstellt, und einen Schnittpunkt mit einer y-Achse, die den Verlauf der zweiten Leiteinrichtung darstellt. Der Schnittpunkt entspricht dem Kreuzungspunkt. In dem ersten Quadranten oberhalb der x-Achse und rechts der y-Achse ist die Abbiegekurve einer nicht lenkbaren Achse des Flurförderfahrzeugs gezeigt. Sie hat die Form einer verschobenen Hyperbel 1, deren Asymptoten jeweils im negativen x- bzw. y-Bereich liegen würden, die jedoch abgeschnitten sind. Es verbleibt somit der mittlere Bereich der Hyperbei nahe dem Koordinatenursprung als Abbiegekurve. Ein in der 2 von rechts kommendes Flurförderfahrzeug, bei dem die nicht lenkbare Achse der lenkbaren Achse vorausfährt, verlässt die erste Leiteinrichtung bei der Lenkbeginnposition 3, um mit seiner nicht lenkbaren Achse den Hyperbelabschnitt 1 zu durchfahren, bis diese eine Endposition 4 erreicht. Danach fädelt sich das Flurförderfahrzeug auf der zu erreichenden zweiten Leiteinrichtung in Richtung der y-Achse ein. In dem unteren Quadranten bei negativen y-Werten ist eine Abbiegekurve einer lenkbaren Achse, insbesondere eines lenkbaren Rades eines dreirädrigen Gabelstaplers, dargestellt. Das Einlenken mit der lenkbaren Achse beginnt bei einer Position 5 der lenkbaren Achse, an der zugleich die nicht lenkbare Achse an der Lenkbeginnposition 3 steht. Die lenkbare Achse verlässt die erste Leiteinrichtung in entgegengesetzter Richtung wie die nicht lenkbare Achse, wodurch eine Drehung des Flurförderfahrzeugs bewirkt wird. Die Abbiegekurve 2 der lenkbaren Achse des Flurförderfahrzeugs hängt mit einer Lenkwinkelkurve zusammen, die den Winkel angibt, der an der Lenkeinrichtung im Verlauf der Abbiegekurve 2 einzustellen ist. Nach dem Durchfahren der Abbiegekurve 2 erreicht die lenkbare Achse die zweite Lenkeinrichtung bzw. die y-Achse an der Position 6. Das Flurförderfahrzeug ist dann im Wesentlichen in Richtung der y-Achse ausgerichtet und hat sich somit um etwa 90° nach rechts gedreht. Die beiden gezeigten Abbiegekurven 1 und 2 können auch zur Anwendung kommen, um ein rückwärtsfahrendes Flurförderfahrzeug, das in der 2 von oben entlang der y-Achse ankommt und bei dem die lenkbare Achse der nicht lenkbaren Achse vorausfährt, zu der x-Achse zu lenken. Um statt wie gezeigt mit einer Rechtskurve vorwärts oder rückwärts nach rechts abzubiegen, kann ein Flurföderfahrzeug entlang einer Spiegelung der Abbiegekurven 1 und 2 um die x-Achse auch nach links abbiegen, was ebenfalls vorwärts oder rückwärts ablaufen kann.
In der 3 ist eine Lenkwinkelkurve 7 mit Lenkwinkeln auf der Ordinate über Positionen der lenkbaren Achse eines Flurföderfahrzeugs auf der Abszisse gezeigt. Die Lenkwinkel kann eine Steuerung eines Flurförderfahrzeugs an einer Lenkeinrichtung einstellen, um zum Abbiegen eine Hyperbelkurve 1 zu durchfahren. Die gezeigte Lenkwinkelkurve 7 ist eine linke Hälfte einer ganzen Lenkwinkelkurve 7, die in ihrem Scheitelpunkt 12 in zwei Hälften geteilt wurde. Um Speicherplatz einzusparen reicht es aus, eine Hälfte der Lenkwinkelkurve 7 abzuspeichern und diese entlang des Verlaufs der Abbiegekurve 1, 2 erst von links und dann von rechts auszulesen, da beide Hälften zueinander liniensymmetrisch sind. Dies ist in der 6 gut erkennbar, in der eine Symmetrielinie 11 strichpunktiert dargestellt ist. Das Flurförderfahrzeug steht an der Lenkbeginnpostion 3 bzw. 5, wenn mit dem Einlenken begonnen wird. Inder 3 ist diese Position die y-Achse. Hier wird mit dem Einlenken begonnen, indem der Lenkwinkel von 0 abweicht. Der Lenkwinkel nimmt im Verlauf der Fahrt durch die Kurve progessiv zu, bis er einen Wendepunkt erreicht, an dem die Zunahme degressiv wird. Der Winkel nimmt vorzugsweise bis knapp 90° zu. Dies entspricht nahezu einem Drehen des Flurföderfahrzeugs auf der Stelle. Im weiteren Verlauf des Durchfahrens der Abbiegekurve 1, 2 nimmt der Lenkwinkel entsprechend der umgekehrt durchlaufenen Lenkwinkelkurve 7 erst progressiv und dann degressiv wieder ab. Der Lenkwinkel an der Endposition 4 bzw. 6 entspricht dann dem an der Lenkbeginnposition 3 bzw. 5.
4 zeigt schematisch ein Flurförderfahrzeug mit drei Rädern in einem Koordinatensystem, das dem aus der 2 entspricht. Eine nicht lenkbare Vorderachse 8 des Flurförderfahrzeugs ist als ein Strich schematisch dargestellt. Die Ecken 9 des Dreiecks 13 stellen die nicht lenkbaren Räder des Flurförderfahrzeugs dar. Die nicht an der nicht lenkbaren Achse angeordnete Spitze des Dreiecks 10 stellt ein lenkbares Rad des Flurförderfahrzeugs dar. Das mit starken Strichen dargestellte Dreieck 13 stellt das Flurförderfahrzeug in einer Position dar, in der es nach dem Durchfahren der Abbiegekurve 1 einen Parallelversatz zu der y-Achse hat, die der zu erreichenden Leiteinrichtung entspricht. Die gewünschte Position des Flurförderfahrzeugs ist mit einem zweiten Dreieck 14 mit weniger stark gezeichneten Strichen dargestellt. In der 4 ist eine theoretische Abbiegekurve 1 als Hyperbel dargestellt, die bei einer theoretischen Lenkbeginnposition 3a zur korrekten in dünnen Linien dargestellten Endposition des Flurförderfahrzeugs führt. Tatsächlich wurde jedoch die Abbiegekurve 1 erst bei der Startpostion 3 begonnen, was zu der Endposition des Flurförderfahrzeugs mit Parallelversatz zu der y-Achse geführt hat. Um im Wiederholungsfall eine korrekte Endposition zu erreichen, kann eine Korrektur der Lenkbeginnposition 3 auf die Lenkbeginnposition 3a vorgenommen werden. Diese Korrektur kann für eine Lenkwinkelkurve 7 oder auch für eine bestimmte Abbiegestelle in einem Lager in der Steuerung des Flurförderfahrzeugs oder einer Speicherstelle außerhalb des Flurförderfahrzeugs, insbesondere zusammen mit den Daten der Abbiegekurve 1, 2 und/oder der Lenkwinkelkurve 7, gespeichert werden. Durch die jeweils mit einem Plus- und einem Minuszeichen bezeichneten x-Positionen soll verdeutlicht werden, dass eine Veränderung der Lenkbeginnposition mit einer gleichartigen Veränderung der Endposition des Flurförderfahrzeugs einhergeht und dies zur Korrektur von Parallelversatz in der Endposition verwendet werden kann.
In der 5 ist dasselbe Diagramm wie in den 1 und 4 dargestellt, mit dem Unterschied, dass hier ein Flurförderfahrzeug dargestellt ist, das nach Durchfahren der Abbiegekurve einen Winkelversatz zu der gewünschten Endposition 4, 6 aufweist. Das Flurförderfahrzeug mit dem Winkelversatz ist als Dreieck 13 mit fetten Linien dargestellt, während die gewünschte Position als Dreieck 14 mit dünneren Linien dargestellt ist. Die gegenüber der gewünschten Position 14 des Flurförderfahrzeugs verdrehte tatsächlich erreichte Position 13 ist durch Abweichungen der tatsächlich durchfahrenen Abbiegekurven im Vergleich zu einer theoretisch gewollten Abbiegekurve verursacht. Diese Abweichungen können durch eine verzögerte Einstellung von Lenkwinkeln gegenüber einer theoretischen Vorgabe, durch außermittige Anordnung des Rades 10 des Flurförderfahrzeugs, durch Schlupf eines Antriebsrades 10 und eine entsprechend falsch ermittelte Position des Flurförderzeugs, Interpolation zwischen Stützstellen in einer Lenkwinkelkurve 7 und dergleichen mehr hervorgerufen werden.
Um die in der 5 dargestellte unerwünschte Situation einer verdrehten Endposition des Flurförderfahrzeugs zu vermeiden, kann die Lenkwinkelkurve 7 so angepasst werden, dass sich das Flurförderfahrzeug während des Durchfahrens der Abbiegekurve 1, 2 mehr oder weniger stark dreht, um so den Winkelversatz in der Endposition zu kompensieren. In der 6 ist eine glockenförmige Kurve des Lenkwinkels in Zehntelgrad auf der Ordinate über einem Fahrweg der lenkbaren Achse entlang von deren Abbiegekurve auf der Abszisse dargestellt. Um die Verdrehung in der Endposition zu kompensieren, kann die Glockenkurve 7 verbreitert oder verschmälert werden, was durch die Pfeile mit Plus- bzw. Minuszeichen verdeutlicht ist. Bei der Korrektur bleibt vorzugsweise die Liniensymmetrie der glockenförmigen Lenkwinkelkurve 7 um die strichpunktierte Linie als deren Symmetrielinie 11 erhalten. Der links der Symmetrielinie 11 dargestellte Teil der Lenkwinkelkurve 7 entspricht der Darstellung der 3. Um die Korrektur zu bewirken, ist es denkbar, den an der Symmetrielinie 11 vorliegenden Wert der Lenkwinkelkurve 7 über eine zusätzliche Strecke beizubehalten. Dadurch verändern sich die Länge der Lenkwinkelkurve 7 und in Folge auch die Längen der Abbiegekurven 1, 2. In dem hinzugefügten Abschnitt der Lenkwinkelkurve 7 ist die Lenkeinrichtung eingeschlagen, und dabei bevorzugt stark eingeschlagen, so dass eine stärkere Drehung des Flurförderfahrzeugs bewirkt wird. Alternativ dazu kann ein Teil der Lenkwinkelkurve 7 symmetrisch um die Symmetrielinie 11 weggelassen werden, um eine geringere Drehung des Flurförderfahrzeugs zu bewirken. In einer Abwandlung hiervon kann statt des Wertes der Lenkwinkelkurve 7 an der Symmetrielinie 11 auch der Wert von 90° oder ein maximal möglicher Wert der Lenkeinrichtung für die Hinzufügung einer zusätzlichen Kurvenstrecke gewählt werden. Mit einem Wert von 90° wird ein zusätzlicher Positionsversatz verringert oder verhindert, der sich ergibt, wenn ein zusätzlicher Fahrweg mit einem anderen Lenkwinkel als 90° hinzugefügt wird. 90° Lenkwinkel entspricht einem Drehen auf der Stelle um die nicht lenkbare Achse des Flurförderfahrzeugs. Eine andere Möglichkeit, die Verdrehung des Flurförderfahrzeugs nach Erreichen der Endpostion 4, 6 zu verhindern oder zu verringern besteht darin, die gesamte Lenkwinkelkurve 7 zu strecken oder zu stauchen. Dazu können die x-Positionen der Lenkwinkelkurve 7 neu berechnet werden. Dazu wird von den x-Positionen die Position der Symmetrieachse 11 subtrahiert, mit einem Streck- bzw. Stauchfaktor, der von 1 verschieden ist, multipliziert und anschließend die Position der Symmetrieachse 11 wieder addiert. Prinzipiell ist es in allen Ausführungsformen mit Korrektur der Winkelposition des Flurförderfahrzeugs in der Endposition 4, 6 erforderlich, die Fläche unter der Lenkwinkelkurve 7 zu verändern. Dazu sind außer den zwei genannten Methoden auch noch andere Methoden denkbar.

Claims

Verfahren zur Lenkung eines unter Leitlinienführung fahrenden Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von einer Leitlinienführung entlang einer ersten Leiteinrichtung zu einer Leitlinienführung entlang einer zweiten Leiteinrichtung, wobei die erste Leiteinrichtung in einem Winkel zu der zweiten Leiteinrichtung angeordnet ist, so dass sich die Leiteinrichtungen in einem Kreuzungspunkt überkreuzen, wobei eine Lenkbeginnposition für das Flurförderfahrzeug ermittelt wird, die in Fahrtrichtung des Flurförderzeugs vor dem Kreuzungspunkt liegt, und das Flurförderfahrzeug, wenn es die Lenkbeginnposition mit einer nicht lenkbaren Achse des Flurförderfahrzeugs erreicht, automatisch mittels einer Lenkreinrichtung von dem ersten Leitdraht weggelenkt wird und ohne Leitlinienführung einer Abbiegekurve zu der zweiten Leiteinrichtung folgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Entfernung der Lenkbeginnposition von dem Kreuzungspunkt unter Einbeziehung einer vordefinierten Abbiegekurve festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der Abbiegekurve vor dem Durchfahren der Abbiegekurve festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der Abbiegekurve in dem Flurförderfahrzeug gespeichert ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Durchfahren der Abbiegekurve eine Erfassung einer Position des Flurförderfahrzeugs durchgeführt wird und ein Lenkwinkel entsprechend der Position des Flurförderfahrzeugs eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ermittlung der Lenkbeginnposition unter Zuhilfenahme einer Wegmessung mittels Aufnahme eines Raddrehwinkels, eines Referenztransponders mit einer Positionsinformation, und/oder einer Fahrbahnmarkierung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die nicht lenkbare Achse des Flurförderfahrzeugs beim Wechseln von der Leitlinienführung entlang der ersten Leiteinrichtung zu einer Leitlinienführung entlang der zweiten Leiteinrichtung als Abbiegekurve im Wesentlichen eine Hyperbelkurve durchläuft.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung der Position des Flurförderfahrzeugs am Ende der durchfahrenen Abbiegekurve zu einer Position des zweiten Leitdrahts durch eine Korrektur der Lenkbeginnposition verringert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs nach dem Durchfahren der Abbiegekurve von einer vorgegebenen Winkelstellung nach dem Durchfahren der Abbiegekurve durch Hinzufügen einer Wegstrecke mit einem vorgegebenen Winkeleinschlag zu einer Lenkwinkelkurve, die zu der Abbiegekurve gehört, oder durch Weglassen einer Wegstrecke aus der Lenkwinkelkurve korrigiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs nach dem Durchfahren der Abbiegekurve von einer vorgegebenen Winkelstellung nach dem Durchfahren der Abbiegekurve dadurch korrigiert wird, dass eine gestreckte oder gestauchte Abbiegekurve mit einer ebenso gestreckten oder gestauchten Lenkwinkelkurve durchfahren werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung der Winkelstellung des Flurförderfahrzeugs, die sich gegenüber von einer vorgegebenen Winkelstellung entlang der Abbiegekurve aus einer Verzögerung zwischen Sollwerten und Istwerten des Lenkwinkels ergibt, durch eine Winkelkorrekturmaßnahme korrigiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel größer als vorgegeben eingestellt wird, um Fehler durch eine Interpolation zwischen Stützstellen in einer Lenkwinkelkurve auszugleichen.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fehlerkorrektur für eine bestimmte der möglichen Kombinationen aus Links- oder Rechtskurve und Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eine andere Lenkwinkelkurve zur Lenkung eingesetzt wird, als für eine andere der Kombinationen, um für die bestimmte Kombination eine spezifische Fehlerkorrektur zu erreichen.
Flurförderfahrzeug, das zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche eingerichtet ist.