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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verarbeiten von Navigationsdaten einer Navigationsvorrichtung. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verarbeiten von Navigationsdaten einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung. Die durch die Navigationsvorrichtung verarbeiteten Navigationsdaten umfassen Originaldaten einer Karte und aktualisierte Daten für einen Teil der Karte.
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Die Aktualisierung von Navigationsdaten stellt in der Praxis ein großes Problem dar. Die als Navigationskarten vorliegenden Navigationsdaten werden entweder als Ganzes oder in Teilen erneuert. Ein vollständiger Austausch der Navigationsdaten ist zeitaufwändig und teuer. Ein teilweiser Tausch, beispielsweise einzelner Länder oder Regionen, bringt das Problem mit sich, dass die in der Navigationsvorrichtung gespeicherten Originaldaten und die aktualisierten Daten hinsichtlich ihrer Semantik und Syntaktik übereinstimmen müssen, um eine Kompatibilität bei der Verarbeitung sicherzustellen.
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Obwohl bereits Kartenformate entwickelt wurde, welche es erlauben, einzelne Navigationsteile (sog. Kartenkacheln) geringer Größe auszutauschen, besteht bei einem teilweisen Austausch oder einer teilweisen Aktualisierung von Navigationsdaten das Problem der erschwerten Nutzung von Verschlüsselungstechnologien. Basierend auf den Daten der Original-Navigationskarte werden beispielsweise Schlüssel oder Checksummen berechnet. Nach dem teilweisen Austausch von Navigationsdaten ergeben sich bei der Anwendung des gleichen Algorithmus Änderungen an den Schlüsseln oder Checksummen, so dass unter Umständen die Navigationsvorrichtung die aktualisierten Navigationsdaten nicht mehr korrekt verarbeiten kann. Die teilweise Aktualisierung von Navigationsdaten ist daher unflexibel, fehleranfällig in Bezug auf eine fehlerhafte Referenz zu den Original-Navigationsdaten und mit einem hohen Zeitaufwand für die Aktualisierung verbunden. Dies führt in Folge in der Regel dazu, dass veraltete Karteninformationen verarbeitet werden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren anzugeben, welches die Verarbeitung von aktuellen Navigationsdaten bei gleichzeitig hoher Sicherheit gegenüber einem Datenmissbrauch aufweist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 und ein Computerprogrammprodukt gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 13. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Die Erfindung schlägt ein Verfahren zum Verarbeiten von Navigationsdaten einer Navigationsvorrichtung, insbesondere einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung, vor, wobei die Navigationsdaten Originaldaten einer Karte und aktualisierte Daten für einen Teil der Karte umfassen.
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Bei dem Verfahren liegen die aktualisierten Daten in Gestalt eines oder mehrerer Kartenausschnitte vor, die parallel neben den unverändert belassenen Originaldaten in der Navigationsvorrichtung gespeichert werden müssen. Zur Bestimmung einer Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt werden Wegpunkte entlang der Route erzeugt, wobei jedem Wegpunkt ein Wegpunkttyp zugeordnet wird, wobei ein jeweiliger Wegpunkttyp eine Verarbeitungsanweisung für die Navigationsvorrichtung darstellt, ob für den nächsten Rechenschritt die Originaldaten oder die aktualisierten Daten zu verarbeiten sind.
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Dadurch, dass zur Bestimmung einer Route Wegpunkte entlang der Route zusammen mit einer Information, welche der Navigationsdaten zu verwenden sind, können die aktualisierten Daten parallel zu dem unverändert belassenen Originaldaten in der Navigationsvorrichtung gespeichert werden. Die Originaldaten werden dadurch nicht verändert, wodurch die ursprünglich eingesetzte Verschlüsselung weiter nutzbar ist. Da die aktualisierten Daten nur im Zusammenspiel mit den Originaldaten genutzt werden können, ist es nicht erforderlich, die aktualisierten Daten zu verschlüsseln. Die Nutzung von Wegpunkten im Zusammenspiel mit Wegpunkttypen, die eine Verarbeitungsanweisung für die Navigationsvorrichtung darstellt, sorgt damit nicht nur für hohe Sicherheit gegen Missbrauch der Navigationsdaten, sondern erlaubt es zudem, aktualisierte Daten auf einfache und unkomplizierte Weise einer Navigationsvorrichtung zur Nutzung zuzuführen. Da die Originaldaten unangetastet verbleiben, bleiben diese somit auch als „Fallback” vollständig erhalten.
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Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist einem Aussprung-Wegpunkt in den Originaldaten oder den aktualisierten Daten ein korrespondierender Einsprung-Wegpunkt in den aktualisierten Daten oder den Originaldaten zugeordnet, wobei der Aussprung-Wegpunkt einen Wegpunkttyp mit einer ersten Sprunginformation und der Einsprung-Wegpunkt mit einem Wegpunkttyp mit einer zweiten Sprunginformation umfassen. Die Verarbeitung eines Aussprung- oder Einsprung-Wegpunkts signalisiert der Navigationsvorrichtung bei der Verarbeitung der Route, dass ein Wechsel von den gerade verwendeten Daten zu den parallel gespeicherten Daten erfolgt.
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Im Idealfall weisen der Aussprung-Wegpunkt und der korrespondierende Einsprung-Wegpunkt gleiche geographische Ortsinformationen auf. Die Aktualisierung von Navigationsdaten ist jedoch häufig auch mit einer Neuvermessung durch den die aktualisierten Daten bereitstellenden Dienstleister verbunden. Hierdurch bedingt kann es zu Unterschieden in den geographischen Ortsinformationen kommen. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn ein Luftlinienrouting durchgeführt wird, wenn der Aussprung-Wegpunkt in den Originaldaten oder in den aktualisierten Daten und der korrespondierende Einsprung-Wegpunkt in den aktualisierten Daten oder den Originaldaten voneinander abweichende geographische Ortsinformationen aufweisen. Hierdurch können Lücken zwischen den korrespondierenden Wegpunkten überwunden werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung werden die zu einer Route gehörigen Wegpunkte zusammen mit deren Wegpunkttypen in der Navigationsvorrichtung zusätzlich zu den Originaldaten und den aktualisierten Daten gespeichert. Dies ermöglicht es der Navigationsvorrichtung bei einem späteren Aufruf der Route in der Zukunft, die bereits vorliegenden Informationen zu nutzen. Hierdurch kann die Reaktionszeit zwischen der Abfrage der Route und der Ausgabe der entsprechenden Informationen minimiert werden. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, wenn jede Route mit einem eindeutigen Routenkennzeichner versehen wird.
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Es ist zweckmäßig, wenn die Bestimmung der Wegpunkte und die Zuordnung eines Wegpunkttyps zu einem jeweiligen Wegpunkt durch eine zentrale Instanz erfolgt. Dies ergibt sich daraus, dass diejenige zentrale Instanz, die die aktualisierten Daten bereitstellt, auch die Informationen über die „Schnittstellen” zu den Originaldaten bereitstellt. Die zentrale Instanz verfügt damit über sämtliche Informationen, die erforderlich sind, einem jeweiligen Wegpunkt einen Wegpunkttyp zuzuweisen.
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Die Bestimmung der Wegpunkte und die Zuordnung eines Wegpunkttyps zu einem jeweiligen Wegpunkt erfolgt nur dann durch die zentrale Instanz, wenn die Wegpunkte und deren Wegpunkttypen nicht bereits in der Navigationsvorrichtung gespeichert sind.
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Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn die aktualisierten Daten und/oder eine jeweilige Route zusammen mit deren Wegpunkten und zugeordneten Wegpunkttypen dauerhaft oder temporär in der Navigationsvorrichtung gespeichert werden. Das Speichern der aktualisierten Daten und/oder einer jeweiligen Route zusammen mit deren Wegpunkten und zugeordneten Wegpunkttypen ermöglicht es der Navigationsvorrichtung die bereits vorliegenden Informationen ohne weitere Kommunikation mit der zentralen Instanz sofort zu nutzen. Dadurch kann nicht nur Übertragungsbandbreite im Übertragungskanal zwischen der zentralen Instanz und der Navigationsvorrichtung eingespart werden. Ebenso kann die Reaktionszeit zwischen einer Navigationsanfrage und dem auszugebenden Navigationsergebnis reduziert werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die aktualisierten Daten in regelmäßigen Abständen von der zentralen Instanz an die Navigationsvorrichtung übertragen werden. Der Anstoß zur Übertragung neuer aktualisierter Daten an die Navigationsvorrichtung kann beispielsweise von der zentralen Instanz kommen, die der Navigationsvorrichtung in einer Nachricht mitteilt, dass aktualisierte Daten vorliegen. Der Abruf der aktualisierten Daten wird dann durch die Navigationsvorrichtung initiiert.
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Alternativ werden die aktualisierten Daten von der zentralen Instanz an die Navigationsvorrichtung übertragen, wenn durch die Navigationsvorrichtung ein Navigationsereignis detektiert wird. Ein solches Navigationsereignis kann beispielsweise ein von einem Nutzer der Navigationsvorrichtung aufgerufenes Ziel, eine aktuelle Position der Navigationsvorrichtung oder ein gewünschter bzw. ermittelter Routenverlauf sein. Insbesondere in dieser Ausgestaltung werden die aktualisierten Daten zusammen mit einer Route und den zugeordneten Wegpunkten und Wegpunkttypen an die Navigationsvorrichtung übertragen. Dabei erfolgt durch die zentrale Instanz eine Bestimmung der zu übertragenden aktualisierten Daten anhand der Version der Originaldaten in der Navigationsvorrichtung, den neuesten aktualisierten Daten in der zentralen Instanz und einem Vergleich der Versionen für die Position der Navigationsvorrichtung, ein eingegebenes Ziel oder einen Routenverlauf.
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Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn eine Bestimmung des Umfangs der aktualisierten Daten, die auf der Navigationsvorrichtung gespeichert werden, anhand einer Version und/oder einem Datenformat der Originaldaten, erfolgt. Das Datenformat ist durch seine Semantik und Syntaktik sowie gegebenenfalls andere Bedingungen gekennzeichnet.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung erfolgt eine Bestimmung des Umfangs der aktualisierten Daten, die auf der Navigationsvorrichtung gespeichert werden, durch einen Vergleich der Versionen der Originaldaten und zur Verfügung stehender aktualisierter Daten anhand einer Position der Navigationsvorrichtung und/oder einem von dem Nutzer vorgegebenen Ziel, dessen Eingabe oder Auswahl durch die Navigationsvorrichtung festgestellt wird, und/oder einem Routenverlauf.
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Die Erfindung schafft ferner ein Computerprogrammprodukt, das direkt in den internen Speicher einer digitalen Navigationsvorrichtung geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ausgeführt werden, wenn das Produkt auf der Navigationsvorrichtung läuft.
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Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Navigationsvorrichtung und einer zentralen Instanz zur Bereitstellung von aktualisierten Navigationsdaten, und
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2 eine schematische Darstellung eines Kartenausschnitts, welcher zu Illustrationszwecken aus übereinandergelegten Darstellungen des Kartenausschnitts, die aus Originaldaten und aktualisierten Daten erzeugt sind, besteht.
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1 zeigt eine Navigationsvorrichtung 10 und eine zentrale Instanz 20. Die Navigationsvorrichtung 10 und die zentrale Instanz 20 können über eine Kommunikationsverbindung 30 Daten austauschen. Die Kommunikationsverbindung 30 ist bevorzugt drahtlos, kann jedoch auch leitungsgebunden sein.
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Die Navigationsvorrichtung 10 kann ein tragbares Navigationsgerät, ein mobiles Endgerät (wie z. B. ein Smartphone) aber auch ein fest in einem Kraftfahrzeug eingebautes Navigationsgerät sein. Die zentrale Instanz 20 ist ein Rechner oder ein Rechnerverbund, welcher der Navigationsvorrichtung 10 aktualisierte Daten bereitstellt. Im Fall einer kraftfahrzeugbezogenen Anwendung stellt die zentrale Instanz 20 das sog. Backend des Herstellers des Kraftfahrzeugs, in dem die Navigationsvorrichtung 10 enthalten ist, dar.
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Die Navigationsvorrichtung 10 umfasst neben nicht näher dargestellten Ein- und Ausgabemitteln als Mensch-Maschine-Schnittstelle einen Speicher, in welchem Navigationsdaten 12 enthalten sind. Im ursprünglichen Zustand bestehen die Navigationsdaten 12 lediglich aus Originaldaten 13, welche die Karte für einzelne oder mehrere Länder oder Regionen umfasst. Um für die Nutzung der Navigationsvorrichtung 10 immer die aktuellsten Daten zur Verfügung zu haben, schlägt die Erfindung vor, neben den Originaldaten 13 der Karte aktualisierte Daten 14, 15 für einen Teil der Karte der Originaldaten in der Navigationsvorrichtung 10 zu speichern. In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel liegen die aktualisierten Daten in Gestalt zweier Kartenausschnitte 14, 15 vor, welche als separate Dateien zusätzlich zu den unverändert belassenen Originaldaten 13 in der Navigationsvorrichtung 10 gespeichert werden. Die aktualisierten Daten 14, 15 stellen zusammen mit den Originaldaten 13 dann die Navigationsdaten 12 für den Betrieb der Navigationsvorrichtung 10 dar.
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Um die Navigationsdaten gegen einen Missbrauch zu schützen, sind keine gesonderten Mechanismen erforderlich. Aus den Originaldaten 13 werden in bekannter Weise ein oder mehrere Schlüssel oder ein oder mehrere Checksummen gebildet, welche im Rahmen der Verarbeitung der Navigationsdaten durch die Navigationsvorrichtung 10 überprüft werden. Demgegenüber liegen die aktualisierten Daten ohne gesonderten Schutz im Speicher der Navigationsvorrichtung 10, da diese lediglich im Zusammenspiel mit den geschützten Originaldaten 13 verwendbar sind. Die Möglichkeit, die aktualisierten Daten 14, 15 unverschlüsselt in die Navigationsvorrichtung 10 einzuspeichern, vereinfacht die Aktualisierung der Navigationsdaten ungemein. Darüber hinaus können die Kartenausschnitte 14, 15 in beliebiger Größe gebildet werden. Insbesondere können die Kartenausschnitte lediglich kleine lokale Gebiete umfassen. Die Anzahl der zusätzlich zu den Originaldaten 13 in der Navigationsvorrichtung gespeicherten Kartenausschnitte/aktualisierten Daten 14, 15 bemisst sich lediglich nach dem zur Verfügung stehenden Speicher der Navigationsvorrichtung.
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Das Einspeichern der aktualisierten Daten 14, 15 in Gestalt der Kartenausschnitte in die Navigationsvorrichtung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Zum einen ist es möglich, dass die aktualisierten Daten in regelmäßigen Abständen von der zentralen Instanz 20 an die Navigationsvorrichtung 10 übertragen werden. Hierzu kann beispielsweise die zentrale Instanz 20 eine Nachricht an die Navigationsvorrichtung 10 übertragen, dass neue, aktualisierte Daten vorliegen. Die Navigationsvorrichtung kann dann entscheiden, ob sie diese neuen, aktualisierten Daten laden möchte oder nicht. Ebenso kann sie über den Zeitpunkt des Ladens der zur Verfügung stehenden aktualisierten Daten entscheiden.
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Alternativ können die aktualisierten Daten von der zentralen Instanz an die Navigationsvorrichtung übertragen werden, wenn durch die Navigationsvorrichtung 10 ein Navigationsereignis detektiert wird. Ein Navigationsereignis ist beispielsweise ein vom Nutzer aufgerufenes Ziel. Dieses kann auch in der Übermittlung der aktuellen Position der Navigationsvorrichtung an die zentrale Instanz 20 bestehen. Die Bestimmung der zu ladenden, aktualisierten Daten erfolgt durch die zentrale Instanz 20 anhand der Version der Originaldaten 13, den in der zentralen Instanz 20 zur Verfügung stehenden aktuellsten Kartenversionen, den gegebenenfalls in der Navigationsvorrichtung bereits gespeicherten aktualisierten Kartenausschnitten 14, 15, sowie einem Vergleich der Versionen für die gegenwärtige Position der Navigationsvorrichtung, einem zu erreichenden Zielpunkt und einem in Abhängigkeit des Start- und Zielpunktes SP, ZP errechneten Routenverlauf. Die so identifizierten, zu aktualisierenden Daten werden dann über die Kommunikationsverbindung 13 an die Navigationsvorrichtung 10 übertragen. Wie beschrieben, werden die aktualisierten Daten in Gestalt der Kartenausschnitte 14, 15 parallel zu den Originaldaten gespeichert und, wie nachfolgend beschrieben, durch die Navigationsvorrichtung 10 parallel genutzt.
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Die Nutzung wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In 2 ist ein Kartenausschnitt zwischen einem Startpunkt SP und einem Zielpunkt ZP dargestellt. Mit dem Bezugszeichen 13 gekennzeichnet sind die aus den Originaldaten 13 ermittelten Straßeninformationen. Mit den Bezugszeichen 14 und 15 sind die aktualisierten Daten des Straßenverlaufs über den Straßenverlauf der Originaldaten gelegt. Wie ohne weiteres ersichtlich ist, sind die aktualisierten Daten 14, 15 relativ zu den Originaldaten in Blattebene nach rechts verschoben. Die aktualisierten Daten des Kartenausschnitts 14 repräsentieren beispielsweise eine neu errichtete Umgehungsstraße. Die in den Ursprungsdaten enthaltene Kreuzung vor dem Zielpunkt ZP ist gemäß den aktualisierten Daten des Kartenausschnitts 15 durch einen Kreisverkehr ersetzt.
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Zur Bestimmung der Route von dem Startpunkt SP zu dem Zielpunkt ZP wird ein Verfahren der Aufprägung einer Route auf Kartendaten angewandt. Eine Route besteht aus einer Anzahl an Wegpunkten WPi, wobei im Ausführungsbeispiel i = 1 bis 8 ist. Die Wegpunkte WPi sind um sog. Wegpunkttypen erweitert. Ein jeweiliger Wegpunkttyp stellt eine Verarbeitungsanweisung für die Navigationsvorrichtung 10 dar, ob für den nächsten Rechenschritt die Originaldaten 13 oder die aktualisierten Daten 14, 15 zu verarbeiten sind.
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Folgende Wegpunkttypen werden durch die Navigationsvorrichtung verarbeitet:
| On | stellt einen Wegpunkt für die Originaldaten dar. |
| DeOn | stellt einen Wegpunkt dar, an dem die Originaldaten verlassen werden (sog. Aussprung). |
| AdOn | stellt einen Wegpunkt dar, an dem ein Einsprung von den aktualisierten Daten in die Originaldaten erfolgt. |
| Ad | stellt einen Wegpunkt der aktualisierten Daten dar. |
| DeUp | stellt einen Wegpunkt dar, an dem die aktualisierten Daten verlassen werden (Aussprung). |
| AdUp | stellt einen Wegpunkt dar, an dem ein Einsprung von den Originaldaten in die aktualisierten Daten erfolgt. |
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Die zwischen dem Startpunkt SP und dem Zielpunkt ZP durch die zentrale Instanz 20 erstellte Route ist durch die mit aufsteigenden Indizes i nummerierten Wegpunkte WPi gekennzeichnet. Ein Index i und i' stellen hierbei korrespondierende Wegpunkte dar. Im Allgemeinen wird nach jeder Kreuzung bzw. jeder Möglichkeit abzubiegen ein Wegpunkt gesetzt, um den Routenverlauf festzulegen.
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Beginnend beim Startpunkt SP verläuft die Route zum Wegpunkt WP1. Dem Wegpunkt WP1 ist der Wegpunkttyp DeOn zugeordnet. Hiermit wird der Navigationsvorrichtung signalisiert, dass die Originaldaten verlassen werden müssen. Durch den Wegpunkttyp DeOn ist der Wegpunkt WP1 als sog. Aussprung-Wegpunkt charakterisiert. Der Wegpunkt WP1', dem der Wegpunkttyp AdUp zugeordnet ist, stellt einen hierzu korrespondierenden Einsprung-Wegpunkt dar. Im Idealfall weisen die Wegpunkte WP1, WP1' entsprechende geographische Ortsinformationen auf. Dies ist hier nicht der Fall. Dies kann beispielsweise durch eine Neuvermessung des Straßenverlaufs der Fall sein, bei der festgestellt wurde, dass die in den Originaldaten enthaltenen Ortsinformationen ursprünglich fehlerhaft vermessen wurden. In diesem Fall wird die zwischen den Wegpunkten WP1, WP1' vorhandene Lücke durch ein sog. Luftlinienrouting überwunden.
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Nach dem Einsprung in den Kartenausschnitt 14 am Wegpunkt WP1' erfolgt eine Routenberechnung zum Wegpunkt WP2, dem der Wegpunkttyp Up zugewiesen ist. Nach jeder Kreuzung bzw. jeder Möglichkeit abzubiegen, ist ein Wegpunkt gesetzt, bis die Route schließlich zum Wegpunkt WP5 mit dem Wegpunkttyp DeUp gelangt. WP5 stellt einen Aussprung-Wegpunkt dar, so dass der Navigationsvorrichtung 10 signalisiert ist, dass der Kartenausschnitt 14 zu verlassen und mit den Originaldaten weiter zu rechnen ist. Weiter erfolgt die Routenberechnung zum nächsten Wegpunkt WP6 auf Basis der Originaldaten. WP5' mit dem Wegpunkt AdOn stellt einen zum Wegpunkt WP5 korrespondierenden Einsprung-Wegpunkt dar. Da dem Wegpunkt WP6 der Wegpunkttyp DeOn zugeordnet ist, stellt dieser einen Aussprung-Wegpunkt dar, dem der korrespondierende Einsprung-Wegpunkt WP6' mit dem Wegpunkttyp AdUp zugeordnet ist. Damit legt die Navigationsvorrichtung 10 den Kartenausschnitt 15 der weiteren Routenberechnung zugrunde. Der Wegpunkt 7 mit dem Wegpunkttyp Up stellt einen Wegpunkt des Kartenausschnitts 15 dar. Der Wegpunkt WP8 mit dem Wegpunkttyp DeUp stellt wiederum einen Aussprung-Wegpunkt dar, dem Korrespondierend hierzu der Wegpunkt WP8' mit dem Wegpunkttyp AdOn der Originaldaten zugeordnet ist. Anschließend verläuft die Route zum zu erreichenden Zielpunkt ZP.
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Vorzugsweise werden die aktualisierten Daten in Gestalt der Kartenausschnitte 14, 15 dauerhaft in dem Speicher der Navigationsvorrichtung 10 behalten. Es ist zu dem zweckmäßig, wenn zusätzlich in einer weiteren Datei 16 die für eine Route berechneten Wegpunkte zusammen mit deren Wegpunkttypen hinterlegt werden. Wird die Route durch den Nutzer ein nächstes Mal benötigt, so stehen die hierzu entsprechenden Informationen bereits zur Verfügung. Jeder Route wird hierzu vorzugsweise ein eindeutiger Routenkennzeichner zugeordnet.
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Die parallele Nutzung von Originaldaten und aktualisierten Daten wird somit durch die Aufprägung einer Route mit Wegpunkten und zugeordneten Wegpunkttypen ermöglicht, wobei letztere eine Verarbeitungsanweisung für die Navigationsvorrichtung darstellen, welche Daten für den nächsten Rechenschritt zu verarbeiten sind. Dies ermöglicht eine schnelle, parallele Nutzung neuer Kartenteile. Die Originaldaten bleiben unangetastet und stehen somit als Fallback zur Verfügung, wenn die vorgeschlagene Routenberechnung aus irgendwelchen Gründen nicht funktionieren sollte. Darüber hinaus ist kein Eingriff in Verschlüsselungsmechanismen erforderlich.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Navigationsvorrichtung
- 12
- Navigationsdaten
- 13
- Originaldaten
- 14
- Kartenausschnitt mit aktualisierten Daten
- 15
- Kartenausschnitt mit aktualisierten Daten
- 16
- Datei mit Routen und deren Wegpunkten
- 20
- zentrale Instanz
- 30
- Kommunikationsverbindung
- WPi
- Wegpunkt, wobei i = 1...
- WPi'
- korrespondierender Wegpunkt, wobei i = 1...
- DeOn
- Wegpunkttyp der Originaldaten
- AdOn
- Wegpunkttyp der Originaldaten
- On
- Wegpunkttyp der Originaldaten
- DeUp
- Wegpunkttyp der aktualisierten Daten
- AdUp
- Wegpunkttyp der aktualisierten Daten
- Ad
- Wegpunkttyp der aktualisierten Daten
