DE102013200502A1

DE102013200502A1 - Method for controlling a drive train with a dual-clutch transmission

Info

Publication number: DE102013200502A1
Application number: DE102013200502A
Authority: DE
Inventors: Marian Preisner; Jürgen Benz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-02-02
Filing date: 2013-01-15
Publication date: 2013-08-08
Also published as: CN104105907B; WO2013113549A1; CN104105907A; DE112013000815A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird. Um Überschneidungsschaltungen zwischen Gängen der beiden Teilgetriebe adaptiv komfortabler auszuführen, werden für eine Auswahl vorgegebener Schaltsituationen zwischen zwei vorgegebenen Gängen jeweils während einer aktuell ablaufenden Schaltung Betriebsbedingungen auf Abweichungen von einem vorgegebenen Wert überprüft und bei Überschreiten des Werts zur Behebung der Abweichung eine vorgesehene Gegenmaßnahme abgespeichert und bei zumindest einer nachfolgenden Anwendung der entsprechenden Schaltsituation die Gegenmaßnahme zur Einhaltung des Sollwerts angewendet.The invention relates to a method for controlling a drive train with a controllable by means of an accelerator pedal engine torque dispensing internal combustion engine with a recorded at the crankshaft dual clutch with two controlled by setting a clutch torque corresponding to a setpoint of a clutch position controlled clutch actuator friction clutches and a dual-clutch transmission with two partial transmissions mutually arranged gears and each one coupled to a friction clutch transmission input shaft, wherein a circuit of the dual clutch transmission takes place by a first gear and in the engaged gear with a first gear and open second friction clutch of a second gearbox with gear engaged with a second gear ratio with closed first friction clutch at constant held engine torque, the first friction clutch open and the second friction clutch closed is set and a slip speed during the closing of the second friction clutch by means of a control of the first friction clutch. To adaptively perform overlapping circuits between gears of the two partial transmissions in an adaptively more comfortable manner, operating conditions for deviations from a predefined value are checked for a selection of predetermined switching situations between two preset gears during a currently occurring gearshift and a countermeasure envisaged is stored when the value for correcting the deviation is exceeded at least one subsequent application of the corresponding switching situation, the countermeasure for compliance with the setpoint applied.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird.The invention relates to a method for controlling a drive train with a controllable by means of an accelerator pedal engine torque dispensing internal combustion engine with a recorded at the crankshaft dual clutch with two controlled by setting a clutch torque corresponding to a setpoint of a clutch position controlled clutch actuator friction clutches and a dual-clutch transmission with two partial transmissions mutually arranged gears and each one coupled to a friction clutch transmission input shaft, wherein a circuit of the dual clutch transmission takes place by a first gear and in the engaged gear with a first gear and open second friction clutch of a second gearbox with gear engaged with a second gear ratio with closed first friction clutch at constant held engine torque, the first friction clutch open and the second friction clutch closed is set and a slip speed during the closing of the second friction clutch by means of a control of the first friction clutch.

Aus der DE 10 2006 002 490 A1 ist ein gattungsgemäßer Antriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben bekannt, die jeweils einen Teil der verfügbaren Gänge aufweisen und deren Getriebeeingangswellen jeweils eine Reibungskupplung einer Doppelkupplung zugeordnet ist, mittels derer eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden kann. Durch die bezüglich deren Übersetzung abwechselnde Anordnung der Gänge auf den Teilgetrieben sind sogenannte Überschneidungsschaltungen möglich, bei denen ein Teilgetriebe mit eingelegtem Gang und geschlossener Reibungskupplung aktiv betrieben wird, während spätestens bei Einleitung der Überschneidungsschaltung der zu aktivierende Gang eingelegt und synchronisiert wird. Anschließend wird die Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes geöffnet und die Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang überschneidend geschlossen. Um den Schaltkomfort zu erhöhen, wird dabei unter Vermeidung eines Motoreingriffs – hier wird das Motormoment der Brennkraftmaschine während der Überschneidungsschaltung nicht nachgeregelt oder aktiv nachgeführt – das an der Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang anliegende Kupplungsmoment mittels einer Schlupfregelung durch die Reibungskupplung des stillzulegenden Teilgetriebes gesteuert. Das an der Reibungskupplung des stillzulegenden Teilgetriebes eingestellte Kupplungsmoment wird dabei über den Aktorweg des Kupplungsaktors eingestellt. From the DE 10 2006 002 490 A1 is a generic drive train with a dual-clutch transmission with two partial transmissions known, each having a portion of the available gears and their transmission input shafts is assigned in each case a friction clutch of a dual clutch, by means of which an internal combustion engine can be coupled. By means of the arrangement of the gears on the partial transmissions alternating so-called overlapping circuits are possible in which a partial transmission with in-gear and closed friction clutch is actively operated, while inserted and synchronized at the latest at the initiation of the overlap circuit to be activated gear. Subsequently, the friction clutch of the active sub-transmission is opened and the friction clutch of the sub-transmission with the gear to be activated overlapping closed. In order to increase the shifting comfort while avoiding an engine intervention - here the engine torque of the internal combustion engine is not readjusted or actively tracked during the overlapping circuit - the clutch torque applied to the friction clutch of the partial transmission with the gear to be activated by means of a slip control by the friction clutch of the disengaged part of the transmission controlled. The clutch torque set on the friction clutch of the sub-transmission to be decommissioned is set via the actuator travel of the clutch actuator.

Infolge der Schnelligkeit der zu tätigenden Aktorbewegungen, thermischer Effekte der zugeordneten Reibungskupplung, Hysterese des Kupplungsaktors und dergleichen ist eine exakte Zuordnung des über die Reibungskupplung übertragenen Kupplungsmoments zum Aktorweg des Kupplungsaktors schwierig und fehlerbehaftet.Due to the speed of the actuator movements to be actuated, thermal effects of the associated friction clutch, hysteresis of the clutch actuator and the like, an exact assignment of the clutch torque transferred via the friction clutch to the actuator travel of the clutch actuator is difficult and erroneous.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Verbesserung eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe. The object of the invention is therefore to improve a method for controlling a drive train with a dual-clutch transmission.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit einer ein mittels eines Fahrpedals steuerbares Motormoment abgebenden Brennkraftmaschine mit einer an deren Kurbelwelle aufgenommenen Doppelkupplung mit zwei von einem durch Vorgabe eines einem Kupplungsmoment entsprechenden Sollwerts einer Kupplungsposition geregelten Kupplungsaktor gesteuerten Reibungskupplungen sowie einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit zueinander angeordneten Gängen und jeweils einer mit einer Reibungskupplung koppelbaren Getriebeeingangswelle gelöst, wobei eine Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, indem bei geschlossener erster Reibungskupplung eines ersten Teilgetriebes und in diesem eingelegtem Gang mit einer ersten Übersetzung und offener zweiter Reibungskupplung eines zweiten Teilgetriebes mit eingelegtem Gang mit einer zweiten Übersetzung bei konstant vorgehaltenem Motormoment die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird und eine Schlupfdrehzahl während des Schließens der zweiten Reibungskupplung mittels einer Steuerung der ersten Reibungskupplung eingestellt wird und für eine Auswahl vorgegebener Schaltsituationen zwischen zwei vorgegebenen Gängen jeweils während einer aktuell ablaufenden Schaltung Betriebsbedingungen auf Abweichungen von einem vorgegebenen Wert überprüft und bei Überschreiten des Werts zur Behebung der Abweichung eine vorgesehene Gegenmaßnahme abgespeichert und bei zumindest einer nachfolgenden Anwendung der entsprechenden Schaltsituation die Gegenmaßnahme zur Einhaltung des Sollwerts angewendet wird. Dieser Lösung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich ähnliche Schaltsituationen in ähnlicher Weise fehlerhaft verhalten, so dass die Schaltsituationen jeweils mit zunehmender Anzahl der Wiederholungen dieser adaptiert werden können. The object is achieved by a method for controlling a drive train with a controllable by means of an accelerator pedal engine torque internal combustion engine with a recorded at the crankshaft double clutch with two controlled by a set of a clutch torque setpoint of a clutch position controlled clutch actuator friction clutches and a dual clutch transmission with two partial transmissions arranged with mutually arranged gears and each one coupled to a friction clutch transmission input shaft, wherein a circuit of the dual clutch transmission takes place by a first gear and engaged gear with a first gear and open second friction clutch of a second gearbox with gear engaged with a closed first friction clutch second translation at constant held engine torque, the first friction clutch open and the second friction clutch gesc is closed and a slip speed during the closing of the second friction clutch by means of a control of the first friction clutch is set and checked for a selection of predetermined switching situations between two predetermined gears each during a currently running circuit operating conditions for deviations from a predetermined value and when the value is exceeded for rectification the deviation stored an intended countermeasure and at least one subsequent application of the corresponding switching situation, the countermeasure for compliance with the target value is applied. This solution is based on the finding that similar switching situations behave similarly erroneously, so that the switching situations can each be adapted as the number of repetitions increases.

Unter Schaltsituationen sind hierbei diskrete Schaltvorgänge zu verstehen, bevorzugt die Teilgetriebe übergreifende Rückschaltungen, beispielsweise Rückschaltungen von Gang 6 zu Gang 5, von Gang 6 auf Gang 3, von Gang 4 auf Gang 3, von Gang 5 auf Gang 3 und dergleichen. Bevorzugt werden hierbei sogenannte Zugrückschaltungen verstanden, wenn beispielsweise der Fahrer zum Überholen ansetzt. Weiterhin können sogenannte Schubhochschaltungen, beispielsweise die Teilgetriebe übergreifenden Schaltungen von Gang 3 nach Gang 4, Gang vier nach Gang 5 und dergleichen im Schubbetrieb des Antriebsstrangs vorgesehen sein.Shift situations here are to be understood as meaning discrete shift operations, preferably the partial transmission across downshifts, for example downshifts from gear 6 to gear 5, from gear 6 to gear 3, from gear 4 to gear 3, from gear 5 to gear 3 and the like. In this case, so-called train downshifts are preferably understood, if, for example, the driver to overtake. Furthermore, so-called shear upshifts, for example, the partial transmission cross-circuits from gear 3 to gear 4, gear four gear 5 and the like may be provided in the overrun mode of the drive train.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der Adaptierung der Schaltvorgänge die den jeweiligen Schaltsituationen zugeordneten vorgegebenen Werte abhängig von einer vom Fahrer auswählbaren Betriebsweise, beispielsweise ein Sportmodus, ein Komfortmodus und dergleichen des Antriebsstrangs gewählt werden.It has proved to be advantageous if, during the adaptation of the switching operations, the predetermined values assigned to the respective switching situations are selected depending on a mode selectable by the driver, for example a sports mode, a comfort mode and the like of the drive train.

Betreffend die Betriebsbedingungen kann ein Satz von Bedingungen definiert werden, die erfüllt werden müssen, damit eine Synchronisationsphase während einer Überschneidungsphase als optimal bewertet werden kann. Werden die Bedingungen nicht erfüllt, können Gegenmaßnahmen ergriffen werden, welche bei der nächsten Synchronisationsphase derselben Schaltsituation zu einer Erfüllung oder zu einem kleineren Fehler wie Abweichungen von vorgegebenen Werten der Betriebsbedingungen führen. Die Erfüllung der Betriebsbedingungen ist adaptiv wie iterativ vorgesehen, so dass eine Abweichung von den vorgegebenen Werten mit der Anzahl der Wiederholung der entsprechenden Schaltsituation abnimmt und schließlich zu Null wird. In diesem Sinne wird eine Adaption des Kupplungsaktors für die jeweilige Schaltsituation durchgeführt. Hierbei können für jede Schaltsituation unterschiedliche Betriebsbedingungen im Sinne eines Satzes von Betriebsbedingungen vorgesehen sein, welche mit zunehmender Adaption alle innerhalb der vorgegebenen Werte zu liegen kommen. Die Schaltsituationen werden dabei abhängig von deren Last- und Übersetzungseinheiten für sich der Einhaltung selektiver vorgegebener Werte unterworfen, was bedeutet, dass für jede Schaltung von einem Gang in den anderen ein spezieller Satz an Betriebsbedingen mit entsprechenden vorgegebenen Werten vorgesehen sein können.Regarding the operating conditions, a set of conditions may be defined that must be met in order for a synchronization phase to be considered optimal during an overlap phase. If the conditions are not fulfilled, countermeasures can be taken, which at the next synchronization phase of the same switching situation lead to a fulfillment or to a smaller error such as deviations from predetermined values of the operating conditions. The fulfillment of the operating conditions is adaptive as iteratively provided, so that a deviation from the predetermined values decreases with the number of repetitions of the corresponding switching situation and finally becomes zero. In this sense, an adaptation of the clutch actuator for the respective switching situation is performed. In this case, different operating conditions in the sense of a set of operating conditions can be provided for each switching situation, all of which come to lie within the predetermined values with increasing adaptation. Depending on their load and translation units, the switching situations are subjected to the observance of selective predetermined values, which means that for each shift from one gear to the other a specific set of operating conditions with corresponding predefined values can be provided.

Beispielsweise kann eine Betriebsbedingung ein minimaler Schlupfdrehzahlgradient der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung sein, wobei bei Unterschreiten des Schlupfdrehzahlgradienten unter einen vorgegebenen Wert als Gegenmaßnahme eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erhöht wird. Solange sich hierbei die Motordrehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine unterhalb der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang befindet und wenn der zu aktivierende Gang bereits eingelegt ist, kann vorgesehen sein, einen minimalen Schlupfgradienten einzustellen, um eine Synchronisationsphase so kurz wie möglich zu halten. Als Gegenmaßnahme bei Unterschreiten des Schlupfgradienten unter einen vorgegebenen Wert kann eine Erhöhung der Differenz zwischen dem Motor- und Kupplungsmoment bei der oder den nächsten Schaltungen dieser Art vorgesehen werden, um den Kupplungsaktor entsprechend zu adaptieren. Es hat sich hierbei als vorteilhaft erwiesen, wenn in die Motorsteuerung der Brennkraftmaschine nicht eingegriffen wird und das Motormoment daher im Rahmen des Betriebs des Antriebsstrangs im Wesentlichen während eines Schaltvorgangs konstant bleibt. Hierbei wird die der Gegenmaßnahme zugrunde liegende Erhöhung der Differenz ausschließlich durch Absenkung des Kupplungsmoments bewirkt.For example, an operating condition may be a minimum slip rotational speed gradient of the friction clutch associated with the transmission to be activated, wherein when the slip speed gradient falls below a predetermined value as a countermeasure, a difference between a detected engine torque and a detected clutch torque is increased. As long as in this case the engine speed of the crankshaft of the internal combustion engine is below the speed of the transmission input shaft of the partial transmission with the gear to be activated and if the gear to be activated is already engaged, it can be provided to set a minimum slip gradient to keep a synchronization phase as short as possible , As a countermeasure in falling below the slip gradient below a predetermined value, an increase in the difference between the engine and clutch torque at the next or the next circuits of this type can be provided to adapt the clutch actuator accordingly. It has proven to be advantageous in this case if the engine control of the internal combustion engine is not intervened and the engine torque therefore remains constant during the operation of the drive train essentially during a shift operation. Here, the countermeasure underlying increase in the difference is effected solely by lowering the clutch torque.

Eine weitere Betriebsbedingung kann ein Überschreiten eines vorgegebenen maximalen Werts eines Schlupfs der dem Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung sein, wobei bei Überschreiten des maximalen Werts eine Differenz zwischen einem ermittelten Motormoment und einem ermittelten Kupplungsmoment erhöht wird. Wenn sich beispielsweise die Motordrehzahl über der Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang befindet und der zu aktivierende Gang bereits eingelegt ist, kann die Synchronisationsphase beendet werden. In der nächsten Phase, beispielsweise der Momentenüberschneidung der beiden Reibungskupplungen, wird in vorteilhafter Weise der Schlupf der Reibungskupplung am Teilgetriebe mit dem zu aktivierenden Gang für eine vorgegebene Dauer auf einen vorgegebenen maximalen und minimalen Schlupf festgelegt. Bei einem Überschreiten des in einem vorgegebenen Wert enthaltenen maximalen Schlupfs erfolgt als Gegenmaßnahme eine Verkleinerung der Momentendifferenz durch Erhöhung des Kupplungsmomentes der dem Teilgetriebe mit zu inaktivierendem Gang zugeordneten Reibungskupplung. Sollte während dieser Dauer der Schlupf einen Mindestwert unterschreiten, beispielsweise negativ werden, können weitere Betriebsbedingungen mit entsprechenden Gegenmaßnahmen, beispielsweise die zuvor beschriebene Betriebsbedingung und deren Gegenmaßnahmen angewendet werden. Another operating condition may be exceeding a predetermined maximum value of a slip of the friction clutch associated with the transmission to be activated, wherein when the maximum value is exceeded a difference between a determined engine torque and a detected clutch torque is increased. If, for example, the engine speed is above the rotational speed of the transmission input shaft of the partial transmission with the gear to be activated and the gear to be activated is already engaged, the synchronization phase can be ended. In the next phase, for example, the torque overlap of the two friction clutches, the slip of the friction clutch on the partial transmission with the gear to be activated is set for a predetermined duration to a predetermined maximum and minimum slip in an advantageous manner. When exceeding the maximum slip contained in a predetermined value takes place as a countermeasure, a reduction in the torque difference by increasing the clutch torque of the partial transmission associated with inaktivierendem gear friction clutch. If, during this period, the slip falls below a minimum value, for example becomes negative, further operating conditions with corresponding countermeasures, for example the operating condition described above and its countermeasures can be used.

Bei Verwendung mehrerer, parallel angewandter und ausgewerteter Betriebsbedingungen können deren Gegenmaßnahmen untereinander priorisiert werden und bei Überschreiten mehrerer vorgegebener Werte verschiedener Betriebsbedingungen kann nur die Gegenmaßnahme mit der höchsten Priorität ausgewählt und angewendet werden. Auf diese Weise kann für jede Schaltsituation eine mehrdimensionale Adaption des Kupplungsaktors vorgesehen werden.If several operating conditions are used in parallel and evaluated, their countermeasures can be prioritized with each other and if several predetermined values of different operating conditions are exceeded, only the countermeasure with the highest priority can be selected and used. In this way, a multi-dimensional adaptation of the clutch actuator can be provided for each switching situation.

Die Erfindung wird anhand der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen: The invention is based on the in the 1 and 2 illustrated embodiments explained in more detail. Showing:

1 einen zeitlichen Ablauf einer Überschneidungsschaltung mit einer Betriebsbedingung eines minimalen Schlupfgradienten und 1 a timing of an overlap circuit with a minimum slip gradient operating condition and

2 einen zeitlichen Ablauf einer Überschneidungsschaltung mit einer Betriebsbedingung eines maximalen Schlupfs. 2 a timing of a crossover circuit with a maximum slip operating condition.

1 zeigt in den Teildiagrammen I und II den zeitlichen Ablauf einer über das Synchronisationsintervall Δt(s) ablaufende Überschneidungsschaltung in den Teildiagrammen I und II. Das Teildiagramm I zeigt dabei das Momentenverhalten eines Moments M eines Antriebsstrangs mit im Wesentlichen konstantem Motormoment M(M) und dem Kupplungsmoment M(K, a) der dem Teilgetriebe mit dem aktiven und während der Überschneidungsschaltung zu inaktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung über die Zeit t. Im Zeitintervall Δt(1) wird dabei an dieser Reibungskupplung Kupplungsmoment auf einen vorgegebenen Betrag abgebaut. Im Zeitintervall Δt(2) erfolgt ein Aufbau von Kupplungsmoment, indem an dem Kupplungsaktor dieser Reibungskupplung eine dem Kupplungsmoment aus gespeicherten und ermittelten Zusammenhängen entsprechende eine Sollposition vorgegeben wird. Aufgrund einer ungenauen Umsetzung des Sollwerts stellt sich dabei die fehlerbehaftete Momentenkurve M(K,f) ein, aufgrund der an der anderen Reibungskupplung ein Schlupfgradient unter einem vorgegebenen Wert eingestellt wird. Hierbei wird eine Betriebsbedingung angewendet, bei der ein für einen Mindestschlupfgradienten vorgegebener Wert auf Unterschreiten für die der gezeigten Überschneidungsschaltung zugrunde liegende Schaltsituation, beispielsweise eine Zugrückschaltung von Gang 6 auf Gang 5 überprüft wird. Wird der vorgegebene Wert unterschritten, wird die Gegenmaßnahme F(G), beispielsweise in Form eines Faktors oder dergleichen empirisch oder aus Simulationen ermittelt und abgespeichert. Wird dieselbe Schaltsituation wieder im Antriebsstrang aufgerufen, wird die Gegenmaßnahme F(G) auf die zu erwartende Momentenkurve M(K,f) angewendet, so dass die den Schlupfgradienten an der anderen Reibungskupplung verbessert einstellende Momentenkurve M(K,k) resultiert. Eine iterative Anwendung von Betriebsbedingung und – soweit notwendig – aus dieser resultierende Gegenmaßnahmen adaptieren die Momentkennlinie laufend. 1 shows in the partial diagrams I and II the timing of an over the synchronization interval .DELTA.t (s) running overlapping circuit in the partial diagrams I and II. The partial diagram I shows the moment behavior of a moment M of a drive train with substantially constant engine torque M (M) and the Clutch torque M (K, a) of the friction clutch associated with the active transmission and to be inactivated during the clipping circuit over the time t. In the time interval .DELTA.t (1) clutch torque is reduced to a predetermined amount at this friction clutch. In the time interval .DELTA.t (2), a build-up of clutch torque takes place by a setpoint position corresponding to the clutch torque from stored and determined relationships corresponding to the clutch actuator of this friction clutch. Due to an inaccurate implementation of the setpoint, the erroneous torque curve M (K, f) sets in, due to which a slip gradient is set below a predetermined value at the other friction clutch. In this case, an operating condition is used in which a predetermined value for a minimum slip gradient is checked for falling below for the switching situation on which the overlapping circuit is based, for example a traction downshift from gear 6 to gear 5. If the predetermined value is undershot, the countermeasure F (G), for example in the form of a factor or the like, is determined empirically or from simulations and stored. If the same shift situation is called up again in the drive train, the countermeasure F (G) is applied to the expected torque curve M (K, f), so that the torque curve M (K, k) which improves the slip gradient at the other friction clutch results. An iterative application of the operating condition and - if necessary - the resulting countermeasures adapt the torque characteristic continuously.

Teildiagramm II zeigt das entsprechende Drehzahlverhalten der Drehzahlen n über die Zeit t des Antriebsstrangs während des in Teildiagramm I gezeigten Momentenverlaufs. Die Motordrehzahl n(M) muss dabei von der Drehzahl n(K,a) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu inaktivierenden Gang auf die Drehzahl n(K,n) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang angehoben werden. Dies erfolgt durch Anlegen eines Kupplungsmoments an die Reibungskupplung des Teilgetriebes mit dem zu inaktivierenden Gang. Durch das Unterschreiten des erforderlichen Schlupfgradienten weicht die Motordrehzahl n(M,f) gegenüber der idealen Motordrehzahl n(M,i) nach unten ab. Durch die Überwachung der Betriebsbedingung des Einhaltens eines minimalen Schlupfgradienten als vorgegebenem Wert wird in der durchgeführten Überschneidungsschaltung die Gegenmaßnahme F(G) zur Erhöhung des Sollwerts für die eingestellte Position des Kupplungsaktors festgestellt und in derselben nachfolgenden Schaltsituation angewendet. Partial diagram II shows the corresponding speed behavior of the rotational speeds n over the time t of the drive train during the torque curve shown in partial diagram I. The engine speed n (M) must be raised from the speed n (K, a) of the transmission input shaft of the partial transmission with the gear to be inactivated on the speed n (K, n) of the transmission input shaft of the partial transmission with the gear to be activated. This is done by applying a clutch torque to the friction clutch of the sub-transmission with the gear to be inactivated. By falling below the required slip gradient, the engine speed n (M, f) deviates downward relative to the ideal engine speed n (M, i). By monitoring the operating condition of maintaining a minimum slip gradient as a predetermined value, the countermeasure F (G) for increasing the target value for the set position of the clutch actuator is detected in the performed overlap circuit and applied in the same subsequent shift situation.

2 zeigt in den Teildiagrammen I und II eine der Überschneidungsschaltung der 1 ähnliche Überschneidungsschaltung mit dem Momenten- und Drehzahlablauf der Momente M und Drehzahlen n über die Zeit t. Im Unterschied hierzu ist während des Synchronisationsintervalls Δt(s) die Motordrehzahl n(M) bereits auf die Drehzahl n(K,n) der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit dem zu aktivierenden Gang synchronisiert. Im weiteren Verlauf während des Beobachtungsintervalls Δt(b) überschreitet die Motordrehzahl n(M,f) die für einen maximalen Schlupf vorgegebene Drehzahl n(s). Ursache hierfür ist eine fehlerhaft eingestellte, dem Kupplungsmoment zugeordnete Wegposition des Kupplungsaktors der dem Teilgetriebe mit dem zu inaktivierenden Gang zugeordneten Reibungskupplung, so dass ein zu geringes, fehlerhaftes Kupplungsmoment M(k,f) eingestellt wird. Aufgrund der Überwachung der Betriebsbedingung eines maximal zulässigen Schlupfs wird der zu hohe Schlupf erkannt und die Gegenmaßnahme F(G2) ermittelt, welche bei der nächsten Überschneidungsschaltung dieser Schaltsituation, beispielsweise einer Zugrückschaltung von Gang 6 auf Gang 5 angewendet wird, so dass bei gleicher Fehlerausbildung dieser Schaltsituation das korrigierte Kupplungsmoment M(K,k) durch entsprechende Korrektur des Sollwerts der am Kupplungsaktor einzustellenden Sollposition eingestellt wird.

F(G): Gegenmaßnahme
F(G2): Gegenmaßnahme
M: Moment
M(K, a): Kupplungsmoment, zu inaktivierende Reibungskupplung
M(K, f): Kupplungsmoment, fehlerhaft
M(K, k): Kupplungsmoment, korrigiert
M(M): Motormoment
n: Drehzahl
n(K, a): Drehzahl, Getriebeeingangswelle der zu inaktivierenden Reibungskupplung
n(K, n): Drehzahl, Getriebeeingangswelle der zu aktivierenden Reibungskupplung
n((M): Motordrehzahl
n(M, f): Motordrehzahl, fehlerhaft
n(M, i): Motordrehzahl, ideal
n(s): Drehzahl
t: Zeit
I: Teildiagramm
II: Teildiagramm
Δt(1): Zeitintervall
Δt(2): Zeitintervall
Δt(b): Beobachtungsintervall
Δt(s): Synchronisationsintervall

2 shows in the partial diagrams I and II one of the intersection circuit of 1 Similar overlap circuit with the torque and speed sequence of the moments M and speeds n over time t. In contrast, during the synchronization interval .DELTA.t (s), the engine speed n (M) is already synchronized with the gear to be activated to the rotational speed n (K, n) of the transmission input shaft of the partial transmission. In the further course during the observation interval .DELTA.t (b), the engine speed n (M, f) exceeds the predetermined maximum slip for a speed n (s). This is due to a faulty set, the clutch torque associated with the position of the clutch actuator of the sub-transmission with the gear to be inactivated friction clutch, so that too low, erroneous clutch torque M (k, f) is set. Due to the monitoring of the operating condition of a maximum allowable slip, the excessively high slip is detected and the countermeasure F (G2) determined, which is applied at the next overlap circuit of this switching situation, for example a train downshift from gear 6 to gear 5, so that with the same error training this Switching situation, the corrected clutch torque M (K, k) is adjusted by appropriate correction of the setpoint of the setpoint to be set on the clutch actuator.

F (G): countermeasure
F (G2): countermeasure
M: moment
M (K, a): Clutch torque, to inaktivierende friction clutch
M (K, f): Clutch torque, faulty
M (K, k): Clutch torque, corrected
M (M): engine torque
n: rotation speed
n (K, a): Speed, transmission input shaft of the friction clutch to be inactivated
n (K, n): Speed, transmission input shaft of the friction clutch to be activated
n ((M): Engine speed
n (M, f): Engine speed, faulty
n (M, i): Engine speed, ideal
n (s): rotation speed
t: Time
I: partial diagram
II: partial diagram
.DELTA.t (1): time interval
.DELTA.t (2): time interval
.DELTA.t (b): observation interval
.DELTA.t (s): synchronization interval

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 102006002490 A1 [0002]

Claims

Method for controlling a drive train with a controllable by means of an accelerator pedal engine torque (M (M)) donating internal combustion engine with a recorded at the crankshaft dual clutch with two controlled by setting a clutch torque corresponding to a setpoint of a clutch position controlled clutch actuator friction clutches and a dual-clutch transmission with two Partly driven with mutually arranged gears and one each with a friction clutch coupled transmission input shaft, wherein a circuit of the dual clutch transmission takes place by a first gearbox and in this engaged gear with a first gear ratio and open second friction clutch of a second gearbox part with engaged gear with a closed first friction clutch second translation at constant engine torque held open the first friction clutch and the second friction clutch is closed and a slip fdrehzahl is set during the closing of the second friction clutch by means of a control of the first friction clutch, characterized in that for a selection of predetermined switching situations between two predetermined gears each checked during an actual running circuit operating conditions for deviations from a predetermined value and when the value is exceeded for rectification the deviation stored an intended countermeasure (F (G), F (G2)) and in at least one subsequent application of the corresponding switching situation, the countermeasure (F (G), F (G2)) is applied to maintain the setpoint.

A method according to claim 1, characterized in that the respective switching situations associated with predetermined values are selected depending on a selectable by the driver operation of the drive train.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that the switching situations are downshifts from one arranged on a partial transmission higher gear to a lower gear on the other partial transmission in the train operation of the drive train.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that the switching situations are upshifts from one arranged on a partial transmission lower gear to a higher gear on the other partial transmission in the overrun operation of the drive train.

Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that the predetermined values are adaptable over operating time.

Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that an operating condition is a minimum slip speed gradient of the partial transmission with the gear to be activated associated friction clutch.

A method according to claim 6, characterized in that falls below the slip speed gradient below a predetermined value as a countermeasure (F (G)), a difference between a detected engine torque and a detected clutch torque is lowered.

Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that a further operating condition is exceeded by a predetermined maximum value of a slip of the partial transmission with the gear to be activated associated friction clutch.

A method according to claim 8, characterized in that when the maximum value is exceeded as a countermeasure (F (G2)), a difference between a determined engine torque and a detected clutch torque is increased.

Method according to one of Claims 1 to 9, characterized in that the countermeasures of a plurality of operating conditions applied in parallel are prioritized among one another and only the countermeasure with the highest priority is selected when a plurality of predetermined values of different operating conditions are exceeded.