DE102013107937A1

DE102013107937A1 - Engine stop and start control device

Info

Publication number: DE102013107937A1
Application number: DE102013107937.7A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Tada; Shogo Hoshino
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-07-31
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2014-02-06
Anticipated expiration: 2033-07-26
Also published as: DE102013107937B4; JP5924179B2; JP2014029144A

Abstract

Eine ECU 20 berechnet einen Fahrzeugbeschleunigungswert basierend auf Erfassungssignalen von einem Beschleunigungssensor 24 und einen Radbeschleunigungswert basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung, die basierend auf Erfassungssignalen von einem Radgeschwindigkeitssensor 25 berechnet wird. Die ECU 20 berechnet einen Steigungswinkel einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf dem berechneten Fahrzeugbeschleunigungswert und dem Radbeschleunigungswert. Wenn das Fahrzeug fährt, hält die ECU 20 einen Steigungswinkel, der unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als ein vorbestimmter Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, berechnet wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, beurteilt die ECU 20 unter Verwendung des gehalten Steigungswinkels, ob ein automatischer Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.An ECU 20 calculates a vehicle acceleration value based on detection signals from an acceleration sensor 24 and a wheel acceleration value based on a vehicle speed change calculated based on detection signals from a wheel speed sensor 25. The ECU 20 calculates a slope angle of a road on which the vehicle is traveling based on the calculated vehicle acceleration value and the wheel acceleration value. When the vehicle is running, the ECU 20 holds a pitch angle calculated immediately before the vehicle speed enters a low speed range not larger than a predetermined low speed judgment value Vd. When the vehicle speed is within the low speed range, the ECU 20 judges whether or not an automatic engine stop can be performed using the held slope angle.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNGBACKGROUND OF THE INVENTION

1. Gebiet der Erfindung1. Field of the invention

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Maschinenstopp- und -start-Steuervorrichtung zum Ausführen einer Leerlaufminderungssteuerung einer Verbrennungsmaschine, die beispielsweise an einem motorisierten Fahrzeug angebracht ist.The present invention relates to an engine stop and start control apparatus for executing idle reduction control of an internal combustion engine mounted, for example, on a motor vehicle.

2. Beschreibung der verwandten Technik2. Description of the Related Art

Es gibt eine herkömmliche Technik, bei der eine Leerlaufminderungs-Steuervorrichtung bereitgestellt wird, die einen automatischen Maschinenstopp und einen automatischen Maschinenneustart einer Verbrennungsmaschine ausführt, die an einem Fahrzeug angebracht ist, wenn eine Betätigung des Fahrers an einem Gaspedal und/oder einem Bremspedal erfasst wird. D. h., wenn erfasst wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal oder das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt, stoppt die Leerlaufminderungsvorrichtung die Verbrennung der Verbrennungsmaschine automatisch oder startet diese neu, um einen Kraftstoffverbrauch der Verbrennungsmaschine zu verringern.There is a conventional technique in which an idle-down control device is provided which performs automatic engine stop and automatic engine restart of an internal combustion engine mounted on a vehicle when an operation of the driver on an accelerator pedal and / or a brake pedal is detected. That is, when it is detected that the driver of the vehicle is operating the accelerator pedal or the brake pedal of the vehicle, the idle-down device automatically stops or restarts combustion of the internal combustion engine to reduce fuel consumption of the internal combustion engine.

Zuletzt sind verschiedene Techniken vorgeschlagen worden, um einen Kraftstoffverbrauch einer Verbrennungsmaschine eines Fahrzeugs weiter zu verringern. Eine herkömmliche Technik stoppt die Verbrennung einer Verbrennungsmaschine automatisch bevor eine Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht, wenn einige Bedingungen erfüllt sind, wobei diese Bedingungen verwendet werden, um einen automatischen Maschinenstopp auszuführen während das Fahrzeug auf einer Straße fährt.Recently, various techniques have been proposed to further reduce fuel consumption of an internal combustion engine of a vehicle. A conventional technique automatically stops combustion of an internal combustion engine before a vehicle speed reaches zero when some conditions are met, these conditions being used to perform an automatic engine stop while the vehicle is traveling on a road.

Es gibt ein bekanntes System, das einen automatischen Maschinenstopp ausführen kann während ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, wenn ein Steigungswinkel (Gradient) der Straße nicht größer als ein vorbestimmter Steigungswinkel ist. Beispielsweise ist ein herkömmliches Verfahren zum Berechnen eines Steigungswinkels einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, vorgeschlagen worden, das auf einer Fahrzeugbeschleunigung und einer Radbeschleunigung basiert. Der Fahrzeugbeschleunigungswert wird basierend auf Erfassungssignalen berechnet, die von einem Beschleunigungssensor übertragen werden, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs basierend auf einer Kraft (die eine Anziehungskraft umfasst) erfassen kann, die auf den Beschleunigungssensor einwirkt. Andererseits wird der Radbeschleunigungswert basierend auf Erfassungssignalen berechnet, die von einem Radgeschwindigkeitssensor übertragen werden, der eine Drehgeschwindigkeit des Rads erfassen kann. Zum Beispiel hat die Offenlegungsschrift des japanischen Patents J H02-161308 eine solche Technik offenbart, um einen solchen Fahrzeugbeschleunigungswert zu berechnen.There is a known system that can perform an automatic engine stop while a vehicle is traveling on a road when a pitch angle (gradient) of the road is not greater than a predetermined pitch angle. For example, a conventional method of calculating a pitch angle of a road on which a vehicle is traveling has been proposed based on vehicle acceleration and wheel acceleration. The vehicle acceleration value is calculated based on detection signals transmitted from an acceleration sensor that can detect acceleration of the vehicle based on a force (including an attraction force) acting on the acceleration sensor. On the other hand, the wheel acceleration value is calculated based on detection signals transmitted from a wheel speed sensor that can detect a rotational speed of the wheel. For example, the published patent application of Japanese Patent J H02-161308 discloses such a technique to calculate such a vehicle acceleration value.

Allerdings weist der Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Rads (d. h. eine Raddrehgeschwindigkeit) des Fahrzeugs eine Erfassungsgrenze auf. Es ist für den Radgeschwindigkeitssensor schwierig, eine Raddrehgeschwindigkeit von beispielsweise nicht mehr als einem Wert innerhalb eines Bereichs von 3 bis 5 km/h zu erfassen. Zusätzlich zu dem Nachteil wird ein Berechnungsfehler eines Steigungswinkels erzeugt, wenn eine Berechnungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeit abnimmt, wobei der Steigungswinkel basierend auf einem Fahrzeugbeschleunigungswert und einem Radbeschleunigungswert berechnet wird. Daher besteht die Möglichkeit, dass eine Steuerungsgenauigkeit eines Systems, das die Leerlaufminderungssteuerung basierend auf einem berechneten Steigungswinkel an der Straße ausführt, auf der das Fahrzeug fährt, abnimmt.However, the wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the wheel (i.e., a wheel rotational speed) of the vehicle has a detection limit. It is difficult for the wheel speed sensor to detect a wheel rotational speed of, for example, not more than a value within a range of 3 to 5 km / h. In addition to the disadvantage, a calculation error of a pitch angle is generated when a calculation accuracy of the wheel speed decreases, and the pitch angle is calculated based on a vehicle acceleration value and a wheel acceleration value. Therefore, there is a possibility that a control accuracy of a system that performs idle-down control based on a calculated pitch angle on the road on which the vehicle is traveling decreases.

Beispielsweise besteht bei einem System, das die Ausführung des automatischen Maschinenstopps lediglich zulässt, wenn ein Steigungswinkel einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, kleiner als ein vorbestimmter Steigungswinkel ist, und ein berechneter Steigungswinkel der Straße, der basierend auf Erfassungssignalen erhalten wird, die von dem Beschleunigungssensor und dem Radgeschwindigkeitssensor übertragen werden, kleiner als ein tatsächlicher Steigungswinkel der derzeitigen Straße ist, die Wahrscheinlichkeit, dass der automatische Maschinenstopp ausgeführt wird, selbst wenn der tatsächliche Steigungswinkel auf der derzeitigen Straße nicht kleiner als der vorbestimmte Steigungswinkel ist. In diesem Fall besteht nach der Ausführung des automatischen Maschinenstopps die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug auf der derzeitigen Straße nach hinten rollt, wenn eine Bremskraft, die durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt wird, im Vergleich zu einer Anziehungskraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, klein ist.For example, in a system that allows execution of the automatic engine stop only when a pitch angle of a road on which a vehicle is traveling is smaller than a predetermined pitch angle, and a calculated pitch angle of the road obtained based on detection signals that is from the acceleration sensor and the wheel speed sensor is less than an actual slope angle of the current road, the probability that the automatic engine stop is executed even if the actual slope angle on the current road is not smaller than the predetermined pitch angle. In this case, after the execution of the automatic engine stop, there is a likelihood that the vehicle will roll back on the current road when a braking force generated by the driver's brake operation becomes small compared to an attraction force acting on the vehicle is.

Andererseits ist der berechnete Steigungswinkel der derzeitigen Straße größer als der tatsächliche Steigungswinkel der Straße, und es besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Ausführung des automatischen Maschinenstopps unterdrückt wird, obwohl die Situation die Ausführung des automatischen Maschinenstopps erlaubt. Hierdurch wird ein Kraftstoffverbrauch der Maschine des Fahrzeugs erhöht, da diese fehlerhafte Steuerung die regelmäßige Ausführung des automatischen Maschinenstopps senkt.On the other hand, the calculated slope angle of the current road is larger than the actual slope angle of the road, and there is a likelihood that the execution of the automatic engine stop is suppressed, although the situation allows the execution of the automatic engine stop. This increases fuel consumption of the vehicle's engine, as this erroneous control lowers the regular execution of the automatic engine stop.

KURZFASSUNGSHORT VERSION

Es ist daher wünschenswert, eine Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte Steuerbarkeit des automatischen Maschinenstopps und des automatischen Maschinenneustarts basierend auf einem Steigungswinkel einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bereitstellt, und einen verringerten Kraftstoffverbrauch einer Maschine des Fahrzeugs bereitstellt.It is therefore desirable to provide a machine stop and start control device, which provides improved controllability of the automatic engine stop and the automatic engine restart based on a pitch angle of a road on which the vehicle is traveling, and provides reduced fuel consumption of an engine of the vehicle.

Eine beispielgebende Ausführungsform stellt eine Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung bereit. Die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung führt eine automatische Maschinenstoppsteuerung und eine automatische Maschinenneustartsteuerung einer Maschine aus, die an einem Fahrzeug angebracht ist. Die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung weist einen ersten Berechnungsabschnitt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt, einen zweiten Berechnungsabschnitt, einen Steigungswinkelberechnungsabschnitt, einen Steigungswinkelhalteabschnitt und einen Stoppsteuerabschnitt auf. Der erste Berechnungsabschnitt berechnet einen Fahrzeugbeschleunigungswert eines Fahrzeugs basierend auf Erfassungssignalen, die von einem Beschleunigungssensor übertragen werden. Der Beschleunigungssensor erfasst eine Beschleunigung, die auf den Beschleunigungssensor einwirkt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf Erfassungssignalen, die von einem Radgeschwindigkeitssensor übertragen werden. Der Radgeschwindigkeitssensor erfasst eine Drehgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs. Der zweite Berechnungsabschnitt berechnet einen Radgeschwindigkeitswert basierend auf einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt berechnet wird. Der Steigungswinkelberechnungsabschnitt berechnet einen Steigungswinkel einer derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf dem Fahrzeugbeschleunigungswert, der durch den ersten Berechnungsabschnitt berechnet wird, und dem Radbeschleunigungswert, der durch den zweiten Berechnungsabschnitt berechnet wird. Der Steigungswinkelhalteabschnitt hält während einer Dauer, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, einen zuvor berechneten Steigungswinkel als Steigungswinkelhaltewert der derzeitigen Straße. Der zuvor berechnete Steigungswinkel ist während der Fahrt des Fahrzeugs zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als ein Niedriggeschwindigkeitsbewertungswert Vd ist, durch den Steigungswinkelberechnungsabschnitt berechnet worden. Der Stoppsteuerabschnitt beurteilt während der Fahrt des Fahrzeugs, bevor der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, basierend auf einem Steigungswinkel, der durch den Steigungswinkelberechnungsabschnitt berechnet wird, ob ein automatischer Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht. Der Stoppsteuerabschnitt beurteilt während einer Dauer, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, basierend auf dem Steigungswinkelhaltewert, der von dem Steigungswinkelhalteabschnitt gehalten wird, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.An exemplary embodiment provides a machine stop and start control device. The engine stop and start control apparatus executes automatic engine stop control and automatic engine restart control of an engine mounted on a vehicle. The engine stop and start control apparatus includes a first calculating section, a vehicle speed calculating section, a second calculating section, a pitch angle calculating section, a pitch angle holding section, and a stop control section. The first calculating section calculates a vehicle acceleration value of a vehicle based on detection signals transmitted from an acceleration sensor. The acceleration sensor detects an acceleration acting on the acceleration sensor. The vehicle speed calculating section calculates a vehicle speed of the vehicle based on detection signals transmitted from a wheel speed sensor. The wheel speed sensor detects a rotational speed of a wheel of the vehicle. The second calculating section calculates a wheel speed value based on a change in the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating section. The pitch angle calculating section calculates a pitch angle of a current road on which the vehicle is traveling based on the vehicle acceleration value calculated by the first calculating section and the wheel acceleration value calculated by the second calculating section. The pitch angle holding section holds a previously calculated pitch angle as the pitch angle holding value of the current road during a period in which the vehicle speed of the vehicle is within a low speed range. The previously calculated pitch angle has been calculated by the pitch angle calculating section during the running of the vehicle at a time immediately before the vehicle speed enters the low-speed range which is not greater than a low-speed judged value Vd. The stop control section judges whether an automatic engine stop can be executed or not during the running of the vehicle before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range, based on a pitch angle calculated by the hill-angle calculating portion. The stop control section judges whether the automatic engine stop can be executed or not during a period in which the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed range based on the hill-hold angle value held by the hill-hold section.

Wenn das Fahrzeug auf der derzeitigen Straße fährt, berechnet der erste Berechnungsabschnitt einen Fahrzeugbeschleunigungswert, und der zweite Berechnungsabschnitt berechnet den Radbeschleunigungswert. Insbesondere berechnet der Steigungswinkelberechnungsabschnitt zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, basierend auf dem Fahrzeugbeschleunigungswert, der durch den ersten Berechnungsabschnitt berechnet wird, und dem Radbeschleunigungswert, der durch den zweiten Berechnungsabschnitt berechnet wird, einen Steigungswinkel, d. h. einen zuvor berechneten Steigungswinkel der derzeitigen Straße. Danach hält der Steigungswinkelhalteabschnitt diesen Steigungswinkel als den Steigungswinkelhaltewert, d. h. den zuvor berechneten Steigungswinkel der derzeitigen Straße. Der Stoppsteuerabschnitt verwendet während der Dauer, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, den Steigungswinkelhaltewert (als zuvor berechneten Steigungswinkel), der von dem Steigungswinkelhalteabschnitt als Steigungswinkel der derzeitigen Straße gehalten wird. Ferner bestimmt der Stoppsteuerabschnitt während der Dauer, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, basierend auf dem Steigungswinkelhaltewert (als zuvor berechneter Steigungswinkel), der von dem Steigungswinkelhalteabschnitt gehalten wird, ob die Ausführung des automatischen Maschinenstopps zugelassen/unterlassen wird. Dieser Aufbau und Betrieb der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung kann den automatischen Maschinenstart und den automatischen Maschinenstopp übereinstimmend mit einem tatsächlichen Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, ausführen und die Steuerbarkeit der Leerlaufminderungssteuerung erhöhen, da dieser Aufbau und Betrieb der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung unter Verwendung eines Steigungswinkels, der unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, berechnet wird, mit hoher Genauigkeit bestimmt, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht. Während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich ist die Genauigkeit zur Berechnung des Steigungswinkels im Allgemeinen herabgesetzt.When the vehicle is running on the current road, the first calculation section calculates a vehicle acceleration value, and the second calculation section calculates the wheel acceleration value. Specifically, the lead angle calculating section calculates at a time immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd based on the vehicle acceleration value calculated by the first calculating section and the wheel acceleration value determined by the second calculating section is calculated, a pitch angle, d. H. a previously calculated slope angle of the current road. Thereafter, the pitch angle holding portion holds this pitch angle as the pitch angle holding value, i. H. the previously calculated slope angle of the current road. The stop control section uses, during the period in which the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed range, the hill-hold value (as a previously calculated hill-angle) held by the hill-hold section as the current road up-hill. Further, during the period in which the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed range, the stop control portion determines whether execution of the automatic engine stop is permitted / omitted based on the pitch angle hold value (as the previously calculated pitch angle) held by the pitch angle holding section. This construction and operation of the engine stop and start control apparatus can perform the automatic engine start and the automatic engine stop according to an actual pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling, and increase the controllability of the idle reduction control, since this construction and operation of the engine stop and Starting control device using a pitch angle, which is calculated immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range is calculated with high accuracy determines whether the automatic machine stop can be performed or not. During the low-speed range, the accuracy for calculating the pitch angle is generally lowered.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Eine bevorzugte, nicht beschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand eines Beispiels mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:A preferred, non-limiting embodiment of the present invention will be described by way of example with reference to the accompanying drawings, in which:

1 eine schematische Ansicht ist, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugmaschinensteuersystems zeigt, das mit einer Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer ersten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist; 1 FIG. 12 is a schematic view showing an overall construction of a vehicular engine control system equipped with an engine stop and start control apparatus according to a first exemplary embodiment of the present invention; FIG.

2A bis 2D schematische Ansichten sind, die eine Veränderung eines Fahrzeugsbeschleunigungswerts und eines Radbeschleunigungswerts zeigen, die basierend auf Erfassungssignalen berechnet werden, die von einem Beschleunigungssensor und einem Radgeschwindigkeitssensor übertragen werden; 2A to 2D are schematic views showing a variation of a vehicle acceleration value and a wheel acceleration value, which are calculated based on detection signals transmitted from an acceleration sensor and a wheel speed sensor;

3 eine schematische Ansicht ist, die ein Flussdiagramm einer Routine einer Leerlaufminderungssteuerung zeigt, welche durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; 3 FIG. 12 is a schematic view showing a flowchart of a routine of idle-down control executed by the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment of the present invention; FIG.

4A bis 4D Zeitablaufdiagramme in einem tatsächlichen Fall sind, bei dem die Leerlaufminderungssteuerung durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; 4A to 4D Timing diagrams in an actual case where the idling reduction control is executed by the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment of the present invention;

5A bis 5D Zeitablaufdiagramme in einem tatsächlichen Fall sind, bei dem die Leerlaufminderungssteuerung durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; 5A to 5D Timing diagrams in an actual case where the idle-down control is executed by the engine stop-and-start control device according to a second exemplary embodiment of the present invention;

6 eine Ansicht ist, die ein Flussdiagramm einer Routine einer Leerlaufminderungssteuerung zeigt, welche durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer dritten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; 6 FIG. 11 is a view showing a flowchart of a routine of idle-down control executed by the engine stop and start control apparatus according to a third exemplary embodiment of the present invention; FIG.

7A bis 7D Zeitablaufdiagramme in einem tatsächlichen Fall sind, bei dem die Leerlaufminderungssteuerung durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; 7A to 7D Timing diagrams in an actual case where the idle-down control is executed by the engine stop-and-start control device according to the third exemplary embodiment of the present invention;

8 eine Ansicht ist, die ein Verhältnis zwischen einer Entschleunigung eines Fahrzeugs und einem Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert zeigt, das von der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet wird; 8th FIG. 12 is a view showing a relationship between deceleration of a vehicle and a low-speed judgment value used by the engine stop and start control apparatus according to the embodiments of the present invention; FIG.

9 ein Zeitablaufdiagramm der Leerlaufminderungssteuerung gemäß einer Modifikation der beispielgebenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist; 9 FIG. 10 is a timing diagram of the idle-down control according to a modification of the exemplary embodiments of the present invention; FIG.

10 eine Ansicht ist, die ein Verhältnis zwischen einem Steigungswinkel einer Straße und einem Druck eines Hauptzylinders zeigt, wenn die Ausführung der Leerlaufminderungssteuerung zugelassen wird; und 10 Fig. 13 is a view showing a relationship between a pitch angle of a road and a pressure of a master cylinder when the execution of the idle-down control is permitted; and

11A bis 11C Zeitablaufdiagramme der Leerlaufminderungssteuerung gemäß einer anderen Modifikation der beispielgebenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind. 11A to 11C Timing diagrams of idle-down control according to another modification of the exemplary embodiments of the present invention.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMENDETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS

Nachstehend werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen sind gleiche oder äquivalente Bauteile in den mehreren Diagrammen durchwegs mit gleichen Bezugszeichen oder Ziffern bezeichnet.Hereinafter, various embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description of the various embodiments, like or equivalent components in the several diagrams are designated by like reference numerals or numerals throughout.

Erste beispielgebende AusführungsformFirst exemplary embodiment

Es folgt eine Beschreibung einer Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 1 bis 4.The following is a description of an engine stop and start control apparatus according to a first embodiment with reference to FIG 1 to 4 ,

Bei ersten Ausführungsform wird das Konzept der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform auf ein Fahrzeug Maschinensteuersystem angewendet, das an einem Fahrzeug angebracht ist. Bei dem Fahrzeugmaschinensteuersystem steuert eine elektronische Steuereinheit (ECU) einen Betrieb der Maschine.In the first embodiment, the concept of the engine stop and start control apparatus according to the first embodiment is applied to a vehicle engine control system mounted on a vehicle. In the vehicle engine control system, an electronic control unit (ECU) controls an operation of the engine.

1 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau des Fahrzeugmaschinensteuersystems zeigt, das mit der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgestattet ist. 1 FIG. 12 is a schematic view showing an overall construction of the vehicle engine control system equipped with the engine stop and start control apparatus according to the first embodiment. FIG.

Wie in 1 gezeigt ist, setzt sich das Fahrzeugmaschinensteuersystem, das an einem Fahrzeug angebracht ist, aus einer Verbrennungsmaschine 10 (nachstehend die Maschine 10), einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 20 (nachstehend die ECU 20), verschiedenen Typen von Sensoren 21 bis 25, und anderen Bauteilen 26 bis 37 zusammen.As in 1 1, the vehicle engine control system mounted on a vehicle is set from an internal combustion engine 10 (hereafter the machine 10 ), an electronic control unit (ECU) 20 (hereinafter the ECU 20 ), different types of sensors 21 to 25 , and other components 26 to 37 together.

Bei dem Aufbau des Fahrzeugsteuersystems, das in 1 gezeigt ist, handelt es sich bei der Maschine 10 um eine Vier-Zylinder-Maschine als Mehrzylinder-Maschine. Die Maschine 10 ist mit einem Injektor 11, einer Zündung 12 und einem Drosselventil (nicht dargestellt) ausgestattet. Der Injektor 11 dient als Kraftstoffinjektorabschnitt zum Zuführen von Kraftstoff in den Zylindern. Die Zündung 12 steuert eine Zündkerze, die an jedem der Zylinder angebracht ist, um einen elektrischen Funken zu erzeugen, um ein komprimiertes Kraftstoff/Luft-Gemisch zu entzünden. Das Drosselventil passt eine Menge der eingelassenen Luft an, die dem Inneren jedes Zylinders zugeführt werden soll. In the structure of the vehicle control system, which in 1 is shown, it is the machine 10 a four-cylinder machine as a multi-cylinder machine. The machine 10 is with an injector 11 , an ignition 12 and a throttle valve (not shown). The injector 11 serves as a fuel injector section for supplying fuel in the cylinders. The ignition 12 controls a spark plug attached to each of the cylinders to generate an electrical spark to ignite a compressed fuel / air mixture. The throttle valve adjusts a quantity of the intake air to be supplied to the interior of each cylinder.

Die ECU 20 ist mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Mikrocomputer, der allgemein bekannt ist, und einem Halteabschnitt mit verschiedenen Typen von Speichern, wie beispielsweise einem Lesespeicher (ROM) und einem Arbeitsspeicher (RAM) ausgestattet. Die ECU 20 empfängt Erfassungssignale, die von dem Drehgeschwindigkeitssensor 21, dem Gaspedalsensor 22, dem Bremspedalsensor 23, dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Basierend auf den empfangenen Erfassungssignalen, die von den Sensoren 21 bis 25 empfangen werden, führt die ECU 20 verschiedene Maschinensteuerverarbeitungen aus, um eine Kraftstoffmenge, die in den Zylindern zugeführt werden soll, eine Zündungszeit und Ausführungszeiten zum Ausführen einer Leerlaufminderungssteuerung, wie einem automatischen Maschinenstopp, anzupassen.The ECU 20 is equipped with a central processing unit (CPU), a microcomputer which is well known, and a holding section with various types of memories such as a read only memory (ROM) and a random access memory (RAM). The ECU 20 receives detection signals received from the rotational speed sensor 21 , the accelerator pedal sensor 22 , the brake pedal sensor 23 , the accelerometer 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted. Based on the received detection signals received from the sensors 21 to 25 are received, the ECU performs 20 various engine control processes to adjust an amount of fuel to be supplied in the cylinders, ignition timing, and execution times to perform idle-down control such as automatic engine stop.

Insbesondere erzeugt der Drehgeschwindigkeitssensor 21 ein Erfassungssignal mit einer rechtwinkligen Welle an jedem vorbestimmten Kurbelwinkel (°CA) der Maschine 10 (beispielsweise in einem Abstand von 10°CA) und gibt dieses aus.In particular, the rotational speed sensor generates 21 a detection signal with a rectangular wave at every predetermined crank angle (° CA) of the engine 10 (For example, at a distance of 10 ° CA) and outputs this.

Der Gaspedalsensor 22 erfasst einen Durchdrückungsbetrag des Gaspedals 31 (einen Gaspedalbetätigungsbetrag). Der Bremspedalsensor 23 erfasst, ob der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal drückt oder nicht (als Bremspedalbetätigung). Der Geschwindigkeitssensor 24 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Radgeschwindigkeitssensor 25 erfasst eine Drehgeschwindigkeit des Rads.The accelerator pedal sensor 22 detects a suppression amount of the accelerator pedal 31 (an accelerator pedal operation amount). The brake pedal sensor 23 detects whether the driver of the vehicle presses the brake pedal or not (as a brake pedal operation). The speed sensor 24 detects a vehicle speed. The wheel speed sensor 25 detects a rotational speed of the wheel.

Der Beschleunigungssensor 24 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs basierend auf einer Kraft, die auf den Beschleunigungssensor 24 selbst einwirkt. Beispielsweise verwendet der Beschleunigungssensor 24 ein Pendel oder einen Dehnmessstreifen. Der Radgeschwindigkeitssensor 25 erzeugt in regelmäßigen Abständen ein Impulssignal. Das Fahrzeugmaschinensteuersystem, das in 1 gezeigt ist, verwendet den Radgeschwindigkeitssensor 25 eines elektromagnetischen Aufnehmertyps. Der Radgeschwindigkeitssensor 25 erzeugt in einem vorbestimmten Abstand (beispielsweise in einem Abstand von 8°CA) ein Impulssignal in Reaktion auf vorbeiziehende Zähne 27, die an einem Impulsgeber 26 ausgebildet sind, der sich mit den Rädern des Fahrzeugs dreht. Die ECU 20 empfängt das Erfassungssignal, das von dem Radgeschwindigkeit Sensor 25 übertragen wird, und berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Impulsintervall der empfangenen Erfassungssignale. Die ECU 20 berechnet dann auf der Änderung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit einen Radbeschleunigungswert.The acceleration sensor 24 detects an acceleration of the vehicle based on a force acting on the acceleration sensor 24 itself acts. For example, the acceleration sensor uses 24 a pendulum or a strain gauge. The wheel speed sensor 25 generates a pulse signal at regular intervals. The vehicle engine control system used in 1 is shown uses the wheel speed sensor 25 of an electromagnetic pickup type. The wheel speed sensor 25 generates a pulse signal in response to passing teeth at a predetermined distance (for example, at a distance of 8 ° CA) 27 that's at a pulse 26 are formed, which rotates with the wheels of the vehicle. The ECU 20 receives the detection signal from the wheel speed sensor 25 is transmitted, and calculates a vehicle speed based on a pulse interval of the received detection signals. The ECU 20 then calculates a wheel acceleration value on the change of the calculated vehicle speed.

(Zweiter Berechnungsabschnitt)(Second calculation section)

Bei der Leerlaufminderungssteuerung führt die ECU 20 die automatische Maschinenstoppsteuerung aus, um die Verbrennung der Maschine 10 zu stoppen, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Bedingungen zum automatischen Maschinenstopp erfüllt sind. Die ECU 20 führt eine automatische Maschinenneustartsteuerung durch, um die Verbrennung der Maschine 10 erneut zu starten, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Bedingungen zum Maschinenneustart erfüllt sind.In the idle-down control, the ECU performs 20 the automatic machine stop control off to the combustion of the machine 10 stop if one or more predetermined automatic engine stop conditions are met. The ECU 20 performs an automatic engine restart control to the combustion of the engine 10 restart if one or more predetermined engine restart conditions are met.

Es gibt beispielsweise die folgenden vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Maschinenstopp:

(a1) wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal auslässt, d. h. das Gaspedal in einem Leerlaufzustand positioniert ist;
(a2) wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 durchdrückt, d. h. der Fahrer betätigt die Bremsbetätigung;
(a3) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi zum vorbestimmten Leerlaufstopp (IS) wird (zum Beispiel ein vorbestimmter Wert innerhalb eines Bereichs von 7 km/h bis 10 km/h); und
(a4) wenn ein Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als ein vorbestimmter Steigungswinkel ist (zulässiger Steigungswinkel für einen Leerlaufstopp (IS)).

For example, there are the following predetermined conditions for automatic machine stop:

(a1) when the driver of the vehicle is leaking the accelerator pedal, ie, the accelerator pedal is in an idling condition;
(a2) when the driver of the vehicle depresses the brake pedal 31 pushed through, ie the driver actuates the brake operation;
(a3) when the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than an allowable vehicle speed Vi at the predetermined idling stop (IS) (for example, a predetermined value within a range of 7 km / h to 10 km / h); and
(a4) when a pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling is smaller than a predetermined pitch angle (allowable pitch angle for an idle stop (IS)).

Ferner gibt es die folgenden vorbestimmten Bedingungen zum automatischen Maschinenneustart, wie beispielsweise:

(b1) wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Gaspedalbetätigung betätigt, d. h. der Fahrer des Fahrzeugs drückt das Gaspedal durch;
(b2) wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Bremspedalbetätigung auslässt, d. h. der Fahrer des Fahrzeugs lässt das Bremspedal 31 aus; und
(b3) wenn ein Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, größer als ein Steigungswinkel für einen IS ist.

Further, there are the following predetermined conditions for automatic engine restart, such as:

(b1) when the driver of the vehicle actuates the accelerator operation, ie the driver of the vehicle depresses the accelerator pedal;
(b2) when the driver of the vehicle omits the brake pedal operation, ie the driver of the vehicle leaves the brake pedal 31 out; and
(b3) when a pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling is greater than a pitch angle for an IS.

Bei der Leerlaufminderungssteuerung führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp aus, um die Maschine 10 zu stoppen, wenn die vorbestimmte Bedingung zum automatischen Maschinenstopp erfüllt ist, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht. Hierdurch wird es möglich, einen Kraftstoffverbrauch der Maschine 10 zu verringern. Bei dem Fahrzeugmaschinensteuersystem, das mit der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgestattet ist, führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp in den verschiedenen Zuständen unter Verwendung verschiedener Werte des zulässigen Steigungswinkels für einen IS aus, wenn das Fahrzeug fährt (während einem Fahrzustand) und wenn das Fahrzeug gestoppt ist (während einem Stoppzustand). Insbesondere wenn das Fahrzeug auf der derzeitigen Straße fährt, verwendet die ECU 20 bei der Ausführung des automatischen Maschinenstopps als zulässigen Steigungswinkel für einen IS einen Fahrzustandsschwellwert α (der zum Beispiel einem Wert innerhalb eines Bereichs von 2 bis 3% entspricht). Wenn andererseits das Fahrzeug gestoppt ist, verwendet die ECU 20 bei der Ausführung des automatischen Maschinenstopps als zulässigen Steigungswinkel für einen IS einen Stoppzustandsschwellwert γ (der zum Beispiel einem Wert innerhalb eines Bereichs von 14 bis 15% entspricht), der größer als der Fahrzustandsschwellwert α ist. In the idle-down control, the ECU performs 20 the automatic machine stop off to the machine 10 stop when the predetermined automatic engine stop condition is satisfied even when the vehicle speed reaches zero. This makes it possible, a fuel consumption of the machine 10 to reduce. In the vehicle engine control system equipped with the engine stop and start control apparatus according to the first embodiment, the ECU performs 20 the automatic engine stop in the various states using various values of the allowable pitch angle for an IS when the vehicle is running (during a running state) and when the vehicle is stopped (during a stop state). In particular, when the vehicle is traveling on the current road, the ECU uses 20 in the execution of the automatic engine stop as the allowable pitch angle for an IS, a driving state threshold α (corresponding to, for example, a value within a range of 2 to 3%). On the other hand, when the vehicle is stopped, the ECU uses 20 in the execution of the automatic engine stop as the allowable pitch angle for an IS, a stop state threshold value γ (corresponding, for example, to a value within a range of 14 to 15%) greater than the driving state threshold value α.

Die ECU 20 berechnet den Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf zumindest einem Fahrzeugbeschleunigungswert und einem Radbeschleunigungswert. Der Fahrzeugbeschleunigungswert wird basierend auf Erfassungssignalen berechnet, die von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden. Der Radbeschleunigungswert wird basierend auf Erfassungssignalen berechnet, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Insbesondere wenn das Fahrzeug auf der derzeitigen Straße fährt, berechnet die ECU 20 den Steigungswinkel der derzeitigen Straße basierend auf sowohl dem Fahrzeugbeschleunigungswert als auch dem Radbeschleunigungswert. Während das Fahrzeug andererseits gestoppt ist, berechnet die ECU 20 den Steigungswinkel der derzeitigen Straße lediglich basierend auf dem Fahrzeugbeschleunigungswert.The ECU 20 calculates the pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling based on at least a vehicle acceleration value and a wheel acceleration value. The vehicle acceleration value is calculated based on detection signals received from the acceleration sensor 24 be transmitted. The wheel acceleration value is calculated based on detection signals received from the wheel speed sensor 25 be transmitted. Specifically, when the vehicle is traveling on the current road, the ECU calculates 20 the slope angle of the current road based on both the vehicle acceleration value and the wheel acceleration value. On the other hand, while the vehicle is stopped, the ECU calculates 20 the slope angle of the current road based only on the vehicle acceleration value.

Die ECU 20 kann einen gewichteten Durchschnittswert eines zuvor berechneten Steigungswinkels der derzeitigen Straße verwenden, um einen derzeitigen Steigungswinkel der derzeitigen Straße zu berechnen.The ECU 20 may use a weighted average of a previously calculated slope angle of the current road to calculate an actual slope angle of the current road.

Das Fahrzeug ist mit einem Hydraulik-Brems-(oder einem Öl-Brems-)Mechanismus ausgestattet, der eine Bremskraft auf jedes der angetriebenen Räder und nicht angetriebenen Räder (in den Zeichnungen ausgelassen) bereitstellt. Genau genommen, ist in dem Hydraulik-Brems-Mechanismus das Bremspedal 31 mit einem Bremsverstärker 32 verbunden, um eine Bremskraft unter Verwendung eines negativen Drucks eines Lufteinlasses, welcher der Maschine 10 zugeführt ist, zu verstärken. Der Bremsverstärker 32 ist mit dem Hauptzylinder 33 verbunden. Der Hauptzylinder 33 erzeugt einen Öldruck, welcher der Bremsbetätigung des Fahrers entspricht, d. h. dem Durchdrückungsbetrag des Bremspedals 31. Der Hauptzylinder 33 ist mit jedem der Radzylinder durch eine Verbindungsleitung verbunden. Dies ermöglicht es, die Bremskraft, die durch das Bremspedal 31 erzeugt wird, auf die Radzylinder zu übertragen, um die Räder des Fahrzeugs abzubremsen.The vehicle is equipped with a hydraulic brake (or an oil brake) mechanism that provides a braking force to each of the driven wheels and non-driven wheels (omitted in the drawings). Strictly speaking, the brake pedal is in the hydraulic brake mechanism 31 with a brake booster 32 connected to a braking force using a negative pressure of an air inlet, which of the machine 10 is fed to reinforce. The brake booster 32 is with the master cylinder 33 connected. The master cylinder 33 generates an oil pressure corresponding to the brake operation of the driver, ie, the amount of depression of the brake pedal 31 , The master cylinder 33 is connected to each of the wheel cylinders through a connecting line. This allows the braking force generated by the brake pedal 31 is generated to transfer to the wheel cylinder to decelerate the wheels of the vehicle.

Hauptzylinders 33 ist mit einem Hydraulikdrucksensor 34 ausgestattet. Der Hydraulikdrucksensor 34 erfasst einen Druck des Hydrauliköls in dem Hauptzylinder 33. Der Hydraulikdrucksensor 34 erzeugt ein Erfassungssignal und gibt dieses an die ECU 20 aus. Die ECU 20 empfängt nacheinander die Erfassungssignalen, die von dem Hydraulikdrucksensor 34 übertragen werden.master cylinder 33 is with a hydraulic pressure sensor 34 fitted. The hydraulic pressure sensor 34 detects a pressure of the hydraulic oil in the master cylinder 33 , The hydraulic pressure sensor 34 generates a detection signal and gives it to the ECU 20 out. The ECU 20 successively receives the detection signals received from the hydraulic pressure sensor 34 be transmitted.

Bei der ersten beispielgebenden Ausführungsform führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp aus, wenn der Druck des Hydrauliköls in dem Hauptzylinder 33 nicht kleiner als ein vorbestimmter zulässiger Hauptzylinderdruck zum Leerlaufstopp (IS) ist (zum Beispiel 0,4 MPa). Während das Fahrzeug fährt, führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp aus, um die Verbrennung der Maschine 10 zu stoppen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(a2) wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 durchdrückt, d. h. der Fahrer betätigt die Bremsbetätigung;
(a3) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS wird (zum Beispiel ein vorbestimmter Wert innerhalb eines Bereichs von 7 km/h bis 10 km/h, wie zuvor beschrieben);
(a4) wenn ein Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als der zulässige Steigungswinkel für einen IS ist; und
(a5) wenn ein Druck des Hauptzylinders 31 nicht kleiner als ein zulässiger Druck des Hauptzylinders 31 für einen Leerlaufstopp (IS) wird.

In the first exemplary embodiment, the ECU performs 20 the automatic machine stop when the pressure of the hydraulic oil in the master cylinder 33 is not less than a predetermined allowable master cylinder pressure for idling stop (IS) (for example, 0.4 MPa). While the vehicle is driving, the ECU leads 20 the automatic machine stop to the combustion of the machine 10 to stop if the following conditions are met:

(a2) when the driver of the vehicle depresses the brake pedal 31 pushed through, ie the driver actuates the brake operation;
(a3) when the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than an allowable vehicle speed Vi for an IS (for example, a predetermined value within a range of 7 km / h to 10 km / h as described above);
(a4) if a pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling is smaller than the allowable pitch angle for an IS; and
(a5) if a pressure of the master cylinder 31 not smaller than a permissible pressure of the master cylinder 31 for an idle stop (IS).

Im Allgemeinen weist ein Radgeschwindigkeitssensor eines elektromagnetischen Aufnehmertyps eine empfohlene Erfassungsgrenze zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (als Raddrehgeschwindigkeit) mit hoher Genauigkeit auf. Demzufolge weist ein solcher Radgeschwindigkeitssensor eines elektromagnetischen Aufnehmertyps einen großen Erfassungsfehler auf, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Niedriggeschwindigkeitsbereichs erfasst wird, der nicht größer als ein vorbestimmter Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS. Beispielsweise liegt der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd innerhalb eines Bereichs von 3 bis 5 km/h. Wenn ein Berechnungsfehler einer Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, nimmt ebenso ein Berechnungsfehler eines Steigungswinkels der derzeitigen Straße zu, auf der das Fahrzeug fährt. Das bedeutet, dass ein Intervall zwischen Impulsen, die durch ein Vorbeiziehen der Zähne erfasst werden, zunimmt, oder dass es schwierig wird, die Zähne zu erfassen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich liegt, der kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Demzufolge wird es für die ECU 20 schwierig, einen Steigungswinkel der derzeitigen Straße mit hoher Genauigkeit zu erfassen, und dies erhöht die Wahrscheinlichkeit zur Verursachung einer falschen Beurteilung hinsichtlich der Ausführung des automatischen Maschinenstopps, und demzufolge wird dabei die Beurteilungsgenauigkeit herabgesetzt.In general, an electromagnetic pickup type wheel speed sensor has a recommended detection limit for detecting a vehicle speed (as a wheel rotational speed) with high accuracy. Accordingly, such an electromagnetic pickup type wheel speed sensor has a large detection error when a vehicle speed is detected within a low-speed range not larger than a predetermined one Low speed judgment value Vd is. The predetermined low-speed judgment value Vd is smaller than the allowable vehicle speed Vi for an IS. For example, the predetermined low-speed judgment value Vd is within a range of 3 to 5 km / h. As a calculation error of a vehicle speed increases, a calculation error of a pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling also increases. That is, an interval between pulses detected by advancing the teeth increases, or it becomes difficult to detect the teeth when a vehicle speed is in a low-speed range smaller than the predetermined low-speed judgment value Vd. As a result, it will be for the ECU 20 It is difficult to detect a pitch angle of the current road with high accuracy, and this increases the likelihood of causing a wrong judgment in execution of the automatic engine stop, and thus the judgment accuracy is lowered.

Nachstehend wird eine Beschreibung der Beeinträchtigung der Beurteilungsgenauigkeit mit Bezug auf 2A bis 2D ausführlich beschrieben.Hereinafter, a description will be given of the deterioration of the judgment accuracy with reference to FIG 2A to 2D described in detail.

2A bis 2D sind schematische Ansichten, die eine Veränderung eines Fahrzeugsbeschleunigungswerts und eines Radbeschleunigungswerts zeigen, die basierend auf Erfassungssignalen berechnet werden, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. 2A to 2D 13 are schematic views showing a variation of a vehicle acceleration value and a wheel acceleration value calculated based on detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted.

In 2A bis 2D berechnet die ECU 20 den Fahrzeugbeschleunigungswert basierend auf dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 24. Die ECU 20 berechnet den Radbeschleunigungswert basierend auf dem Erfassungssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen wird. 2A bis 2D zeigen einen Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt. Die durchgezogene Linie, die in 2A gezeigt ist, zeigt eine Veränderung des Radbeschleunigungswerts an, der basierend auf den Erfassungssignalen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden, berechnet wird. Die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in 2A zeigt eine Veränderung des Fahrzeugbeschleunigungswerts an, der basierend auf Erfassungssignalen berechnet wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden.In 2A to 2D calculates the ECU 20 the vehicle acceleration value based on the detection signal of the acceleration sensor 24 , The ECU 20 calculates the wheel acceleration value based on the detection signal received from the wheel speed sensor 25 is transmitted. 2A to 2D show a case where the vehicle is running on a flat road. The solid line in 2A 12 indicates a change in the wheel acceleration value based on the detection signals provided by the wheel speed sensor 25 be transferred is calculated. The alternating long and short dashed line in 2A indicates a change in the vehicle acceleration value calculated based on detection signals received from the acceleration sensor 24 be transmitted.

In 2A bis 2D wird, während das Fahrzeug auf der flachen Straße fährt, der Fahrzeugbeschleunigungswert gleich groß mit dem Radbeschleunigungswert. Nach einer Zeit t1, zu der das Fahrzeug entschleunigt wird, weisen der Fahrzeugbeschleunigungswert und der Radbeschleunigungswert jeweils einen negativen Wert auf, wie in 2A gezeigt ist. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert abnimmt, der nahe bei dem vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd liegt, nähert sich der Radbeschleunigungswert (berechneter Wert) im Vergleich zu dem Fahrzeugbeschleunigungswert graduell an null an, wenn eine aktualisierte Zeit der Fahrzeuggeschwindigkeit lang wird (das Impulsintervall des Erfassungssignals des Radgeschwindigkeitssensors 25 wird lang). Zu dieser Zeit berechnet die ECU 20, wie in 2B gezeigt ist, einen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf dem Fahrzeugbeschleunigungswert und dem Radbeschleunigungswert. Die ECU 20 erkennt einen Unterschied zwischen dem Fahrzeugbeschleunigung Wert und dem Radbeschleunigungswert als einen Steigungswinkel der derzeitigen Straße. Dies verursacht eine fehlerhafte Berechnung des Steigungswinkels θ der derzeitigen Straße.In 2A to 2D For example, while the vehicle is traveling on the flat road, the vehicle acceleration value becomes equal to the wheel acceleration value. After a time t1 at which the vehicle is decelerated, the vehicle acceleration value and the wheel acceleration value each have a negative value, as in FIG 2A is shown. Thereafter, when the vehicle speed decreases to a value close to the predetermined low-speed judgment value Vd, the wheel acceleration value (calculated value) gradually approaches zero as compared with the vehicle acceleration value when an updated time of vehicle speed becomes long (the pulse interval of the detection signal of FIG wheel speed sensor 25 will be long). At this time, the ECU calculates 20 , as in 2 B 4, a pitch angle θ of the current road on which the vehicle is running based on the vehicle acceleration value and the wheel acceleration value. The ECU 20 detects a difference between the vehicle acceleration value and the wheel acceleration value as a slope angle of the current road. This causes erroneous calculation of the pitch angle θ of the current road.

Das heißt, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße fährt, wird der Steigungswinkel der derzeitigen Straße, der basierend auf den Erfassungssignalen des Beschleunigungssensors 24 und des Radgeschwindigkeitssensors 25 berechnet wird, kleiner als ein tatsächlicher Steigungswinkel der derzeitigen Straße. Wenn das Fahrzeug andererseits auf einer abfallenden Straße fährt, wird der Steigungswinkel der derzeitigen Straße, der basierend auf den Erfassungssignalen berechnet wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden, größer als der tatsächliche Steigungswinkel der derzeitigen Straße.That is, when the vehicle is running on a rising road, the pitch angle of the current road based on the detection signals of the acceleration sensor becomes 24 and the wheel speed sensor 25 is calculated smaller than an actual pitch angle of the current road. On the other hand, when the vehicle is running on a sloping road, the gradient angle of the current road calculated based on the detection signals becomes that of the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 greater than the actual grade angle of the current street.

Wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße fährt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt, obwohl der tatsächliche Steigungswinkel der derzeitigen Straße größer als der zulässige Steigungswinkel für einen IS ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße, auf der das Fahrzeug fährt, rückwärts rollt, wenn eine Bremskraft, die durch die Bremsbetätigung des Fahrers an dem Bremspedal 31 erzeugt wird, kleiner als eine Rollkraft des Fahrzeugs ist, die aufgrund des tatsächlichen Steigungswinkels der ansteigenden Straße erzeugt wird.If the vehicle is driving on a rising road, there is a likelihood that the ECU 20 performs the automatic engine stop, although the actual grade angle of the current road is greater than the allowable grade angle for an IS when the vehicle speed of the vehicle is within a low-speed range. In this case, there is the possibility that the vehicle is rolling backwards on a rising road on which the vehicle is traveling, if a braking force caused by the brake operation of the driver on the brake pedal 31 is less than a rolling force of the vehicle, which is generated due to the actual pitch angle of the rising road.

Wenn das Fahrzeug andererseits auf einer abfallenden Straße fährt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp nicht ausführt, obwohl der tatsächliche Steigungswinkel der derzeitigen Straße kleiner als der zulässige Steigungswinkel zur IS ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs der Maschine 10 verhindert wird, da die ECU 20 die Häufigkeit der Ausführung des automatischen Maschinenstopps senkt.On the other hand, if the vehicle is traveling on a sloping road, there is a likelihood of the ECU 20 does not execute the automatic engine stop although the actual grade angle of the current road is smaller than the allowable grade angle to the IS when the vehicle speed of the vehicle is within the low speed range. In this case there is a possibility that a reduction the fuel consumption of the machine 10 prevented, since the ECU 20 the frequency of execution of the automatic machine stop lowers.

Um die zuvor beschriebenen Nachteile zu vermeiden, berechnet die ECU 20 einen Steigungswinkel (als einen zuvor berechneten Wert) der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf Erfassungssignalen, die von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden, und Erfassungssignalen, die von dem Radgeschwindigkeit Sensor 25 übertragen werden, unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt. Dieser Niedriggeschwindigkeitsbereich ist nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd. Ferner hält die ECU 20 während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, den berechneten Steigungswinkel als Steigungswinkel (d. h. Steigungswinkelhaltewert) der derzeitigen Straße in dem Halteabschnitt ab. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, bestimmt die ECU 20 basierend auf dem Steigungswinkelhaltewert, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.To avoid the disadvantages described above, the ECU calculates 20 a pitch angle (as a previously calculated value) of the current road on which the vehicle is traveling based on detection signals received from the acceleration sensor 24 be transmitted, and detection signals from the wheel speed sensor 25 be transmitted immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range. This low speed range is not greater than the predetermined low speed judgment value Vd. The ECU also stops 20 during the low-speed region that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the calculated slope angle as the pitch angle (ie, slope angle hold value) of the current road in the holding section. When the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed range that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the ECU determines 20 based on the slope angle hold value, whether the automatic machine stop can be executed or not.

Nun folgt eine Beschreibung der Leerlaufminderungssteuerung (d. h. der automatischen Maschinenstoppsteuerung und der automatischen Maschinenneustartsteuerung), die durch die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf 3. Die ECU 20 führt die in 3 gezeigte Routine in jedem vorbestimmten Abstand aus.Now, a description will be given of the idle-down control (ie, the automatic engine stop control and the automatic engine restart control) executed by the ECU 20 in the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment, with reference to FIG 3 , The ECU 20 leads the in 3 shown routine every predetermined distance.

3 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm der Routine der Leerlaufminderungssteuerung zeigt, die durch die ECU 20 als Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. 3 FIG. 12 is a view showing a flowchart of the routine of the idle-down control performed by the ECU. FIG 20 is executed as a machine stop and start control device according to the first embodiment.

Die ECU 20 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Erfassungsergebnissen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden.The ECU 20 calculates a vehicle speed based on detection results obtained from the wheel speed sensor 25 be transmitted.

Bei Schritt S101 der in 3 gezeigten Routine erfasst die ECU 20, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS ist oder nicht, und ob der Fahrer des Fahrzeugs die Bremsbetätigung, d. h. ein Durchdrücken des Bremspedals 31, ausführt oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S101 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S101), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S102 fort.In step S101, the in 3 The routine shown captures the ECU 20 whether the calculated vehicle speed is greater than the allowable vehicle speed Vi for an IS or not, and whether the driver of the vehicle is the brake operator, ie, depressing the brake pedal 31 , or not. When the detection result at step S101 is affirmative ("YES" at step S101), the operation proceeds to step S102.

Bei Schritt S102 erfasst die ECU 20, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd (der kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS ist) ist oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S102 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S102), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S103 fort.In step S102, the ECU detects 20 Whether or not the calculated vehicle speed is greater than the predetermined low-speed judgment value Vd (which is smaller than the allowable vehicle speed Vi for an IS). If the detection result at step S102 is affirmative ("YES" at step S102), the operation proceeds to step S103.

Bei Schritt S103 berechnet die ECU 20 einen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Insbesondere berechnet die ECU 20 einen Fahrzeugbeschleunigungswert basierend auf Erfassungssignalen, die von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden. Die ECU 20 berechnet einen Radbeschleunigungswert basierend auf Erfassungssignalen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Die ECU 20 berechnet einen berechneten Steigungswinkel θa basierend auf dem berechneten Fahrzeugbeschleunigungswert und dem berechneten Radbeschleunigungswert. Bei der ersten Ausführungsform subtrahiert die ECU 20 den berechneten Radbeschleunigungswert (als eine Rad-Gravitations(G)-Beschleunigung) von dem berechneten Fahrzeugbeschleunigungswert (als Fahrzeug-Gravitations(G)-Beschleunigung), um den berechneten Steigungswinkel θa zu erhalten. Die ECU 20 verwendet den berechneten Steigungswinkel θa als derzeitigen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße. Da sich in einem tatsächlichen Fall eine Position des Fahrzeugs aufgrund einer Beschleunigung/Entschleunigung und einer Kurve ändert, kann die ECU 20 unter Berücksichtigung eines Neigungsanteils (ein Beschleunigungskompensationswert) der Position des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug entschleunigt wird, und eines Einflussanteils (Kurvenkompensationswert) einer Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, einen Kompensationswert des berechneten Steigungswinkels θa berechnen. Die ECU 20 kann den Kompensationswert des berechneten Steigungswinkels θa verwenden. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S104 fort.In step S103, the ECU calculates 20 a pitch angle θ of the current road on which the vehicle is running. In particular, the ECU calculates 20 a vehicle acceleration value based on detection signals received from the acceleration sensor 24 be transmitted. The ECU 20 calculates a wheel acceleration value based on detection signals received from the wheel speed sensor 25 be transmitted. The ECU 20 calculates a calculated pitch angle θa based on the calculated vehicle acceleration value and the calculated wheel acceleration value. In the first embodiment, the ECU subtracts 20 the calculated wheel acceleration value (as a wheel-gravity (G) acceleration) from the calculated vehicle acceleration value (as vehicle gravitational (G) acceleration) to obtain the calculated pitch angle θa. The ECU 20 uses the calculated pitch angle θa as the current pitch angle θ of the current road. In an actual case, since a position of the vehicle changes due to acceleration / deceleration and a turn, the ECU may 20 considering an inclination part (an acceleration compensation value) of the position of the vehicle when the vehicle is decelerated and an influence part (curve compensation value) of a centrifugal force generated when the vehicle is turning, calculating a compensation value of the calculated inclination angle θa. The ECU 20 may use the compensation value of the calculated pitch angle θa. The operation proceeds to step S104.

Bei Schritt S104 stellt die ECU 20 den Fahrzustandsschwellwert α auf den zulässigen Steigungswinkel für einen IS ein. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S105 fort.In step S104, the ECU 20 the driving state threshold α to the allowable pitch angle for an IS. The operation proceeds to step S105.

Bei Schritt S105 erfasst die ECU 20, ob der derzeitige Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße kleiner als der zulässige Steigungswinkel für einen IS ist oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S105 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S105), d. h. wenn der derzeitige Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße kleiner als der zulässige Steigungswinkel für einen IS ist (wenn die derzeitige Straße entweder eine ansteigende Straße mit einer leichten Steigung, eine abfallende Straße mit einer leichten Steigung oder eine flache Straße ist), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S106 fort.In step S105, the ECU detects 20 Whether or not the current pitch angle θ of the current road is smaller than the allowable pitch angle for an IS. When the detection result at step S105 is affirmative ("YES" at step S105), that is, when the current current vehicle pitch angle θ is smaller than the allowable pitch angle for an IS (when the current road is either an uphill road with a slight incline, a sloping road with a slight Slope or a flat road), the operation proceeds to step S106.

Bei Schritt S106 stoppt die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10, wenn die anderen Bedingungen zum Ausführen des automatischen Maschinenstopps erfüllt sind.In step S106, the ECU stops 20 the combustion of the machine 10 when the other conditions for performing the automatic machine stop are met.

Wenn andererseits das Erfassungsergebnis bei Schritt S105 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S105), d. h. wenn der derzeitige Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße nicht kleiner als der zulässige Steigungswinkel für einen IS ist (wenn die derzeitige Straße entweder eine ansteigende Straße mit einer steilen Steigung ist, oder eine abfallende Straße mit einer steilen Steigung ist), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S107 fort.On the other hand, if the detection result at step S105 is negative ("NO" at step S105), d. H. if the present grade angle θ of the present road is not smaller than the allowable pitch angle for an IS (if the current road is either a steep slope rising road or a steep slope falling road), the operation proceeds to step S107 continued.

Bei Schritt S107 unterlässt die ECU 20 die Ausführung des automatischen Maschinenstopps.At step S107, the ECU omits 20 the execution of the automatic machine stop.

Nachdem das Erfassungsergebnis bei Schritt S101 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S101), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S102 fort. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S102 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S102), d. h. es wird angezeigt, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S108 fort.After the detection result at step S101 is affirmative ("YES" at step S101), the operation proceeds to step S102. If the detection result at step S102 is negative ("NO" at step S102), d. H. it is indicated that the calculated vehicle speed is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the operation proceeds to step S108.

Bei Schritt S108 erfasst die ECU 20, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs ist oder nicht. Der Fahrzeugstoppbeurteilungswert ist ein Schwellwert, um zu erfassen, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs ist kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd. Zum Beispiel weist der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs den Wert null oder nahe null auf. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S108 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S108), d. h. es wird angezeigt, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs ist, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S109 fort.In step S108, the ECU detects 20 Whether the calculated vehicle speed is greater than a vehicle stop judgment value Vs or not. The vehicle stop judgment value is a threshold value for detecting whether the vehicle is stopped or not. The vehicle stop judgment value Vs is smaller than the predetermined low-speed judgment value Vd. For example, the vehicle stop judgment value Vs is zero or near zero. When the detection result at step S108 is affirmative ("YES" at step S108), ie, it is indicated that the calculated vehicle speed is greater than the vehicle stop judgment value Vs, the operation proceeds to step S109.

Bei Schritt S109 berechnet die ECU 20 den derzeitigen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße. Insbesondere stellt die ECU 20 einen berechneten Steigungswinkel θa zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs den vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd erreicht, als einen Steigungswinkelhaltewert θh ein. Die ECU 20 stellt den Steigungswinkelhaltewert θh auf den derzeitigen Steigungswinkel θ ein. Mit anderen Worten verwendet die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh als den derzeitigen Steigungswinkel θ. D. h., in einem sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, verwendet die ECU 20 fortlaufend den Steigungswinkel θ, der basierend auf den Erfassungssignalen erlangt wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 zu einer Zeit übertragen werden, unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S104 fort. Bei Schritt S104 bis Schritt S107 vergleicht die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh (als den derzeitigen Steigungswinkel θ) mit dem zulässigen Steigungswinkel für einen IS (dem Fahrzustandsschwellwert α). Wenn das Vergleichsergebnis bei Schritt S105 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S105), d. h. θh < α, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S106 fort. Bei Schritt S106 führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp aus, um die Verbrennung der Maschine 10 zu stoppen. Wenn andererseits das Vergleichsergebnis bei Schritt S105 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S105), d. h. θh ≥ α, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S107 fort. Bei Schritt S107 unterlässt die ECU 20 die Ausführung des automatischen Maschinenstopps.In step S109, the ECU calculates 20 the current pitch angle θ of the current road. In particular, the ECU 20 a calculated pitch angle θa at a time immediately before the vehicle speed of the vehicle reaches the predetermined low-speed judgment value Vd, as a pitch angle hold value θh. The ECU 20 sets the pitch angle hold value θh to the current pitch angle θ. In other words, the ECU uses 20 the pitch angle hold value θh as the current pitch angle θ. That is, in a very low vehicle speed region, which is not larger than the predetermined low-speed judgment value Vd, the ECU uses 20 continuously the pitch angle θ, which is obtained based on the detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 at a time immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the very low vehicle speed region which is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd. The operation proceeds to step S104. At step S104 to step S107, the ECU compares 20 the pitch angle hold value θh (as the current pitch angle θ) with the allowable pitch angle for an IS (the driving state threshold α). When the comparison result at step S105 is affirmative ("YES" at step S105), ie, θh <α, the operation proceeds to step S106. In step S106, the ECU performs 20 the automatic machine stop to the combustion of the machine 10 to stop. On the other hand, if the comparison result in step S105 is negative ("NO" in step S105), ie, θh ≥ α, the operation proceeds to step S107. At step S107, the ECU omits 20 the execution of the automatic machine stop.

Wenn im Übrigen das Erfassungsergebnis bei Schritt S108 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S108), das heißt es wird angezeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs ist (Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S110 fort.Incidentally, if the detection result at step S108 is negative ("NO" at step S108), that is, the vehicle speed is not greater than the vehicle stop judgment value Vs (vehicle speed ≦ vehicle stop judgment value Vs), the operation proceeds to step S110.

Bei Schritt S110 erfasst die ECU 20, ob eine vorbestimmte Zeitdauer T1, die sich ab einer Zeit erstreckt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, abgelaufen ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeitdauer T1 ist eine Zeitdauer, die erforderlich ist, um die Vibration des Fahrzeugs zu stoppen nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Die erste beispielgebende Ausführungsform verwendet als vorbestimmte Zeitdauer T1 einen Festwert (zum Beispiel mehrere Sekunden). Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S110 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S110), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S111 fort.At step S110, the ECU detects 20 Whether or not a predetermined time T1 extending from a time when the vehicle is stopped has expired. The predetermined time T1 is a period of time required to stop the vibration of the vehicle after the vehicle is stopped. The first exemplary embodiment uses a fixed value (for example, several seconds) as the predetermined time T1. If the detection result at step S110 is negative ("NO" at step S110), the operation proceeds to step S111.

Bei Schritt S111 verwendet die ECU 20 fortlaufend den Steigungswinkelhaltewert θh als derzeitigen Steigungswinkel θ. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S113 fort.In step S111, the ECU uses 20 continuously the pitch angle hold value θh as the current pitch angle θ. The operation proceeds to step S113.

Wenn andererseits das Erfassungsergebnis bei Schritt S110 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S110), setzt der Betriebsablauf bei Schritt S112 fort.On the other hand, if the detection result at step S110 is affirmative ("YES" at step S110), the operation proceeds to step S112.

Bei Schritt S112 berechnet die ECU 20 den derzeitigen Steigungswinkel θa der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug gestoppt hat, basierend auf den Erfassungssignalen (als Gravitationsbeschleunigung (G)), die von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden. Die ECU 20 stellt den berechneten Steigungswinkel θa auf den derzeitigen Steigungswinkel θ der Straße ein. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S113 fort.In step S112, the ECU calculates 20 the current pitch angle θa of the current road on which the vehicle stopped based on the detection signals (as gravitational acceleration (G)) generated by the acceleration sensor 24 be transmitted. The ECU 20 sets the calculated pitch angle θa to the current pitch angle θ of the road. The operation proceeds to step S113.

Bei Schritt S113 stellt die ECU 20 den Stoppzustandsschwellwert γ auf den zulässigen Steigungswinkel für einen IS ein. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S105 fort.At step S113, the ECU 20 enter the stop state threshold γ at the allowable helix angle for an IS. The operation proceeds to step S105.

Bei Schritt S105 erfasst die ECU 20, ob der derzeitige Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße kleiner als der zulässige Steigungswinkel für einen IS (als Stoppzustandsschwellwert γ) ist oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt S105 positiv ausfällt („JA” bei Schritt S105), d. h. wenn θ < γ, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S106 fort. Bei Schritt S106 stoppt die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10, wenn die anderen Bedingungen zum Ausführen des automatischen Maschinenstopps erfüllt sind.In step S105, the ECU detects 20 Whether or not the current pitch angle θ of the current road is smaller than the allowable pitch angle for an IS (as a stop state threshold value γ). When the detection result at step S105 is affirmative ("YES" at step S105), that is, when θ <γ, the operation proceeds to step S106. In step S106, the ECU stops 20 the combustion of the machine 10 when the other conditions for performing the automatic machine stop are met.

Wenn andererseits das Erfassungsergebnis bei Schritt S105 negativ ausfällt („NEIN” bei Schritt S05), d. h. θ > γ, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S107 fort. Bei Schritt S107 unterlässt die ECU 20 die Ausführung des automatischen Maschinenstopps.On the other hand, if the detection result in step S105 is negative ("NO" in step S05), ie, θ> γ, the operation proceeds to step S107. At step S107, the ECU omits 20 the execution of the automatic machine stop.

Nachstehend wird eine Beschreibung der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die Maschinenstopp und -start-Vorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf 4A bis 4D gegeben.Hereinafter, a description will be given of the idle-down control executed by the engine stop-and-start apparatus according to the first exemplary embodiment with reference to FIG 4A to 4D given.

4A bis 4D sind Zeitablaufdiagramme eines tatsächlichen Falls, bei dem die Leerlaufminderungssteuerung durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird. In 4A bis 4D ist die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine ansteigende Straße mit einem vorbestimmten Steigungswinkel. Der vorbestimmte Steigungswinkel ist größer als der Fahrzustandsschwellwert α, und kleiner als der Stoppzustandsschwellwert γ. 4A to 4D FIG. 15 is timing charts of an actual case in which the idling reduction control is executed by the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment. In 4A to 4D For example, the road on which the vehicle is traveling is a rising road at a predetermined pitch angle. The predetermined pitch angle is greater than the driving state threshold α, and less than the stop state threshold γ.

Wie in 4A bis 4D gezeigt ist, besteht eine Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf weniger als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS entschleunigt wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 während der Fahrt des Fahrzeugs drückt. In dieser Situation führt die ECU 20 die Verbrennung in der Maschine 10 fort und unterlässt nicht die Ausführung der des automatischen Maschinenstopps, da der berechnete Steigungswinkel θa zur Zeit t10, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS ist (Fahrzeuggeschwindigkeit < Vi), größer als der zulässige Steigungswinkel α für einen IS (d. h. der Fahrzustandsschwellwert α) wird, wobei der berechnete Steigungswinkel θa basierend auf den Erfassungssignalen erlangt wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden.As in 4A to 4D is shown, there is a situation in which the vehicle speed of the vehicle is decelerated to less than the allowable vehicle speed Vi for an IS after the driver of the vehicle depresses the brake pedal 31 while driving the vehicle presses. In this situation, the ECU performs 20 the combustion in the machine 10 Since the calculated pitch angle θa at time t10 at which the vehicle speed of the vehicle is smaller than the allowable vehicle speed Vi for an IS (vehicle speed <Vi) is greater than the allowable pitch angle α for a vehicle, it does not omit and does not omit the execution of the automatic engine stop IS (that is, the driving state threshold value α), and the calculated pitch angle θa is obtained based on the detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted.

Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, verwendet die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh. Die ECU 20 hat diesen Steigungswinkelhaltewert θh zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, berechnet. Die ECU 20 verwendet den Steigungswinkelhaltewert θh als den derzeitigen Steigungswinkel θ der Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Die ECU 20 verwendet den Steigungswinkelhaltewert θh während einer Zeitdauer, die von einer Zeit T11 bis zu einer Zeit t14 läuft. Im Übrigen läuft die Zeit t14 nach einer vorbestimmten Zeitlänge T1 ab, die ab der Zeit t13 läuft, zu der das Fahrzeug stoppt.Thereafter, when the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed region which is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the ECU uses 20 the pitch angle hold value θh. The ECU 20 has this slope angle hold value .theta.h at a time immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low speed range not larger than the predetermined low speed judgment value Vd. The ECU 20 uses the pitch angle hold value θh as the current pitch angle θ of the road on which the vehicle is running. The ECU 20 uses the pitch angle hold value θh for a period of time ranging from a time T11 to a time t14. Incidentally, the time t14 elapses after a predetermined time T1 from the time t13 at which the vehicle stops.

Nach der Zeit t14 berechnet die ECU 20 nach und nach basierend auf Erfassungssignalen, die lediglich von dem Beschleunigungssensor 24 übertragen werden, einen Steigungswinkel θa, anstatt den Steigungswinkelhaltewert θh zu verwenden, und sie verwendet diesen berechneten Steigungswinkel θa als derzeitigen Steigungswinkel θ der Straße.After time t14, the ECU calculates 20 gradually based on detection signals only from the acceleration sensor 24 instead of using the pitch angle hold value θh, it uses this calculated pitch angle θa as the current pitch angle θ of the road.

Wenn die ECU 20, während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, den Steigungswinkel θ basierend auf Erfassungssignalen berechnet, die sowohl von dem Beschleunigungssensor 24 als auch dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden, unterscheidet sich der berechnete Steigungswinkel θa von einem tatsächlichen Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, und der Unterschied nimmt zu, wie durch die gepunktete Linie in 4A gezeigt ist.If the ECU 20 , during the low-speed region that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, calculates the pitch angle θ based on detection signals received from both the acceleration sensor 24 as well as the wheel speed sensor 25 are transmitted, the calculated pitch angle θa is different from an actual pitch angle of the current road on which the vehicle is currently traveling, and the difference increases as indicated by the dotted line in FIG 4A is shown.

Wenn die ECU 20, während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, basierend auf dem berechneten Steigungswinkel θa, der durch Erfassungssignale erlangt wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radbeschleunigungswert so 25 übertragen werden, beurteilt, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht, besteht demzufolge die Wahrscheinlichkeit, dass die ECU 20 die Verbrennung der der Maschine 10 stoppt, selbst wenn der tatsächliche Steigungswinkel der derzeitigen Straße größer als der zulässige Steigungswinkel α für einen IS (Fahrzustandsschwellwert α) ist, wie durch die Zeit 12 in 4A und 4C gezeigt ist.If the ECU 20 during the low-speed region which is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd based on the calculated slope angle θa obtained by detection signals received from the acceleration sensor 24 Therefore, whether the automatic engine stop can be executed or not, it is likely that the ECU 20 the combustion of the machine 10 stops even if the actual pitch angle of the current road is greater than the allowable pitch angle α for a IS (driving state threshold α) is as indicated by time 12 in FIG 4A and 4C is shown.

Um diesen Nachteil zu verhindern, hält die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform den Steigungswinkelhaltewert θh, der zu der Zeit t11 unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt berechnet wird, wie zuvor beschrieben ist, wodurch die Erfassungsgenauigkeit des Radgeschwindigkeitssensors 25 herabgesetzt wird. Die ECU 20 beurteilt basierend auf dem Steigungswinkelhaltewert θh, ob die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt oder nicht. Dies ermöglicht es, während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, eine fehlerhafte Beurteilung hinsichtlich der automatischen Maschinenstoppsteuerung zu vermeiden.To prevent this disadvantage, the ECU keeps 20 in the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment, the hill-hold angle value θh calculated at the time t11 immediately before the vehicle speed enters the low-speed area as described above, whereby the detection accuracy of the wheel speed sensor 25 is lowered. The ECU 20 judges whether the ECU is based on the pitch angle hold value θh 20 performs the automatic machine stop or not. This makes it possible to avoid erroneous judgment on the automatic engine stop control during the low-speed range not larger than the predetermined low-speed judgment value Vd.

Die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform weist die folgenden überlegenen Wirkungen auf.

(E1) Während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße berechnet die ECU 20 zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeug des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, einen Steigungswinkel basierend auf Erfassungssignalen, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Die ECU 20 hält diesen berechneten Steigungswinkel und verwendet diesen während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, als Steigungswinkel der Straße. Die ECU 20 beurteilt unter Verwendung des Steigungswinkelhaltewert θh als derzeitigen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Dies ermöglicht es, die Steuerung zum automatischen Maschinenstopp und zum automatischen Maschinenneustart während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich übereinstimmend mit dem tatsächlichen Steigungswinkel der derzeitigen Straße mit hoher Genauigkeit auszuführen, da der Steigungswinkelhaltewert θh verwendet wird, der zu der Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, in dem die Erfassungsgenauigkeit herabgesetzt ist, berechnet wird. Demzufolge ist es möglich, die Steuerbarkeit der Maschinenstopp und -start-Steuerung der Maschine zu erhöhen. Wie zuvor beschrieben ist, kann der Aufbau und die Steuerung der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform die automatische Maschinenstopp und -start-Steuerung unter Berücksichtigung des tatsächlichen Steigungswinkels der derzeitigen Straße mit hoher Genauigkeit ausführen, da während dem Niedriggeschwindigkeitsbereich der Steigungswinkelhaltewert θh verwendet wird, der unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, berechnet wird. Dies ermöglicht es, die Steuerbarkeit der Leerlaufminderungssteuerung zu erhöhen, welche die automatische Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung ausführt.
(E2) Die ECU 20 hält den Steigungswinkelhaltewert θh ab und verwendet diesen als Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße während eine Dauer, die ab einer Zeit läuft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, bis zu einer Zeit nach Ablauf der vorbestimmten Zeitlänge T1 ab der Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Während der vorbestimmten Zeitlänge T1 unmittelbar nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, ist die Berechnungsgenauigkeit des Steigungswinkels der Straße im Allgemeinen herabgesetzt, da das Fahrzeug oft durch die Entschleunigung des Fahrzeugs vibriert, und der Steigungswinkel der derzeitigen Straße basierend auf den Erfassungssignalen berechnet wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Andererseits beurteilt die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform unter Verwendung des Steigungswinkelhaltewert θh als Steigungswinkel θ der Straße, ob der automatische Maschinenstopp und der automatische Maschinenneustart ausgeführt werden kann. Dies ermöglicht es, eine fehlerhafte Beurteilung zu vermeiden, die durch Vibrationen des Fahrzeugs verursacht wird.
(E3) Nach dem Ablauf der vorbestimmte Zeitlänge T1, die sich ab der Zeit erstreckt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, beurteilt die ECU 20 unter Verwendung eines berechneten Steigungswinkels θa, der während der Dauer des Fahrzeugsstopps als Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße erlangt wird, auf der das Fahrzeug fährt oder stoppt, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht, wobei es der ECU 20, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, möglich ist, die Ausführung des automatischen Maschinenstopps basierend auf dem tatsächlichen Steigungswinkel der derzeitigen Straße zuzulassen oder zu unterlassen.

The engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment has the following superior effects.

(E1) While the vehicle is traveling on a road, the ECU calculates 20 at a time immediately before the vehicle of the vehicle enters the low-speed region which is not larger than the predetermined low-speed judgment value Vd, a slope angle based on detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted. The ECU 20 holds this calculated pitch angle and uses it as the pitch angle of the road during the low-speed area which is not larger than the predetermined low-speed judgment value Vd. The ECU 20 judges whether or not the automatic engine stop can be executed using the hill-hold angle value θh as the current road-going head angle θ when the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed region that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd. This makes it possible to perform the automatic engine stop and automatic engine restart control during the low-speed region in accordance with the actual vehicle-uphill gradient with high accuracy because the gradient angle hold value θh used at the time immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed region is used in which the detection accuracy is lowered is calculated. As a result, it is possible to increase the controllability of the engine stop and start control of the engine. As described above, the structure and the control of the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment can perform the automatic engine stop and start control with high accuracy taking into account the actual inclination angle of the current road, because during the low speed region, the pitch angle hold value θh, which is calculated immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range. This makes it possible to increase the controllability of the idle-down control that the automatic engine stop and start control device executes.
(E2) The ECU 20 stops the pitch angle hold value .theta.h and uses it as the current vehicle pitch angle .theta. during a time running from a time when the vehicle speed of the vehicle enters the low speed range not greater than the predetermined low speed judgment value Vd until a time out the predetermined time length T1 from the time when the vehicle is stopped. During the predetermined time length T1 immediately after the vehicle is stopped, the calculation accuracy of the pitch angle of the road is generally lowered because the vehicle is often vibrated by the deceleration of the vehicle, and the pitch angle of the current road is calculated based on the detection signals generated by the vehicle accelerometer 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted. On the other hand, the ECU assesses 20 in the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment, using the pitch angle hold value θh as the pitch angle θ of the road, whether the automatic engine stop and the automatic engine restart can be performed. This makes it possible to avoid erroneous judgment caused by vibrations of the vehicle.
(E3) After the elapse of the predetermined time T1 extending from the time when the vehicle is stopped, the ECU judges 20 using a calculated pitch angle θa obtained during the duration of the vehicle stop as the pitch angle θ of the current road on which the vehicle is running or stopping, whether or not the automatic engine stop can be executed, the ECU 20 After the vehicle is stopped, possible is to allow or omit the execution of the automatic engine stop based on the actual grade angle of the current road.

Es folgt eine Beschreibung der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten beispielgebenden Ausführungsform mit Bezug auf 5A bis 5D.The following is a description of the engine stop and start control apparatus according to a second exemplary embodiment with reference to FIG 5A to 5D ,

5A bis 5D sind Zeitablaufdiagramme eines tatsächlichen Falls der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der zweiten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird. 5A to 5D FIG. 15 is timing charts of an actual case of the idle-down control executed by the engine stop-and-start control device according to the second exemplary embodiment.

Es wird ein Unterschied zwischen der zweiten beispielgebenden Ausführungsform und der ersten beispielgebenden Ausführungsform beschrieben. Wie zuvor beschrieben ist, verwendet die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform den Steigungswinkelhaltewert θh als Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße bis zu der Zeit nach Ablauf der vorbestimmten Zeitlänge T1 ab der Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.A difference between the second exemplary embodiment and the first exemplary embodiment will be described. As described above, the ECU uses 20 in the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment, the pitch angle hold value θh as the pitch angle θ of the current road until the time after elapse of the predetermined time T1 from the time when the vehicle is stopped.

Andererseits hält die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der zweiten beispielgebenden Ausführungsform den Steigungswinkelhaltewert θh und verwendet diesen als den Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße bis zu einer vorbestimmten Zeit nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitlänge ab der Zeit, wenn das Fahrzeug neu gestartet wird.On the other hand, the ECU stops 20 in the engine stop and start control apparatus according to the second exemplary embodiment, the pitch angle hold value θh and uses it as the pitch angle θ of the current road until a predetermined time after elapse of a predetermined time length from the time when the vehicle is restarted.

Es folgt eine Beschreibung der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der zweiten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf 5A bis 5D. Wie in dem Fall der 4A bis 4D gezeigt ist, ist die derzeitige Straße, auf der das Fahrzeug in 5A bis 5D fährt, eine ansteigende Straße mit einem vorbestimmten Steigungswinkel. Der vorbestimmte Steigungswinkel ist größer als der zulässige Steigungswinkel α für einen IS (als der Fahrzustandsschwellwert α) und kleiner als der Stoppzustandsschwellwert γ.A description will now be given of the idle-down control executed by the engine stop-and-start control apparatus according to the second exemplary embodiment with reference to FIG 5A to 5D , As in the case of 4A to 4D shown is the current road on which the vehicle is in 5A to 5D drives, a rising road with a predetermined pitch angle. The predetermined pitch angle is greater than the allowable pitch angle α for an IS (as the driving state threshold α) and less than the stop state threshold γ.

Wie in 5A bis 5D gezeigt ist, besteht eine Situation, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf weniger als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS entschleunigt wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 während der Fahrt des Fahrzeugs drückt. In dieser Situation führt die ECU 20 die Verbrennung in der Maschine 10 fort und unterlässt die Ausführung der des automatischen Maschinenstopps nicht, da der berechnete Steigungswinkel θa zur Zeit t20, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS wird (Fahrzeuggeschwindigkeit < Vi), größer als der zulässige Steigungswinkel a für einen IS (d. h. der Fahrzustandsschwellwert α) wird.As in 5A to 5D is shown, there is a situation in which the vehicle speed of the vehicle is decelerated to less than the allowable vehicle speed Vi for an IS after the driver of the vehicle depresses the brake pedal 31 while driving the vehicle presses. In this situation, the ECU performs 20 the combustion in the machine 10 Since the calculated pitch angle θa at the time t20 at which the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than the allowable vehicle speed Vi for an IS (vehicle speed <Vi) becomes larger than the allowable pitch angle a for a vehicle, it does not omit the execution of the automatic engine stop IS (ie, the driving state threshold α) becomes.

Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, verwendet die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh. Die ECU 20 hat den oben genannten Steigungswinkelhaltewert θh zu einer Zeit t21 unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, berechnet. Die ECU 20 verwendet fortlaufend den Steigungswinkelhaltewert θh während der Dauer von der Zeit t21 bis zur Zeit t24, wie in 5A und 5B gezeigt ist. Während der Dauer von der Zeit t21 bis zu der Zeit t24 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd zur Zeit t21 und danach stoppt das Fahrzeug, und nachdem das Fahrzeug neu gestartet ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zur Zeit t24 größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd. Nach der Zeit t24 verwendet die ECU 20 den berechneten Steigungswinkel θa als den tatsächlichen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße.Thereafter, when the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed region which is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the ECU uses 20 the pitch angle hold value θh. The ECU 20 has calculated the above slope angle hold value θh at a time t21 immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed region that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd. The ECU 20 continuously uses the pitch angle hold value θh during the period from time t21 to time t24, as in FIG 5A and 5B is shown. During the period from time t21 to time t24, the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than the predetermined low speed judgment value Vd at time t21, and thereafter the vehicle stops, and after the vehicle is restarted, the vehicle speed of the vehicle becomes greater than time t24 the predetermined low-speed judgment value Vd. After the time t24 the ECU uses 20 the calculated pitch angle θa as the actual pitch angle θ of the current road.

Gemäß der zweiten beispielgebenden Ausführungsform hält die ECU 20 während der Dauer, die ab einer ersten Zeit bis zu einer zweiten Zeit läuft, bei der die erste Zeit eine Zeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, und die zweite Zeit eine Zeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug neu startet, größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd wird, den berechneten Steigungswinkel θ als Steigungswinkelhaltewert θh ab. Wenn die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt während das Fahrzeug fährt, ermöglicht dieser Aufbau und diese Steuerung, den Zustand des Maschinenstopps während der Dauer fortzusetzen ab der Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, bis zu der Zeit, wenn das Fahrzeug zum Fahren erneut startet, fortzuführen. Zudem ist es möglich zu vermeiden, dass der Fahrer des Fahrzeugs einem unbehaglichen Gefühl ausgesetzt wird, indem die Maschine 10 unmittelbar erneut gestartet wird nachdem das Fahrzeug stoppt.According to the second exemplary embodiment, the ECU stops 20 during the duration that runs from a first time to a second time, in which the first time is a time when the vehicle speed of the vehicle enters the low speed range that is not greater than the predetermined low speed judgment value Vd, and the second time Time is when the vehicle speed of the vehicle after the vehicle restarts becomes larger than the predetermined low-speed judgment value Vd, the calculated hill angle θ as the hill-hold angle value θh. If the ECU 20 performs the automatic engine stop while the vehicle is running, this structure and this control makes it possible to continue the state of the engine stop for the duration from the time when the vehicle is stopped until the time when the vehicle starts to drive again. In addition, it is possible to prevent the driver of the vehicle from being exposed to an uncomfortable feeling by the engine 10 is restarted immediately after the vehicle stops.

Dritte beispielgebende AusführungsformThird exemplary embodiment

Es folgt eine Beschreibung der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Beispiel in Ausführungsform mit Bezug auf 6 und 7.The following is a description of the engine stop and start control apparatus according to one third example in embodiment with reference to 6 and 7 ,

Es wird ein Unterschied zwischen der dritten beispielgebenden Ausführungsform und der ersten beispielgebenden Ausführungsform beschrieben.A difference between the third exemplary embodiment and the first exemplary embodiment will be described.

Wie zuvor beschrieben ist, verwendet die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der ersten beispielgebenden Ausführungsform als zulässigen Steigungswinkel für einen IS sowohl den Fahrzustandsschwellwert α als auch den Stoppzustandsschwellwert γ und zusätzlich zu der ersten beispielgebenden Ausführungsform verwendet die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform ferner einen Schwellwert während der Haltedauer zum Halten des Steigungswinkelhaltewerts θh.As described above, the ECU uses 20 in the engine stop and start control apparatus according to the first exemplary embodiment, as the allowable pitch angle for an IS, both the driving state threshold α and the stop state threshold γ, and in addition to the first exemplary embodiment, the ECU uses 20 Further, in the engine stop and start control apparatus according to the third exemplary embodiment, a threshold during the holding period for holding the pitch angle hold value θh.

Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, verändert. Beispielsweise wird in Betracht gezogen, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit einem ersten Steigungswinkel fährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs sich in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich befindet, der kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, und dass das Fahrzeug danach in eine Straße mit dem zweiten Steigungswinkel eintritt, der größer als der erste Steigungswinkel ist. In dieser Situation tritt ein Unterschied zwischen dem Steigungswinkelhaltewert θh und dem tatsächlichen Steigungswinkel der derzeitigen Straße auf, auf der das Fahrzeug nun fährt, und demzufolge besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die ECU bei der Ausführung des automatischen Maschinenstopps eine fehlerhafte Beurteilung verursacht.Since the vehicle speed of the vehicle is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, there is a possibility that the pitch angle of the current road on which the vehicle is traveling changes. For example, it is considered that the vehicle is running on a road at a first pitch angle and the vehicle speed of the vehicle is in the low speed area that is smaller than the predetermined low speed judgment value Vd, and thereafter the vehicle enters a road with the second pitch angle which is greater than the first pitch angle. In this situation, a difference occurs between the pitch angle hold value .theta.h and the actual pitch angle of the current road on which the vehicle is now traveling, and accordingly, there is a likelihood that the ECU will cause an erroneous judgment in the execution of the automatic engine stop.

Um dieses Problem zu lösen, beurteilt die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform unter Verwendung des zulässigen Steigungswinkels für einen IS, während einer Dauer (als vorbestimmte Haltedauer), in der die ECU 20 den Steigungswinkel θ fortlaufend als Steigungswinkelhaltewert θh hält, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht, wobei während einer Dauer, ab einer Zeit, wenn sich die Fahrzeuggeschicklichkeit des Fahrzeugs in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich befindet, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vb ist, bis zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, der zulässige Steigungswinkel für einen IS unter Berücksichtigung eines Steigungswinkels (als Anlaufsteigungswinkel Δθ) bestimmt wird. Der Anlaufsteigungswinkel Δθ ist so definiert, dass das Fahrzeug während einer Dauer, ab einer Zeit, wenn sich die Fahrzeuggeschicklichkeit des Fahrzeugs in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich befindet, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vb ist, bis zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, auf einer Straße mit dem Anlaufsteigungswinkel Δθ Fahren kann.In order to solve this problem, the engine stop and start control apparatus according to the third exemplary embodiment judges using the allowable pitch angle for an IS for a duration (as a predetermined holding period) in which the ECU 20 continuously holds the pitch angle θ as the pitch angle hold value θh, whether the automatic engine stop can be executed or not, and during a period from a time when the vehicle skill of the vehicle is in the low speed range, which is not greater than the predetermined low speed judgment value Vb at a time when the vehicle is stopped, the allowable pitch angle for an IS is determined in consideration of a pitch angle (as startup pitch angle Δθ). The starting inclination angle Δθ is defined such that, for a period from a time when the vehicle skill of the vehicle is in the low-speed range which is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vb, until a time when the vehicle is stopped, the vehicle on a road with the starting pitch angle .DELTA..theta.

Genauer genommen verwendet die ECU 20 gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform als zulässigen Steigungswinkel für einen IS einen aus einem ersten Schwellwert α, einem zweiten Schwellwert β und einem dritten Schwellwert γ. Der erste Schwellwert α ist ein Schwellwertsteigungswinkel wie der zulässige Steigungswinkel für einen IS, der verwendet wird bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht mehr größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Der zweite Schwellwert β ist ein Schwellwert-Steigungswinkel während einer Haltedauer, in der die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh hält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist. Der dritte Schwellwert γ ist ein Schwellwert-Steigungswinkel, der nach der Haltedauer in einer Dauer verwendet wird, während das Fahrzeug gestoppt ist. Insbesondere ist der erste Schwellwert α kleiner als der dritte Schwellwert γ. Beispielsweise entspricht der erste Schwellwert α, der in der dritten beispielgebenden Ausführungsform verwendet wird, einem Wert innerhalb eines Bereichs von 3% bis 5%, und der dritte Schwellwert γ, der in der dritten Beispielen Ausführungsform verwendet wird, entspricht einem Wert innerhalb eines Bereichs von 14% bis 15%. Ferner ist der zweite Schwellwert β, der in der dritten beispielgebenden Ausführungsform verwendet wird, größer als der erste Schwellwert α und kleiner als der dritte Schwellwert γ. Bei der dritten beispielgebenden Ausführungsform wird der zweite Schwellwert β durch Subtrahieren des Anlaufsteigungswinkels Δθ von dem dritten Schwellwert γ erlangt, wobei die ECU 20 den Anlaufsteigungswinkel basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, die innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist.More precisely, the ECU uses 20 According to the third exemplary embodiment, as an allowable pitch angle for an IS, one of a first threshold α, a second threshold β, and a third threshold γ. The first threshold α is a threshold slope angle such as the allowable pitch angle for an IS used before the vehicle speed of the vehicle is no more than the predetermined low speed judgment value Vd. The second threshold β is a threshold slope angle during a holding period in which the ECU 20 holds the pitch angle hold value θh when the vehicle speed of the vehicle is within the low speed range that is not greater than the predetermined low speed judgment value Vd. The third threshold γ is a threshold pitch angle used after the holding period in a duration while the vehicle is stopped. In particular, the first threshold value α is smaller than the third threshold value γ. For example, the first threshold value α used in the third exemplary embodiment corresponds to a value within a range of 3% to 5%, and the third threshold value γ used in the third embodiment embodiment corresponds to a value within a range of 14% to 15%. Further, the second threshold value β used in the third exemplary embodiment is greater than the first threshold value α and smaller than the third threshold value γ. In the third exemplary embodiment, the second threshold value β is obtained by subtracting the startup slope angle Δθ from the third threshold value γ, wherein the ECU 20 calculates the startup slope angle based on the vehicle speed of the vehicle that is within the low-speed range that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd.

Bei der dritten beispielgebenden Ausführungsform entspricht der erste Schwellwert α dem Fahrzustandsschwellwert, der in der ersten beispielgebenden Ausführungsform verwendet wird, und der dritte Schwellwert γ entspricht einem Stoppzustandsschwellwert, der in der ersten beispielgebenden Ausdrucksform verwendet wird.In the third exemplary embodiment, the first threshold α corresponds to the driving state threshold used in the first exemplary embodiment, and the third threshold γ corresponds to a stop state threshold used in the first exemplary expression.

Es folgt eine Beschreibung der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die ECU 20 als Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf 6.The following is a description of the idle-down control provided by the ECU 20 as a machine stop and start control device according to the third exemplary embodiment is executed, with reference to 6 ,

6 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm der Routine der Leerlaufminderungssteuerung zeigt, die durch die ECU 20 als Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird. Die ECU 20 führt die in 6 gezeigte Routine in jeder vorbestimmten Dauer aus. 6 FIG. 12 is a view showing a flowchart of the routine of the idle-down control performed by the ECU. FIG 20 is executed as a machine stop and start control device according to the third exemplary embodiment. The ECU 20 leads the in 6 shown routine every predetermined duration.

Die Verarbeitungen bei Schritt S301 bis Schritt S307, die in 6 gezeigt sind, entsprechend den Verarbeitungen bei Schritt S101 bis Schritt S107, die in 3 gezeigt sind. In den Verarbeitungen bei Schritt S301 bis Schritt S307 beurteilt die ECU 20 basierend auf dem Steigungsgrad der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd wird, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.The processings in step S301 to step S307 shown in FIG 6 are shown corresponding to the processings in step S101 to step S107 shown in FIG 3 are shown. In the processings in step S301 to step S307, the ECU judges 20 based on the slope degree of the current road on which the vehicle is traveling before the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than the predetermined low-speed judgment value Vd, whether the automatic engine stop can be executed or not.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, fällt das Erfassungsergebnis bei Schritt S302 negativ aus („NEIN” bei Schritt S302), und der Betriebsablauf setzt bei Schritt S308 fort.When the vehicle speed of the vehicle is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd during the running of the vehicle, the detection result at step S302 is negative ("NO" at step S302), and the operation proceeds to step S308.

Bei Schritt S308 erfasst die ECU 20, ob die Fahrzeugeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs ist oder nicht. Das heißt, die ECU 20 beurteilt bei Schritt S308, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt befindet. Das Erfassungsergebnis bei Schritt S308 fällt positiv aus („JA” bei Schritt S308), und der Betriebsablauf setzt bei Schritt S309 fort.In step S308, the ECU detects 20 Whether the vehicle speed of the vehicle is less than the vehicle stop judgment value Vs or not. That is, the ECU 20 judges whether the vehicle is in a state immediately before the vehicle stops at step S308. The detection result in step S308 is affirmative ("YES" in step S308), and the operation proceeds to step S309.

Bei Schritt S309 stellt die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh auf den derzeitigen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße ein. Der Betriebsablauf setzt bei Schritt S310 fort.In step S309, the ECU 20 the pitch angle hold value θh to the current pitch angle θ of the current road. The operation proceeds to step S310.

Bei Schritt S310 stellt die ECU 20 den zweiten Schwellwert β auf den zulässigen Steigungswinkel für einen IS ein. Bei der dritten beispielgebenden Ausführungsform ist der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ein konstanter Wert und der zweite Schwellwert β ist ein konstanter Wert, der z. B. einem Wert innerhalb eines Bereichs von 9 bis 11% entspricht.In step S310, the ECU 20 the second threshold β to the allowable pitch angle for an IS. In the third exemplary embodiment, the predetermined low-speed judgment value Vd is a constant value and the second threshold value β is a constant value which is e.g. B. corresponds to a value within a range of 9 to 11%.

Bei der dritten beispielgebenden Ausführungsform wird ein Wert, der durch Subtrahieren des Anlaufsteigungswinkels von dem dritten Schwellwert γ erlangt wird, basierend auf einem gewichteten Durchschnittswert eines vorherigen Steigungswinkels der derzeitigen Straße, der zuvor berechnet wurde, und einem Reibungsverlust, der zwischen dem Fahrzeug und einer Straßenoberfläche erzeugt wird, eingestellt. Der ECU 20 ist es möglich, den angepassten Wert als den zweiten Schwellwert β zu verwenden.In the third exemplary embodiment, a value obtained by subtracting the start-up inclination angle from the third threshold value γ is based on a weighted average value of a previous road incline angle previously calculated and a friction loss between the vehicle and a road surface is generated, set. The ECU 20 it is possible to use the adjusted value as the second threshold β.

Der gewichtete Durchschnittswert von den vorherigen Steigungswinkeln ist eine Komponente unter Berücksichtigung einer Verzögerung, die durch die gewichtete Durchschnittsverarbeitung verursacht wird, wenn der Steigungswinkel basierend auf den Erfassungssignalen berechnet wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Ein solcher gewichteter Durchschnittswert wird beispielsweise basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet. Umso mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, umso größer wird insbesondere der Wert des gewichteten Durchschnittswerts. Ferner wird der Reibungsverlust basierend auf dem Druck des Hauptzylinders 33 berechnet. Je mehr der Druck des Hauptzylinders 33 zunimmt, desto mehr nimmt der Reibungsverlust zu.The weighted average value of the previous grade angles is a component considering a delay caused by the weighted average processing when calculating the pitch angle based on the detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted. Such a weighted average value is calculated based on, for example, a vehicle speed of the vehicle. The more the vehicle speed of the vehicle increases, the larger the value of the weighted average becomes. Further, the friction loss becomes based on the pressure of the master cylinder 33 calculated. The more the pressure of the master cylinder 33 increases, the more the friction loss increases.

Nachdem die ECU 20 den zweiten Schwellwert β auf den zulässigen Steigungswinkel für einen IS eingestellt hat, setzt der Betriebsablauf bei Schritt S305 fort.After the ECU 20 has set the second threshold value β to the allowable pitch angle for an IS, the operation proceeds to step S305.

Wie bei den Verarbeitungen bei Schritt S105 und Schritt S106, die in 3 gezeigt sind, vergleicht die ECU 20 in der Verarbeitung bei Schritt S305, die in 6 gezeigt ist, den Steigungswinkel θ mit dem zulässigen Steigungswinkel für einen IS. Die ECU 20 führt den automatischen Maschinenstopp bei Schritt S306 aus. Die ECU 20 schließt die Routine ab, die in 6 gezeigt ist.As in the processings at step S105 and step S106, which are in 3 shown, the ECU compares 20 in the processing at step S305 shown in FIG 6 is shown, the pitch angle θ with the allowable pitch angle for an IS. The ECU 20 executes the automatic machine stop in step S306. The ECU 20 completes the routine in 6 is shown.

Nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, führt die ECU 20 andererseits die Verarbeitungen bei Schritt S311 bis Schritt S314 aus, die in 6 gezeigt sind.After the vehicle is stopped, the ECU performs 20 on the other hand, the processings in step S311 to step S314 shown in FIG 6 are shown.

Die Verarbeitung bei Schritt S311 bis Schritt S314, die in 6 gezeigt sind, entsprechen den Verarbeitungen bei Schritt S111 bis Schritt S114, die in 3 gezeigt sind. Bei Schritt S311 bis Schritt S314 beurteilt die ECU 20, nachdem der Wagen gestoppt ist, basierend auf dem Steigungswinkel der derzeitigen Straße, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.The processing in step S311 to step S314 shown in FIG 6 are shown correspond to the processings in step S111 to step S114 shown in FIG 3 are shown. At step S311 to step S314, the ECU judges 20 After the car is stopped based on the current road grade angle, whether the automatic engine stop can be executed or not.

Es folgt eine Beschreibung der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform ausgeführt wird, mit Bezug auf 7A bis 7D.Following is a description of the idle-down control executed by the engine stop-and-start control apparatus according to the third exemplary embodiment with reference to FIG 7A to 7D ,

7A bis 7D sind Zeitablaufdiagramme eines tatsächlichen Falls der Leerlaufminderungssteuerung, die durch die ECU 20 als Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform tatsächlich ausgeführt wird. 7A to 7D are timing diagrams of an actual case of Idling control by the ECU 20 is actually executed as the engine stop and start control apparatus according to the third exemplary embodiment.

In einer Situation, die in 7A bis 7D gezeigt ist, wird das Fahrzeug auf einer derzeitigen Straße mit einem Steigungswinkel, der größer als der erste Schwellwert α ist und kleiner als der zweite Schwellwert β ist, entschleunigt und das Fahrzeug tritt unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, in eine Straße mit einem Steigungswinkel ein, der größer als der dritte Schwellwert γ ist.In a situation that is in 7A to 7D is shown, the vehicle is decelerated on a current road with a pitch angle greater than the first threshold α and smaller than the second threshold β, and the vehicle steps immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low speed area which does not increase as the predetermined low-speed judgment value Vd, in a road having a pitch angle greater than the third threshold value γ.

In einer Situation, die in 7A bis 7D gezeigt ist, bei welcher der Fahrer des Fahrzeugs die Bremsbetätigung ausführt, d. h. das Bremspedal 31 durchdrückt, wird dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs entschleunigt, so dass sie kleiner als die zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS wird. Zur Zeit t40 (Fahrzeuggeschwindigkeit < Vi) führt die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp nicht durch, da der berechnete Steigungswinkel θa größer als der zulässige Steigungswinkel α für einen IS ist. Wenn danach zur Zeit t41 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Wert einnimmt, der innerhalb des Niedriggeschwindigkeitsbereichs liegt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, verwendet die ECU 20 als derzeitigen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, den Steigungswinkelhaltewert θh, der unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt, der nicht größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist, berechnet wird. Die ECU 20 hält weiterhin den Steigungswinkelhaltewert θh als derzeitigen Steigungswinkel bis zu einer Zeit nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitlänge T2 ab einer Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt. Der Steigungswinkelhaltewert θh ist ein Wert zwischen dem zweiten Schwellwert β und dem dritten Schwellwert γ, wie in 7A gezeigt ist.In a situation that is in 7A to 7D is shown, in which the driver of the vehicle performs the brake operation, ie the brake pedal 31 In this case, the vehicle speed of the vehicle is decelerated so that it becomes smaller than the permissible vehicle speed Vi for an IS. At time t40 (vehicle speed <Vi), the ECU performs 20 does not pass the automatic machine stop because the calculated pitch angle θa is greater than the allowable pitch angle α for an IS. Thereafter, at time t41, when the vehicle speed of the vehicle takes a value that is within the low-speed range that is not greater than the predetermined low-speed judgment value Vd, the ECU uses 20 is calculated as the present pitch angle θ of the current road on which the vehicle is currently running, the pitch angle hold value θh that occurs just before the vehicle speed of the vehicle enters the low speed area that is not greater than the predetermined low speed judgment value Vd. The ECU 20 Further holds the pitch angle hold value θh as the present pitch angle until a time lapse of a predetermined time length T2 from a time when the vehicle stops. The pitch angle hold value θh is a value between the second threshold value β and the third threshold value γ, as in FIG 7A is shown.

Während der Steigungswinkel Haltedauer, die ab der Zeit t41 bis zu der Zeit t43 läuft, in der die ECU 20 den Steigungswinkelhaltewert θh als derzeitigen Steigungswinkel der derzeitigen Straße hält, verwendet die ECU 20 den zweiten Schwellwert β als den zulässigen Steigungswinkel für einen IS. Der zweite Schwellwert β ist ein Wert zwischen dem ersten Schwellwert α und dem dritten Schwellwert γ. Zudem wird der zweite Schwellwert β unter Berücksichtigung des Anlaufsteigungswinkels Δθ bestimmt, bei dem das Fahrzeug durch kinetische Energie des Fahrzeugs mit dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbeurteilungswert Vd fahren kann. Insbesondere zielt die ECU 20 den Anlaufsteigungswinkel Δθ von dem dritten Schwellwert γ ab, und verwendet das Subtraktionsergebnis als den zweiten Schwellwert β. Dabei ist es der ECU 20 während der Steigungswinkelhaltedauer, die ab der Zeit t41 bis zu der Zeit t43 läuft, möglich, einen veränderlichen Steigungswinkel einzuschätzen und zu beurteilen, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht. Wenn basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen dem berechneten Steigungswinkel θa und dem dritten Schwellwert γ nach dem Ablauf der Haltedauer ab der Zeit t41 bis zu der Zeit t43 eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die ECU 20 den automatischen Maschinenstopp ausführt, ist es der ECU 20 möglich, die Ausführung des automatischen Maschinenstopps während der Steigungswinkelhaltedauer, die ab der Zeit t41 bis zu der Zeit t43 läuft, zu unterlassen, wie in 7A bis 7D gezeigt ist.During the pitch angle holding period, which runs from the time t41 to the time t43, in which the ECU 20 holds the pitch angle hold value θh as the current pitch angle of the current road, the ECU uses 20 the second threshold β as the allowable pitch angle for an IS. The second threshold value β is a value between the first threshold value α and the third threshold value γ. In addition, the second threshold value β is determined in consideration of the start-up inclination angle Δθ at which the vehicle can travel by the kinetic energy of the vehicle at the predetermined speed judgment value Vd. In particular, the ECU aims 20 the startup slope angle Δθ from the third threshold value γ, and uses the subtraction result as the second threshold value β. It is the ECU 20 during the lead angle holding period running from the time t41 to the time t43, it is possible to estimate a variable pitch angle and judge whether the automatic machine stop can be executed or not. If, based on a comparison result between the calculated pitch angle θa and the third threshold value γ after the lapse of the holding period from the time t41 to the time t43, there is a probability that the ECU 20 performs the automatic machine stop, it is the ECU 20 it is possible to omit the execution of the automatic engine stop during the pitch angle holding period running from the time t41 to the time t43, as in FIG 7A to 7D is shown.

(Andere Modifikationen)(Other modifications)

Das Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebene erste bis dritte beispielgebende Ausführungsform schränkt. Beispielsweise ist es der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung möglich, die folgenden Modifikationen aufzuweisen.The concept of the present invention is not limited to the above-described first to third exemplary embodiments. For example, the engine stop and start control device is possible to have the following modifications.

Bei der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der zuvor beschriebenen ersten bis dritten beispielgebenden Ausführungsform verwendet die ECU 20 den vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vb, der ein Festwert ist. Allerdings ist es der ECU 20 möglich, einen variablen Wert des Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vb zu verwenden. D. h. die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer Modifikation weist ferner einen Einstellabschnitt auf, um den Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd basierend auf einer Entschleunigung des Fahrzeugs, d. h. einer negativen Beschleunigung, zu ändern. Der Niedriggeschwindigkeitsbereich beeinträchtigt oder senkt die Berechnungsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die basierend auf den Erfassungssignalen berechnet wird, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Die Berechnungsgenauigkeit verändert sich durch eine Entschleunigung, wenn das Fahrzeug entschleunigt wird. D. h. in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich nimmt die Berechnungsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs umso mehr ab, je mehr die Entschleunigung des Fahrzeugs zunimmt. Durch Aufweisen des Einstellabschnitts ist es möglich, die durch die Abnahme der Berechnungsgenauigkeit der derzeitigen Straße verursachte Abnahme der Beurteilungsgenauigkeit, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht, zu unterdrücken.In the engine stop and start control apparatus according to the above-described first to third exemplary embodiments, the ECU uses 20 the predetermined low-speed judgment value Vb, which is a fixed value. However, it is the ECU 20 it is possible to use a variable value of the low-speed judgment value Vb. Ie. The engine stop and start control apparatus according to a modification further includes an adjusting section for changing the low-speed judgment value Vd based on a deceleration of the vehicle, ie, a negative acceleration. The low-speed range affects or decreases the calculation accuracy of the vehicle speed of the vehicle calculated based on the detection signals provided by the wheel speed sensor 25 be transmitted. The calculation accuracy changes due to deceleration when the vehicle is decelerated. Ie. in the low-speed region, the more the deceleration of the vehicle increases, the more the calculation accuracy of the vehicle speed of the vehicle decreases. By having the setting section, it is possible to suppress the decrease in the judgment accuracy caused by the decrease of the calculation accuracy of the current road as to whether the automatic engine stop can be executed or not.

8 ist eine Ansicht, die ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeugentschleunigung und einem Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert zeigt, das durch die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der Modifikation der Ausführungsformen verwendet wird. Wie in 8 gezeigt ist, gilt: je mehr die Entschleunigung des Fahrzeugs zunimmt, desto mehr erhöht der Einstelleabschnitt den Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd. 8th FIG. 15 is a view showing a relationship between a vehicle deceleration and a low-speed judgment value used by the engine stop and start control device according to the modification of the embodiments. FIG. As in 8th is shown, the more the deceleration of the vehicle increases, the more the setting section increases the low-speed judgment value Vd.

Bei der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform, die zuvor beschrieben wurde, bestimmt die ECU 20 den zulässigen Steigungswinkel für einen IS, der während der Steigungswinkelhaltedauer, die ab der Zeit t41 bis zu der Zeit t43 läuft, verwendet wird, unter Berücksichtigung eines Anlaufsteigungswinkels Δθ der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug während der Dauer ab einer Zeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd liegt, bis zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt, fahren kann. Das heißt, die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der dritten beispielgebenden Ausführungsform verwendet den zweiten Schwellwert β, der zwischen dem ersten Schwellwert α und dem dritten Schwellwert γ liegt, als zulässigen Steigungswinkel für einen IS, der während der Haltedauer zum Halten des Steigungswinkels θ verwendet wird.In the engine stop and start control apparatus according to the third exemplary embodiment described above, the ECU determines 20 the allowable pitch angle for an IS used during the pitch angle holding period running from time t41 to time t43, taking into account a start-up pitch angle Δθ of the current road on which the vehicle is running for a period of time from when the vehicle speed of the vehicle is in the low-speed judgment value Vd until a time when the vehicle stops can travel. That is, the ECU 20 In the engine stop and start control apparatus according to the third exemplary embodiment, the second threshold value β, which is between the first threshold value α and the third threshold value γ, is used as an allowable pitch angle for an IS used during the holding period for holding the pitch angle θ ,

Andererseits weist die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der Modifikation ferner einen Steigungswinkelanpassungsabschnitt auf. Die ECU 20 berechnet einen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße zu einer Zeit unmittelbar bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt.On the other hand, according to the modification, the engine stop and start control apparatus further includes a pitch angle adjustment section. The ECU 20 calculates a pitch angle θ of the current road at a time immediately before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed area.

Der berechnete Steigungswinkel wird als ein erster Steigungswinkelhaltewert θ in dem Halteabschnitt gehalten. Der der Steigungswinkelanpassungsabschnitt passt danach den ersten Steigungswinkelhaltewert θ basierend auf einem Anlaufsteigungswinkel Δθ an, bei dem das Fahrzeug während der Dauer fahren kann, die ab einer Zeit läuft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Niedriggeschwindigkeitsbereich eintritt (der nicht größer als der Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd ist) bis zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt.The calculated pitch angle is kept as a first pitch angle hold value θ in the holding section. The pitch angle adjusting section thereafter adjusts the first pitch angle hold value θ based on a startup slope angle Δθ at which the vehicle can travel for the duration running from a time when the vehicle speed of the vehicle enters the low speed area (which is not greater than the low speed judgment value Vd ) until a time when the vehicle stops.

Während der Haltedauer des ersten Steigungswinkelhaltewerts θ beurteilt die ECU 20 basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen dem angepassten ersten Steigungswinkelhaltewert (der durch den Steigungswinkelanpassungsabschnitt angepasst worden ist) und dem dritten Schwellwert γ, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.During the holding period of the first pitch angle hold value θ, the ECU judges 20 based on a comparison result between the adjusted first pitch angle hold value (which has been adjusted by the pitch angle adjusting portion) and the third threshold value γ, whether the automatic engine stop can be executed or not.

9 ist ein Zeitablaufdiagramm der Leerlaufminderungssteuerung gemäß der Modifikation der beispielgebenden Ausführungsformen. 9 FIG. 10 is a timing chart of the idle-down control according to the modification of the exemplary embodiments. FIG.

Wie in 9 gezeigt ist, fügt insbesondere die ECU 20 den Anlaufsteigungswinkel Δθ zu einem ersten Steigungswinkelhaltewert θh1 hinzu, um einen zweiten Steigungswinkelhaltewert θh2 zu erhalten, bei dem, wie zuvor beschrieben wurde, das Fahrzeug auf dem Anlaufsteigungswinkel Δθ fahren kann, wenn das Fahrzeug mit dem Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd fährt. Nach dieser Addition vergleicht die ECU 20 den zweiten Steigungswinkelhaltewert θh2 mit dem dritten Schwellwert γ. Wenn das Vergleichsergebnis anzeigt, dass der zweite gehalten Steigungswinkel θh2 kleiner als der dritte Schwellwert γ ist, lässt die ECU 20 die Ausführung des automatischen Maschinenstopps zu. Wenn das Vergleichsergebnis andererseits anzeigt, dass der zweite Steigungswinkelhaltewert θh2 nicht kleiner als der dritte Schwellwert γ ist, unterlässt die ECU 20 die Ausführung des automatischen Maschinenstopps.As in 9 In particular, the ECU adds 20 the starting inclination angle Δθ to a first inclination angle hold value θh1 to obtain a second inclination angle hold value θh2 at which, as described above, the vehicle can run at the startup inclination angle Δθ when the vehicle is running at the low speed judgment value Vd. After this addition, the ECU compares 20 the second slope angle hold value θh2 with the third threshold value γ. When the comparison result indicates that the second held pitch angle θh2 is smaller than the third threshold value γ, the ECU leaves 20 the execution of the automatic machine stop too. On the other hand, when the comparison result indicates that the second pitch angle hold value θh2 is not smaller than the third threshold value γ, the ECU omits 20 the execution of the automatic machine stop.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen vergleicht die ECU 20 den Steigungswinkel (als den berechneten Steigungswinkel θa oder den Steigungswinkelhaltewert θh) mit dem zulässigen Steigungswinkel für einen IS, und beurteilt basierend auf dem Vergleichsergebnis, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht. Somit beurteilt die ECU 20 das Zulassen/Unterlassen der Ausführung des automatischen Maschinenstopps basierend auf dem Steigungswinkel (als den berechneten Steigungswinkel θa oder den Steigungswinkelhaltewert θh).In the embodiments described above, the ECU compares 20 the pitch angle (as the calculated pitch angle θa or the pitch angle holding value θh) with the allowable pitch angle for an IS, and judges based on the comparison result whether the automatic engine stop can be executed or not. Thus, the ECU assesses 20 allowing / omitting execution of the automatic engine stop based on the pitch angle (as the calculated pitch angle θa or the pitch angle hold value θh).

Andererseits weist die Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer anderen Modifikation einen Einstellabschnitt zum Anpassen eines Drucks des Hauptzylinders (als ein zulässiger Druck des Hauptzylinderdrucks für einen Leerlaufstopp (IS)) in Übereinstimmung mit einem Steigungswinkel der derzeitigen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf. Die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der Modifikation vergleicht einen Druck des Hauptzylinders, der durch den Hydraulikdrucksensor 34 erfasst wird, mit dem zulässigen Druck des Hauptzylinders für einen IS, der durch den Einstellabschnitt erlangt wird. Die ECU 20 beurteilt basierend auf dem Vergleichsergebnis, ob der automatische Maschinenstopp ausgeführt werden kann oder nicht.On the other hand, according to another modification, the engine stop and start control apparatus has an adjusting section for adjusting a pressure of the master cylinder (as an allowable pressure of the master cylinder pressure for idle stop (IS)) in accordance with a pitch angle of the current road on which the vehicle is running, on. The ECU 20 in the engine stop and start control apparatus according to the modification compares a pressure of the master cylinder, which by the hydraulic pressure sensor 34 is detected, with the allowable pressure of the master cylinder for an IS, which is obtained by the setting section. The ECU 20 judges based on the comparison result whether the automatic machine stop can be executed or not.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer Straße fährt, stoppt die ECU 20 die Verbrennung der Maschine 10, um den automatischen Maschinenstopp auszuführen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(a2) wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 31 drückt, d. h. der Fahrer betätigt die Bremsbetätigung;
(a3) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorbestimmte zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vi für einen IS wird; und
(a5) wenn ein Druck des Hauptzylinders 31 kleiner als der zulässige Druck des Hauptzylinders 31 für einen IS wird.

For example, when the vehicle is traveling on a road, the ECU stops 20 the combustion of the machine 10 to perform the automatic machine stop if the following conditions are met:

(a2) when the driver of the vehicle depresses the brake pedal 31 depresses, ie the driver actuates the brake operation;
(a3) when the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than the predetermined allowable vehicle speed Vi for an IS; and
(a5) if a pressure of the master cylinder 31 less than the allowable pressure of the master cylinder 31 for an IS.

10 ist eine Ansicht, die ein Verhältnis zwischen einem Steigungswinkel einer Straße und einem Druck eines Hauptzylinders zeigt, wenn die Ausführung der Leerlaufminderungssteuerung zugelassen wird. 10 FIG. 15 is a view showing a relationship between a pitch angle of a road and a pressure of a master cylinder when the execution of the idle-down control is permitted.

Wie in 10 gezeigt ist, wird der zulässige Druck des Hauptzylinderdrucks für einen IS umso mehr erhöht, je mehr sich der Steigungswinkel (als ein berechneter Steigungswinkel θa oder ein Steigungswinkelhaltewert θh) der derzeitigen Straße erhöht.As in 10 is shown, the more the pitch angle (as a calculated pitch angle θa or a pitch angle holding value θh) of the current road increases, the more the allowable pressure of the master cylinder pressure for an IS increases.

Bei der ersten beispielgebenden Ausführungsform hält die ECU 20 den Steigungswinkel θ bis zu der Zeit (als Steigungswinkelhalteendzeit t14, die in 4A bis 4D gezeigt ist) nach Ablauf der vorbestimmten Zeitlänge T1 ab einer Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt (t13, die in 4A bis 4D gezeigt ist). Andererseits erfasst die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß einer anderen Modifikation eine Vibration des Fahrzeugs bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht größer als der Fahrzeugstoppbeurteilungswert V ist. Die ECU 20 stellt basierend auf der Amplitude der erfassten Vibration die Steigungswinkelhalteendzeit ein, während welcher der Steigungswinkel in dem Halteabschnitt gehalten wirdIn the first exemplary embodiment, the ECU stops 20 the lead angle θ up to the time (as pitch angle end time t14, which is in 4A to 4D is shown) after the lapse of the predetermined time length T1 from a time when the vehicle stops (t13, in 4A to 4D is shown). On the other hand, the ECU detects 20 In the engine stop and start control apparatus according to another modification, vibration of the vehicle at a vehicle speed not greater than the vehicle stop judgment value V is. The ECU 20 Based on the amplitude of the detected vibration, adjusts the pitch angle stop end time during which the pitch angle is held in the holding section

Die ECU 20 in der Maschinenstopp und -start-Steuervorrichtung gemäß der Modifikation berechnet einen Steigungswinkel θ (als berechneten Steigungswinkel θa) basierend auf den Erfassungssignalen, die von dem Beschleunigungssensor 24 und dem Radgeschwindigkeitssensor 25 übertragen werden. Die ECU 20 berechnet die Amplitude der Vibration des Fahrzeugs basierend auf der Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa, d. h. einem Unterschied zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert des berechneten Steigungswinkels θa. Die ECU 20 hält den berechneten Steigungswinkel θa in dem Halteabschnitt bis zu einer Zeit, wenn die Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa nicht größer als ein Beurteilungswert TH wird. Wenn die Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa nach dieser Zeit nicht größer als der Beurteilungswert TH wird, beginnt die ECU 20 einen Steigungswinkel θ Der derzeitigen Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug fährt.The ECU 20 in the engine stop and start control apparatus according to the modification, calculates a pitch angle θ (as calculated pitch angle θa) based on the detection signals received from the acceleration sensor 24 and the wheel speed sensor 25 be transmitted. The ECU 20 calculates the amplitude of the vibration of the vehicle based on the amplitude of the calculated pitch angle θa, that is, a difference between a maximum value and a minimum value of the calculated pitch angle θa. The ECU 20 holds the calculated pitch angle θa in the holding section until a time when the amplitude of the calculated pitch angle θa does not become larger than a judgment value TH. If the amplitude of the calculated pitch angle θa does not become larger than the judgment value TH after this time, the ECU starts 20 calculate a pitch angle θ of the current road on which the vehicle is traveling.

Nachstehend folgt mit Bezug auf 11A bis 11C eine Beschreibung eines Beispiels, um die Zeit zu erfassen, wenn die Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa nicht größer als der Beurteilungswert TH wird.Below follows with reference to 11A to 11C A description will be given of an example to detect the time when the amplitude of the calculated pitch angle θa does not become larger than the judged value TH.

11A bis 11C sind Zeitablaufdiagramme der Leerlaufminderungssteuerung gemäß der Modifikation der beispielgebenden Ausführungsformen. Wie in 11A bis 11C gezeigt ist, beginnt die ECU 20 den Steigungswinkel θ zu einer Zeit t50 zu halten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd wird. Nach einer Zeit t51, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht größer als der Fahrzeugstoppbeurteilungswert Vs wird, berechnet die ECU 20 die Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa, d. h. einen Unterschied zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert des berechneten Steigungswinkels θa. Die ECU 20 vergleicht die berechnete Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa mit dem Beurteilungswert TH. 11A to 11C FIG. 10 is timing charts of the idle-down control according to the modification of the exemplary embodiments. FIG. As in 11A to 11C is shown, the ECU starts 20 keep the pitch angle θ at a time t50 when the vehicle speed of the vehicle becomes smaller than the predetermined low-speed judgment value Vd. After a time t51 when the vehicle speed of the vehicle does not become greater than the vehicle stop judgment value Vs, the ECU calculates 20 the amplitude of the calculated pitch angle θa, that is, a difference between a maximum value and a minimum value of the calculated pitch angle θa. The ECU 20 compares the calculated amplitude of the calculated pitch angle θa with the judgment value TH.

Nach einer Zeit t52, wenn die Amplitude des berechneten Steigungswinkels θa nicht größer als der Beurteilungswert TH wird, beginnt die ECU 20 einen Steigungswinkel θ der derzeitigen Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug fährt. Die ECU 20 beurteilt unter Verwendung des berechneten Steigungswinkels θa, ob die automatische Maschinenstopp und -start-Steuerung ausgeführt werden kann oder nicht.After a time t52, when the amplitude of the calculated pitch angle θa does not become larger than the judgment value TH, the ECU starts 20 calculate a pitch angle θ of the current road on which the vehicle is traveling. The ECU 20 judges, using the calculated pitch angle θa, whether the automatic engine stop and start control can be executed or not.

Bei der ersten beispielgebenden Ausführungsform hält die ECU 20 den Steigungswinkel θ bis zu der Zeit t14 (wie in 4A bis 4D gezeigt ist) nach Ablauf der vorbestimmten Zeitlänge T1 nachdem das Fahrzeug stoppt. Allerdings ist es für die ECU 20 akzeptabel, den Steigungswinkel θ bis zu der Zeit t13 (wie in 4A bis 4D gezeigt ist) zu halten.In the first exemplary embodiment, the ECU stops 20 the pitch angle θ until time t14 (as in FIG 4A to 4D is shown) after the lapse of the predetermined time length T1 after the vehicle stops. However, it is for the ECU 20 acceptable, the pitch angle θ until the time t13 (as in 4A to 4D to show).

Bei der zweiten beispielgebenden Ausführungsform hält die ECU 20 den Steigungswinkel θ bis zu der Zeit t24 (wie in 5A bis 5D gezeigt ist), zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Start des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd wird. Allerdings ist es der ECU 20 möglich, den Steigungswinkel θ bis zu der Zeit t23 (wie in 5A bis 5D gezeigt ist) zu halten, bei der das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, oder bis zu einer Zeit nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitlänge ab der Zeit t23.In the second exemplary embodiment, the ECU stops 20 the pitch angle θ until time t24 (as in FIG 5A to 5D shown), to which the vehicle speed of the vehicle after the start of the Vehicle becomes larger than the predetermined low-speed judgment value Vd. However, it is the ECU 20 possible, the pitch angle θ until the time t23 (as in 5A to 5D shown) at which the vehicle starts to move, or until a time lapse of a predetermined length of time from the time t23.

Bei der ersten beispielgebenden Ausführungsform hält die ECU 20 den Steigungswinkel θ während einer Zeitlänge T3 ab der Zeit t15, zu der das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, bis zu einer Zeit, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungswert Vd wird. In diesem Fall stellt die ECU 20 den berechneten Steigungswinkel auf den Steigungswinkelhaltewert θh ein, wobei der berechnete Steigungswinkel basierend auf Erfassungsergebnissen erlangt wird, die von dem Beschleunigungssensor 24 zu einer Zeit unmittelbar bevor das Fahrzeug startet übertragen werden. Die ECU 20 hält den Steigungswinkelhaltewert θh fortlaufend während der Zeitlänge T3.In the first exemplary embodiment, the ECU stops 20 the pitch angle θ for a time length T3 from the time t15 at which the vehicle starts to move to a time at which the vehicle speed of the vehicle becomes greater than the predetermined low speed judgment value Vd. In this case, the ECU 20 the calculated pitch angle to the pitch angle hold value θh, wherein the calculated pitch angle is obtained based on detection results obtained from the acceleration sensor 24 at a time immediately before the vehicle starts to be transmitted. The ECU 20 holds the pitch angle hold value θh continuously during the time length T3.

Bei den verschiedenen zuvor beschriebenen beispielgebenden Ausführungsformen verwendet das Fahrzeugmaschinensteuersystem, das in 1 gezeigt ist, den Radgeschwindigkeitssensor 25 vom elektromagnetischen Aufnehmertyp. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist möglich, andere Impulserfassungssensoren zu verwenden, die eine Drehung eines Rads eines Fahrzeugs erfassen können, beispielsweise Sensoren mit magnetoresitiver Wirkung.In the various exemplary embodiments described above, the vehicle engine control system incorporated in US Pat 1 is shown, the wheel speed sensor 25 of the electromagnetic pickup type. However, the concept of the present invention is not limited thereto. It is possible to use other pulse detection sensors that can detect rotation of a wheel of a vehicle, for example, magnetoresistance sensors.

Obwohl bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, versteht sich für den Fachmann, dass im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung verschiedene Modifikationen und Alternativen im Detail vorgenommen werden könnten. Demzufolge dienen die offenbarten konkreten Anordnungen lediglich zur Darstellung und beschränken nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung, dessen vollständige Breite sich aus den nachfolgenden Ansprüchen und deren Äquivalenten bestimmt.Although particular embodiments of the present invention have been described in detail, it will be understood by those skilled in the art that various modifications and alternatives in detail may be made in light of the overall teachings of the disclosure. Accordingly, the specific arrangements disclosed are merely illustrative and do not limit the scope of the present invention, the full breadth of which is to be determined by the following claims and their equivalents.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

JP 02-161308 [0004]

Claims

Machine stop and start device for performing an automatic machine stop and an automatic machine restart of a machine ( 10 ) mounted on a vehicle, the engine stop and start apparatus comprising: a first calculating section (14); 20 ) configured to calculate a vehicle acceleration value of a vehicle based on detection signals detected by an acceleration sensor ( 24 ) capable of detecting an acceleration indicative of the acceleration sensor ( 24 ) acts; a vehicle speed calculation section (FIG. 20 ) configured to calculate a vehicle speed of the vehicle based on detection signals received from a wheel speed sensor ( 25 ) capable of detecting a rotational speed of a wheel of the vehicle; a second calculation section ( 20 ) configured to calculate a wheel acceleration value based on a change in the vehicle speed that is detected by the vehicle speed calculating section (10). 20 ) is calculated; a pitch angle calculation section ( 20 ) configured to calculate a pitch angle of a current road on which the vehicle is traveling based on the vehicle acceleration value determined by the first calculating section (12). 20 ) and the wheel acceleration value generated by the second calculation section ( 20 ) is calculated; a pitch angle holding section ( 20 ) configured to hold a previously calculated pitch angle as the pitch angle hold value of the current road during a period in which the vehicle speed of the vehicle is within a low speed range, wherein the previously calculated pitch angle during running of the vehicle at a time immediately before Vehicle speed enters the low-speed range which is not larger than a low-speed judgment value (Vd) by the pitch angle calculating portion (FIG. 20 ) has been calculated; and a stop control section (FIG. 20 ) configured to, during travel of the vehicle before the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range, based on a pitch angle determined by the pitch angle calculating portion (11). 20 ) is judged to judge whether or not an automatic engine stop can be executed, and during a period in which the vehicle speed of the vehicle is within the low-speed range, based on the pitch angle hold value obtained from the pitch angle holding portion (FIG. 20 ) to judge whether the automatic machine stop can be executed or not.

A machine stop and start control apparatus according to claim 1, further comprising a setting section (14). 20 ) configured to change the low-speed judgment value (Vd) in accordance with deceleration of the vehicle.

The engine stop and start control apparatus according to claim 1 or 2, wherein said pitch angle holding section (14) 20 ) while a predetermined holding period has elapsed from a time when the vehicle stops after the vehicle speed of the vehicle takes the low-speed region, holds the previously calculated slope angle as the current-angle gradient holding value, and the stop control section (FIG. 20 ) during the predetermined holding period based on the pitch angle holding value obtained from the pitch angle holding section (14) 20 ), judges whether the automatic engine stop can be executed or not, and the stop control section (FIG. 20 ) after the elapse of the predetermined holding period based on a pitch angle calculated based on the vehicle acceleration during a period in which the vehicle stops, judges whether the automatic engine stop can be executed or not.

A machine stop and start control apparatus according to claim 3, further comprising a vibration detecting section (12). 20 . 24 . 25 ) configured to detect a degree of vibration of the vehicle after the vehicle stops, the pitch angle holding section (14) 20 ) based on the degree of vibration of the vehicle detected by the vibration detecting section (10) 20 ), adjusts an end time of the predetermined holding period.

The engine stop and start control apparatus according to claim 3 or 4, wherein said stop control section (16) 20 ) permits execution of the automatic engine stop if the current road grade angle is less than a predetermined pitch angle threshold and omits execution of the automatic engine stop if the current road grade angle is greater than a predetermined pitch angle threshold and when the vehicle is traveling Stopper control section ( 20 ) during a time before the predetermined holding period, a first threshold, during the predetermined holding period, a second threshold and during a time after the predetermined holding period, a third threshold as the predetermined Slope angle threshold used, wherein the second threshold is greater than the first threshold and less than the third threshold.

A machine stop and start control apparatus according to claim 5, wherein said stop control section (16) 20 ) subtracts, from the third threshold value, a startup slope angle calculated based on the low speed judgment value (Vd) as a pitch angle at which the vehicle is stopped for a time ranging from a time when the vehicle speed of the vehicle enters the low speed range Time extends when the vehicle stops, can continue driving, and uses the subtracted helix angle as the second threshold.

The engine stop and start control apparatus according to claim 3 or 4, wherein said stop control section (16) 20 ) permits the execution of the automatic engine stop when the pitch angle of the current road is smaller than a predetermined pitch angle threshold, and the stop control section (12) 20 ) omits the execution of the automatic engine stop when the pitch angle of the current road is greater than a predetermined pitch angle threshold, and the stop control portion (FIG. 20 ) using a driving state threshold and a stop state threshold as the predetermined gradient angle threshold, wherein the driving state threshold is used during a period when the vehicle is traveling, and the stop state threshold is used during a period when the vehicle stops, the engine stop and start control device further including Pitch angle adjustment section ( 20 ) configured to adjust the pitch angle hold value held by the pitch angle hold section based on the hold angle calculated based on the low speed judgment value (Vd) as a pitch angle at which the vehicle is traveling for a duration exceeding a Time, when the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range, extends to a time when the vehicle stops, can continue driving, the stop control portion ( 20 ) during the predetermined holding period based on a comparison result between the pitch angle holding value set by the pitch angle setting section (14); 20 ), and the stop state threshold judges whether the automatic engine stop can be executed or not.

The engine stop and start control apparatus according to claim 1 or 2, wherein said pitch angle holding section (14) 20 ) during the predetermined holding period extending from a time when the vehicle speed of the vehicle enters the low-speed range to a time when the vehicle restarts after the vehicle stops, the previously calculated pitch angle as the pitch angle of the current road stops, and the stop control section ( 20 ) during the predetermined holding period based on the pitch angle holding value obtained from the pitch angle holding section (14) 20 ), judges whether the automatic machine stop can be executed or not.