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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem Antriebsteil, in dem ein lenkbares Antriebsrad und zumindest eine von dem Antriebsrad seitlich beabstandete Stützrolle angeordnet sind, wobei die Stützrolle um eine horizontale Drehachse drehbar in einer Schwinge gelagert ist, die um eine horizontale Schwenkachse schwenkbar in einem Drehschemel gelagert ist, der um eine vertikale Achse drehbar am Antriebsteil angeordnet ist, wobei eine Feder-Dämpfer-Einrichtung zur Abstützung der Stützrolle zwischen der Schwinge und dem Drehschemel angeordnet ist.
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Flurförderzeuge der genannten Art sind meist als Gabelhubwagen, beispielsweise Niederhubwagen oder Hochhubwagen, als Schlepper oder als Kommissionierer, beispielsweise Niederhub- oder Hochhubkommissionierer, ausgeführt. Diese Flurförderzeuge können im Mitgängerbetrieb bzw. im Mitfahrerbetrieb betrieben werden. Für den Mitgängerbetrieb kann eine feste oder klappbare Fahrerstandplattform vorgesehen sein. Im Mitfahrerbetrieb ist eine Ausführung des Flurförderzeugs als Standgerät oder Sitzgerät möglich.
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Der Antriebsteil derartiger Flurförderzeuge stützt sich mit einem lenkbaren Antriebsrad, das vorzugsweise vertikal starr am Flurförderzeug befestigt ist, und zumindest einer von dem Antriebsrad seitlich beabstandeten Stützrolle, die um eine vertikale Achse drehbar am Antriebsteil angeordnet und mittels einer Feder-Dämpfer-Einrichtung in vertikaler Richtung federnd und gedämpft am Antriebsteil abgestützt ist, auf der Fahrbahn ab. Die Stützrolle ist nicht angetrieben und wird in der Regel nicht gebremst. Ein Lastteil eines derartigen Flurförderzeugs, der in der Regel von zwei seitlich beabstandeten Lastarmen gebildet ist, ist mittels zweier Lastrollen auf der Fahrbahn abgestützt, die in Regel an den Spitzen der Lastarme angeordnet sind. Hierbei sind Bauformen mit einem Vierradfahrwerk bekannt, bei denen das Antriebsrad seitlich im Abstand zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist und auf der hierzu gegenüberliegenden Seite des Antriebsteils eine von der Fahrzeuglängsachse seitlich beabstandete Stützrolle angeordnet ist. Neben derartigen Flurförderzeugen mit einem Vierradfahrwerk sind ebenfalls Flurförderzeuge mit einem Fünfradfahrwerk bekannt, bei denen das Antriebsrad in Fahrzeuglängsrichtung mittig am Antriebsteil befestigt ist und zwei Stützrollen an den Seiten des Antriebsteils seitlich beabstandet zur Fahrzeuglängsachse und des lenkbaren Antriebsrades angeordnet sind.
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Die von dem Antriebsrad seitlich beabstandet angeordneten Stützrollen an dem Antriebsteil dienen hierbei zur Erhöhung der seitlichen Stabilität des Flurförderzeugs und sind hierzu mittels der Feder-Dämpfer-Einrichtung an dem Antriebsteil gefedert sowie gedämpft aufgehängt. Durch die Federung der Stützrollen kann bei derartigen Flurförderzeugen einerseits vermieden werden, dass das Antriebsrad beispielsweise durch Bodenunebenheiten einen Teil der Aufstandskraft verliert, und sichergestellt werden, dass das Antriebsrad zur Übertragung der Antriebskräfte und Bremskräfte mit der Fahrbahn ständig in Kontakt steht. Durch die Dämpfung der Stützrollen wird die seitliche Neigung des Flurförderzeugs begrenzt und dadurch die seitliche Stabilität des Flurförderzeugs erhöht.
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Aus der
EP 2 311 772 A1 und der
DE 197 53 412 A1 sind derartige Flurförderzeuge mit einem Antriebsrad und seitlich beabstandet von dem Antriebsrad angeordneten Stützrollen bekannt, die mittels einer Feder-Dämpfer-Einrichtung auf der Fahrbahn abgestützt sind. Bei der EP 2 311 772 A1 ist die Feder-Dämpfer-Einrichtung von einem Elastomerelement als Dämpfer und einer parallel angeordnete Druckfeder als Feder der Feder-Dämpfer-Einrichtung gebildet. Das Elastomerelement und die Druckfeder sind in vertikaler Richtung oberhalb der Stützrolle zwischen dem Drehschemel und der die Stützrolle lagernden Schwinge eingebaut und jeweils an der Schwinge und dem Drehschemel abgestützt. Durch die Ausbildung des Dämpfers als Elastomerelement und den begrenzten Einbauraum für die Druckfeder ist diese Stützrolle auf kleine Kräfte begrenzt. Zudem entsteht für die Unterbringung des Elastomerelements und der Druckfeder ein zusätzlicher Bauraumbedarf oberhalb der Stützrolle, der die Bauhöhe der Schwinge und des Drehschemels erhöht.
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Bei der
DE 197 53 412 A1 ist die Feder-Dämpfer-Einrichtung von zwei Zylinderstoßdämpfern gebildet, die an gegenüberliegenden Außenseiten der Schwinge und des Drehschemels angeordnet sind und an entsprechenden Lagerpunkten an dem Drehschemel und der Schwinge angelenkt sind. Eine Druckfeder ist innerhalb der Schwinge und oberhalb der Stützrolle angeordnet und an Abstützpunkten an der Schwinge und dem Drehschemel abgestützt. Die Anordnung der Druckfeder vertikal oberhalb der Stützrolle und innerhalb der Schwinge führt zu einem erhöhten Bauraumbedarf des Drehschemels und der Schwinge in vertikaler Richtung. Zudem sind für die Abstützung der Druckfeder von den Lagerpunkten der Zylinderstoßdämpfer getrennte Abstützpunkte herzustellen, die den Bauaufwand und den Montageaufwand erhöhen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das für die mittels der Feder-Dämpfer-Einrichtung abgestützte Stützrolle eine kompakte Bauweise mit geringem Bauaufwand aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an zumindest einer Außenseite der Schwinge und des Drehschemels eine Feder-Dämpfer-Einrichtung angeordnet ist, die einen Stoßdämpfer, insbesondere einen Hydraulikstoßdämpfer, und eine Feder umfasst, wobei die Feder konzentrisch zu dem Stoßdämpfer angeordnet ist und der Stoßdämpfer innerhalb der Feder angeordnet ist. Die konzentrische Anordnung der Feder und des Stoßdämpfers ermöglicht es, den Stoßdämpfer mit geringem Bauaufwand innerhalb der Feder anzuordnen und in die Feder einzubauen, so dass die Feder den Stoßdämpfer umgibt. Hierdurch wird eine bauraumsparende Anordnung der Feder und des Dämpfers der Feder-Dämpfer-Einrichtung erzielt. Die Anordnung der Feder-Dämpfer-Einrichtung und somit des Stoßdämpfers zusammen mit der Feder an der Außenseite der Schwinge und des Drehschemels führt zu einer kompakten Bauweise des Drehschemels und der Schwinge in vertikaler Richtung, da die Feder und der Stoßdämpfer keinen Bauraum oberhalb der Stützrolle zwischen der Schwinge und dem Drehschemel benötigen. Der Stoßdämpfer als Schwingungsdämpfer ermöglicht eine hohe dynamische Stabilität und begrenzt die seitliche Neigung des Flurförderzeugs.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist an beiden Außenseiten der Schwinge und des Drehschemels jeweils eine Feder-Dämpfer-Einrichtung angeordnet. Hierdurch wird eine Aufhängung der Stützrolle mit zwei Federn und zwei Stoßdämpfer erzielt. Die Anordnung von zwei Federn ermöglicht eine verbesserte Traktion des Flurförderzeugs auch bei Verschleiß an der Stützrolle oder dem Antriebsrad und einer damit einhergehender Durchmesserverringerung der Stützrolle oder des Antriebsrades, da die Federkennlinien der beiden Federn entsprechend weich ausgelegt werden können, um den Verschleiß auszugleichen, und anderseits von den beiden Federn insgesamt eine hohe Federkraft erzeugt werden können, um eine hohe seitliche Stabilität des Flurförderzeugs zu erzielen und sicherzustellen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfinder ist der Stoßdämpfer als Zylinderstoßdämpfer ausgebildet. Ein derartiger Zylinderstoßdämpfer kann auf einfache Weise innerhalb der Feder eingebaut werden, so dass die Feder den Stoßdämpfer umgibt, um eine bauraumsparende Anordnung der Feder-Dämpfer-Einrichtung zu erzielen.
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Bevorzugt ist die Feder als Schraubenfeder ausgebildet ist. Eine derartige Schraubenfeder ermöglicht es auf einfache Weise, innerhalb der Windung der Schraubenfeder einen als Zylinderstoßdämpfer ausgebildeten Stoßdämpfer aufzunehmen und einzubauen.
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Hinsichtlich eines geringen Bauaufwandes ergeben sich Vorteile, wenn gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung an der Außenseite des Drehschemels ein oberer Lagerpunkt angeordnet ist, an dem der Stoßdämpfer und die Feder abgestützt sind. Für die Abstützung des Stoßdämpfers und der Feder der Feder-Dämpfer-Einrichtung ist somit ein gemeinsamer oberer Lagerpunkt vorgesehen, der zu einem geringen Bauaufwand durch eine geringe Anzahl von Lagerpunkten bzw. Abstützpunkten führt.
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Hinsichtlich eines geringen Bauaufwandes ergeben sich weitere Vorteile, wenn gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung an der Außenseite der Schwinge ein unterer Lagerpunkt angeordnet ist, an dem der Stoßdämpfer und die Feder abgestützt sind. Für die Abstützung der Stoßdämpfer und der Feder der Feder-Dämpfer-Einrichtung ist somit ein gemeinsamer unterer Lagerpunkt vorgesehen, der zu einem geringen Bauaufwand durch eine geringe Anzahl von Lagerpunkten bzw. Abstützpunkten führt.
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Hinsichtlich eines geringen Bauaufwand für die Lagerpunkte ergeben sich Vorteile, wenn der obere Lagerpunkt und der untere Lagerpunkt jeweils als Lagerbolzen ausgebildet ist, an dem der Stoßdämpfer mittels eines Lagerauges befestigt ist und an dem die Feder mittels einer Scheibe abgestützt ist. An derartigen Lagerbolzen, die an der Außenseite der Schwinge bzw. des Drehschemels befestigt sind, kann ein Stoßdämpfer auf einfache Weise mittels eines entsprechenden Lagerauges befestigt werden und die Feder unter Zwischenschaltung einer Scheibe abgestützt werden.
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Der obere Lagerpunkt ist zweckmäßigerweise an einer Seitenfläche des Drehschemels angeordnet, wodurch auf einfache Weise eine Anordnung der Feder-Dämpfer-Einrichtung an der Außenseite des Drehschemels und der Schwinge erzielt wird.
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Sofern der untere Lagerpunkt an einer Seitenfläche der Schwinge angeordnet ist, wird auf einfache Weise eine Anordnung der Feder-Dämpfer-Einrichtung an der Außenseite des Drehschemels und der Schwinge erzielt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind zwischen dem Drehschemel und der Schwinge Anschläge zur Begrenzung der Bewegung der Schwinge vorgesehen. Mit derartigen Anschlägen kann die Aus- und Einfederung der Stützrolle auf einfache Weise begrenzt und durch mechanische Anschläge gestoppt werden, wodurch die seitliche Neigung des Flurförderzeugs begrenzt wird und sich Vorteile hinsichtlich der seitlichen Stabilität des Flurförderzeugs ergeben.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist ein Anschlag zur Begrenzung der Einfederbewegung der Stützrolle von einer an der Außenseite des Drehschemels angeordneten Anschlagschraube gebildet, die mit einer Anschlagfläche an der Schwinge zusammenwirkt. Mit derartigen Anschlagschrauben können mechanische Anschläge für die Einfederbewegung der Stützrolle mit geringem Bauaufwand erzielt werden.
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Sofern hierzu die Anschlagfläche an der Seitenfläche der Schwinge ausgebildet ist, kann auf einfache Weise in Verbindung mit einer an der der Außenseite des Drehschemels angeordneten Anschlagschraube ein mechanischer Anschlag für die Schwinge und die darin gelagerte Stützrolle geschaffen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist ein Anschlag zur Begrenzung der Ausfederbewegung der Stützrolle von einer an der Schwinge angeordneten Anschlagschraube gebildet, die mit einer Anschlagfläche an dem Drehschemel zusammenwirkt. Mit derartigen Anschlagschrauben können mechanische Anschläge für die Ausfederbewegung der Stützrolle mit geringem Bauaufwand erzielt werden.
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Sofern hierzu die Anschlagfläche an einer Stirnfläche des Drehschemels ausgebildet ist, kann auf einfache Weise in Verbindung mit einer an der der Außenseite der Schwinge angeordneten Anschlagschraube ein mechanischer Anschlag für die Schwinge und die darin gelagerte Stützrolle geschaffen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Schwinge an den Seitenflächen mit einer unteren Abdeckung versehen, die einen Anfahrschutz für die Feder-Dämpfer-Einrichtungen bildet. Mit einer derartigen unteren Abdeckung, die die beiden seitlich beabstandeten Seitenflächen der Schwinge miteinander verbindet, kann auf einfache Weise eine Aussteifung und somit eine stabile Bauweise der Schwinge gebildet werden. Wenn diese Abdeckung weiterhin als Anfahrschutz für die Feder-Dämpfer-Einrichtung ausgebildet ist, kann eine Beschädigung der Feder-Dämpfer-Einrichtung und des unteren Lagerpunktes beim Überfahren von Kanten wirksam verhindert werden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
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1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer perspektivischen Ansicht,
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2 eine erfindungsgemäße Stützrolle in einer perspektivischen Darstellung,
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3 die Stützrolle in einer Seitenansicht,
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4 die Stützrolle in einer Ansicht gemäß Linie A der 3 und
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5 die Stützrolle in einer Ansicht gemäß Linie B der 3.
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In 1 ist ein gattungsgemäßes, als Hubwagen, beispielsweise Gabelhubwagen, ausgebildetes Flurförderzeug 1 in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Das Flurförderzeug 1 weist einen Antriebsteil 2 und einen relativ zu dem Antriebsteil 2 anhebbaren und absenkbaren Lastteil 3 auf. Der Lastteil 3 weist zwei seitlich beabstandete Lastarme 4a, 4b auf, die sich mit jeweils mindestens einer Lastrolle 5a, 5b auf einer Fahrbahn abstützen.
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In dem Antriebsteil 2 befinden sich die für den Antrieb des Flurförderzeugs erforderlichen Aggregate, beispielsweise ein elektrischer Fahrantriebsmotor und ein elektrischer Pumpenmotor, der eine Hydraulikpumpe zur Versorgung einer hydraulischen Hubvorrichtung antreibt.
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Der an dem Antriebsteil 2 anhebbar und absenkbar angeordnete Lastteil 3 umfasst ein Batteriefach für eine Traktionsbatterie, die das elektrische Antriebssystem des Flurförderzeugs 1 mit elektrischer Energie versorgt.
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Im Bereich des Antriebsteils 2 steht das Flurförderzeug 1 mit einem lenkbaren, in der dargestellten Ansicht nicht ersichtlichen Antriebsrad und mit mindestens einer Stützrolle 6a, 6b auf der Fahrbahn auf. Die Lenkung des Antriebsrads erfolgt mittels einer Lenkdeichsel 7 um eine vertikale Achse des Antriebsrades.
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Das erfindungsgemäße Flurförderzeug 1 weist ein Fünfradfahrwerk auf, wobei das Antriebsrad in Fahrzeuglängsrichtung mittig angeordnet ist und die beiden Stützrollen 6a, 6b jeweils in seitlicher Richtung beabstandet zu dem lenkbaren Antriebsrad am Antriebsteil 2 angeordnet sind.
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In den 2 bis 5 ist eine erfindungsgemäße Stützrolle 6a, 6b in einer vergrößerten Darstellung dargestellt. Die Stützrolle 6a bzw. 6b ist um eine horizontale Drehachse D drehbar in einer Schwinge 10 gelagert ist. Die Schwinge 10 ist von zwei seitlich beabstandeten und parallel angeordneten Seitenplatten 10a, 10b gebildet, die Seitenflächen und Außenseiten der Schwinge 10 bilden, zwischen denen die Stützrolle 6a bzw. 6b und die Drehachse D drehbar gelagert und angeordnet ist. Die Schwinge 10 ist um eine horizontale Schwenkachse S schwenkbar in einem Drehschemel 11 gelagert, der um eine vertikale Achse V drehbar am Antriebsteil 2 des Flurförderzeug 1 gelagert ist.
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Der Drehschemel 11 ist hierzu mit einem Lagerzapfen 12 versehen, der mittels eines beispielsweise als Wälzlager ausgebildeten Lagers 13 auf nicht näher dargestellte Weise in einem Bauteil des Antriebsteils 2 um die vertikale Achse V drehbar gelagert ist.
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Der Drehschemel 11 ist aus zwei seitlich beabstandeten und parallel angeordneten Seitenplatten 11a, 11b gebildet, die Seitenflächen und somit Außenseiten des Drehschemels 11 bilden. Weiterhin besteht der Drehschemel 11 aus einer die Seitenplatten 11a, 11b verbindenden Stirnplatte 11c, die eine Stirnfläche des Drehschemels 11 bildet.
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Die erfindungsgemäße Stützrolle 6a, 6b ist mittels Feder-Dämpfer-Einrichtungen 15 auf einer Fahrbahn F abgestützt, wobei die Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 zwischen der Schwinge 10 und dem Drehschemel 11 angeordnet ist.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist an den beiden von den Seitenplatten 10a, 10b, 11a, 11b gebildeten Außenseiten der Schwinge 10 und des Drehschemels 11 jeweils eine Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 angeordnet, die einen identischen Aufbau aufweisen.
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Jede der an der entsprechenden Außenseite der Schwinge 10 und des Drehschemels 11 angeordnete Feder-Dämpfer-Einrichtungen 15 besteht aus einem Stoßdämpfer 15a und einer Feder 15b. Die Feder 15b ist jeweils konzentrisch zu dem zugeordneten Stoßdämpfer 15a angeordnet und umschließt den Stoßdämpfer 15a, so dass der Stoßdämpfer 15a innerhalb der Feder 15b angeordnet ist.
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Der Stoßdämpfer 15 ist als Zylinderstoßdämpfer mit einem Zylinderrohr und einer aus- und einfahrbaren Kolbenstange ausgebildet. Bevorzugt ist der Stoßdämpfer 15a von einem Hydraulikstoßdämpfer oder Gasdruckstoßdämpfer gebildet.
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Die Feder 15b ist als Schraubenfeder ausgeführt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Federn 15b als Druckfedern ausgebildet.
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An der Außenseite des Drehschemels 11 ist jeweils ein oberer Lagerpunkt 20 angeordnet, an dem der Stoßdämpfer 15a und die Feder 15b einer Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 gemeinsam abgestützt sind. Der Lagerpunkt 20 ist jeweils von einem Lagerbolzen 21 gebildet, der an der Außenseite der Seitenplatte 11a, 11b nach außen weisend angeordnet ist. Der Lagerbolzen 2 steht somit an der Seitenplatte 11a, 11b seitlich auskragend über und ist horizontal angeordnet. An dem Lagerbolzen 21 ist der im Inneren der Feder 15b angeordnete Stoßdämpfer 15a mit einem oberen Lagerauge 22 befestigt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Hülse 23 oder eine Durchmesservergrößerung des Lagerbolzens 21 als Abstandshalter zwischen der Seitenplatte 11a, 11b und dem Lagerauge 22 angeordnet. Zur Befestigung und axialen Sicherung des Lagerauges 22 auf dem oberen Lagerbolzen 21 ist eine Sicherungseinrichtung 24 vorgesehen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem Sicherungsring, beispielsweise einem Seeger-Ring, gebildet ist.
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Die Feder 15b ist an dem oberen Lagerpunkt 20 unter Zwischenschaltung einer Scheibe 25 an dem Lagerbolzen 21 bzw. der Hülse 23 abgestützt.
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An der Außenseite der Schwinge 10 ist jeweils ein unterer Lagerpunkt 30 angeordnet, an dem der Stoßdämpfer 15a und die Feder 15b einer Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 gemeinsam abgestützt sind. Der Lagerpunkt 30 ist jeweils von einem Lagerbolzen 31 gebildet, der an der Außenseite der Seitenplatte 10a, 10b nach außen weisend angeordnet ist. Der Lagerbolzen 31 steht somit an der Seitenplatte 10a, 10b seitlich auskragend über und ist horizontal angeordnet. An dem Lagerbolzen 31 ist der im Inneren der Feder 15b angeordnete Stoßdämpfer 15a mit einem unteren Lagerauge 32 befestigt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Hülse 33 oder eine Durchmesservergrößerung des Lagerbolzens 31 als Abstandshalter zwischen der Seitenplatte 11a, 11b und dem Lagerauge 32 angeordnet. Zur Befestigung und axialen Sicherung des Lagerauges 32 auf dem unteren Lagerbolzen 31 ist eine Sicherungseinrichtung 34 vorgesehen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem Sicherungsring, beispielsweise einem Seeger-Ring, gebildet ist. Zwischen der Sicherungseinrichtung 34 und dem unteren Lagerauge 32 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eine weitere Hülse 36 angeordnet.
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Die Feder 15b ist an dem unteren Lagerpunkt 30 unter Zwischenschaltung einer Scheibe 35 an dem Lagerbolzen 31 bzw. den Hülsen 33, 36 abgestützt.
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Der untere Lagerpunkt 30 ist hierbei in horizontaler Richtung beabstandet von der Schwenkachse S angeordnet, um einen Hebelarm zum Verschwenken der die Stützrolle 6a, 6b lagernden Schwinge 10 zu erzeugen.
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Der untere Lagerpunkt 30 ist in vertikaler Richtung gesehen unterhalb der Drehachse D der Stützrolle 6a, 6b angeordnet.
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Der obere Lagerpunkt 20 ist in vertikaler Richtung gesehen oberhalb der Schwenkachse S der die Stützrolle 6a, 6b lagernden Schwinge 10 angeordnet.
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Diese Anordnung des oberen Lagerpunktes 20 und des unteren Lagerpunktes 30 ermöglicht bei großer Länge als Einbauraum für die Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 zwischen den Lagerpunkten 20, 30 kompakte Abmessungen des Drehschemels 11 und der Schwinge 10 in vertikaler Richtung. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 ist hierbei in kompakter Bauweise seitlich neben der Stützrolle 6a, 6b angeordnet. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 befindet sich hierbei größtenteils innerhalb des Durchmessers des Stützrolle 6a, 6b.
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Zur Begrenzung der Ein- und Ausfederbewegung der die Stützrolle 6a, 6b lagernden Schwinge 10 sind zwischen der Schwinge 10 und dem Drehschemel 11 Anschläge ausgebildet.
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Zur Begrenzung der Einfederbewegung der Stützrolle 6a, 6b ist ein Anschlag von einer an der Seitenplatte 11a bzw. 11b und somit an der Außenseite des Drehschemels 11 angeordneten Anschlagschraube 40 gebildet, die mit einer Anschlagfläche 41 an der Schwinge 10 zusammenwirkt. Die Anschlagschraube 40 ist in die Seitenplatte 11a bzw. 11b des Drehschemels 11 eingeschraubt. Die Anschlagfläche 41 ist an einer Ausnehmung 42 der Seitenplatte 10a bzw. 10b der Schwinge 10 ausgebildet, so dass an der Seitenplatte 10a, 10b eine Stirnfläche als Anschlagfläche entsteht, die mit dem Schraubenkopf der Anschlagschraube 40 beim Einfedern der Schwinge 10 in Wirkverbindung gelangt.
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In den 2 und 3 ist lediglich eine Anschlagschraube 40 im Bereich der Seitenplatte 11a des Drehschemels 11 dargestellt. Es versteht sich, dass an der gegenüberliegenden Seitenplatte 11b des Drehschemels 11 eine weitere Anschlagschraube 40 und eine weitere mit der Anschlagschraube 40 zusammenwirkende Anschlagfläche 41 an der seitlichen Seitenplatte 10b der Schwinge 10 ausgebildet werden kann.
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Zur Begrenzung der Ausfederbewegung der Stützrolle 6a, 6b ist ein Anschlag von einer an der Schwinge 11 angeordneten Anschlagschraube 45 gebildet ist, die mit einer Anschlagfläche 46 an dem Drehschemel 11 zusammenwirkt. Die Anschlagschraube 45 ist in die Seitenplatte 10a bzw. 10b der Schwinge 10 eingeschraubt. Die Anschlagfläche 46 ist an einer Ausnehmung in der Stirnplatte 11c und somit der Stirnseite des Drehschemels 1 ausgebildet, sodass eine Anschlagfläche in der Stirnplatte 11c entsteht, die mit dem nach Innen weisenden Schraubenkopf der Anschlagschraube 45 beim Ausfedern der Schwinge 11 in Wirkverbindung gelangt.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist an jeder Seitenplatte 10a, 10b der Schwinge 10 ein entsprechender von einer Anschlagschraube 45 gebildeter Anschlag ausgebildet.
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Die beiden parallel angeordneten Seitenplatten 10a, 10b der Schwinge 10 sind durch eine untere Abdeckung 50 verbunden und ausgesteift, die weiterhin einen Anfahrschutz für die an den Außenseiten der Schwinge 10 angeordneten Feder-Dämpfer-Einrichtungen 15 bilden.
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Die Abdeckung 50 ist hierbei im Bereich des unteren Lagerpunktes 30 jeweils mit nach Außen weisenden flügelartigen Erweiterungen 50a, 50b versehen, die den unteren Bereich der Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 und den unteren Lagerpunkt 30 kurvenartig nach Vorne und Hinten umschließen, um einen Anfahrschutz für die jeweilige Feder-Dämpfer-Einrichtung 15 zu bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2311772 A1 [0005]
- DE 19753412 A1 [0005, 0006]