DE102013016115B4

DE102013016115B4 - Method and arrangement for monitoring the tire condition of a vehicle tire using radar

Info

Publication number: DE102013016115B4
Application number: DE102013016115.0A
Authority: DE
Inventors: Nils POHL; Dirk Nüßler; Ralf Brauns
Original assignee: Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Current assignee: Fraunhofer Gesellschaft zur Forderung der Angewandten Forschung eV
Priority date: 2013-09-26
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2022-08-25
Anticipated expiration: 2033-09-27
Also published as: DE102013016115A1

Abstract

Verfahren zur Überwachung des Reifenzustandes eines Fahrzeugreifens während der Fahrt oder in einem Teststand, bei dem- mit wenigstens einem Radarsensor an mehreren Stellen einer Lauffläche des Reifens während der Fahrt oder in dem Teststand Radarmessungen über die Dicke des Reifenmaterials durchgeführt werden,- aus den Radarmessungen eine Veränderung der elektrischen Dicke des Reifens ermittelt wird, und- aus den ermittelten Daten eine Information über den Reifenzustand abgeleitet wird.Method for monitoring the condition of a vehicle tire while driving or in a test stand, in which radar measurements are carried out on the thickness of the tire material with at least one radar sensor at several points of a tread of the tire while driving or in the test stand, - from the radar measurements one Change in the electrical thickness of the tire is determined, and- information about the tire condition is derived from the data determined.

Description

UmfeldSurroundings

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Anordnung zur Überwachung des Reifenzustandes eines Fahrzeugreifens während der Fahrt. Das Verfahren und die Anordnung lassen sich vor allem bei der Überwachung stark beanspruchter Reifen, beispielsweise von Flugzeugreifen oder von Rennreifen, einsetzen. Speziell im Rennsport sind die Anforderungen an die Reifen enorm hoch und unterliegen ständiger Überwachung. Gerade in letzter Zeit sind die Reifenmischungen durch die Optimierung so sensibel geworden, dass ein mehrmaliger Reifenwechsel im Rennen notwendig ist. Dabei ist es schwierig, den richtigen Zeitpunkt für einen Reifenwechsel zu treffen, da während eines Rennens keine Möglichkeiten bestehen, den Abrieb der Reifen und damit die Profiltiefe zu messen. Wird der Zeitpunkt des Reifenwechsels zu lange hinausgezögert, steigt das Risiko eines Reifenschadens.The present invention relates to a method and an arrangement for monitoring the tire condition of a vehicle tire while driving. The method and the arrangement can be used primarily for monitoring heavily stressed tires, for example aircraft tires or racing tires. Especially in racing, the demands on the tires are extremely high and are subject to constant monitoring. Especially in recent times, the tire compounds have become so sensitive due to optimization that it is necessary to change the tires several times during the race. It is difficult to find the right time to change tires because there is no way to measure tire wear and tread depth during a race. If the time to change a tire is delayed for too long, the risk of tire damage increases.

Bisher wurden keine Verfahren entwickelt, die die Möglichkeit bieten, die Reifen im laufenden Betrieb (im Rennen) in Bezug auf Profilstärke, eine mögliche Blasenbildung oder ungleichmäßiges Abriebverhalten zu überwachen. Das einzige, bisher verwendete Verfahren der Reifenüberwachung ist die Reifendruckmessung. Diese ist aber unzureichend um den Alterungsprozess eines Reifens festzustellen.So far, no methods have been developed that offer the possibility of monitoring the tires during operation (in the race) with regard to profile strength, possible blistering or uneven wear behavior. The only tire monitoring method used to date is tire pressure measurement. However, this is insufficient to determine the aging process of a tire.

Wesentliche Veränderungen am beanspruchten Reifen sind ein Verlust der Elastizität durch die thermische Erwärmung und der Neuvernetzung der Molekülketten. Die stärksten Veränderungen treten durch die Blasenbildung auf dem Reifen auf. Die Blasenbildung entsteht durch die unterschiedliche Erwärmung auf der Oberfläche durch die wechselnden Belastungen. Als Blasenbildung bezeichnet man Bereiche in denen sich die Gummioberfläche ablöst.Significant changes in the stressed tire are a loss of elasticity due to thermal heating and the re-crosslinking of the molecular chains. The strongest changes occur due to the formation of blisters on the tire. The formation of bubbles is caused by the different heating on the surface due to the changing loads. Blistering refers to areas where the rubber surface is peeling off.

Die US 2005/0120787 A1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung des Reifenzustandes eines Fahrzeugreifens, bei dem mit einem Radarsensor an mehreren Stellen einer Lauffläche des Reifens während der Fahrt oder in dem Teststand Radarmessungen über die Dicke des Reifenmaterials durchgeführt werden. Aus den Radarmessungen werden jeweils Daten über auftretende Anomalien innerhalb des Reifenmaterials ermittelt, aus denen eine Information über den Reifenzustand abgeleitet wird.the U.S. 2005/0120787 A1 discloses a method for monitoring the condition of a vehicle tire, in which radar measurements are carried out on the thickness of the tire material using a radar sensor at several points on a tread of the tire while driving or in the test stand. Data on anomalies occurring within the tire material are determined from the radar measurements, from which information about the tire condition is derived.

KURIAN, J. et. al.: „Microwave Non-Destructive Flaw/Defect Detection System For Non-Metallic Media Supported by Microprocessor-Based Instrumentation“, in: JMPEE, Vol. 24, 1989, No. 2, S. 74-78, beschreiben ein Verfahren zur Detektion von Defekten in einem nichtmetallischen Medium, bspw. einem Autoreifen. Bei dem Verfahren wird ein Sensor aus Mikrowellenquelle auf einer Seite und Empfangsantenne auf der gegenüberliegenden Seite des Reifenmaterials eingesetzt, wobei die Empfangsantenne die durch den Reifen transmittierten Mikrowellen empfängt.KURIAN, J. et. al.: "Microwave Non-Destructive Flaw/Defect Detection System For Non-Metallic Media Supported by Microprocessor-Based Instrumentation", in: JMPEE, Vol. 24, 1989, No. 2, pp. 74-78 describe a method for detecting defects in a non-metallic medium, for example a car tire. In the method, a sensor consisting of a microwave source is used on one side and a receiving antenna on the opposite side of the tire material, with the receiving antenna receiving the microwaves transmitted through the tire.

Die DE 102 12 310 B4 beschreibt ein Verfahren zur Messung der Reifenprofiltiefe während der Fahrt oder in einem Teststand durch Radarmessung. Bei dem Verfahren wird entweder die Polarisationsrichtung oder die Frequenz während einer Messung verändert, um aus der gemessenen Abhängigkeit von der Polarisationsrichtung oder der Frequenz die Reifenprofiltiefe zu bestimmen.the DE 102 12 310 B4 describes a method for measuring the tire tread depth while driving or in a test stand using radar measurement. In the method, either the direction of polarization or the frequency is changed during a measurement in order to determine the tire tread depth from the measured dependence on the direction of polarization or the frequency.

Beschreibung der ErfindungDescription of the invention

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Anordnung bereitzustellen, mit denen der aktuelle Zustand eines Fahrzeugreifens kontinuierlich während der Fahrt überwacht werden kann. Das Verfahren und die Anordnung sollen es insbesondere ermöglichen, eine kritische Verschlechterung des Reifenzustandes so rechtzeitig zu erkennen, dass ein Reifenwechsel noch vor Eintritt eines Reifenschadens durchgeführt werden kann.The object of the present invention is to provide a method and an arrangement with which the current condition of a vehicle tire can be continuously monitored while driving. The method and the arrangement should make it possible, in particular, to recognize a critical deterioration in the condition of the tire in good time so that a tire change can be carried out before tire damage occurs.

Bei dem vorgeschlagenen Verfahren wird mit mindestens einem Radarsensor an mehreren Stellen der Lauffläche des jeweiligen Reifens eine Radarmessung über die Dicke des Reifenmaterials durchgeführt. Aus den Radarmessdaten wird die Veränderung der elektrischen Dicke des Reifenmaterials ermittelt. Aus diesen ermittelten Daten wird dann eine Information über den Reifenzustand abgeleitet.In the proposed method, a radar measurement of the thickness of the tire material is carried out using at least one radar sensor at a number of points on the tread of the respective tire. The change in the electrical thickness of the tire material is determined from the radar measurement data. Information about the condition of the tires is then derived from this determined data.

Mittels der Erfindung wird es möglich den aktuellen Zustand des Reifens während der Fahrt oder in einem Reifenteststand kontinuierlich zu überwachen. Das Verfahren beinhaltet die Integration von Radarsensoren in das Chassis von Fahrzeugen. Um detaillierte Informationen über die Reifenbeschaffung zu erhalten wird ein radarbasiertes Messverfahren genutzt. Der Radarsensor misst dabei die Transmission durch den Reifen und die Reflexion an Grenzschichten des Reifens. Hierbei wird, beispielsweise mittels FMCW-Radar, die Reifenoberfläche durchdrungen und die Grenzschichten im Reifenaufbau, die durch unterschiedliche dielektrische Leitfähigkeiten gekennzeichnet sind, separiert. Die starken Reflexionen an metallischen Schichten im Reifen sowie der Felge können ferner als Referenzpunkte für die Messung dienen, was eine präzise Messung ermöglicht, auch wenn der Abstand zwischen Reifen und Sensor teilweise unbekannt ist.The invention makes it possible to continuously monitor the current condition of the tire while driving or in a tire test stand. The process includes the integration of radar sensors into the vehicle chassis. A radar-based measurement method is used to obtain detailed information about tire procurement. The radar sensor measures the transmission through the tire and the reflection at the tire's boundary layers. Here, the tire surface is penetrated, for example by means of FMCW radar, and the boundary layers in the tire structure, which are characterized by different dielectric conductivities, are separated. The strong reflections on metallic layers in the tire and the rim can also serve as reference points for the measurement, which enables a precise measurement even if the distance between the tire and the sensor is partially unknown.

Trifft die elektromagnetische Welle auf die Oberfläche des Reifens wird abhängig von der Oberflächenstrukturierung und der dielektrischen Eigenschaften ein Teil der elektromagnetischen Welle reflektiert. Die restliche Welle tritt in den Reifen ein und breitet sich in Abhängigkeit von den dielektrischen Eigenschaften des Reifens mit unterschiedlicher Geschwindigkeit aus. Die verschiedenen Gummischichtungen besitzen unterschiedliche dielektrische Eigenschaften. Aus der bekannten geometrischen Schichtdicke sowie den dielektrischen Materialparametern ergibt sich für jede Schicht eine elektrische Länge und es kommt an den jeweiligen Grenzschichten zu Reflexionen. Diese Schichtung kann durch die reflektierte Leistung und ihrer Phasenlage gemessen werden. Neben der ursprünglichen Schichtung des Reifens verändern sich die dielektrischen Eigenschaften des Reifens durch Druck und/oder Wärme in den besonders beanspruchten Schichten, bzw. beim oder kurz vor dem Ablösen entsteht an der Lauffläche eine neue Schicht mit dem überbeanspruchten Gummi.If the electromagnetic wave hits the surface of the tire, depending on the surface structure and the dielectric properties, part of the electromagnetic wave is reflected. The remaining wave enters the tire and propagates at different speeds depending on the dielectric properties of the tire. The different rubber layers have different dielectric properties. From the known geometric layer thickness and the dielectric material parameters, an electrical length results for each layer and reflections occur at the respective boundary layers. This stratification can be measured by the reflected power and its phase position. In addition to the original layering of the tire, the dielectric properties of the tire change as a result of pressure and/or heat in the particularly stressed layers, or during or shortly before detachment a new layer with the overstressed rubber is created on the tread.

Eine mögliche Rekonstruktion der Reifenschichtung durch die vielfältigen Reflexionen, die mit der vorliegenden Patentanmeldung nicht beansprucht wird, erfordert einerseits eine extrem hochauflösende Messung, was durch sehr breitbandige Radar-Sensorik ermöglicht wird. Vorzugsweise wird hierbei eine Bandbreite von ≥ 10 GHz, besonders bevorzugt von ≥ 20 GHz eingesetzt. Anderseits erfordert dieses eineindeutige Mehrfachreflexionsprofil eine modellbasierte Signalauswertung der Reifenschichten. Durch die Apriori-Information des Reifentyps- bzw. Reifenaufbaus und der Materialeigenschaften kann dann das Modell an die Messung angepasst werden, um einen Schätzer für die Reifenschichten zu erhalten. Dieses setzt voraus, dass die Veränderung der dielektrischen Eigenschaften der einzelnen Gummimischungen, bzw. deren Frequenz- sowie Temperaturverhalten, bekannt ist bzw. bereits im Vorfeld durch Messungen oder Simulationen bestimmt wurde.A possible reconstruction of the layering of the tires through the diverse reflections, which is not claimed with the present patent application, requires on the one hand an extremely high-resolution measurement, which is made possible by very broadband radar sensors. A bandwidth of ≧10 GHz, particularly preferably ≧20 GHz, is preferably used here. On the other hand, this unique multiple reflection profile requires a model-based signal evaluation of the tire layers. The model can then be adapted to the measurement using the a priori information on the tire type or structure and the material properties in order to obtain an estimator for the tire layers. This presupposes that the change in the dielectric properties of the individual rubber mixtures, or their frequency and temperature behavior, is known or has already been determined in advance by measurements or simulations.

Dabei muss die Modellbildung die zeitliche Veränderung der Materialeigenschaften sowie das Auftreten neuer Grenzschichten im Reifeninneren durch die Belastung berücksichtigen. Vorzugsweise wird hierbei auch der Einfluss der Reifentemperatur berücksichtigt. Ausgangsbasis ist dabei vorzugsweise die bekannte Zusammensetzung des Reifens sowie die Schichtung der einzelnen Gummimischungen sofern vorhanden. Die Modellierung des Reifens müssen die dynamischen Abläufe innerhalb des Reifens berücksichtigt werden. Die Messungen können dabei durch zusätzliche Temperatursensoren gestützt werden um die Schätzung zu präzisieren. Für die Auflösungen der einzelnen Grenzschichten ist dabei erforderlich, dass die Bandbreite bezogen auf die geführte Wellenlänge im Reifen ausreichend groß genug ist um die Grenzschichten zu separieren.The modeling must take into account the changes in the material properties over time and the appearance of new boundary layers inside the tire due to the load. The influence of the tire temperature is preferably also taken into account here. The starting point is preferably the known composition of the tire and the layering of the individual rubber mixtures, if any. The modeling of the tire must take into account the dynamic processes within the tire. The measurements can be supported by additional temperature sensors in order to make the estimation more precise. For the resolution of the individual boundary layers, it is necessary that the bandwidth, based on the guided wavelength in the tire, is large enough to separate the boundary layers.

Da die Radarmodule sowohl die Entfernung zwischen der Reifenoberfläche und dem Sensor messen als auch die Reflexionen der einzelnen Grenzschichten detektieren, kann die Abnutzung exakt bestimmt werden. Gleichzeitig ändert sich durch Blasenbildung und dem „Graining“ die Reflektivität der Oberfläche. Durch die starke Erwärmung oder Beanspruchung des Reifens, ist das Verhältnis von der physikalischen zur elektrischen Dickenänderung des Reifenmaterials, bezüglich eines unbeschädigten Reifens, ein Indikator für die Abnutzung und kann als Grenzwert für die Lebensdauer genutzt werden. Die physikalische Dickenänderung kann hierbei in einfacher Weise über die Veränderung des Abstandes der äußersten Grenzfläche, d. h. der Oberfläche des Reifens, zum Radarsensor bestimmt werden. Diese äußerste Grenzfläche stellt einen der Reflexions-Peaks in der Radarmessung dar. Die Bewertung des Reifenzustandes kann dann durch Vergleich dieses Verhältnisses mit vorab in Tests ermittelten Verhältnissen für diesen Reifentyp verglichen werden. Hier kann auch ein Grenzwert gesetzt werden, bei dessen Überschreitung oder Unterschreitung ein kritischer Reifenzustand gegeben ist.Since the radar modules measure both the distance between the tire surface and the sensor and also detect the reflections of the individual boundary layers, wear can be determined precisely. At the same time, the reflectivity of the surface changes due to the formation of bubbles and "graining". Due to the strong heating or stress on the tire, the ratio of the physical to the electrical thickness change of the tire material, with regard to an undamaged tire, is an indicator of wear and can be used as a limit value for the service life. The physical change in thickness can be achieved in a simple way by changing the distance between the outermost boundary surface, i. H. the surface of the tire, to the radar sensor. This outermost interface represents one of the reflection peaks in the radar measurement. The assessment of the tire condition can then be compared by comparing this ratio with ratios previously determined in tests for this type of tire. A limit value can also be set here; if it is exceeded or not reached, a critical tire condition is given.

Auch bei unbekannten Gummimischungen lässt sich über das Zeitverhalten und optional Zusatzsensoren ein ausreichend stabiles Prognosemodell erstellen. Dies gilt insbesondere, wenn wie bei der Formel 1 bekannte Streckenprofile vorliegen und ausreichend Referenzdaten aus anderen Versuchsfahrten zur Verfügung stehen. So kann bei Kenntnis der Reifendicke auch ohne Kenntnis der Gummimischung eine Prognose getroffen werden, indem bspw. nur auf die aus der Messung ersichtliche zeitliche Veränderung des Reifens zurückgegriffen wird. Bei Rennreifen kann auf Basis bekannter Renndurchläufe eine zeitliche Veränderung der gemessenen elektrischen Dicke als Ausgangsbasis angenommen werden. Hierbei kann ein Bereich bzw. Korridor festgelegt werden, bei dem keine Reifenprobleme auftreten. Weicht der zeitliche Verlauf davon zu stark ab, besteht Gefahr und der Reifen muss getauscht werden. Die Breite des Korridors bzw. Bereiches kann bspw. als dynamisches Parameter in Abhängigkeit von der Renndauer und Parametern wie Asphalttemperatur und Reifendruck gewählt werden. Es können auch rennstreckentypische Profile bzw. Bereiche genutzt werden.Even with unknown rubber mixtures, a sufficiently stable prognosis model can be created using the time behavior and optional additional sensors. This applies in particular if, as with Formula 1, known route profiles are available and sufficient reference data from other test drives are available. Thus, if the tire thickness is known, a prognosis can be made even without knowledge of the rubber compound, for example by only resorting to the change in the tire over time that can be seen from the measurement. In the case of racing tires, based on known racing runs, a change in the measured electrical thickness over time can be assumed as a starting point. Here, an area or corridor can be defined in which no tire problems occur. If the time course deviates too much from this, there is a risk and the tire must be replaced. The width of the corridor or area can be selected, for example, as a dynamic parameter depending on the duration of the race and parameters such as asphalt temperature and tire pressure. Racetrack-typical profiles or areas can also be used.

Dabei kann die Messung noch verfeinert werden, wenn die Reifen-/Asphalttemperatur und der Reifendruck als zusätzliche Parameter verwendet werden. Auf Basis des äußeren Temperaturverlaufes sowie des Reifendruckes, kann ein Prognosemodel über den Temperaturverlauf im Innern des Reifens erstellt werden. Die daraus abgeleitete elektrische Länge des Signals wird abgeglichen mit den realen Messdaten und zu große Abweichungen lösen Alarm aus, da sie ein deutlicher Indikator sind, dass im Innern des Reifens Störungen auftreten. Damit ist es möglich, auch bei unbekannten Gummimischungen eine saubere Prognose zu erstellen.The measurement can be further refined if the tyre/asphalt temperature and the tire pressure are used as additional parameters. Based on the external temperature curve and the tire pressure, a prognosis model can be created for the temperature curve inside the tire. The resulting electrical The length of the signal is compared with the real measurement data and deviations that are too large trigger an alarm, as they are a clear indicator that faults are occurring inside the tire. This makes it possible to create a clear prognosis even with unknown rubber mixtures.

Da die Reifen während der Fahrt bzw. Drehung vermessen werden, braucht es keine Abtastung in der Laufrichtung. Durch die Reifendrehung während der Fahrt wird der Reifen kontinuierlich von 0 Grad bis 360 Grad überwacht. Die Querauflösung lässt sich dabei durch verschiedene Radarverfahren wie eine schwenkbare Realapertur, MIMO Konzepte, Digital Beamforming, elektrisch schwenkbare Antennen oder Strahlschwenks im Frequenzbereich realisieren. Für die Vorderreifen von Kraftfahrzeugen ist ferner eine Querabtastung durch die Lenkbewegung auch mit einem einzelnen Sensor grundsätzlich möglich. Da die Belastung über die Lauffläche in Längs- und Querrichtung unterschiedlich ausgeprägt ist, kann nur mit einer Querabtastung ein flächiges Bild der Belastung erstellt werden.Since the tires are measured while driving or turning, there is no need to scan in the direction of travel. By rotating the tire while driving, the tire is continuously monitored from 0 degrees to 360 degrees. The transverse resolution can be achieved using various radar methods such as a swiveling real aperture, MIMO concepts, digital beamforming, electrically swiveling antennas or beam swiveling in the frequency range. For the front tires of motor vehicles, transverse scanning by the steering movement is also fundamentally possible with a single sensor. Since the load on the running surface is different in the longitudinal and transverse direction, a two-dimensional image of the load can only be created with a transverse scan.

Durch die Belastung des Reifens kommt es zu einer zeitlichen Veränderung der Ausbreitungsbedingungen innerhalb des Reifens. Die Prognose zur Belastungsgrenze des Reifens kann noch verbessert werden, wenn die Daten mit dem Temperaturverlauf und dem Druck innerhalb des Reifens korreliert werden. Als weiterer zusätzlicher Parameter kann mittels eines sekundären Radarsensors die Belastung der seitlichen Laufflächen vermessen werden.The load on the tire causes a change in the propagation conditions within the tire over time. The prognosis of the tire's load limit can be improved even more if the data is correlated with the temperature profile and the pressure inside the tire. As a further additional parameter, the load on the lateral running surfaces can be measured using a secondary radar sensor.

Die Anordnung zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens umfasst wenigstens einen Radarsensor, der zur Durchführung der Radarmessung über die Dicke des Reifenmaterials angeordnet und über wenigstens einen Kommunikationskanal (drahtgebunden oder drahtlos) mit einer Auswerteeinrichtung verbunden ist, die die Auswertung der Radarmessdaten auf Basis des vorgeschlagenen Verfahrens durchführt. Die Auswerteeinrichtung kann dabei im Bereich des Radarsensors, an einer anderen Position am Fahrzeug oder auch entfernt vom Fahrzeug in einer Auswertestation angeordnet sein.The arrangement for carrying out the proposed method comprises at least one radar sensor, which is arranged to carry out the radar measurement across the thickness of the tire material and is connected via at least one communication channel (wired or wireless) to an evaluation device which carries out the evaluation of the radar measurement data on the basis of the proposed method . The evaluation device can be arranged in the area of the radar sensor, at another position on the vehicle or also remote from the vehicle in an evaluation station.

Das Verfahren ermöglicht auch die Überwachung oder Überprüfung der Reifen in der Herstellung oder z.B. zur jährlichen Kontrolle bei normalen PKW-Reifen auf einem Teststand.The process also enables the tires to be monitored or checked during manufacture or, for example, for annual checks on normal car tires on a test stand.

Die zeigen Prinzipskizzen zur beispielhaften Anordnung der Radarsensoren an einem Fahrzeug sowie von Reifenschichten und daraus resultierenden Grenzschichten im Reifen. So zeigt eine Skizze des Fahrzeugs und der Position der Sensoren. zeigt eine Prinzipskizze der Grenzschichten und der metallischen Felge. zeigt eine Prinzipskizze der Grenzschichten mit einem metallischen Geflecht, welches für die Radarmessung als Totalreflexion dient. zeigt die Nutzung der Reifenrotation zur winkelabhängigen 360° Messung der Reifenprofileigenschaften.the show principle sketches for the exemplary arrangement of the radar sensors on a vehicle as well as tire layers and the resulting boundary layers in the tire. So shows a sketch of the vehicle and the position of the sensors. shows a basic sketch of the boundary layers and the metallic rim. shows a basic sketch of the boundary layers with a metallic mesh, which serves as total reflection for the radar measurement. shows the use of tire rotation for angle-dependent 360° measurement of tire profile properties.

Claims

Method for monitoring the tire condition of a vehicle tire while driving or in a test stand in which - radar measurements of the thickness of the tire material are carried out with at least one radar sensor at several points on a tread of the tire while driving or in the test stand, - a change in the electrical thickness of the tire is determined from the radar measurements, and - Information about the condition of the tires is derived from the determined data.

procedure after claim 1 , in which a ratio of physical to electrical thickness change of the tire is determined from the radar measurements and the information about the tire condition is derived from this ratio.

Arrangement for monitoring the tire condition of a vehicle tire while driving or in a test stand, with at least one radar sensor and an evaluation device, wherein the radar sensor is arranged to carry out a radar measurement via the thickness of the tire material and is connected to the evaluation device via at least one communication channel, and wherein the evaluation device is designed in such a way that it carries out an evaluation of the radar measurement data in accordance with the method according to one of the preceding claims.