-
Die Erfindung betrifft Einrichtungen zur zerstörungsfreien Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen.
-
Bisher ist es üblich, die Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen an Bohrkernen im Labor durchzuführen. Dazu werden Bohrkerne aus einem bereits verlegten Fahrbahnbelag herausgeschnitten und entnommen, so dass eine lokale Zerstörung des Fahrbahnbelags erfolgt. Es müssen mehrere Bohrkerne an einer Fahrbahn gezogen werden. Die Fahrbahn muss an den jeweiligen Positionen wieder ausgebessert werden. Trotzdem ist keine nahezu flächendeckende Überprüfung einer Fahrbahn wegen des hohen Aufwands möglich. Die Untersuchungsergebnisse stehen erst nach der Durchführung von Versuchen in einem Labor zur Verfügung, was mehrere Tage in Anspruch nimmt.
-
Bei einer anderen bereits durchgeführten Untersuchung wird ein Gewicht mit einer Kraft von 50 kN aus definierter Höhe auf den jeweiligen Fahrbahnbelag in situ fallen gelassen und dadurch ein Körperschallfeld angeregt. Dieses wird mittels Geophonen, die in verschiedenen Abständen zum Auftreffort des Gewichts angeordnet sind, untersucht und gleichzeitig wird die Schwingung des Fahrbahnbelags erfasst.
-
Dabei ist ein großer Krafteintrag erforderlich, der zur Verdichtung und Veränderung der Struktur des Fahrbahnbelags insbesondere bei der Überwachung des Einbaus von Asphalten führen kann. Dieses Verfahren kann nicht bei fließendem Verkehr eingesetzt werden, da fremde Schwingungen und Geräusche, das Signal-Rauschverhältnis beeinträchtigen.
-
Durch die Druckschrift
US 5 614 670 ist ein bewegbarer seismischer Analysierer bekannt. Das System besitzt Aktuatoren zur Einleitung vertikaler Schwingungen, Kraftsensoren und Beschleunigungssensoren. Dabei sind mehrere Beschleunigungssensoren in Reihe angeordnet. Über die sich in der Asphaltdeckschicht ausbreitenden seismischen Schwingungen wird auf die Struktur dieser Schicht geschlossen. Dieses Verfahren ist nicht bei fließendem Verkehr einsetzbar, da fremde Schwingungen und Geräusche das Signal-Rauschverhältnis beeinträchtigen.
-
Durch die Druckschrift
US 3 888 108 A ist eine Prüfvorrichtung zur Übertragung eines Energieimpulses durch eine Fahrbahn als Indikator seiner Bedingungen bekannt. Mittels Beschleunigungssensoren werden die Impulse des Aufpralls eines Massekörpers auf die Fahrbahn erfasst.
-
Die Druckschrift
US 5 684 249 A beinhaltet ein Nachweisverfahren der Schwingungseigenschaften eines Grundes mittels eines Vibrationsgeräts.
-
Die Druckschrift
US 6 330 827 B1 umfasst ein Verfahren zur Bestimmung von Fehlern in Komponenten mit der Ultraschallresonanzspektroskopie. In Proben werden mechanische Schwingungen eingebracht. Die daraus resultierenden Ereignisse werden mittels Beschleunigungsaufnehmern erfasst.
-
In NAZARIAN, Soheil [et al.]: Integrated wave propagation devices for quality control or diagnostics of pavements. In: Nondestructive Evaluation of Aging Aircraft, Airports, and Aerospace Hardware: December 3, 1996; Scottsdale, Az. (Proceedings of SPIE; 2945). S. 261–272. – ISBN 0-8194-2349-1 ist ein bewegbarer seismischer Analysierer beschrieben. Das System besitzt Aktuatoren zur Einleitung vertikaler Schwingungen und Beschleunigungssensoren. Aus den aufgenommenen Signalen wird auf die Eigenschaften der Deckschicht und den Unterbau geschlossen.
-
Diese Lösungen eignen sich nicht für einen Einsatz bei fließendem Verkehr, da fremde Schwingungen und Geräusche die Messergebnisse beeinflussen.
-
Durch HÜBELT, Jörn; KÜHNERT, Christian; FIGULA, Uta: Estimation of the porosity of asphalts by surface impedance measurement. In: Recent devolpments in acoustics, noise and vibration, ICSV 17, the 17th International Congress on Sound and Vibration, Cairo, 18–22 July, 2010; proceedings. Cairo, 2010. S. 1–5 ist ein Verfahren zur Erfassung der Porosität von Asphalt bekannt.
-
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Haltbarkeit einer Fahrbahn einfach zerstörungsfrei zu ermitteln.
-
Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Merkmalen gelöst.
-
Die Einrichtungen zeichnen sich insbesondere durch eine einfache zerstörungsfreie Eigenschaftsbestimmung von Fahrbahnen aus.
-
Dazu weist die Einrichtung einen vertikale Schwingungen erzeugenden und diese in die Fahrbahn einleitenden Aktuator, einen die durch die Einleitung der vertikal eingeleiteten Schwingungen wirkenden Kräfte bestimmenden Kraftsensor, einen beabstandet zum Kraftsensor angeordneten Beschleunigungssensor zur Schwingungsdetektion und ein mit dem Aktuator, dem Kraftsensor und dem Beschleunigungssensor zusammengeschalteten Datenverarbeitungssystem mit einer Elastizitätsmodule und Impulskriechkurven der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und/oder dem Untergrund enthaltenden Datenbank auf.
-
Das Datenverarbeitungssystem ist
- – ein den Aktuator zur Einleitung von Schwingungen in die Fahrbahn ansteuerndes, aus der Schwingschnelle durch Integration der durch den Beschleunigungssensor ermittelten Werte und aus der durch den Kraftsensor ermittelten Kraft die mechanische Impedanz der Fahrbahn frequenzabhängig ermittelndes,
- – ein Elastizitätsmodule Impulskriechkurven der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und/oder dem Untergrund mit Bezug zur Lastwechselzahl zuordnendes und
- – ein den Zusammenhang zwischen Impedanz und Elastizitätsmodul, Elastizitätsmodul und Impulskriechkurve sowie Impulskriechkurve und Haltbarkeit jeweils für die die Fahrbahn bestimmenden Haltbarkeit bezüglich der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination ermittelndes Datenverarbeitungssystem.
-
Mittels des angesteuerten Aktuators werden Schwingungen bestimmter Frequenz, bestimmter Frequenzbereiche oder eines Frequenzbereiches in die Fahrbahn eingetragen. Die dabei verwendete Frequenz kann bis 25 kHz, insbesondere 1 Hz bis 20 kHz, vorzugsweise 1 Hz bis 10 kHz betragen. Daraus resultieren Schwingungen, die mittels des in unmittelbarer Nähe des Aktuators platzierten Beschleunigungssensors detektiert werden. Der Beschleunigungssensor kann dazu auf die Fahrbahnoberfläche aufgesetzt sein oder sich an einem Koppelkörper befinden. Mittels des Aktuators werden beispielsweise Schwingungen mit Kräften im Bereich jeweils einschließlich von 0,05 N bis 150 N über den Kraftsensor in den Fahrbahnbelag eingeleitet. Die aus den eingekoppelten Schwingungen resultierende und mittels des Beschleunigungssensors und Kraftsensors ermittelbare Impedanz ist strukturabhängig, so dass aus diesen Rückschlüsse auf die Haltbarkeit der Fahrbahn und dabei insbesondere auch auf die einzelnen Schichten oder Schichtkombinationen möglich sind. Das sind insbesondere die Eigenschaften der Schichten, wobei auch Unregelmäßigkeiten eingeschlossen sind. Die Schichten sind dabei bekannterweise die Deckschicht, die Binderschicht, die Tragschicht und der Untergrund der Fahrbahn. Natürlich können die einzelnen Schichten jeweils auch aus Teilschichten bestehen. Unregelmäßigkeiten können insbesondere Fehlstellen wie Hohlräume oder Risse in der jeweiligen Schicht sein. Dazu wird die jeweilige mechanische Impedanz aus der Schwingschnelle und der Kraft frequenzabhängig ermittelt. Die Bestimmung der Schwingschnelle erfolgt durch Integration der frequenzabhängig ermittelten Messwerte des Beschleunigungssensors.
-
Die mechanischen Eigenschaften der Fahrbahn bestimmen die zulässige Lastwechselzahl bis zur Rissentstehung insbesondere in den Deckschichten, beispielsweise in Form der Asphalttragschichten, und damit die Haltbarkeit der Fahrbahn.
-
Der Elastizitätsmodul ist oder stellt dabei ein Maß für die Steifigkeit dar. Bei Betrachtung des komplexen Elastizitätsmoduls wird zusätzlich die Dämpfung im Asphalt berücksichtigt. Somit beschreibt der Elastizitätsmodul die physikalischen Eigenschaften bezüglich einer veränderlichen Kraft.
-
Bei der Berechnung zwischen Impedanz und Elastizitätsmodul findet ein Vergleich zwischen den Messwerten der mechanischen Impedanz und dem theoretischen Modell der mechanischen Impedanz statt. Dieser Vergleich erfolgt durch Minimieren der Abweichungen zwischen Messwerten und Theorie auf der Basis der Methode der kleinsten Fehlerquadrate. Zum Minimieren werden bekannte Minimierverfahren eingesetzt.
-
Der Zusammenhang zwischen dem Elastizitätsmodul und der Impulskriechkurve wird anhand von Messungen an Bohrkernen im Labor durchgeführt. Dazu werden Druckschwellversuche an Bohrkernen unterschiedlicher Temperatur durchgeführt. Parallel erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls mittels der beschriebenen Impedanz-Verfahrens.
-
Eine Impulskriechkurve entsteht durch die Addition von viskosen Dehnungen. Diese lässt sich bekannterweise in drei Phasen gliedern. Die erste Phase beginnt mit starken Verformungen mit einer progressiv abnehmenden Verformungsgeschwindigkeit. Die zweite Phase ist durch eine nahezu konstante Verformungsgeschwindigkeit gekennzeichnet, wobei sich in dieser Phase der Wendepunkt der Impulskriechkurve befindet. In der dritten Phase nimmt die Verformung zu. Weiterhin ist diese Phase durch eine fortschreitende volumendilatante Gefügezerstörung gekennzeichnet.
-
Aus den Werten der Impulskriechkurve kann nach der bekannten Richtlinie für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von Verkehrsflächen mit Asphaltdeckschicht (RDO) anschließend der zulässige Lastwechsel und somit die Haltbarkeit ermittelt werden. Die zulässige Lastwechselzahl wird durch die Materialkennwerte, die beim Zugversuch ermittelt werden und dem Sicherheitsfaktor beschrieben.
-
Damit können die mechanischen Eigenschaften der Fahrbahn vorteilhafterweise unmittelbar vor Ort und dort zumindest nahezu flächendeckend ermittelt werden. Eine Zerstörung der Fahrbahn und eine dadurch bedingte Reparatur treten nicht auf und sind damit nicht notwendig. Falls keine Unregelmäßigkeiten oder Fehler festgestellt werden, kann die Nutzung der Fahrbahn nach der Untersuchung freigegeben werden.
-
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 9 angegeben.
-
Die Einrichtung weist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 2 einen mit dem Datenverarbeitungssystem zusammengeschalteten Temperatursensor zur Bestimmung der Oberflächentemperatur des Fahrbahnbelags auf. Weiterhin ist das Datenverarbeitungssystem ein die Temperatur der mechanischen Impedanz zuordnendes Datenverarbeitungssystem. Damit kann auch die Umgebungstemperatur und/oder die Temperatur der jeweiligen Schicht und dabei insbesondere die der Deckschicht der Fahrbahn in die Eigenschaftsbestimmung einbezogen werden.
-
Das Datenverarbeitungssystem ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 3 ein aus der frequenzabhängigen mechanischen Impedanz und der daraus bestimmten mechanischen Eigenschaften der Fahrbahn die Schichtdicke und/oder die Schichtbestandteile der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in einer Kombination ermittelndes und/oder zuordnendes Datenverarbeitungssystem, so dass die Haltbarkeit der Fahrbahn detektiert ist.
-
Nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 4 ist ein Elastizitätsmodule und bekannte Haltbarkeiten von Bestandsfahrbahnen enthaltende Datenbank ein Bestandteil des Datenverarbeitungssystems, das weiterhin ein Elastizitätsmodule Haltbarkeiten von Bestandsfahrbahnen zuordnendes und dabei die Lastwechselzahl entweder berücksichtigendes oder nicht berücksichtigendes Datenverarbeitungssystem ist. Die mit der Einrichtung ermittelten Elastizitätsmodule bestehender und genutzter Fahrbahnen können insbesondere auch bei der Bestimmung der mechanischen Eigenschaften von Neubauten in die Bestimmung deren Haltbarkeit mit berücksichtigt werden.
-
Das Datenverarbeitungssystem ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 5 ein auf der Basis der Methode der kleinsten Fehlerquadrate mit gemessenen Werten der mechanischen Eingangsimpedanz und berechneten Werten der mechanischen Eingangsimpedanz des theoretischen Modells des elastischen Halbraumes einer geschichteten Struktur und aus dem Minimum der mit dieser Methode bestimmten Funktion den Elastizitätsmodul der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination frequenzabhängig zuordnendes Datenverarbeitungssystem.
-
In die theoretische Beschreibung der mechanischen Impedanz fließt das Modell des elastischen Halbraums ein, sowie eine temperatur- und frequenzabhängige Beschreibung des Elastizitätsmoduls.
-
Mittels des Modells für den elastischen Halbraums einer geschichteten Struktur kann von der mechanischen Impedanz auf den Elastizitätsmodul der einzelnen Schichten geschlossen werden. Dabei ist der Kehrwert der Impedanz die Admittanz des elastischen Halbraumes. Diese ist indirekt proportional zum Schubmodul und somit zum Elastizitätsmodul der Struktur. Des Weiteren hat die Anregungsfrequenz und die Anregungsfläche direkten Einfluss. Zusätzlich wird die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Welle berücksichtigt, welche jedoch durch den Elastizitätsmodul und die Dichte der Struktur bestimmbar ist.
-
Mittels des Minimierverfahrens auf der Basis der Methode der kleinsten Fehlerquadrate mit gemessenen und berechneten Werten kann der Elastizitätsmodul mit Hilfe eines geeigneten mathematischen Algorithmus soweit variiert werden, bis die Summe der Abweichungen zwischen den gemessenen Werten und einem theoretischen Modell für die einzelnen betrachteten Frequenzen minimal wird. Es kann davon ausgegangen werden, dass der dem Minimum zugeordnete Wert, der durch die Messung bestimmte Wert ist.
-
Das Datenverarbeitungssystem zur Ermittlung des globalen Minimums der Abweichung zwischen der gemessenen mechanischen Impedanz und der mechanischen Eingangsimpedanz des theoretischen Modells des elastischen Halbraumes ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 6 ein das Newton-Raphson-Verfahren verwendendes Datenverarbeitungssystem. Bei der Berechnung zwischen Impedanz und Elastizitätsmodul findet ein Vergleich zwischen den Messwerten der mechanischen Impedanz und dem theoretischen Modell der mechanischen Impedanz statt. Dieser Vergleich erfolgt durch das Minimieren der Abweichungen zwischen Messwerten und Theorie auf der Basis der Methode der kleinsten Fehlerquadrate. Zur Ermittlung des korrekten Minimums wird das Newton-Raphson-Verfahren angewendet. Dabei werden in einem physikalisch sinnvollen Bereich Startwerte des Elastizitätsmoduls auf einem Raster vorgegeben. Das Wertepaar des globalen Minimums ist dann die Lösung des Verfahrens.
-
Zwischen Fahrbahnbelag und Kraftsensor ist nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 7 mindestens ein Koppelkörper angeordnet.
-
Die Ankoppelfläche des Koppelkörpers bestimmt in Fortführung nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 8 die Berechnung des elastischen Halbraumes zur Bestimmung des Zusammenhanges zwischen Impedanz und Elastizitätsmodul, die Scherwirkung und/oder die Messtiefe.
-
Der Koppelkörper ist dazu nach der Weiterbildung des Patentanspruchs 9 günstigerweise eine Platte, ein Rad, eine Walze oder ein plattenförmiges Kettenglied einer Kette in Verbindung mit einem Rad am jeweiligen Kettenglied der Kette, wobei das Rad oder die Walze an einen Antrieb zum Verfahren der Einrichtung gekoppelt ist. Insbesondere ein Koppelkörper als Rad, Walze oder Kettenglied in Verbindung mit einem Antrieb führt vorteilhafterweise zu einer bewegbaren Einrichtung. Dabei ist die Einrichtung beispielsweise an einem gegenüber der Fahrbahn nicht drehenden Bestandteil angeordnet. Die Einkopplung erfolgt über das daran angekoppelte Rad oder die daran angekoppelte Walze. Damit kann eine Eigenschaftsbestimmung auch fortlaufend während oder nach dem Einbau insbesondere der Deckschicht erfolgen. Letztere ist dabei beispielsweise eine Asphaltschicht.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen jeweils prinzipiell dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
-
Es zeigen:
-
1 eine Einrichtung zur zerstörungsfreien Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen und
-
2 ein Blockschaltbild zur Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen.
-
Eine Einrichtung zur zerstörungsfreien Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen 1 besteht im Wesentlichen aus einem Aktuator 2, einem Kraftsensor 3, einem Koppelkörper 6, einem Beschleunigungssensor 4 und einem Datenverarbeitungssystem 5.
-
Die 1 zeigt eine Einrichtung zur zerstörungsfreien Bestimmung der Haltbarkeit von Fahrbahnen 1 in einer prinzipiellen Darstellung.
-
Der Aktuator 2 und der Beschleunigungssensor 3 sind auf die Oberfläche der Fahrbahn 1 über ein Koppelkörper 6 aufgesetzt. Der Kraftsensor 3 ist ein am Aktuator 2 platzierter oder zwischen Aktuator 2 und Koppelkörper 6 angeordneter Kraftsensor 3. Der Aktuator 2 erzeugt eine breitbandige Schwingung mit einer Frequenz kleiner 25 kHz, insbesondere im Bereich jeweils einschließlich 1 Hz bis 20 kHz, vorzugsweise jeweils einschließlich 1 Hz bis 10 kHz. Die einleitbaren Kräfte können im Bereich zwischen 0,08 N bis 2,8 N liegen. Die Einkopplung erfolgt vorteilhafterweise über den Koppelkörper 6 in Form einer Platte 6, ein Rades 6, einer Walze 6 oder eines plattenförmigen Kettenglieds 6 einer Kette. Das Rad 6, die Walze 6 oder die Kette mit dem Kettenglied 6 sind an einen Antrieb zum Verfahren der Einrichtung gekoppelt. Beabstandet zum Kraftsensor 3 ist der Beschleunigungssensor 4 angeordnet. Dieser kann mit dem Koppelkörper 6 verbunden oder separat auf die Fahrbahn aufgesetzt sein. Der Abstand beträgt dazu günstigerweise kleiner 100 mm, insbesondere kleiner 20 mm.
-
Der Aktuator 2, der Kraftsensor 3 und der Beschleunigungssensor 4 sind mit dem Datenverarbeitungssystem 5 verbunden. Mittels des Datenverarbeitungssystems 5 werden der Aktuator 2 angesteuert, die mechanische Impedanz Z frequenzabhängig ermittelt und die Haltbarkeit H bezüglich der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination zugeordnet.
-
Die 2 zeigt ein prinzipielles Blockschaltbild zur Bestimmung der Haltbarkeit H von Fahrbahnen 1.
-
Die mechanische Impedanz Z wird aus der Schwingschnelle durch Integration der durch den Beschleunigungssensor 4 ermittelten Werte a und aus der durch den Kraftsensor 3 ermittelten Kraft F frequenzabhängig ermittelt. Aus der mechanischen Impedanz Z erfolgt im Datenverarbeitungssystem 5 eine Zuordnung der Elastizitätsmodule E der die Fahrbahn bestimmenden Haltbarkeit H bezüglich der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination.
-
Dazu erfolgt im Datenverarbeitungssystem 5 eine frequenzabhängige Zuordnung des Elastizitätsmoduls E der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination auf der Basis der Methode der kleinsten Fehlerquadrate mit gemessenen Werten der mechanischen Eingangsimpedanz und berechneten Werten der mechanischen Eingangsimpedanz des theoretischen Modells des elastischen Halbraumes einer geschichteten Struktur. Weiterhin wird aus dem Minimum der mit dieser Methode bestimmten Funktion der Elastizitätsmodul E der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination frequenzabhängig im Datenverarbeitungssystem 5 zugeordnet.
-
Der Elastizitätsmodul ist die unbekannte Materialgröße der Fahrbahn 1. Vor Beginn des Minimierungsverfahrens wird ein physikalisch plausibler Bereich für den Elastizitätsmodul E festgelegt, der während des Minimierungsverfahrens schrittweise durchlaufen wird.
-
Ein Bestandteil des Datenverarbeitungssystems 5 ist eine Datenbank 7, die Elastizitätsmodule E und Impulskriechkurven I der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und/oder dem Untergrund beinhaltet. Das Datenverarbeitungssystem 5 ist dabei ein Elastizitätsmodule E Impulskriechkurven I der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und/oder dem Untergrund zuordnendes Datenverarbeitungssystem 5, wobei mit Bezug zur Lastwechselzahl L die Haltbarkeit H der Fahrbahn 1 und/oder deren Bestandteile bestimmbar sind.
-
Das Datenverarbeitungssystem ist dazu ein den Zusammenhang zwischen
- – Impedanz I und Elastizitätsmodul E,
- – Elastizitätsmodul E und Impulskriechkurve I sowie
- – Impulskriechkurve I und Haltbarkeit H
jeweils für die die Fahrbahn bestimmenden Haltbarkeit bezüglich der Deckschicht, der Binderschicht, der Tragschicht und dem Untergrund jeweils einzeln oder in wenigstens einer Kombination ermittelndes Datenverarbeitungssystem 5.
-
Die Datenbank 7 des Datenverarbeitungssystems 5 kann in einer Ausführungsform ein Elastizitätsmodule E und bekannte Haltbarkeiten H von Bestandsfahrbahnen enthaltende Datenbank 7 sein, so dass das Datenverarbeitungssystem 5 ein Elastizitätsmodule E Haltbarkeiten H von Bestandsfahrbahnen zuordnendes und dabei die Lastwechselzahl L entweder berücksichtigendes oder nicht berücksichtigendes Datenverarbeitungssystem 5 ist.
-
Die Einrichtung kann in einer weiteren Ausführungsform weiterhin einen mit dem Datenverarbeitungssystem 5 zusammengeschalteten Temperatursensor zur Bestimmung der Oberflächentemperatur des Fahrbahnbelags aufweisen, wobei das Datenverarbeitungssystem 5 ein die Temperatur der mechanischen Impedanz zuordnendes Datenverarbeitungssystem 5 ist.
