DE102013013317B3 - Method for determining the cornering forces of wheels of a multi-lane vehicle - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Seitenführungskraft von Rädern eines Fahrzeuges durch einen gezielten Querruck, ausgelöst durch Eingriffe in eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges.The invention relates to a method for determining the current cornering force of wheels of a vehicle by a targeted lateral pressure, triggered by interference with a steering device of the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Seitenführungskräfte von Rädern eines mehrspurigen Fahrzeuges, das in kritischen Situationen Lenk- und/oder Bremseingriffe zur Warnung des Fahrzeugführers und zur Ermittlung der Fahrbahneigenschaften durchführt.The invention relates to a method for determining the cornering forces of wheels of a multi-lane vehicle, which performs in critical situations steering and / or braking interventions to warn the driver and to determine the road characteristics.

Stand der TechnikState of the art

Das Patent DE 199 26 744 B4 beschreibt ein Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug, welches auf Basis einer Relativposition zwischen dem Fahrzeug und einem erfassten Objekt automatisch die Bremsvorrichtung betätigt, um einen Kontakt des Fahrzeuges mit dem Objekt zu verhindern. Darüber hinaus wird ein Abnormaler-Straßenoberflächenzustand-Erfassungsmittel offenbart, welches einen abnormalen Straßenoberflächenzustand auf Grundlage einer Schlupfdifferenz zwischen den rechten und den linken Rädern zum Zeitpunkt des Beginns der automatischen Bremsung erfasst. Nachteilig daran ist, dass die Erfassung des Straßenoberflächenzustandes lediglich über die gezielte Bremsung erfasst wird und somit nur die Längsführungskräfte ermittelt werden.The patent DE 199 26 744 B4 describes a brake control system for a vehicle that automatically actuates the brake device based on a relative position between the vehicle and a detected object to prevent contact of the vehicle with the object. In addition, an abnormal road surface condition detecting means is disclosed which detects an abnormal road surface condition based on a slip difference between the right and left wheels at the time of starting the automatic braking. The disadvantage of this is that the detection of the road surface condition is detected only on the targeted braking and thus only the longitudinal guide forces are determined.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2005 003 274 A1 betrifft ein Verfahren zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen, wobei ein automatischer Ausweichvorgang durch gezieltes, zeitlich gesteuertes Abbremsen des Egofahrzeuges unterstützt wird. Dies erfolgt nachteilig ohne eine genaue Bestimmung der Reibkoeffizienten zwischen Rad und Straßenoberfläche.The publication DE 10 2005 003 274 A1 relates to a method for avoiding and / or reducing the consequences of collisions, wherein an automatic avoidance process is supported by targeted, timed braking of the ego vehicle. This is disadvantageous without an accurate determination of the coefficients of friction between the wheel and the road surface.

In der Offenlegungsschrift DE 10 2005 054 754 A1 wird ein Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffes zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Objekt beschrieben. Es erfolgt eine Warnung des Fahrzeugführers durch kurzzeitiges Ansteuern einer Verzögerungseinrichtung, wobei während dieser kurzen Verzögerung der derzeitige Reibbeiwert des Kraftfahrzeuges ermittelt wird. Die Ermittlung des Reibbeiwertes basiert lediglich auf einer Längsverzögerung, wobei das Verhalten bei Querbeschleunigungen, also Lenkeingriffen, vernachlässigt wird.In the published patent application DE 10 2005 054 754 A1 A method is described for determining the time for initiating a necessary brake intervention to avoid a collision of a motor vehicle with an object. There is a warning of the driver by briefly driving a deceleration device, during which the current coefficient of friction of the motor vehicle is determined during this short delay. The determination of the friction coefficient is based only on a longitudinal deceleration, the behavior at lateral accelerations, ie steering intervention, is neglected.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2011 107 105 A1 offenbart ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug, bei dem ein Bremsniveau iterativ modifiziert wird, bis das Fahrzeug die Traktion verloren hat. Anschließend wird der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen basierend auf dem Bremsniveau zu der Zeit ermittelt, zu der das Fahrzeug die Traktion verloren hat. Auch hier basiert die Ermittlung des Reibwertes lediglich auf einer Längsverzögerung.The publication DE 10 2011 107 105 A1 discloses a control method for a vehicle in which a brake level is iteratively modified until the vehicle has lost traction. Subsequently, the friction coefficient between the road surface and the tire is determined based on the brake level at the time when the vehicle has lost the traction. Again, the determination of the coefficient of friction based only on a longitudinal delay.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2009 012 226 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung oder Folgeminderung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis. Es wird eine das Hindernis kennzeichnende Umgebungsgröße und eine den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs kennzeichnende Fahrdynamikgröße ermittelt. Aus der Umgebungsgröße und der Fahrdynamikgröße wird eine Auslösebedingung zum Auslösen einer Warnung oder Vollbremsung ermittelt. Die Auslösebedingung ist zusätzlich von einer fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Kenngröße abhängig, wobei die Kenngröße eine von der Geschwindigkeit abhängige Fahrermaximalquerbeschleunigung ist. Bei dem Auslösen der Warnung wird ein für ein Umfahren des Hindernisses mindestens notwendiger Querversatz ermittelt.The publication DE 10 2009 012 226 A1 describes a method for avoiding or following a collision of a vehicle with an obstacle. It is determined an obstacle characterizing environment size and the vehicle condition of the vehicle characteristic driving dynamics quantity. From the environmental quantity and the vehicle dynamics quantity, a triggering condition for triggering a warning or full braking is determined. The triggering condition is additionally dependent on a vehicle speed-dependent parameter, the parameter being a driver-maximum lateral acceleration dependent on the speed. When the warning is triggered, a minimum offset necessary for avoiding the obstacle is determined.

Schließlich wird in der Offenlegungsschrift DE 10 2010 060 300 A1 ein Verfahren zum Detektieren einer Gefahrensituation eines Fahrzeugs und einer Reaktion zur Beseitigung dieser Gefahrensituation vorgeschlagen, wobei eine Erfassung des Fahrzeugumfeldes erfolgt und beim Detektieren eines Spurverlassens, eines drohenden Spurverlassens oder einer drohenden Hinderniskollision mittels einer aktiv ansteuerbaren Lenkung ein Ruck in das Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung eingeleitet wird.Finally, in the published patent application DE 10 2010 060 300 A1 a method for detecting a dangerous situation of a vehicle and a reaction for eliminating this dangerous situation proposed, wherein a detection of the vehicle environment takes place and when detecting a lane departure, imminent lane departure or imminent obstacle collision by means of an actively controllable steering a jerk in the vehicle introduced transversely to the direction of travel becomes.

Aufgabe der ErfindungObject of the invention

Demgegenüber ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, welches für eine kritische Situation die aktuell möglichen Seitenführungskräfte ermittelt und einem Fahrerassistenzsystem als Basis für eine Entscheidung zwischen automatischem Bremsen und/oder Ausweichen zur Vermeidung von Kollisionen sowie für die Berechnung einer Ausweichtrajektorie zur Verfügung stellt.In contrast, the object of the present invention is to provide a method which determines the currently possible cornering forces for a critical situation and a driver assistance system as the basis for a decision between automatic braking and / or avoidance to avoid collisions and for the calculation of an evasion trajectory available provides.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Seitenführungskräfte von Rädern eines mehrspurigen Fahrzeuges gegenüber einer durch diese befahrene Fahrbahn. Die Seitenführungskraft bei Fahrzeugen ist die senkrecht zur Schnittgeraden, zwischen Fahrbahnebene und Radmittenebene, liegende Kraft, welche auf ein Rad wirkt. Sie ist abhängig vom Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn, dem Schräglaufwinkel, der Radlast, dem Schlupf sowie dem Radsturz. Die mögliche Gesamtkraft am Rad teilt sich in die Seitenführungskraft und die Längsführungskraft auf. Die Aufteilung kann prinzipiell durch den Kammschen Kreis, genauer durch die Krempelsche Reibungsellipse, graphisch und analytisch dargestellt werden. Die mögliche Gesamtkraft wird durch die zur Verfügung stehende Reibkraft begrenzt. Entsprechend kann bei gegebener Seitenführungskraft, z. B. einer Zentripetalkraft bei Kurvenfahrten, nur noch eine gegenüber der theoretisch maximalen Längsführungskraft verringerte tatsächliche Längsführungskraft erreicht werden, bevor Schlupf auftritt. Bei einer Notbremsung in Fahrtrichtung kann ohne auftretende Seitenführungskräfte die mögliche Gesamtkraft bestimmt werden, welche zum Zeitpunkt des Übergangs von Schlupf in eine Gleitbewegung (Übergang Roll- in Gleitreibung) gleich der Längsführungskraft ist. Diese wird durch ein Antiblockiersystem (ABS) oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder Weiterentwicklungen, wie ein Fahrerassistenzsystem (FAS), in an sich bekannter Weise ermittelt. Dabei sind die Vektoren der möglichen Gesamtkraft und der Längsführungskraft zumindest in der Richtung identisch und beim Übergang von Roll- in Gleitreibung auch im Betrag. Dies erlaubt keine Aussage über die bei Ausweichmanövern zur Verfügung stehende Seitenführungskraft. Da letztere von vielen Faktoren abhängt, unter anderem vom Reibungskoeffizienten, welcher wiederum unter anderem vom Profil des Reifens und vom Untergrund abhängig ist, bedarf es einer hinreichend genauen Bestimmung der Seitenführungskraft, um eine sichere Entscheidung hinsichtlich Ausweichmanövern zu erhalten. Diese Entscheidungen werden von Fahrerassistenzsystemen gefällt und spiegeln die Qualität der zugeführten Werte, z. B. der Seitenführungskraft, wider. Basiert die Entscheidung auf Schätzwerten, kann die Entscheidung zugunsten einer Notbremsung mit leichter Kollision fallen, obwohl ein Ausweichmanöver möglich gewesen wäre. Das erfindungsgemäße Verfahren erfasst zur genauen Bestimmung der Seitenführungskraft im ersten Schritt Objekte im Fahrzeugumfeld. Dies kann über Umfelderfassungsmittel geschehen, z. B. Radar, Lidar, Ultraschallsensoren und/oder videobasierte Erfassungsmittel. Die Kombination aus Radar und Kamerasystemen hat sich dabei bewährt. Im nächsten Schritt werden die so gewonnenen Umfelddaten ausgewertet. Dabei berechnet ein fahrzeuginterner Rechner Bewegungstrajektorien, Relativgeschwindigkeiten und Abstände von im Umfeld befindlichen Objekten, z. B. anderer Fahrzeuge oder feststehender Objekte, wie Fahrbahnbegrenzungen, zum Fahrzeug. Vorzugsweise derselbe oder ein die ausgewerteten Umfelddaten empfangender Rechner bestimmt eine sicherheitskritische Situation, wenn Bewegungstrajektorien der Objekte unter Berücksichtigung der Abstände und der Relativgeschwindigkeiten zu Kollisionen mit dem Fahrzeug führen würden. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind bekannt und werden an dieser Stelle nicht näher ausgeführt. Ist eine sicherheitskritische Situation erkannt, werden auf Basis der gesamten erfassten Umfelddaten eine potenzielle Ausweichrichtung, z. B. auf einen Seitenstreifen, und ein kritischer Zeitpunkt ermittelt. Der kritische Zeitpunkt ist dadurch definiert, dass nach Überschreiten desselben eine Kollision nicht zu vermeiden ist und nur noch in der Schwere, z. B. durch Bremsen, beeinflusst werden kann. Im nächsten Verfahrensschritt wird ein Querruck ausgelöst. Der Querruck ist definiert durch eine aufgrund eines Eingriffes in eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges hervorgerufene Veränderung des aktuellen Fahrvektors entweder durch Änderung der Fahrtrichtung um einen Winkelbetrag und/oder durch Versatz der Fahrtrichtung nach links oder rechts um einen Abstandsbetrag und/oder durch Verringerung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit um einen Differenzbetrag. Die hier verwendete Definition geht damit über die technische Definition des Querruckes als Gradient der Querbeschleunigung hinaus. Die Wahrnehmung des Querruckes durch einen in dem Fahrzeug befindlichen Menschen erfolgt durch die Wahrnehmung von Längsbeschleunigungen, Querbeschleunigungen und/oder auftretenden Gierwinkelgeschwindigkeiten. Mindestens während des Querrucks, vorzugsweise ständig, werden vom Fahrzeug und vom Umfeld absolute und relative Parameter erfasst, z. B. Eigengeschwindigkeit und Relativgeschwindigkeiten von Objekten. Auf Basis dieser erfassten Parameter bzw. Fahrzeug- und Umfelddaten wird die aktuelle mögliche Seitenführungskraft bestimmt. Vorteilhafterweise steht dem Fahrerassistenzsystem dadurch ein genauer Wert der Seitenführungskraft zur Verfügung und es kann eine genauere Entscheidung über Ausweichen oder Notbremsung getroffen werden.The invention relates to a method for determining the cornering forces of wheels of a multi-lane vehicle with respect to a roadway traveled by them. The cornering force in vehicles is perpendicular to the line of intersection, between the road surface and wheel center plane, lying force, which acts on a wheel. It depends on the friction coefficient between the tire and the road surface, the slip angle, the wheel load, the slip and the camber. The possible total force on the wheel is divided into the cornering force and the longitudinal guide force. The division can in principle be represented by the Kamm circle, more precisely by the Krempel friction ellipse, graphically and analytically. The possible total force is limited by the available frictional force. Accordingly, given a cornering force, z. B. a centripetal force when cornering, only one compared to the theoretically maximum longitudinal guide force reduced actual longitudinal guide force can be achieved before slippage occurs. In an emergency braking in the direction of travel, the possible total force can be determined without occurring cornering forces, which at the time of the transition from slip into a sliding movement (transition from rolling to sliding friction) is equal to the longitudinal guide force. This is determined by an anti-lock braking system (ABS) or an electronic stability program (ESP) or further developments, such as a driver assistance system (FAS), in a conventional manner. The vectors of the possible total force and the longitudinal guide force are identical at least in the direction and in the transition from rolling to sliding friction in the amount. This does not allow any statement about the cornering force available during evasive maneuvers. Since the latter depends on many factors, inter alia on the friction coefficient, which in turn depends inter alia on the profile of the tire and the ground, it requires a sufficiently accurate determination of the cornering force in order to obtain a safe decision regarding evasive maneuvers. These decisions are made by driver assistance systems and reflect the quality of the supplied values, e.g. B. the cornering power, against. If the decision is based on estimates, the decision may fall in favor of emergency braking with slight collision, although an evasive maneuver would have been possible. The method according to the invention detects objects in the vehicle environment for the exact determination of the cornering force in the first step. This can be done via Umfeldfassungsmittel, z. Radar, lidar, ultrasonic sensors and / or video-based detection means. The combination of radar and camera systems has proven itself. In the next step, the environmental data thus obtained are evaluated. In this case, an in-vehicle computer calculates movement trajectories, relative speeds and distances from surrounding objects, eg. B. other vehicles or fixed objects, such as lane boundaries, to the vehicle. Preferably, the same or one of the evaluated environment data receiving computer determines a safety-critical situation when motion trajectories of the objects, taking into account the distances and the relative speeds would lead to collisions with the vehicle. Such driver assistance systems are known and will not be detailed here. If a safety-critical situation is detected, a potential direction of evasion, eg. B. on a side strip, and a critical time determined. The critical time is defined by the fact that after exceeding the same a collision can not be avoided and only in the severity, z. B. by braking, can be influenced. In the next step, a transverse pressure is triggered. The lateral pressure is defined by a change in the current driving vector caused by an intervention in a steering device of the vehicle either by changing the direction of travel by an angular amount and / or by shifting the direction of travel to the left or right by a distance amount and / or by reducing the current driving speed a difference. The definition used here thus goes beyond the technical definition of the transverse pressure as a gradient of the lateral acceleration. The perception of the transverse pressure by a person in the vehicle takes place through the perception of longitudinal accelerations, lateral accelerations and / or yaw angular velocities occurring. At least during the transverse jerk, preferably constantly, the vehicle and the environment acquire absolute and relative parameters, e.g. B. airspeed and relative velocities of objects. On the basis of these recorded parameters or vehicle and environment data, the current possible cornering force is determined. Advantageously, the driver assistance system is thereby provided with a precise value of the cornering force, and a more accurate decision about avoidance or emergency braking can be made.

In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird der Querruck automatisch durch einen Eingriff in eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges oder durch kombinierte Eingriffe in die Lenkvorrichtung und in eine Bremsvorrichtung ausgelöst. Ein Eingriff in die Lenkvorrichtung bewirkt eine Änderung der Fahrtrichtung um einen Winkelbetrag oder einen Versatz der Fahrtrichtung nach links oder rechts um einen Abstandsbetrag. Eine Änderung bzw. ein Versatz in der Fahrtrichtung ermöglicht die zuverlässige Bestimmung der Seitenführungskraft. Die Änderung bzw. der Versatz können dabei betragsmäßig vorbestimmt werden, z. B. durch einen festgelegten Winkel- bzw. Abstandsbetrag. Alternativ können situative Eingriffsbeträge gewählt werden, z. B. geschwindigkeits- oder umfeldabhängig oder auf Basis einer potenziellen Ausweichtrajektorie. Vorteilhafterweise kann dabei die Seitenführungskraft sicher bestimmt werden. Die kombinierten Eingriffe in die Lenk- und Bremsvorrichtung bewirken eine Verringerung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und können zusätzlich eine Änderung der Fahrtrichtung bewirken. Der Eingriff in die Bremsvorrichtung erfolgt dabei vorzugsweise asymmetrisch, das heißt nur auf einer Seite des Fahrzeuges oder auf einer Seite des Fahrzeuges um einen höheren Betrag. Dadurch wird, wie beim alleinigen Eingriff in die Lenkvorrichtung, eine Änderung der Fahrtrichtung hervorgerufen. Der gleichzeitige Eingriff in die Lenkvorrichtung kann dabei gleichgerichtet sein, also die Änderung der Fahrtrichtung verstärken. Alternativ kann der Eingriff in die Lenkvorrichtung eine Kompensation der durch den asymmetrischen Eingriff hervorgerufenen Fahrtrichtungsänderung vorsehen. Unter idealen Bedingungen werden beide Eingriffe betragsmäßig derart aufeinander abgestimmt, dass der aktuelle Fahrvektor lediglich in seinem Betrag, aber nicht in seiner Richtung geändert wird. Eine Kombination aus Lenk- und Bremseingriff ermöglicht vorteilhafterweise neben der sicheren Bestimmung der Seitenführungskräfte auch die sichere Bestimmung der Längsführungskraft, was vorteilhafterweise eine Aussage über den funktionalen Zusammenhang zwischen beiden Kräften ermöglicht. Bevorzugt und besonders vorteilhaft ist zumindest die Teilkompensation von Lenk- und Bremsmoment, um hohe und damit aussagekräftigere Lenkwinkel, ohne entsprechend hohe Fahrtrichtungsänderungen und damit ohne einhergehende negative Einflüsse auf die Fahrzeugstabilität, zu ermöglichen. Bei Kenntnis des funktionalen Zusammenhangs und der möglichen Gesamtkraft ist bei gleichbleibender Fahrbahnbeschaffenheit die höchst mögliche Entscheidungsgüte erreichbar.In one embodiment of the invention, the transverse pressure is automatically triggered by an intervention in a steering device of the vehicle or by combined intervention in the steering device and in a braking device. An intervention in the steering device causes a change in the direction of travel by an angular amount or an offset of the direction of travel to the left or right by a distance amount. A change or an offset in the direction of travel allows the reliable determination of cornering force. The change or the offset can be predetermined amount, z. B. by a specified angle or distance. Alternatively, situational intervention amounts can be selected, e.g. B. speed or environment-dependent or based on a potential evasion trajectory. Advantageously, the cornering force can be determined safely. The combined intervention in the steering and braking device cause a reduction in the current driving speed and can additionally cause a change in the direction of travel. The engagement in the brake device is preferably asymmetrical, that is only on one side of the vehicle or on one side of the vehicle by a higher amount. As a result, as in the sole intervention in the steering device, caused a change in the direction of travel. The simultaneous engagement in the steering device can thereby be rectified, so reinforce the change of direction. Alternatively, the engagement with the steering device may provide compensation for the change of direction caused by the asymmetric engagement. Under ideal conditions, both interventions are coordinated in terms of amount so that the current driving vector is changed only in its amount, but not in its direction. A combination of steering and braking intervention advantageously allows in addition to the safe determination of the cornering forces and the safe determination of the longitudinal guide force, which advantageously allows a statement about the functional relationship between the two forces. At least the partial compensation of steering and braking torque in order to enable high and thus more meaningful steering angles, without correspondingly high changes in direction of travel and thus without associated negative influences on vehicle stability, is preferred and particularly advantageous. With knowledge of the functional relationship and the possible total force, the highest possible quality of decision is achievable with constant road condition.

In einer weiteren Ausführungsform erfolgt der alleinige Eingriff in die Lenkvorrichtung an einer oder an mehreren gelenkten Achsen. Ein Eingriff an einer gelenkten Achse, vorzugsweise der Vorderachse, wird eine Änderung der Fahrtrichtung um einen Winkelbetrag sowie eine Gierwinkelgeschwindigkeit hervorgerufen. Beim Eingriff in mehrere gelenkte Achsen, vorzugsweise der Vorder- und Hinterachse eines zweiachsigen Fahrzeuges, wird ein Versatz der Fahrtrichtung um einen Abstandsbetrag hervorgerufen, wenn der Eingriff bei jeder gelenkten Achse den gleichen Betrag aufweist. Dabei wird vorteilhafterweise keine Gierwinkelgeschwindigkeit hervorgerufen, wodurch die Bestimmung der Seitenführungskräfte ohne große Beeinträchtigung der Fahrstabilität ermöglicht ist. Weist der Eingriff an jeder gelenkten Achse einen unterschiedlichen Betrag auf, erfolgt eine Kombination aus Änderung und Versatz der Fahrtrichtung. Vorteilhafterweise können dadurch festgelegte oder situative Eingriffsbeträge realisiert werden.In a further embodiment, the sole engagement in the steering device takes place on one or more steered axles. An intervention on a steered axle, preferably the front axle, a change of the direction of travel by an angular amount and a yaw rate is caused. When engaging in a plurality of steered axles, preferably the front and rear axles of a two-axle vehicle, an offset of the direction of travel is caused by a distance amount when the engagement of each steered axle has the same amount. In this case, advantageously no yaw rate is caused, whereby the determination of the cornering forces is made possible without much impairment of the driving stability. If the intervention has a different amount on each steered axle, a combination of change and offset of the direction of travel occurs. Advantageously, fixed or situational intervention amounts can thereby be realized.

In einer alternativen Ausführungsform erfolgt bei dem kombinierten Eingriff der Eingriff in die Lenkvorrichtung an einer gelenkten Achse, vorzugsweise an der Vorderachse des Fahrzeuges, und der Eingriff in die Bremsvorrichtung an wenigstens einer weiteren Achse, vorzugsweise an der Hinterachse des Fahrzeuges. Damit ist es vorteilhafterweise ebenfalls möglich, die festgelegten oder situativen Eingriffsbeträge verstärkend oder kompensierend zu realisieren, und darüber hinaus die Längs- und Seitenführungskraft gleichzeitig zu bestimmen.In an alternative embodiment, in the combined engagement, the engagement in the steering device takes place on a steered axle, preferably on the front axle of the vehicle, and the engagement in the brake device on at least one further axle, preferably on the rear axle of the vehicle. Thus, it is advantageously also possible to realize the specified or situational engagement amounts reinforcing or compensating, and also to determine the longitudinal and cornering forces simultaneously.

In einer weiteren Ausführungsform wird der Querruck zu einem Querruck-Zeitpunkt ausgelöst, der zeitlich vor dem kritischen Zeitpunkt liegt. Vor dem kritischen Zeitpunkt sind entweder eine Notbremsung oder ein Ausweichmanöver oder beide Szenarien ohne Kollision möglich, vorausgesetzt eine rechtzeitige Entscheidung wird getroffen und umgesetzt. Dies kann jederzeit manuell durch den Fahrzeugführer geschehen oder automatisch durch das Fahrerassistenzsystem. Damit dem Fahrzeugführer die Möglichkeit gegeben wird, das Fahrzeug selbst aus der Gefahrensituation zu steuern, wird daher vorteilhafterweise der Querruck auch zur Warnung des Fahrzeugführers durchgeführt und erfolgt in die Richtung (potenzielle Ausweichrichtung), die das Fahrerassistenzsystem basierend auf derzeitigen Informationen fällen würde.In a further embodiment, the transverse pressure is triggered at a cross-pressure time, which is earlier than the critical time. Before the critical time either emergency braking or avoidance maneuvers or both scenarios without collision are possible, provided a timely decision is made and implemented. This can be done manually at any time by the driver or automatically by the driver assistance system. Thus, the driver is given the opportunity to control the vehicle itself from the danger situation, therefore, the transverse pressure is also advantageously carried out to warn the driver and takes place in the direction (potential avoidance direction), which would precipitate the driver assistance system based on current information.

In einer weiteren Ausführungsform sind die mindestens während des Querruckes erfassten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten die Gierwinkelgeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Raddrehzahl der einzelnen Räder, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung, der Nickwinkel und/oder der Wankwinkel des Egofahrzeuges sowie die Absolutposition des Egofahrzeuges auf Basis einer satellitengestützten Positionsbestimmung (z. B. DGPS) und/oder die Relativpositionen des Egofahrzeuges zu Objekten im Umfeld, z. B. weitere Fahrzeuge vor, neben und hinter dem Egofahrzeug, Fahrbahnmarkierungen und/oder Fahrbahnbegrenzungen. Diese Daten können durch separate Umfelderfassungsmittel erfasst werden oder als Parameter von einem FAS, z. B. ESP, bestimmt werden. Erfindungsgemäß können diese Daten einzeln eine Aussage zur Seitenführungskraft liefern. Je mehr Daten in die Ermittlung der Seitenführungskraft eingehen, desto genauer wird das Ergebnis. Somit kann vorteilhafterweise in jedem Fahrzeug die Seitenführungskraft über einen geeigneten Querruck bestimmt werden, unabhängig wie viele Umfelderfassungsmittel oder FAS in diesem Fahrzeug ohnehin verbaut sind, solange wenigstens ein Umfelderfassungsmittel oder FAS zur Erfassung genannter Fahrzeug- und/oder Umfelddaten vorhanden ist.In a further embodiment, the vehicle and / or environment data detected at least during the transverse pressure are the yaw angle speed, the steering angle, the wheel speed of the individual wheels, the lateral acceleration, the longitudinal acceleration, the pitch angle and / or the roll angle of the ego vehicle and the absolute position of the ego vehicle Basis of a satellite-based position determination (eg DGPS) and / or the relative positions of the ego vehicle to objects in the environment, eg. B. other vehicles before, next to and behind the ego vehicle, road markings and / or lane boundaries. These data may be acquired by separate environment detection means or as parameters from a FAS, e.g. ESP. According to the invention, these data can individually provide information about the cornering force. The more data involved in determining the cornering force, the more accurate the result becomes. Thus, advantageously, in each vehicle, the cornering force may be determined via a suitable lateral jerk, regardless of how many surrounding sensing means or FAS are installed in that vehicle anyway, as long as at least one surround sensing means or FAS is present for detecting said vehicle and / or environmental data.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die Seitenführungskraft durch Vergleichen der mindestens während des Querruckes aufgenommenen Fahrzeug- und/oder Umfelddaten mit erwarteten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten ermittelt. Die erwarteten Fahrzeugdaten können modelliert werden, z. B. als Erwartungswerte basierend auf vorangegangenen Eingriffen des ABS oder ESP. Die erwarteten Fahrzeugdaten können auch versuchstechnisch ermittelt werden und in Form einer Kennlinie oder eines Kennfeldes im Fahrzeug vorliegen. Vorteilhafterweise wird dadurch eine Ermittlung der Seitenführungskraft ohne komplizierte Rechenmodelle möglich, was den Verzicht auf zusätzliche teure Rechentechnik bei trotzdem robuster und genauer sowie zeitlich schnelleren Ermittlung ermöglicht. Werden Daten der Umfelderfassungsmittel zur Ermittlung der Seitenführungskraft verwendet, können aus Relativbewegungen des Fahrzeuges zu Objekten im Umfeld, z. B. Fahrbahn oder Fahrbahnbegrenzungen, die Auswirkungen des Querrucks, z. B. eine Richtungsänderung um einen Winkel, erfasst und mit erwarteten Daten, z. B. einem erwarteten Winkel, verglichen werden. Da der Eingriff in Lenk- und/oder Bremsvorrichtung bekannt ist, kann auf die aktuell vorliegende Seitenführungskraft geschlossen werden.In a particularly preferred embodiment, the cornering force is determined by comparing the recorded at least during the lateral pressure vehicle and / or environment data with expected vehicle and / or environment data. The expected vehicle data can be modeled, e.g. As expected values based on previous interventions of the ABS or ESP. The expected vehicle data can also be determined experimentally and be present in the form of a characteristic curve or a characteristic map in the vehicle. Advantageously, this makes it possible to determine the cornering force without complicated calculation models, which dispenses with the need for additional expensive computing technology while nevertheless achieving robust, accurate and temporally faster determination allows. If data of the surroundings detection means used to determine the cornering force, from relative movements of the vehicle to objects in the environment, eg. As roadway or lane boundaries, the effects of lateral pressure, z. As a change in direction by an angle detected and expected data, z. As an expected angle to be compared. Since the intervention in steering and / or braking device is known, it can be concluded that the present cornering force.

In einer weiteren Ausführungsform ruft der Querruck eine bestimmte Bewegung des Lenkrades hervor. Bei herkömmlichen, mit dem Lenkrad gekoppelten Lenkgestängen ruft ein automatischer Eingriff in die Lenkvorrichtung eine dem Lenkausschlag der Räder entsprechende Bewegung am Lenkrad hervor. Diese Bewegung kann im Betrag so groß sein, wie eine notwendige Bewegung des Lenkrades zum Erreichen des gleichen Lenkausschlages wie dem des automatischen Eingriffs. Ist das Lenkgestänge entkoppelt, z. B. bei steer-by-wire-Lenkungen, kann eine bestimmte Bewegung am Lenkrad simuliert werden. Diese muss im Betrag nicht mit dem automatischen Eingriff identisch sein und dient vorteilhafterweise zur taktilen bzw. kinästhetischen Warnung des Fahrzeugführers. Hierbei kann auch bei einem Querruck allein durch einseitige Bremseingriffe eine Bewegung am Lenkrad simuliert werden. Die Bewegung des Lenkrades erfolgt entsprechend dem den Querruck hervorrufenden Eingriff in das Lenksystem, kann aber auch einem beliebigen Lenkprofil folgen (z. B. mehrfach wiederholt werden).In another embodiment, the transverse pressure causes a certain movement of the steering wheel. In conventional steering linkages coupled to the steering wheel, automatic engagement with the steering device causes movement of the steering wheel corresponding to the steering deflection of the wheels. This movement may be as great in magnitude as a necessary movement of the steering wheel to achieve the same steering deflection as that of the automatic engagement. Is the steering linkage decoupled, z. As with steer-by-wire steering, a certain movement on the steering wheel can be simulated. This does not have to be identical in magnitude to the automatic intervention and advantageously serves for the tactile or kinesthetic warning of the vehicle driver. In this case, a movement on the steering wheel can be simulated even with a transverse pressure solely by unilateral braking interventions. The movement of the steering wheel is carried out according to the cross-pressure causing intervention in the steering system, but can also follow any steering profile (eg, be repeated several times).

In einer weiteren Ausführungsform erfolgt der Querruck zweistufig. Bevorzugt folgt auf den ersten Querruck ein gegensätzlicher zweiter Querruck, welcher eine Korrektur der Richtungsänderung oder der Richtungsverschiebung des Fahrvektors hervorruft. Es wird entsprechend gegen- bzw. zurückgelenkt. Dies kann durch Gegenlenken und/oder erneutes einseitiges Bremsen erreicht werden. Dadurch wird der Fahrzeugführer vorteilhafterweise gewarnt und es wird die aktuelle Fahrsituation nicht wesentlich verändert, so dass der Fahrzeugführer nicht durch eine neue Situation überrascht wird. Außerdem werden durch Vergleich der Werte der Querbeschleunigung und der Gierwinkelgeschwindigkeit weitere Fahrzeugparameter, z. B. die Lastverteilung, ermittelt, die vorteilhafterweise in die Bestimmung der Seitenführungskraft eingehen können.In a further embodiment, the transverse pressure takes place in two stages. Preferably, an opposite second transverse pressure, which causes a correction of the change in direction or the directional displacement of the driving vector, follows the first transverse pressure. It is counter-directed respectively. This can be achieved by countersteering and / or renewed unilateral braking. As a result, the driver is advantageously warned and the current driving situation is not significantly changed, so that the driver is not surprised by a new situation. In addition, by comparing the values of the lateral acceleration and the yaw rate, further vehicle parameters, e.g. As the load distribution, determined that can advantageously go into the determination of cornering force.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden das Auslösen des Querruckes und die Ermittlung der Seitenführungskraft durch ein Fahrerassistenzsystem durchgeführt. Weiterhin wird die Entscheidung zwischen Notbremsung und Ausweichmanöver ebenfalls von dem Fahrerassistenzsystem getroffen. Vorteilhafterweise erfolgt dabei die zur sicheren Entscheidung notwendige Ermittlung der Einflussfaktoren durch ein System, welches die eingreifenden Maßnahmen koordiniert und auf unvorhergesehene Ereignisse reagieren kann. Darüber hinaus ist eine Eskalationskaskade möglich, die von der Überwachung des Fahrzeuges und dessen Umfeld über wenigstens eine Warnstufe bis zur Umsetzung möglicher automatischer Gegenmaßnahmen von einem System überwacht, entschieden und umgesetzt wird. Manuelle Eingriffe des Fahrzeugführers können dabei jederzeit möglich sein.In a particularly preferred embodiment, the triggering of the transverse pressure and the determination of the cornering force are performed by a driver assistance system. Furthermore, the decision between emergency braking and evasive maneuvers is also made by the driver assistance system. Advantageously, the ascertaining of the influencing factors necessary for the safe decision takes place by means of a system which can coordinate the intervening measures and react to unforeseen events. In addition, an escalation cascade is possible, which is monitored, decided and implemented by the system from the monitoring of the vehicle and its surroundings via at least one warning level to the implementation of possible automatic countermeasures. Manual intervention by the driver can be possible at any time.

Im Zuge der Längs- und Seitenführungskraftermittlung können beide Kräfte mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens oder in einer Kombination aus der erfindungsgemäßen Seitenführungskraftermittlung und im Stand der Technik vorgeschlagenen Verfahren zur Längsführungskraftermittlung bestimmt werden. Im Falle mehrstufiger Warnungen können Längs- und Querrucke separat und unabhängig voneinander erfolgen. Dadurch wird eine Plausibilisierung der ermittelten Kräfte ermöglicht, was wiederum zu noch sichereren Entscheidungen eines FAS führt.In the course of the longitudinal and lateral guidance force determination, both forces can be determined by means of the method according to the invention or in a combination of the lateral guidance force determination according to the invention and methods for longitudinal guidance force determination proposed in the prior art. In the case of multi-level warnings, longitudinal and lateral pressures can be carried out separately and independently of each other. This allows a plausibility of the determined forces, which in turn leads to even safer decisions of a FAS.

Ausführungsbeispielembodiment

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in den schematisch dargestellten Zeichnungen anhand unterschiedlicher Ausführungsbeispiele beschrieben. Hierbei zeigen:Further details of the invention are described in the drawings schematically illustrated with reference to different embodiments. Hereby show:

1 ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung der Seitenführungskraft und 1 a flow chart for determining the cornering force and

2 ein Egofahrzeug beim Querruck mit Querbeschleunigung und Gierwinkelgeschwindigkeit. 2 an ego vehicle with lateral pressure with lateral acceleration and yaw angular velocity.

1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer möglichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Seiten- und Längsführungskraft. Zur besseren Verständlichkeit wird ein Egofahrzeug angenommen, welches sich auf einer Autobahn mit hoher Geschwindigkeit, z. B. 140 km/h, auf ein Stauende zubewegt. Es werden drei verschiedene Ausführungsformen (Fall 1 bis Fall 3) des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert. 1 shows a schematic flow diagram of a possible embodiment of the method according to the invention for determining the lateral and longitudinal guide force. For ease of understanding, an ego vehicle is assumed, which is on a highway at high speed, z. B. 140 km / h, moved towards a jam end. Three different embodiments (Case 1 to Case 3) of the method according to the invention will be explained.

In O1 wird das Umfeld durch Umfelderfassungsmittel überwacht. Es werden sowohl vorausfahrende und zurückliegende Fahrzeuge als auch Fahrzeuge auf angrenzenden Fahrspuren überwacht. Dabei werden die Positionen der Fahrzeuge im Zeitablauf erfasst. Außerdem werden Parameter vom ortsfesten Umfeld, wie z. B. der Abstand zu Leitplanken, die Position von Verkehrsschildern und Fahrbahnmarkierungen, erfasst. Schließlich kann über Daten eines Navigationssystems eine Klassifikation des befahrenen Fahrbahntyps, z. B. Autobahn oder Landstraße, erfolgen, wodurch grundsätzlich unterschiedliche Überwachungsmodi ermöglicht werden. Abhängig vom Überwachungsmodus können unterschiedliche Straßenparameter, z. B. unterschiedliche Straßenbereiche, überwacht werden, was die Überwachung effizienter gestaltet und im weiteren Verlauf eine Gewichtung der durchzuführenden Maßnahmen ermöglicht (siehe V2).In O1, the environment is monitored by environment detection means. Both preceding and past vehicles as well as vehicles on adjacent lanes are monitored. The positions of the vehicles are recorded over time. In addition, parameters from the fixed environment, such. As the distance to crash barriers, the position of traffic signs and lane markings detected. Finally, via data of a navigation system, a classification of the traffic lane type, z. B. highway or Country road, whereby fundamentally different monitoring modes are made possible. Depending on the monitoring mode, different road parameters, eg. B. different road areas, are monitored, which makes the monitoring more efficient and later allows a weighting of the measures to be carried out (see V2).

Die Daten der im Umfeld erfassten Objekte werden im nächsten Schritt O2 ausgewertet. Dabei werden Positionen von erfassten Fahrzeugen im Zeitablauf betrachtet, was Aussagen zu den jeweiligen Fahrvektoren der Fahrzeuge relativ zum Egofahrzeug zulässt. Wichtige Kenngrößen sind dabei die relative Fahrtrichtung und die Relativgeschwindigkeit zum Egofahrzeug. Beide dienen zur Vorhersage jeweils einer Bewegungstrajektorie der Fahrzeuge relativ zum Egofahrzeug. Beide Operationen O1 und O2 sind Teil eines Fahrerassistenzsystems des Egofahrzeuges und werden fortlaufend durchgeführt. Die Ergebnisse aus O2 dienen der Entscheidung V1, ob eine sicherheitskritische Situation vorliegt. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn sich das Egofahrzeug und ein erfasstes Objekt auf Grund der vorhergesagten Bewegungstrajektorie mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit in einer Kollision treffen.The data of the objects detected in the environment are evaluated in the next step O2. In this case, positions of detected vehicles are considered over time, which allows statements about the respective driving vectors of the vehicles relative to the end-user vehicle. Important parameters are the relative direction of travel and the relative speed to the ego vehicle. Both serve to predict each movement trajectory of the vehicles relative to the ego vehicle. Both operations O1 and O2 are part of a driver assistance system of the ego vehicle and are carried out continuously. The results from O2 are used to decide whether a safety-critical situation exists. This would be the case, for example, when the ego vehicle and a detected object meet with a certain probability in a collision on the basis of the predicted motion trajectory.

Liegt E1, also keine sicherheitskritische Situation vor, wird die Auswertung O2 der Daten von der Umfelderfassung O1 fortgesetzt.If E1, ie no safety-critical situation, the evaluation O2 of the data of the Umfeldfassung O1 continues.

Liegt E2, also eine sicherheitskritische Situation vor, wird in O3 unter Berücksichtigung der erfassten Daten sowie des bestimmten Fahrbahntyps eine potenzielle Maßnahme ermittelt. Diese Maßnahme kann ein Ausweichmanöver sein. Dabei wird zur Bestimmung der potenziellen Ausweichrichtung das Umfeld einbezogen. Im konkreten Ausführungsbeispiel (Auffahrt auf Stauende) bedeutet das, dass das FAS überprüft, ob die jeweils benachbarten Fahrspuren sowohl neben dem Kollisionsobjekt (Stauende) als auch neben bzw. hinter dem Egofahrzeug (benachbarte Fahrzeuge, rückwärtiger Verkehr) frei befahrbar sind. Ist dies für wenigstens eine Ausweichrichtung gegeben, wird diese als potenzielle Ausweichrichtung angenommen. Ist dies bei keiner Ausweichrichtung gegeben, wird die am wenigsten kritische Ausweichrichtung als potenzielle Ausweichrichtung angenommen. Übersteigt die Kritikalität aller Ausweichrichtungen einen Grenzwert, kann sofort eine Notbremsung eingeleitet werden, vorausgesetzt, es wird, wie allgemein üblich, eine kontrollierte Frontalkollision einer Seitenkollision oder einer versetzten Kollision vorgezogen.If E2, ie a safety-critical situation, is present, a potential measure is determined in O3, taking into account the recorded data and the specific type of lane. This measure can be an evasive maneuver. The environment is included to determine the potential direction of evasion. In the concrete exemplary embodiment (ascent to end of traffic jams), this means that the FAS checks whether the adjacent lanes are freely passable next to the collision object (jam end) as well as behind or behind the ego vehicle (neighboring vehicles, rear traffic). If this is given for at least one direction of evasion, this is assumed to be a potential evasion direction. If this is not the case for any avoidance direction, the least critical avoidance direction is assumed to be the potential avoidance direction. If the criticality of all evasive directions exceeds a limit, emergency braking may be initiated immediately, provided that, as is common practice, a controlled frontal collision is preferred to a side collision or a staggered collision.

Fall 1case 1

In O4 wird ein Querruck ausgelöst. Der Querruck wird durch einen zweistufigen Eingriff in das Lenksystem vorgenommen. Die erste Stufe des Lenkeingriffs erfolgt an der Vorderachse beispielsweise mit einem Winkel αLenk = 3° in die potenzielle Ausweichrichtung, hier beispielsweise nach rechts in Richtung Standstreifen mit anschließendem Einstellen des Geradeauslaufes (αLenk = 0°). In der zweiten Stufe erfolgt ein Lenkeingriff mit einem Winkel αLenk = –3° und anschließendem erneuten Einstellen des Geradeauslaufes. Beide Stufen sind zeitlich derart aufeinander abgestimmt, dass sich das Egofahrzeug nach Abschluss der zweiten Stufe auf einer Trajektorie parallel zur Ausgangstrajektorie befindet.In O4, a back pressure is triggered. The transverse pressure is made by a two-step intervention in the steering system. The first stage of the steering intervention takes place at the front axle, for example, at an angle α steering = 3 ° in the potential direction of evasion, here, for example, to the right in the direction of hard shoulder with subsequent setting of the straight-line stability (α steering = 0 °). In the second stage, a steering intervention takes place at an angle α steering = -3 ° and then re-adjusting the straight-line stability. Both stages are timed to one another in such a way that the end vehicle is on a trajectory parallel to the initial trajectory after completion of the second stage.

Im Schritt O5 werden wenigstens die Fahrzeugparameter Querbeschleunigung aquer und Gierwinkelgeschwindigkeit ωz wenigstens während der gesamten Dauer des Querruckes erfasst.In step O5, at least the vehicle parameters lateral acceleration a transverse and yaw angular velocity ω z are detected at least during the entire duration of the transverse pressure.

Im Schritt O6 wird die Seitenführungskraft (FSF) ermittelt. Dazu wird die erfasste Querbeschleunigung mit einem Kennfeld aus einem Speicher D1 abgeglichen, um die Seitenführungskraft zu erhalten. Dabei wird der Wert in Abhängigkeit der Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt. Alternativ kann ein funktioneller Zusammenhang zwischen der Querbeschleunigung und der Seitenführungskraft hinterlegt werden, wobei die Gierwinkelgeschwindigkeit als Korrekturfaktor eingeht. Bei einer geringen bis mittleren Querbeschleunigung, üblicherweise je nach Fahrzeug-, Fahrwerk- und Reifenparametern zwischen 3 m/s2 und 4 m/s2, kann ein linearer Zusammenhang festgestellt werden. Anschließend kann mit weiterer Erhöhung der Querbeschleunigung der funktionelle Zusammenhang progressiv steigen (kurvenäußeres Rad) oder degressiv (kurveninneres Rad) steigen und sogar wieder fallen. Einflussparameter wie Radlast, Radstand, Spurweite, Schwerpunktlage, Schwerpunkthöhe, Wankpol- bzw. Wankachsenhöhe und das Masseträgheitsmoment des Fahrzeuges sowie Reifenart, Reifenprofil, Reifenalter oder Reifenzustand können als Variablen in die Funktion einbezogen werden. Diese Parameter finden natürlich auch bei einer Kennfeldauslesung Beachtung. Ist der Winkel αLenk größer oder gleich dem Winkel eines notwendigen Lenkwinkeleingriffs αLenk_Ausweich für das potenzielle Ausweichmanöver, ist die ermittelte Seitenführungskraft geeignet, um in der Entscheidung V2 eine sichere Aussage zu treffen, ob ein Ausweich- oder Bremsmanöver durchzuführen ist. Ist der Winkel αLenk kleiner als der Winkel eines notwendigen Lenkwinkeleingriffs αLenk_Ausweich für das potenzielle Ausweichmanöver, wird auf Basis der bis zu diesem Lenkwinkel erfassten Querbeschleunigung und dem im Kennfeld hinterlegten oder funktionell berechneten Zusammenhang die Seitenführungskraft für den notwendigen Lenkwinkeleingriff αLenk_Ausweich extrapoliert.In step O6, the cornering force (F SF ) is determined. For this purpose, the detected lateral acceleration is compared with a characteristic map from a memory D1 in order to obtain the cornering force. The value is determined as a function of the yaw rate. Alternatively, a functional relationship between the lateral acceleration and the cornering force can be stored, wherein the yaw rate is received as a correction factor. At a low to medium transverse acceleration, usually depending on the vehicle, suspension and tire parameters between 3 m / s 2 and 4 m / s 2 , a linear relationship can be determined. Subsequently, with a further increase in lateral acceleration, the functional relationship can progressively increase (outside wheel) or degressively (inside wheel), and even fall again. Influencing parameters such as wheel load, wheelbase, gauge, center of gravity, center of gravity, roll pole height and roll moment of inertia and the vehicle's mass moment of inertia, tire type, tire tread, tire age or tire condition can all be included as variables in the function. Of course, these parameters are also taken into account in a map reading. If the angle α steering is greater than or equal to the angle of a necessary steering angle engagement α Lenk_Easweich for the potential evasive maneuver, the determined cornering force is suitable to make a decision in the decision V2, whether an evasive or braking maneuver is performed. If the angle α steering is smaller than the angle of a necessary steering angle engagement α Lenk_Eesweich for the potential evasive maneuver, based on the recorded up to this steering angle lateral acceleration and the stored or functionally calculated in the map, the cornering force for the necessary steering angle intervention α Lenk_Essweich extrapolated.

Fall 2 Case 2

In O4 wird ein Querruck ausgelöst. Der Querruck wird durch kombinierte Eingriffe in eine Lenk- und Bremsvorrichtung vorgenommen. Der Lenkeingriff an der Vorderachse erfolgt beispielsweise mit einem Winkel αLenk = 3° in die potenzielle Ausweichrichtung, hier beispielsweise nach rechts in Richtung Standstreifen, mit anschließendem Einstellen des Geradeauslaufes (αLenk = 0°). Unter idealen Bedingungen, ermittelt z. B. während der Applikation des FAS während der Fahrzeugentwicklung, entspricht dieser Lenkwinkel einer definierten Gierwinkelgeschwindigkeit ωz_Lenk. Es erfolgt gleichzeitig mit dem Lenkeingriff ein Bremseingriff, welcher, ebenfalls unter idealen Bedingungen, eine Gierwinkelgeschwindigkeit ωz_Brems hervorruft, wobei ωz_Lenk = –ωz_Brems. Dies bedeutet praktisch, dass das hintere linke Rad entsprechend abgebremst wird. Mit dem anschließenden Einstellen des Geradeauslaufes ist ein abgestimmtes Lösen des Bremseingriffes zu vollziehen. Der dabei erzeugte Querruck wird unter idealen Bedingungen vom Egofahrzeugführer als reiner Längsruck, also als negative Längsbeschleunigung wahrgenommen, da sich lediglich die Fahrgeschwindigkeit und nicht die Fahrtrichtung ändert. Unter realen Bedingungen wird jedoch der Querruck als eine Kombination aus Längs- und Querbeschleunigung mit entsprechender Gierwinkelgeschwindigkeit wahrgenommen. Anschließend ist die tatsächlich hervorgerufene Fahrtrichtungsänderung durch einen entgegengesetzten Lenkwinkeleingriff mit einem Winkel αLenk < –3° mit anschließendem Einstellen des Geradeauslaufes (αLenk = 0°) zu korrigieren, um parallel zur ursprünglichen Fahrtrichtung weiter zu fahren. Der wie auch immer wahrgenommene Querruck ist auf jeden Fall ein Warnruck, der dem Egofahrzeugführer als Signal für eine unmittelbar bevorstehende Gefahrensituation dient. Dieser Warnruck kann verstärkt werden, indem nur der Bremseingriff verringert oder aufgehoben wird oder nach Aufhebung von Lenk- und Bremseingriff ein erneuter alleiniger Lenkeingriff vorgenommen wird.In O4, a back pressure is triggered. The transverse pressure is made by combined intervention in a steering and braking device. The steering intervention on the front axle takes place, for example, at an angle α steering = 3 ° in the potential direction of evasion, here for example to the right in the direction of hard shoulder, with subsequent setting of the straight-ahead (α steering = 0 °). Under ideal conditions, determined z. B. during the application of the FAS during vehicle development, this steering angle corresponds to a defined yaw rate ω z_Lenk . A braking intervention takes place simultaneously with the steering intervention, which, also under ideal conditions, produces a yaw rate ω z_Brems , where ω z_Lenk = -ω z_Brems . This practically means that the rear left wheel is decelerated accordingly. With the subsequent adjustment of the directional stability a coordinated release of the braking intervention is to be carried out. The transverse pressure generated under ideal conditions is perceived by the ego vehicle driver as a pure longitudinal pressure, ie as a negative longitudinal acceleration, since only the driving speed and not the direction of travel changes. Under real conditions, however, the lateral pressure is perceived as a combination of longitudinal and lateral acceleration with corresponding yaw angular velocity. Subsequently, the actually caused change of direction by an opposite steering angle engagement at an angle α steering <-3 ° with subsequent adjustment of the straight-line runout (α steering = 0 °) to correct to continue parallel to the original direction of travel. Whatever the perceived lateral pressure is definitely a warning pressure, which serves the ego vehicle driver as a signal for an imminent danger situation. This warning pressure can be increased by only the braking intervention is reduced or canceled or after the cancellation of steering and braking intervention a renewed sole steering intervention is made.

In Operationsschritt O5 werden Fahrzeugparameter erfasst, z. B. die Eigengeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die Längs- und/oder Querbeschleunigung sowie gegebenenfalls der Wank- und/oder Nickwinkel. Diese Parameter werden üblicherweise ständig mit einer technisch maximal möglichen Frequenz erfasst, können aber auch mit einer situativ angepassten Frequenz erfasst werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Querbeschleunigung aquer, die Längsbeschleunigung alaengs sowie die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz einbezogen.In operation step O5, vehicle parameters are detected, e.g. As the airspeed, the steering angle, the yaw rate, the longitudinal and / or lateral acceleration and optionally the roll and / or pitch angle. These parameters are usually recorded constantly with a technically maximum possible frequency, but can also be detected with a situationally adapted frequency. In the present embodiment, the lateral acceleration a transverse , the longitudinal acceleration a laengs and the yaw rate ω z are included.

Im Schritt O6 werden die Längs- und Seitenführungskräfte (FLF, FSF) ermittelt. Dazu wird die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz ausgewertet, um das Verhältnis zwischen Längs- und Seitenführungskraft zu bestimmen. Ist ωz gleich Null, ist das Verhältnis 1:1. Dies entspricht einer Aufteilung der Gesamtkraft am Rad zu je 50% auf die Längs- und Seitenführungskraft. Die Seitenführungskraft wird dabei über die Längsführungskraft bestimmt, da beide gleich groß sind. Die Längsführungskraft stellt sich dabei als funktional abhängig von der Längsbeschleunigung dar. Parameter dieser Funktion können neben der Radlast zusätzlich die Nickachsenhöhe und das Massenträgheitsmoment des Fahrzeuges sowie Reifenart, Reifenprofil, Reifenalter oder Reifenzustand sein. Alternativ kann die Längsführungskraft unter Zuhilfenahme der Querbeschleunigung und den genannten Parametern aus einem Kennfeld ausgelesen werden. Somit ist auch die Seitenführungskraft bekannt. Ist die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz größer oder kleiner Null, ist eine von beiden Führungskräften größer als die andere. Das Verhältnis beider Führungskräfte zueinander ist dabei abhängig vom Betrag der Gierwinkelgeschwindigkeit ωz und kann als Kennfeld vorliegen und abgerufen oder mittels eines funktionellen Zusammenhangs analytisch ermittelt werden. Die Seitenführungskraft wird dabei wiederum unter Zuhilfenahme der Längsführungskraft bestimmt. Diese kann über die Längsbeschleunigung ermittelt werden (Kennfeld, Funktion). Durch Verrechnung der Längsführungskraft mit dem Verhältnis der Führungskräfte zueinander wird die Seitenführungskraft bestimmt.In step O6, the longitudinal and cornering forces (F LF , F SF ) are determined. For this purpose, the yaw rate ω z is evaluated to determine the relationship between longitudinal and cornering force. If ω z is equal to zero, the ratio is 1: 1. This corresponds to a division of the total force at the wheel to 50% on the longitudinal and cornering force. The cornering force is determined by the longitudinal guide force, since both are equal. The longitudinal guide force turns out to be functionally dependent on the longitudinal acceleration. Parameters of this function may be in addition to the wheel load in addition the pitch axis and the mass moment of inertia of the vehicle and tire type, tire tread, tire age or tire condition. Alternatively, the longitudinal guide force can be read out with the aid of the lateral acceleration and the parameters mentioned from a map. Thus, the cornering power is known. If yaw rate ω z is greater or less than zero, one of the two executives is greater than the other. The ratio of the two executives to one another depends on the magnitude of the yaw rate ω z and can be present as a characteristic field and retrieved or determined analytically by means of a functional relationship. The cornering force is again determined with the aid of the longitudinal guide force. This can be determined by the longitudinal acceleration (map, function). By offsetting the longitudinal guide force with the ratio of the executives to each other, the cornering force is determined.

In die Entscheidung V2 gehen beide Führungskräfte ein. Die Entscheidung Ausweichen oder Abbremsen basiert dabei auf den Führungskräften. In einfacher Näherung könnte die größere Kraft von beiden das zugehörige Manöver begründen. Da es jedoch eine geschwindigkeitsabhängige Gierwinkelverstärkung (Verhältnis zwischen stationärer Gierwinkelgeschwindigkeit und Lenkradwinkel; degressiv bei untersteuernd ausgelegten Fahrzeugen) gibt, ist die Entscheidung Ausweichen oder Abbremsen vorzugsweise wenigstens unter Berücksichtigung des Führungskräfteverhältnisses und der Eigengeschwindigkeit zu treffen.Decision V2 includes both executives. The decision to dodge or decelerate is based on the executives. In a simple approximation, the greater force of both could account for the associated maneuver. However, since there is a speed-dependent yaw angle gain (ratio between steady yaw rate and steering wheel angle; degressive for understeer designed vehicles), the decision to make skip or deceleration is preferably made at least considering the guide ratio and airspeed.

Fall 3Case 3

In O4 wird ein Querruck ausgelöst. Der Querruck wird durch einen einstufigen Eingriff in das Lenksystem vorgenommen. Der Lenkeingriff erfolgt an Vorder- und Hinterachse, beispielsweise mit einem Winkel αLenk = 3° in die potenzielle Ausweichrichtung, hier beispielsweise nach rechts in Richtung Standstreifen mit anschließendem Einstellen des Geradeauslaufes (αLenk = 0°). Dabei bewegt sich das Egofahrzeug nach dem Querruck parallel zur ursprünglichen Trajektorie mit einem Versatz um einen Abstandsbetrag.In O4, a back pressure is triggered. The transverse pressure is made by a one-step intervention in the steering system. The steering intervention takes place on the front and rear axles, for example, with an angle α steering = 3 ° in the potential direction of evasion, here for example to the right in the direction of hard shoulder with subsequent setting of the straight-line stability (α steering = 0 °). In this case, the ego vehicle moves after the transverse pressure parallel to the original trajectory with an offset by a distance amount.

Im Schritt O5 werden wenigstens der Fahrzeugparameter Querbeschleunigung aquer sowie die Relativpositionen zu Objekten im Umfeld wenigstens während der gesamten Dauer des Querruckes erfasst.In step O5, at least the vehicle parameter lateral acceleration a transverse and the Relative positions to objects in the environment detected at least during the entire duration of the transverse pressure.

Im Schritt O6 wird die Seitenführungskraft (FSF) ermittelt. Dazu wird die erfasste Querbeschleunigung mit einem Kennfeld aus einem Speicher D1 abgeglichen, um die Seitenführungskraft zu erhalten. Da die Gierwinkelgeschwindigkeit hier Null ist, muss diese vorteilhafterweise nicht zur Korrektur herangezogen werden. Alternativ kann ein funktioneller Zusammenhang zwischen der Querbeschleunigung und der Seitenführungskraft hinterlegt werden. Wie im Fall 1 wird die Seitenführungskraft über die Querbeschleunigung ermittelt und die Entscheidung V2 gefällt.In step O6, the cornering force (F SF ) is determined. For this purpose, the detected lateral acceleration is compared with a characteristic map from a memory D1 in order to obtain the cornering force. Since the yaw rate here is zero, this advantageously does not have to be used for correction. Alternatively, a functional relationship between the lateral acceleration and the cornering force can be deposited. As in case 1, the cornering force is determined by the lateral acceleration and decision V2 is made.

Alternativ kann in Schritt O6 der Abstandsbetrag des Versatzes des Egofahrzeuges nach dem Querruck zur ursprünglichen Trajektorie aus den erfassten Relativpositionen zu Objekten im Fahrzeugumfeld, beispielsweise dem Abstand zur Leitplanke, erfasst werden. Abhängig von Lenkwinkel und Abstandsbetrag können mittels eines Kennfeldes, eines funktionalen Zusammenhangs oder durch Abgleich des ermittelten Abstandsbetrages mit einem erwarteten Abstandsbetrag bei bekannter Seitenführungskraft die zur Verfügung stehenden Seitenführungskräfte ermittelt werden, welche wiederum in die Entscheidung V2 eingehen. Da sich unterschiedliche Umgebungsparameter, wie der Grad der Nässe der Fahrbahn, unterschiedlich auf Längs- und Seitenführungskraft auswirken, ist eine Ermittlung der Längsführungskraft bevorzugt ebenfalls durchzuführen, um einen genauen Wert zu erhalten. Dies kann durch einen separaten Längsruck oder durch Auslösen eines Querruckes durch einseitig stärkere Eingriffe in das Bremssystem erfolgen, soll aber nicht Teil dieses Ausführungsbeispiels sein.Alternatively, in step O6, the distance amount of the offset of the ego vehicle after the transverse pressure to the original trajectory from the detected relative positions to objects in the vehicle environment, for example the distance to the guardrail, can be detected. Depending on the steering angle and distance amount, the available cornering forces can be determined by means of a characteristic field, a functional relationship or by matching the determined distance amount with an expected distance amount with known cornering force, which in turn enter into the decision V2. Since different environmental parameters, such as the degree of wetness of the road, have a different effect on longitudinal and cornering force, a determination of the longitudinal guide force is preferably also to perform to obtain an accurate value. This can be done by a separate longitudinal pressure or by triggering a transverse pressure by unilaterally stronger interventions in the brake system, but should not be part of this embodiment.

Die Werte der berechneten Führungskräfte stehen dem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung. Dieses entscheidet in V2, ob ein Ausweichmanöver gefahren werden soll. In diese Entscheidung gehen neben den Führungskräften weitere Parameter, vor allem aus Daten der Umfelderfassungsmittel, ein. Dabei muss für einen potenziellen Ausweichvorgang der rückwärtige Verkehr und der Gegenverkehr beachtet werden und es muss sichergestellt werden, dass ausreichend Platz zur Verfügung steht und keine erneute sicherheitskritische Situation geschaffen wird. Diese Überwachung ist gegeben durch den gewählten Überwachungsmodus in Abhängigkeit des Fahrbahntyps aus O1. Dies ermöglicht auch das Gewichten unterschiedlicher Maßnahmen in Abhängigkeit des Fahrbahntyps. Neben ausreichend zur Verfügung stehendem Platz muss die aktuelle Seitenführungskraft ausreichend groß sein, um das Ausweichmanöver mit maximalem Lenk- und/oder Bremseingriff vor Erreichen des Objektes durchführen zu können. Außerdem kann die Entscheidung geschwindigkeitsabhängig sein. Das heißt, dass bei einem hohen Geschwindigkeitsniveau (über 60–80 km/h) tendenziell Ausweichmanöver und bei einem niedrigeren Geschwindigkeitsniveau (unter 60–80 km/h) tendenziell Bremsmanöver zu wählen sind. Lautet die Entscheidung ja (E4), wird bei Erreichen eines kritischen Ausweichzeitpunktes, zu dem eine Kollision noch vermeidbar ist, ein Ausweichmanöver in O7 durchgeführt. Der vom Fahrerassistenzsystem benutzte Algorithmus zur Berechnung der Ausweichtrajektorie basiert bevorzugt auf durch die Seitenführungskraft bestimmten minimal möglichen Radien. Lautet die Entscheidung nein (E3), wird in O8 durch einen an sich bekannten Eingriff in die Bremsvorrichtung eine Notbremsung zum kritischen Notbremszeitpunkt durchgeführt. Sowohl Notbremsung, als auch Ausweichmanöver sind in ihrer Ausführung im Stand der Technik bekannt, können nun aber auf Basis der zusätzlichen Information über die Seitenführungskraft wesentlich genauer berechnet und zeitlich abgestimmt werden.The values of the calculated executives are available to the driver assistance system. This decides in V2, whether an evasive maneuver should be driven. In addition to the executives, this decision is based on additional parameters, in particular from data from the surroundings survey. For a potential evasive action, the traffic on the back and the oncoming traffic must be taken into account and it must be ensured that sufficient space is available and that no new safety-critical situation is created. This monitoring is given by the selected monitoring mode depending on the lane type from O1. This also allows the weighting of different measures depending on the type of roadway. In addition to sufficiently available space, the current cornering force must be large enough to perform the evasive maneuver with maximum steering and / or braking intervention before reaching the object can. In addition, the decision may be speed-dependent. This means that at a high speed level (above 60-80 km / h), evasive maneuvers and, at a lower speed level (below 60-80 km / h) tend to choose braking maneuvers. If the decision is yes (E4), an evasive maneuver is carried out in O7 when a critical avoidance time is reached, to which a collision is still avoidable. The algorithm used by the driver assistance system to calculate the avoidance trajectory is preferably based on the cornering power determined minimum possible radii. If the decision is no (E3), emergency braking at the critical emergency braking point is carried out in O8 by a known intervention in the brake device. Both emergency braking and evasive maneuvers are known in their design in the prior art, but can now based on the additional information about the cornering force calculated much more accurate and timed.

2 stellt schematisch einen Ausweichvorgang des Egofahrzeuges 1 dar. Der zurückgelegte Weg des Egofahrzeugs 1 wird dabei durch dessen Trajektorie 3 dargestellt. Nachdem das Kollisionsobjekt 2 von den Umfelderfassungsmitteln des Egofahrzeuges 1 in der Ausgangsposition erkannt wurde, wird ein Querruck durch Eingriff in die Lenkvorrichtung durchgeführt, wodurch die zweite Position des Egofahrzeuges 1a erreicht wird. Um die Richtung des Fahrzeuges zu erhalten, wird ein Gegenlenken durch erneuten Eingriff in die Lenkvorrichtung ausgelöst. Danach hat das Egofahrzeug 1b die dritte Position erreicht. Anschließend findet das tatsächliche Ausweichmanöver unter Berücksichtigung der ermittelten Seitenführungskraft statt. Der Beginn des Ausweichmanövers wird durch das Egofahrzeug in Position 1c schematisiert. Die beiden Diagramme zeigen die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz sowie die aktuelle Querbeschleunigung aquer jeweils in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg s. Dabei ist zu erkennen, dass sich die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz sowie die aktuelle Querbeschleunigung aquer nur in der Amplitude und Phasenlage (abhängig vom Schlupf und damit der Seitenführungskraft) aber grundsätzlich nicht in der Frequenz ändern. Somit sind beide Größen einzeln und auch in Kombination geeignet, die Seitenführungskräfte entsprechend der oben dargelegten Ermittlungsmethoden zu ermitteln. Der in 2 dargestellte Verlauf beider Größen wurde unter nicht idealen Bedingungen ermittelt und einer Mittelwertbildung zur besseren Darstellung unterzogen. Die im erfindungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung der Seitenführungskraft genutzten Kennfelder müssen an die idealen Bedingungen adaptiert werden. In diesem Beispiel können, wie bereits erwähnt, beide Größen zur Ermittlung der Seitenführungskraft herangezogen werden. In einem anderen Fall, wenn alle Achsen des Egofahrzeuges lenkbar sind, kann der Querruck derart ausgelöst werden, dass das Egofahrzeug zur Fahrtrichtung parallel verschoben wird. Die Querbeschleunigung aquer würde identisch dem dargestellten Fall sein, jedoch wäre die Gierwinkelgeschwindigkeit ωz nahezu null. In adäquater Weise können verschiedene zur Verfügung stehende Parameter zur Ermittlung der Seitenführungskraft herangezogen werden, je nach zur Verfügung stehenden Erfassungsmitteln und deren Signalen. 2 schematically represents an evasive action of the ego vehicle 1 The covered path of the ego vehicle 1 becomes by its trajectory 3 shown. After the collision object 2 from the environment detecting means of the ego vehicle 1 has been detected in the starting position, a transverse pressure is performed by engagement with the steering device, whereby the second position of the ego vehicle 1a is reached. In order to maintain the direction of the vehicle, countersteering is triggered by renewed engagement with the steering device. After that the ego vehicle has 1b reached the third position. Subsequently, the actual evasive maneuver takes place taking into account the determined cornering force. The beginning of the evasive maneuver is in position by the ego vehicle 1c schematically. The two diagrams show the yaw rate ω z and the current lateral acceleration a trans each depending on the distance traveled s. It can be seen that the yaw rate ω z and the current lateral acceleration a transversely only in the amplitude and phase position (depending on the slip and thus the cornering force) but in principle not change in frequency. Thus, both sizes individually and also in combination are suitable to determine the cornering forces according to the determination methods set out above. The in 2 shown course of both sizes was determined under less than ideal conditions and subjected to averaging for better representation. The maps used in the method for determining the cornering force according to the invention must be adapted to the ideal conditions. In this example, as already mentioned, both variables can be used to determine the cornering force. In another case, if all the axles of the ego vehicle are steerable, the transverse pressure can be triggered in such a way that the ego vehicle is moved parallel to the direction of travel. The lateral acceleration a transverse would be identical to the illustrated case, but the yaw rate ω z would be nearly zero. In an adequate manner, various available parameters can be used to determine the cornering force, depending on the available detection means and their signals.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

O1O1
Umfelderfassungenvironmental detection
O2O2
Auswertungevaluation
O3O3
Auslösen QuerruckTrigger a transverse pressure
O4O4
Aufnahme QuerbeschleunigungRecording lateral acceleration
O5O5
Ermitteln SeitenführungskraftDetermine cornering power
O6O6
Ermitteln LängsführungskraftDetermine longitudinal guiding force
O7O7
Ausweichmanöverevasive action
O8O8
Notbremsungemergency braking
V1V1
Liegt kritische Situation vor?Is there a critical situation?
V2V2
Ausweichen möglich?Dodge possible?
E1E1
neinNo
E2E2
jaYes
E3E3
neinNo
E4E4
jaYes
D1D1
Eingangsdaten ErwartungswertInput data Expected value
11
Egofahrzeug vor QuerruckEgofahrzeug before lateral pressure
1a1a
Egofahrzeug bei QuerruckEgo vehicle with lateral pressure
1b1b
Egofahrzeug beim Geradeauslenken nach QuerruckEgofahrzeug when steering straight to lateral pressure
1c1c
Egofahrzeug bei Beginn AusweichmanöverEgo vehicle at the beginning evasive maneuver
22
Kollisionsobjektcollision object
33
Trajektorie EgofahrzeugTrajectory ego vehicle

Claims (10)

Verfahren zur Ermittlung der Seitenführungskräfte von Rädern eines mehrspurigen Fahrzeuges gegenüber einer durch dieses befahrenen Fahrbahn, umfassend die Schritte – Erfassen von Objekten im Umfeld des Fahrzeuges, – Auswerten der Umfelddaten, – Auslösen eines gezielten Querruckes, wenn eine sicherheitskritische Situation erkannt wird, – Aufnehmen von Fahrzeug- und/oder Umfelddaten wenigstens während des Querruckes, – Ermitteln der aktuellen Seitenführungskräfte der Räder des mehrspurigen Fahrzeuges gegenüber einer durch diese befahrenen Fahrbahn auf Basis der wenigstens während des Querruckes aufgenommenen Fahrzeug- und/oder Umfelddaten.A method for determining the cornering forces of wheels of a multi-lane vehicle with respect to a driven through this lane, comprising the steps - detecting objects in the environment of the vehicle, - evaluating the environment data, Triggering a targeted transverse pressure when a safety-critical situation is detected, Recording of vehicle and / or surroundings data at least during the transverse pressure, Determining the current cornering forces of the wheels of the multi-lane vehicle with respect to a roadway traveled by these on the basis of at least during the transverse pressure recorded vehicle and / or environment data. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auslösen des Querruckes automatisch durch einen Eingriff in eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges oder durch kombinierte Eingriffe in die Lenkvorrichtung und in eine Bremsvorrichtung des Fahrzeuges erfolgt.The method of claim 1, wherein the triggering of the transverse pressure is carried out automatically by an intervention in a steering device of the vehicle or by combined intervention in the steering device and in a braking device of the vehicle. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Eingriff in die Lenkvorrichtung an einer oder an mehreren gelenkten Achsen erfolgt.The method of claim 2, wherein the engagement in the steering device takes place on one or more steered axles. Verfahren nach Anspruch 2, wobei bei dem kombinierten Eingriff ein Eingriff in die Lenkvorrichtung an einer gelenkten Achse und der Eingriff in die Bremsvorrichtung an einer weiteren Achse erfolgen.The method of claim 2, wherein in the combined engagement, an engagement in the steering device on a steered axle and the engagement in the brake device on a further axis. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Auslösen des Querruckes zu einem Zeitpunkt vor Erreichen eines kritischen Zeitpunktes, ab dem die sicherheitskritische Situation nicht mehr abwendbar ist, erfolgt und wobei der Querruck als Warnung des Fahrzeugführers dient und das Fahrzeug in eine potenzielle Ausweichrichtung bewegt.Method according to one of the preceding claims, wherein the triggering of the transverse pressure at a time before reaching a critical point in time, from which the safety-critical situation is no longer averted, and wherein the transverse pressure is used as a warning of the driver and moves the vehicle in a potential direction of evasion. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die zur Ermittlung der Seitenführungskräfte aufgenommenen Fahrzeug- und/oder Umfelddaten wenigstens einen der folgenden Parameter oder Kombinationen daraus umfassen: – Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder – Lenkwinkel des Fahrzeuges und/oder – Raddrehzahl der einzelnen Räder des Fahrzeuges und/oder – Querbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder – Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder – Relativpositionen zu den Objekten im Umfeld des Fahrzeuges und/oder – Nickwinkel und/oder – Wankwinkel.Method according to one of the preceding claims, wherein the vehicle and / or environment data recorded to determine the cornering forces comprise at least one of the following parameters or combinations thereof: - yaw rate of the vehicle and / or - Steering angle of the vehicle and / or - Raddrehzahl the individual wheels of the vehicle and / or - lateral acceleration of the vehicle and / or - Longitudinal acceleration of the vehicle and / or - Relativpositionen to the objects in the environment of the vehicle and / or - pitch angle and / or - roll angle. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Ermittlung der Seitenführungskraft durch Vergleichen der mindestens während des Querruckes aufgenommenen Fahrzeug- und/oder Umfelddaten mit erwarteten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten erfolgt.Method according to one of the preceding claims, wherein the determination of the cornering force by comparing the recorded at least during the transverse pressure vehicle and / or environment data with expected vehicle and / or environment data is carried out. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der den Querruck auslösende, automatisch durchgeführte Eingriff in die Lenkvorrichtung und/oder in die Bremsvorrichtung eine bestimmte Bewegung eines Lenkrades des Fahrzeuges hervorruft.Method according to one of the preceding claims, wherein the transverse pressure triggering, automatically performed engagement in the steering device and / or in the braking device causes a certain movement of a steering wheel of the vehicle. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der durch den Eingriff in die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges oder durch den kombinierten Eingriff in die Lenk- und Bremsvorrichtung des Fahrzeuges hervorgerufene Querruck wenigstens zweistufig erfolgt, wobei während einer ersten Stufe eine Richtungsänderung des Fahrzeuges in die potenzielle Ausweichrichtung und während einer zweiten Stufe eine Richtungsänderung zur Rückkehr auf eine zur Fahrtrichtung parallele Spur durchgeführt wird. Method according to one of the preceding claims, wherein caused by the intervention in the steering device of the vehicle or by the combined intervention in the steering and braking device of the vehicle transverse pressure is at least two stages, wherein during a first stage, a change in direction of the vehicle in the potential direction of evasion and during a second stage, a change of direction to return to a direction parallel to the lane is performed. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Querruck durch ein Fahrerassistenzsystem ausgelöst wird und die ermittelten aktuellen Seitenführungskräfte in eine Entscheidung zwischen Bremsen und/oder Ausweichen sowie, im Falle eines Ausweichens, in eine Berechnung der Ausweichtrajektorie eingehen.Method according to one of the preceding claims, wherein the lateral pressure is triggered by a driver assistance system and enter the determined current cornering forces in a decision between braking and / or avoiding and, in the case of avoidance, in a calculation of evasion trajectory.
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