DE102012205635A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben Download PDF

Info

Publication number
DE102012205635A1
DE102012205635A1 DE201210205635 DE102012205635A DE102012205635A1 DE 102012205635 A1 DE102012205635 A1 DE 102012205635A1 DE 201210205635 DE201210205635 DE 201210205635 DE 102012205635 A DE102012205635 A DE 102012205635A DE 102012205635 A1 DE102012205635 A1 DE 102012205635A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
starting element
electric machine
clutch
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE201210205635
Other languages
English (en)
Inventor
Bernd Allgaier
Thomas Lemp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE201210205635 priority Critical patent/DE102012205635A1/de
Publication of DE102012205635A1 publication Critical patent/DE102012205635A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/1843—Overheating of driveline components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0291—Clutch temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer elektrischen Maschine (3), ein zwischen den Hybridantrieb (1) und einen Abtrieb (4) geschaltetes Getriebe (5), eine zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschaltete Kupplung (6) und ein zwischen die elektrische Maschine (3) und das Getriebe (5) geschaltetes Anfahrelement (7) umfasst, wobei zum hybridischen Kriechen der Verbrennungsmotor (2) im Zugbetrieb, die elektrische Maschine (3) generatorisch oder motorisch, die Kupplung (6) nicht schlupfend und das Anfahrelement (7) schlupfend betrieben wird, und wobei dann, wenn das Anfahrelement (7) insbesondere in Folge einer thermischen Überlastung nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von dem Anfahrelement (7) auf die Kupplung (6) zumindest zeitweise verlagert wird, wobei hierzu an dem Anfahrelement (7) Schlupf abgebaut und an der Kupplung (6) Schlupf aufgebaut wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
  • Kraftfahrzeuge werden zunehmend als Hybridfahrzeuge ausgeführt, deren Antriebsaggregat von einem Hybridantrieb bereitgestellt wird, welcher einen Verbrennungsmotor und zusätzlich eine elektrische Maschine umfasst. Zwischen den Hybridantrieb eines Hybridfahrzeugs und einen Abtrieb desselben ist ein Getriebe geschaltet. Der Betrieb des Getriebes wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb der elektrischen Maschine wird von einer Hybridsteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des Verbrennungsmotors wird von einer Motorsteuerungseinrichtung gesteuert und/oder geregelt. Zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine ist eine Kupplung geschaltet, die dann, wenn der Verbrennungsmotor vom Abtrieb abgekoppelt ist, geöffnet ist. Zwischen die elektrische Maschine und das Getriebe ist ein Anfahrelement geschaltet, welches als Kupplung ausgeführt sein kann. Das Anfahrelement kann ein getriebeexternes oder getriebeinternes Anfahrelement sein. Beim Anfahrelement kann sich auch um einen Wandler handeln.
  • Bei Hybridfahrzeugen erfolgt ein Kriechen, also ein Fahren mit geringer Geschwindigkeit, vorzugsweise rein elektrisch, also ausschließlich über die elektrische Maschine des Hybridantriebs. Beim rein elektrischen Kriechen ist die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung geöffnet und ein Kriechmoment wird ausschließlich über die elektrische Maschine am Abtrieb bereitgestellt. Da die elektrische Maschine mit geringen Drehzahlen betrieben werden kann, kann hierbei das zwischen die elektrische Maschine und das Getriebe geschaltete Anfahrelement nicht schlupfend betrieben werden. Das elektrische Kriechen kann dann durchgeführt werden, wenn das zum elektrischen Kriechen benötigte Moment alleine von der elektrischen Maschine bereitgestellt werden kann und ein Ladezustand eines mit der elektrischen Maschine zusammenwirkenden elektrischen Energiespeichers ausreichend hoch ist.
  • Dann, wenn zum Beispiel in Folge eines zu geringen Ladezustands des mit der elektrischen Maschine zusammenwirkenden elektrischen Energiespeichers ein rein elektrisches Kriechen nicht mehr möglich ist, muss zum Kriechen in ein hybridisches Kriechen gewechselt werden, wobei dann der Verbrennungsmotor an den Abtrieb angekoppelt werden muss. Da ein Verbrennungsmotor nicht unterhalb seiner Leerlaufdrehzahl betrieben werden kann, muss dann zur Gewährleistung geringer Fahrgeschwindigkeiten und damit eines Kriechbetriebs das zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe geschaltete Anfahrelement schlupfend betrieben werden. Abhängig der Größe des Schlupfs und der Zeitdauer des hybridischen Kriechens kann hierbei das Anfahrelement bis an seine thermische Belastungsgrenze betrieben werden, wobei dann, wenn diese thermische Belastungsgrenze erreicht wird, zur Vermeidung einer Beschädigung des Anfahrelements das hybridische Kriechen beendet werden muss.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs sowie eine neuartige Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird dann, wenn das Anfahrelement insbesondere in Folge einer thermischen Überlastung nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von dem Anfahrelement auf die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung zumindest zeitweise verlagert, wobei hierzu an dem Anfahrelement Schlupf abgebaut und an der Kupplung Schlupf aufgebaut wird.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass dann, wenn das Anfahrelement, welches zwischen den Hybridantrieb und das Getriebe geschaltet ist, nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, zum hybridischen Kriechen im laufenden Betrieb den Schlupf vom Anfahrelement auf die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung zu verlagern. Hierdurch kann selbst dann, wenn die thermische Belastungsgrenze für das Anfahrelement beim hybridischen Kriechen überschritten wurde, nachfolgend weiterhin ein hybridisches Kriechen über die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung aufrechterhalten werden.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird zur Verlagerung des schlupfenden Betriebs von dem Anfahrelement auf die zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschaltete Kupplung die Übertragungsfähigkeit der Kupplung so weit abgesenkt, bis das von der Kupplung übertragbare Moment dem Moment des Verbrennungsmotors entspricht, wobei anschließend die Übertragungsfähigkeit der zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschalteten Kupplung weiter abgesenkt, die Übertragungsfähigkeit des Anfahrelements erhöht und das von der elektrischen Maschine bereitgestellte Moment derart beeinflusst wird, dass ein am Abtrieb wirksames Kriechmoment unverändert bleibt. Diese Verlagerung des schlupfenden Betriebs vom Anfahrelement auf die Kupplung ist einfach und bevorzugt.
  • Vorzugsweise wird dann, wenn das Anfahrelement anschließend wieder schlupfend betrieben werden kann, zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von der Kupplung zurück auf das Anfahrelement verlagert, wobei hierzu an der Kupplung Schlupf abgebaut und an dem Anfahrelement Schlupf aufgebaut wird. Hiermit kann dann, wenn das Anfahrelement sich z.B. ausreichend abgekühlt hat, das hybridische Kriechen wieder über den schlupfenden Betriebs des Anfahrelements gewährleistet werden.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird zur Verlagerung des schlupfenden Betriebs von der zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschalteten Kupplung zurück auf das Anfahrelement die Übertragungsfähigkeit des Anfahrelements bis zu einem Fahrerwunschmoment und damit Kriechmoment abgesenkt, wobei darauffolgend die Übertragungsfähigkeit der zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschalteten Kupplung so weit erhöht wird, dass sich die Drehzahl der elektrischen Maschine der Drehzahl des Verbrennungsmotors annähert, und wobei dann, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine der Drehzahl des Verbrennungsmotors entspricht, die Übertragungsfähigkeit der Kupplung über das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Moment hinaus erhöht wird. Diese Verlagerung des schlupfenden Betriebs von der zwischen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine geschalteten Kupplung auf das Anfahrelement ist einfach und bevorzugt.
  • Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs ist in Patentanspruch 8 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein exemplarisches Antriebsstrangschema eines Hybridfahrzeugs;
  • 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 3 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Hybridfahrzeugs, wobei das Hybridfahrzeug ein als Hybridantrieb ausgebildetes Antriebsaggregat 1 umfasst, welches einen Verbrennungsmotor 2 und eine elektrische Maschine 3 aufweist. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 4 des Hybridfahrzeugs ist ein Getriebe 5 geschaltet. Zwischen den Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1 und die elektrische Maschine 3 desselben ist eine Kupplung 6 geschaltet, wobei bei geöffneter Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 2 vom restlichen Antriebsstrang abgekoppelt ist, und wobei bei geschlossener Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 2 an den Antriebsstrang angekoppelt ist. Zwischen die elektrische Maschine 3 und das Getriebe 5 ist ein Anfahrelement 7 geschaltet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel als Kupplung ausgeführt ist. Das Anfahrelement 7 kann ein getriebeexternes oder getriebeinternes Anfahrelement sein. Beim Anfahrelement kann sich auch um ein hydrodynamisches Anfahrelement wie einen Wandler handeln.
  • Zum Betreiben des Hybridfahrzeugs verfügt dasselbe über ein Steuerungssystem, wobei das Steuerungssystem eine Motorsteuerungseinrichtung 8 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs zumindest des Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1 umfasst, wobei das Steuerungssystem weiterhin eine Getriebesteuerungseinrichtung 9 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs zumindest des Getriebes 5 umfasst, und wobei das Steuerungssystem weiterhin eine Hybridsteuerungsteuerungseinrichtung 10 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs zumindest der elektrischen Maschine 3 des Hybridantriebs 1 umfasst.
  • Gemäß 1 tauscht die Motorsteuerungseinrichtung 8 mit dem Verbrennungsmotor 2, die Getriebesteuerungseinrichtung 9 mit dem Getriebe 5 und die Hybridsteuerungseinrichtung 10 mit der elektrischen Maschine 3 Daten aus, wobei die obigen Steuerungseinrichtungen 8, 9, 10 Stellsignale zum Steuern und/oder Regeln und damit Betreiben von Verbrennungsmotor 2, elektrischer Maschine 3 und Getriebe 5 generieren.
  • 1 kann entnommen werden, dass die Motorsteuerungseinrichtung 8 mit der Hybridsteuerungseinrichtung 10 und die Hybridsteuerungseinrichtung 9 mit der Getriebesteuerungseinrichtung 9 Daten austauscht.
  • Gemäß 1 tauscht die Hybridsteuerungseinrichtung 10 auch mit der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrischen Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 und mit dem Anfahrelement 7 Daten aus.
  • Der Hybridantrieb 1 bzw. das Hybridfahrzeug kann hybridisch betrieben werden, wobei beim hybridischen Fahren sowohl der Verbrennungsmotor 2 als auch die elektrische Maschine 3 am Abtrieb 4 ein Antriebsmoment bereitstellen.
  • Beim rein elektrischen Fahren ist der Verbrennungsmotor 2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt, nämlich durch Öffnen der Kupplung 6, wobei dann ausschließlich die elektrische Maschine 3 am Abtrieb 4 ein Antriebsmoment bereitstellt.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft das hybridische Kriechen, wobei es sich beim hybridischen Kriechen um einen hybridischen Fahrbetrieb mit geringer Fahrgeschwindigkeit handelt.
  • Beim hybridischen Kriechen ist der Verbrennungsmotor 2 an den Abtrieb 4 angekoppelt und wird im Zugbetrieb betrieben, wobei die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltete Kupplung 6 nicht schlupfend und das zwischen die elektrische Maschine 3 und das Getriebe 5 geschaltete Anfahrelement 7 schlupfend betrieben wird. Die elektrische Maschine 3 wird beim hybridischen Kriechen vorzugsweise generatorisch betrieben, sodass über dieselbe rekuperiert werden kann.
  • Dann, wenn das Anfahrelement 7 zum Beispiel in Folge einer thermischen Überlastung nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, wird zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb vom Anfahrelement 7 auf die Kupplung 6 zumindest zeitweise verlagert, wobei hierzu an dem Anfahrelement 7 Schlupf abgebaut und an der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 Schlupf aufgebaut wird. Kann nachfolgend zum Beispiel in Folge einer ausreichenden Abkühlung des Anfahrelements 7 dasselbe wieder schlupfend betrieben werden, so kann zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von der Kupplung 6 zurück auf das Anfahrelement 7 verlagert werden, wobei hierzu dann an der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 Schlupf abgebaut und am Anfahrelement 7 Schlupf aufgebaut wird.
  • Diesbezügliche Details werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Diagramme der 2 und 3 beschrieben, wobei in 2 und 3 über der Zeit t jeweils Drehmomente M und Drehzahlen n ausgetragen sind. So sind in 2 und 3 über der Zeit t verschiedene Drehmomentverläufe gezeigt, nämlich ein Drehmomentverlauf MVM des Verbrennungsmotors 2, ein Drehmomentverlauf MEM der elektrischen Maschine 3, ein Drehmomentverlauf MK0 für die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltete Kupplung 6, ein Drehmomentverlauf MK1 für das Anfahrelement 7 sowie ein Drehmomentverlauf MFW eines Fahrerwunschmoments für das Kriechen. Als Drehzahlverläufe sind ein Drehzahlverlauf nVM für den Verbrennungsmotor 2, ein Drehzahlverlauf nEM für die elektrische Maschine 3 und ein Drehzahlverlauf nGE für eine Eingangsdrehzahl des Getriebes 5 gezeigt.
  • Im Diagramm der 2 wird vor dem Zeitpunkt t1 ein hybridisches Kriechen derart gewährleistet, dass der Verbrennungsmotor 2 im Zugbetrieb und die elektrische Maschine 3 generatorisch betrieben wird, was daraus folgt, dass vor dem Zeitpunkt t1 das Moment MVM des Verbrennungsmotors 2 positiv und das Moment MEM der elektrischen Maschine 3 negativ ist. Die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltet Kupplung 6 wird vor dem Zeitpunkt t1 nicht schlupfend betrieben, was daraus folgt, dass das von der Kupplung 6 übertragbare Moment MK0 größer ist als das vom Verbrennungsmotor 2 bereitgestellte Moment MVM.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 wird das vom Anfahrelement 7 übertragbare Moment MK1 abgesenkt, wobei zum Zeitpunkt t1 das von dem Anfahrelement 7 übertragbare Moment MK1 dem Fahrerwunschmoment MFW fürs Kriechen entspricht, sodass zum Zeitpunkt t1 ein hybridisches Kriechen vorliegt. Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 löst sich die Eingangsdrehzahl nGE des Getriebes 5 von den Drehzahlen nEM und nVM von elektrischer Maschine 3 und Verbrennungsmotor 2.
  • Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 wird hybridisches Kriechen demnach über den schlupfenden Betrieb des Anfahrelements 7 gewährleistet, wobei hierbei das Anfahrelement 7 thermisch belastet wird. Wird festgestellt, dass eine thermische Belastungsgrenze für das Anfahrelement 7 erreicht oder überschritten wird, so wird zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb vom Anfahrelement 7 auf die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltete Kupplung 6 verlagert, wobei hierzu beginnend mit dem Zeitpunkt t2 zunächst das von der Kupplung 6 übertragbare Moment MK0 soweit abgesenkt wird, bis das von der Kupplung 6 übertragbare Moment MK0 dem Moment MVM des Verbrennungsmotors 2 entspricht. Dies ist in 2 zum Zeitpunkt t3 der Fall.
  • Nachfolgend, also im Anschluss an den Zeitpunkt t3, wird die Übertragungsfähigkeit der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 weiter abgesenkt, nämlich durch entsprechendes Reduzieren des von der Kupplung 6 übertragbaren Moments MK0, wobei zeitgleich hierzu gemäß 2 das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Moment MEM angepasst wird, nämlich derart, dass am Abtrieb 4 ein Kriechmoment, welches dem Fahrerwunschmoment MFW fürs Kriechen entspricht, unverändert und damit in etwa konstant bleibt.
  • Wie 2 entnommen werden kann, wird das von der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 übertragbare Moment MK0 zwischen den Zeitpunkten t3 und t6 auf einen Betrag reduziert, der kleiner als das Fahrerwunschmoment MFW fürs Kriechen ist, wobei das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Moment MEM in dieser Zeitspanne ausgehend vom generatorischen Betrieb bis in einen motorischen Betrieb erhöht wird, sodass der Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 am Abtrieb 4 als Summenmoment das fürs Kriechen gewünschte Fahrerwunschmoment MFW bereitstellen.
  • 2 kann weiterhin entnommen werden, dass zwischen den Zeitpunkten t3 und t6, also während dem Absenken der Übertragungsfähigkeit MK0 der Kupplung 6 und während des Erhöhens des Moments MEM der elektrischen Maschine 3, auch die Übertragungsfähigkeit MK1 des Anfahrelements 7 geringfügig erhöht wird, um die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 3 und die Eingangsdrehzahl nGE des Getriebes 5 aneinander anzunähern. Zum Zeitpunkt t6 entspricht die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 3 der Getriebeeingangsdrehzahl nGE.
  • Beginnend mit dem Zeitpunkt t6 wird der Schlupf am Anfahrelement 7 vollständig abgebaut, nämlich durch entsprechende Erhöhung des vom Anfahrelement 7 übertragbaren Moments MK1, wobei 2 entnommen werden kann, dass nach dem Zeitpunkt t6 das vom Anfahrelement 7 übertragbare Moment rampenartig stark erhöht wird, sodass demnach am Anfahrelement 7 kein Schlupf mehr vorliegt und sich das Anfahrelement 7 nachfolgend abkühlen kann.
  • 3 zeigt Momentverläufe und Drehzahlverläufe, die sich dann einstellen, wenn nachfolgend, zum Beispiel in Folge einer ausreichenden Abkühlung des Anfahrelements 7, das hybridische Kriechen wieder über das Anfahrelement 7 bereitgestellt werden soll, wobei dann der schlupfende Betrieb von der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 wieder zurück auf das Anfahrelement 7 verlagert wird.
  • In 3 wird vor dem Zeitpunkt t7 hybridisches Kriechen durch einen schlupfenden Betrieb der zwischen den Verbrennungsmotors 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 gewährleistet, wobei vor dem Zeitpunkt t7 das Anfahrelement 7 nicht schlupfend betrieben wird, sodass dasselbe keiner thermischen Belastung in Folge eines Schlupfbetriebs unterliegt. Beginnend zum Zeitpunkt t7 wird das hybridische Kriechen durch Verlagerung des schlupfenden Betriebs ausgehend von der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrischen Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 auf das Anfahrelement 7 verlagert, wobei hierzu beginnend mit dem Zeitpunkt t7 zunächst die Übertragungsfähigkeit und damit das von dem Anfahrelement 7 übertragbare Moment MK1 reduziert wird, nämlich bis auf das fürs Kriechen angeforderte Fahrerwunschmoment MFW und damit bis zum Kriechmoment.
  • Zum Zeitpunkt t8 entspricht das mit dem Anfahrelement 7 übertragbare Moment MK1 dem gewünschten Kriechmoment MFW, wobei darauffolgend, in 3 zwischen den Zeitpunkten t8 und t9, die Übertragungsfähigkeit bzw. das von der Kupplung 6 übertragbare Moment MK0 zunächst soweit erhöht wird, dass sich die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 3 der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 2 annähert, sodass dann an der Kupplung 6, die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltet ist, zum Zeitpunkt t9 kein Schlupf mehr vorliegt.
  • Dann, wenn die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 3 zum Zeitpunkt t9 der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 2 entspricht, wird nachfolgend die Übertragungsfähigkeit der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 und damit das von derselben übertragbare Moment MK0 über das vom Verbrennungsmotor 2 bereitgestellte Moment MVM hinaus erhöht, sodass dann an der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 kein Schlupf mehr anliegt.
  • In 3 wird zwischen den Zeitpunkten t9 und t10 das vom Verbrennungsmotor 2 bereitgestellte Moment MVM erhöht und das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Moment MEM ausgehend vom motorischen Betrieb zum Zeitpunkt t9 in einen generatorischen Betrieb zum Zeitpunkt t10 überführt, sodass dann über die elektrische Maschine 3 rekuperiert werden kann. Im Unterschied hierzu ist es jedoch auch möglich, die Momente MVM und MEM von Verbrennungsmotor 2 und elektrischer Maschine 3 nach dem Zeitpunkt t9 unverändert bzw. konstant zu halten.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es demnach möglich, hybridisches Kriechen für ein Hybridfahrzeug sowohl über einen schlupfenden Betrieb an der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 als auch über einen schlupfenden Betrieb am Anfahrelement 7 zu gewährleisten, um so zum Beispiel dann, wenn das Anfahrelement 7 über eine thermische Belastungsgrenze hinaus belastet wurde, nachfolgend das Kriechen über die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 zu gewährleisten, sodass sich dann das Anfahrelement 7 ausreichend abkühlen kann, um nach Abkühlung desselben den Kriechbetrieb wieder über einen schlupfenden Betrieb des Anfahrelements 7 zu gewährleisten.
  • Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient eine Steuerungseinrichtung, insbesondere die Hybridsteuerungseinrichtung 10, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Stellsignale generiert, nämlich Stellsignale für die elektrische Maschine 3, Stellsignale für die zwischen den Verbrennungsmotors 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 sowie Stellsignale für das zwischen den Hybridantrieb 1 und das Getriebe 5 geschaltete Anfahrelement 7. Über diese Stellsignale wird die Anpassung des vom Anfahrelement 7 übertragbaren Moments MK1, die Anpassung des von der Kupplung 6 übertragbaren Moments MK0 sowie die Anpassung des von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellten Moments MEM auf die oben beschriebene Art und Weise gewährleistet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    elektrische Maschine
    4
    Abtrieb
    5
    Getriebe
    6
    Kupplung
    7
    Anfahrelement / Kupplung
    8
    Motorsteuerungseinrichtung
    9
    Getriebesteuerungseinrichtung
    10
    Hybridsteuerungseinrichtung

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer elektrischen Maschine (3), ein zwischen den Hybridantrieb (1) und einen Abtrieb (4) geschaltetes Getriebe (5), eine zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschaltete Kupplung (6) und ein zwischen die elektrische Maschine (3) und das Getriebe (5) geschaltetes Anfahrelement (7), insbesondere eine weitere Kupplung, umfasst, wobei zum hybridischen Kriechen der Verbrennungsmotor (2) im Zugbetrieb, die elektrische Maschine (3) generatorisch oder motorisch, die Kupplung (6) nicht schlupfend und das Anfahrelement (7) schlupfend betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Anfahrelement (7) insbesondere in Folge einer thermischen Überlastung nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von dem Anfahrelement (7) auf die Kupplung (6) zumindest zeitweise verlagert wird, wobei hierzu an dem Anfahrelement (7) Schlupf abgebaut und an der Kupplung (6) Schlupf aufgebaut wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verlagerung des schlupfenden Betriebs von dem Anfahrelement (7) auf die Kupplung (6) die Übertragungsfähigkeit der Kupplung (6) zunächst so weit abgesenkt wird, bis das von der Kupplung (6) übertragbare Moment dem Moment des Verbrennungsmotors (2) entspricht, wobei anschließend die Übertragungsfähigkeit der Kupplung (6) weiter abgesenkt, die Übertragungsfähigkeit des Anfahrelements (7) erhöht und das von der elektrischen Maschine (3) bereitgestellte Moment angepasst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das von der elektrischen Maschine (3) bereitgestellte Moment derart angepasst wird, dass ein am Abtrieb (4) wirksames Kriechmoment unverändert bleibt.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment des Verbrennungsmotors (2) unter ein Fahrerwunschmoment und damit unter das Kriechmoment abgesenkt und das von der elektrischen Maschine (3) bereitgestellte Moment ausgehend von einem generatorischen Betrieb derart angehoben wird, dass die elektrische Maschine (3) nachfolgend motorisch betrieben wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Anfahrelement (7) anschließend wieder schlupfend betrieben werden kann, zum weiteren hybridischen Kriechen der schlupfende Betrieb von der Kupplung (6) zurück auf das Anfahrelement (7) verlagert wird, wobei hierzu an der Kupplung (6) Schlupf abgebaut und an dem Anfahrelement (7) Schlupf aufgebaut wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verlagerung des schlupfenden Betriebs von der Kupplung (6) zurück auf das Anfahrelement (7) die Übertragungsfähigkeit des Anfahrelement (7) bis zu einem Fahrerwunschmoment und damit Kriechmoment abgesenkt wird, wobei darauffolgend die Übertragungsfähigkeit der Kupplung (6) so weit erhöht wird, dass sich die Drehzahl der elektrischen Maschine (3) der Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) annähert.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine (3) der Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) entspricht, die Übertragungsfähigkeit der Kupplung (6) über das vom Verbrennungsmotor (2) bereitgestellte Moment hinaus erhöht wird.
  8. Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer elektrischen Maschine (3), ein zwischen den Hybridantrieb (1) und einen Abtrieb (4) geschaltetes Getriebe (5), eine zwischen den Verbrennungsmotor (2) und die elektrische Maschine (3) geschaltete Kupplung (6) und ein zwischen die elektrische Maschine (3) und das Getriebe (5) geschaltetes Anfahrelement (7) umfasst, wobei die Steuerungseinrichtung zum hybridischen Kriechen Stellsignale generiert, um den Verbrennungsmotor (2) im Zugbetrieb, die elektrische Maschine (3) generatorisch oder motorisch, die Kupplung (6) nicht schlupfend und das Anfahrelement (7) schlupfend zu betrieben, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Anfahrelement (7) insbesondere in Folge einer thermischen Überlastung nicht mehr schlupfend betrieben werden kann, die Steuerungseinrichtung zum weiteren hybridischen Kriechen Stellsignale generiert, um den schlupfenden Betrieb von dem Anfahrelement (7) auf die Kupplung (6) zumindest zeitweise zu verlagern, wobei hierzu an dem Anfahrelement (7) Schlupf abgebaut an der Kupplung (6) Schlupf aufgebaut wird.
  9. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe für die Kupplung (6), für das Anfahrelement (7) und für die elektrische Maschine (3) Stellsignale zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 generiert.
DE201210205635 2012-04-05 2012-04-05 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben Ceased DE102012205635A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210205635 DE102012205635A1 (de) 2012-04-05 2012-04-05 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201210205635 DE102012205635A1 (de) 2012-04-05 2012-04-05 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102012205635A1 true DE102012205635A1 (de) 2013-10-10

Family

ID=49209939

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201210205635 Ceased DE102012205635A1 (de) 2012-04-05 2012-04-05 Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102012205635A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105691385A (zh) * 2014-12-16 2016-06-22 罗伯特·博世有限公司 用于起动运行具有所耦接的混合驱动装置的机动车的方法
CN106050980A (zh) * 2015-04-09 2016-10-26 福伊特专利有限公司 具有安全离合器的驱动系

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10158536A1 (de) * 2001-11-29 2003-07-03 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeugantrieb
DE102007047785A1 (de) * 2007-11-15 2009-05-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102007055785A1 (de) * 2007-12-13 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb
DE102007055787A1 (de) * 2007-12-13 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10158536A1 (de) * 2001-11-29 2003-07-03 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeugantrieb
DE102007047785A1 (de) * 2007-11-15 2009-05-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102007055785A1 (de) * 2007-12-13 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb
DE102007055787A1 (de) * 2007-12-13 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105691385A (zh) * 2014-12-16 2016-06-22 罗伯特·博世有限公司 用于起动运行具有所耦接的混合驱动装置的机动车的方法
CN106050980A (zh) * 2015-04-09 2016-10-26 福伊特专利有限公司 具有安全离合器的驱动系
CN106050980B (zh) * 2015-04-09 2020-03-10 福伊特专利有限公司 具有安全离合器的驱动系

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006005468B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE10158536B4 (de) Kraftfahrzeugantrieb
EP2665632B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebsvorrichtung
DE102008043159A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
DE102007008086A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges während eines Schubbetriebes
EP2443011A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des beginns einer startphase eines verbrennungsmotors in einem hybridfahrzeug
DE102009000706A1 (de) Verfahren zum Ankoppeln einer Brennkraftmaschine eines Parallel-Hybrid-Antriebsstranges
DE102007049137A1 (de) Hybridantriebsanordnung und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Anfahrvorganges bei einer Hybridantriebsanordnung
EP2186703B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrang
DE102015104175A1 (de) Steuern von drehmoment eines fahrzeugfahrmotors
DE102010039375A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP3625075B1 (de) Verfahren zur steuerung eines antriebsmoments und antriebsstranganordnung zur durchführung des verfahrens
DE102012205635A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung desselben
DE102013224379A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einem Triebstrang und Hybridfahrzeug
DE102008000045A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102008040661B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011018395A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer Kupplung in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges
DE102010028023B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102007047785A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102021203949A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements
DE102017214787A1 (de) Impulsstart in einem Hybrid-Antriebsstrang
DE102017213329A1 (de) Getriebe für eine Hybridantriebsanordnung
DE102017201307A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines P2-Hybridantriebsstrangs und P2-Hybridantriebsstrang
DE102017005406A1 (de) Starten eines Verbrennungsmotors in einem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang
DE102021210850A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Hybridantriebsstranges

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final