DE102012112337A1 - Dualkraftstoff-Verbrennungssystem basierend auf Diesel-Kompressionszündungs-ausgelöster Zündsteuerung - Google Patents

Dualkraftstoff-Verbrennungssystem basierend auf Diesel-Kompressionszündungs-ausgelöster Zündsteuerung Download PDF

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Abstract

In einem erfindungsgemäßen Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches auf einer Diesel-Kompressionszündung-ausgelösten Zündsteuerung basiert, erzeugen Luft (+EGR-Gas) und ein Benzin-Kraftstoff, welche in einem vorgemischte Ladung-Einlass-Takt zugeführt werden, eine vorgemischte Umgebung, erzeugt ein Diesel-Kraftstoff, der in zumindest zwei klassifizierten Schritten in einem nachfolgenden Kompressionszündungs-Takt eingespritzt wird, eine Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung für Diesel und dient als ein Zündungs-Auslöser, um Flammen zu erzeugen, und verbrennt der Benzin-Kraftstoff, welcher in dem vorgemischte Ladung-Einlass-Takt eingespritzt wurde und die vorgemischte Umgebung erzeugt hat, in einem nachfolgenden Verbrennungsexpansions-Takt, um Leistung zu erzeugen. Folglich kann ein praktischer Diesel-Benzin-Dualkraftstoffangetriebener Motor realisiert werden, der sowohl eine instabile Verbrennung aufgrund der Schwierigkeit der Steuerung der Zündzeiten und Verbrennung als auch ein Klopfen löst, das eine Leistungsstärke einschränkt.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0135573 , welche am 15. Dezember 2011 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem (z. B. Verbrennungsmotor), welches ein Problem lösen kann, das auftritt, wenn eine homogene Kompressionszündung („homogeneous charge compression ignition” = HCCI = homogene Kompressionszündung) angewandt wird/ist durch ein Verfahren für das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressianszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf der Diesel-Kompressionszündungsausgelösten Zündsteuerung. Insbesondere kann das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem der vorliegenden Erfindung ein Klopf-Problem lösen, welches die Leistungsstärke bzw. das Leistungsvermögen einschränkt, sowie ein instabile-Verbrennung-Problem aufgrund einer Schwierigkeit bei der Steuerung des Zündzeitpunkts und der Zündung.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Eine Lösung zum Erfüllen/Einhalten, von sowohl den Abgas-und-CO2-Gas-Regulierungen, welche allmählich strikter werden, als auch den Anforderungen an eine hohe Kraftstoff-Effizienz umfasst ein Verfahren des Realisierens/Umsetzens der beiden Vorteile von einem Diesel-Motor und einem Benzin-Motor.
  • Zum Beispiel umfasst ein Verfahren des Erhöhens der thermischen Effizienz bzw. des thermischen Wirkungsgrads von Kraftstoffen sowie des Erhöhens der Ausgangsleistung lediglich durch eine Zündungsart, ohne einer Änderung einer Struktur von einem Motor, eine homogene Kompressionszündung (HCCI) entsprechend einer homogene-vorgemischte Ladung-Kompressionszündung.
  • Ein Benzin-HHCI-Motor, wo das HCCI-Steuerverfahren auf einen Benzin-Motor angewandt ist/wird, kann eine Kraftstoff-Effizienz erhöhen durch Kompressionszündung und mager-Brenn-Zündung.
  • Ein Diesel-HCCI-Motor, wo das HCCI-Steuerverfahren auf einen Diesel-Motor angewandt ist/wird, hat einen Vorteil des Lösens eines Abwägungsphänomens, welches während eines PM/NOx-Erzeugungs-Verhaltens auftritt, durch vorgemischte Zündung, und folglich kann die Erzeugung von PM/NOx unterdrückt werden.
  • Unter Berücksichtigung eines praktischen Aspekts des oben erwähnten HCCI-Steuerverfahrens hat das HCCI-Steuerverfahren jedoch eine sehr anfällige Grenze/Beschränkung, verglichen mit einem Verbrennungsverfahren von einem herkömmlichen Benzin-Motor und einem Verbrennungsverfahren von einem herkömmlichen Diesel-Motor, bzgl. eines Aspekts einer stabilen Sicherheit der Verbrennungsleistung.
  • Z. B. ist es bzgl. eines Aspekts einer instabilen Verbrennung schwierig, den Zündzeitpunkt und die Verbrennung bei der Benzin-HCCI und der Diesel-HCCI zu steuern. Ferner ist das Leistungsverhalten bei der Benzin-HCCI durch Klopfen in einem Hoch-Last-Bereich begrenzt bzgl. eines Aspekts eines übermäßigen Anstiegs von Druck, der einen zulässigen Bereich überschreitet, und aufgrund des Verbrennungslärms in der Diesel-HCCI ist es sehr schwierig, einen Produktwert sicher zu stellen. Darüber hinaus kann ein Abgas-Abwägungs-Phänomen nicht vollständig gelöst werden. Darüber hinaus wird/ist die Benzin-HCCI begleitet von einem Anstieg von NOx, und die Diesel-HCCI wird/ist begleitet von einem Anstieg von CO/HC.
  • Insbesondere, da sowohl bei der Benzin-HCCI als auch bei der Diesel-HCCI die verfügbare Drehgeschwindigkeit (~3000 RAM) und der effektive Mitteldruck (BMEP = „break mein effektive pressure” = effektiver Mitteldruck; 4–6 bar) begrenzt sind auf eine Niedrig-Geschwindigkeit bzw. Drehzahl/Niedrig-Last-Bedingung/Zustand bzgl. eines Aspekts des Betriebs-Anwendungs-Bereichs, gibt es eine nachteilige Einschränkung dahingehend, dass der Betriebsbereich sehr eng ist, wenn sie tatsächlich angewandt werden.
  • Die in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbarte Information dient lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht verstanden werden als eine Würdigung oder irgendeine Form von Vorschlag, dass diese Information den Stand der Technik bildet, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG/KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen bereit ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung und welches in einem gesamten (oder überwiegenden) Betriebsbereich davon anwendbar ist, in einem Niedrig-Last-Bereich eine Zündeffizienz und eine stabile Verbrennung leicht/einfach sicherstellen kann sowie in einem Hoch-Last-Bereich ein Klopfen vermeiden kann, sowie ein Verfahren für das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung, Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündung-Verbrennungssystem (z. B. Verbrennungsmotor, z. B. Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs bzw. Automobils) bereit, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündung-ausgelösten Zündsteuerung, wobei das System aufweist: eine hohes-Verdichtungsverhältnis-Verbrennungskammer, welche ein Verdichtungsverhältnis hat, das zwischen einem Benzin-Verdichtungsverhältnis und einem Diesel-Verdichtungsverhältnis ist, und welche geformt ist zwischen einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf, welcher an einer Oberseite davon angeordnet ist, um einen Takt/Hub-Zyklus zu formen aufgrund/infolge der Hin- und Herbewegung eines Kolbens; einen Benzin-Injektor zum Einspritzen eines Benzin-Kraftstoffes, sodass der Benzin-Kraftstoff zusammen mit Luft und EGR-Gas eine vorgemischte Umgebung erzeugt, welche zugeführt wird in einem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt der Verbrennungskammer; einen Tropfen-Diesel-Injektor zum Einspritzen eines Diesel-Kraftstoffes, sodass Diesel-Tropfen in einem nachfolgenden Kompressionszündungs-Hub/Takt der Verbrennungskammer geformt werden, und/oder/bzw. einen Zündungs-Diesel-Injektor zum Formen von Diesel-Flammen, welche als ein Zündungs-Auslöser dienen, unmittelbar nach dem Einspritzen des Kraftstoffes von dem Tropfen-Diesel-Injektor.
  • Das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündung-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündung-ausgelösten Zündsteuerung, kann ferner aufweisen: ein EGR-System (EGR = Abgasrückführung), welches mit einem Turbolader ausgestattet ist, um ein EGR-Gas zusammen mit Luft zuzuführen, wobei der Tropfen-Diesel-Injektor und der Zündungs-Diesel-Injektor ferner ein Diesel-Kraftstoff-Zufuhr-System zum Zuführen eines Diesel-Kraftstoffes aufweisen.
  • Der Tropfen-Diesel-Injektor und der Zündungs-Diesel-Injektor können mittels eines einzigen Diesel-Injektors realisiert/implementiert sein, um bei unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten oder einem Einspritzzeitpunkt gesteuert zu werden (z. B. wird ein einziger Diesel-Injektor bei/zu unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten gesteuert).
  • Die hohes-Verdichtungsverhältnis-Verbrennungskammer kann geformt sein wie eine Diesel-Verbrennungskammer und kann ein Verdichtungsverhältnis aufrechterhalten, welches höher ist als das von einer Benzin-Verbrennungskammer, und ein Verdichtungsverhältnis aufrechterhalten, welches niedriger ist als das von einer Diesel-Verbrennungskammer.
  • Die Verbrennungskammer-Umgebung aufgrund/in Folge der Diesel-Tropfen kann derart erzeugt werden/sein, dass eine Zündquelle räumlich gleichmäßig in der Verbrennungskammer verteilt ist, und folglich sind Ausbreitungs-Distanzen von Benzin-Flammen relativ/vergleichsweise verkürzt.
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündungssteuerung basiert, wobei das Verfahren einen Takt/Hub-Zyklus aufweist, welcher umfasst: einen vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub, welcher bei einem Einlass/Ansaug-Hub/Takt-Beendigungszeitpunkt abgeschlossen ist/wird, nachdem bei dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub-Startzeitpunkt mittels Zuführens eines Benzin-Kraftstoffes, welcher mit Luft und EGR-Gas gemischt ist, in die Verbrennungskammer eine vorgemischte Umgebung von einer Verbrennungskammer für eine vorgemischte Ladung-Kompressionszündung gestartet wurde; einen Kompressionszündungs-Hub/Takt, der bei dem (bzw. unmittelbar nachfolgend auf den) vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub-Beendigungszeitpunkt beginnt und in welchem, nachdem bis zu einem Zeitpunkt vor der Kompressionszündung ein Diesel-Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingespritzt wird/wurde, ein Diesel-Kraftstoff erneut in die Verbrennungskammer eingespritzt wird bei einem Kompressionszündungs-Zeitpunkt; einen Verbrennungsexpansions-Hub/Takt, in welchem der in die Verbrennungskammer zugeführte Benzin-Kraftstoff entzündet wird durch Einspritzung von einem Diesel-Kraftstoff und Flammen von dem Benzin-Kraftstoff sich in einem Raum von der Verbrennungskammer ausbreiten; und einen Abgas/Auslass/Abführ-Hub/Takt, der zu dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub zurückkehrt und in welchem Verbrennungsgas, welches nach der Verbrennung des Benzin-Kraftstoffes erzeugt ist, an die Außenseite ausgestoßen wird.
  • In dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub kann ein EGR-Gas zusammen mit der Luft und dem Benzin-Kraftstoff eingespritzt/zugeführt werden, und der Benzin-Kraftstoff kann in einem Misch-Zustand von der Luft und dem EGR-Gas zugemischt werden.
  • Die Einspritzung von dem Benzin-Kraftstoff in dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt kann außerhalb einer Zylinderkopföffnung mittels eines Benzin-Injektors durchgeführt werden.
  • Die Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff kann Diesel-Tropfen formen, so dass eine Zündquelle räumlich gleichmäßig in der Verbrennungskammer verteilt ist und Ausbreitungsdistanzen von Benzin-Flammen relativ/vergleichsweise verkürzt sind, wobei die andere/weitere Einspritzung von einem Diesel-Kraftstoff als ein Zündungsauslöser dienen kann, welcher Flammen in der Verbrennungskammer erzeugt, um einen Verbrennungszeitpunkt zu formen.
  • Die Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff kann durchgeführt werden durch Direkteinspritzen des Diesel-Kraftstoffs in die Verbrennungskammer unter Verwendung eines Tropfen-Diesel-Injektors und/oder die andere/weitere Einspritzung von dem Dieselkraftstoff kann durchgeführt werden durch Direkteinspritzen eines Diesel-Kraftstoffes in die Verbrennungskammer unter Verwendung eines Zündungs-Diesel-Injektors.
  • Der Tropfen-Diesel-Injektor und der Zündungs-Diesel-Injektor können mittels eines einzigen Diesel-Injektors realisiert/implementiert sein, um bei unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten oder einem Einspritzzeitpunkt gesteuert zu werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung, gemanagt/durchgeführt/gehandhabt, um bei/in einem Niedrig-Last-Bereich eine Zündeffizienz einfach/leicht sicherzustellen und bei/in einem Hoch-Last-Bereich ein HCCI-Klopfen zu vermeiden, wodurch ermöglicht wird, das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung, früh zu praktizieren.
  • Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung, da das Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungsgetriggerten/ausgelösten Zündsteuerung, welches Verfahren praktisch/praktikabel/praxistauglich ist, angewandt wird auf das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, kann eine instabile Verbrennung aufgrund einer Schwierigkeit bei der Steuerung der Zündzeitpunkte und der Verbrennung vermieden werden. Ferner wird ein Klopfen, welches das Leistungsvermägen einschränkt, vermieden, und ein übermäßiger Anstieg von einem Druck, welcher einen Verbrennungslärm verursacht, der den Produktwert unmittelbar senkt, wird vermieden. Darüber hinaus wird ein Abgas-Abwägungs-Phänomen vermieden, welches einen Anstieg von NOx und CO/HC verursacht. Darüber hinaus kann eine Grenze bzw. Beschränkung eines sehr engen Betriebsbereichs vollständig aufgelöst werden durch Lösen einer Grenze/Beschränkung in einem Niedrig-Geschwindigkeit bzw. Drehzahl/Niedrig-Last-Zustand, wie z. B. ein Bereich von einer Motor-RPM von ungefähr 3000 RPM und einem effektiven Mitteldruck (EMEP) von 4 bis 6 bar.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich sind aus oder im Detail dargelegt sind in der angehängten Zeichnung, welche hierin mitaufgenommen ist, sowie der folgenden detaillierten Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Ansicht, welche ein als Beispiel dienendes Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischt Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem zeigt, auf welches erfindungsgemäß ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung, angewandt wird/ist.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein als Beispiel dienendes, erfindungsgemäßes Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem zeigt, das auf einer Diesel-Kompressionszündungs-getriggerten/ausgelösten Zündsteuerung basiert.
  • 3 ist eine Ansicht, welche einen Takt-Zyklus (bzw. ein Takt-Spiel oder Arbeitsspiel) eines als Beispiel dienenden Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-angetriebenen Motors zeigt, auf den ein als Beispiel dienendes, erfindungsgemäßes Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündsteuerung, angewandt ist.
  • Es sollte verständlich sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Wiedergabe von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche illustrativ sind für die Grundprinzipien der Erfindung. Die spezifischen Designmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart ist, umfassend z. B. spezifische Dimensionen, Orientierungen/Ausrichtungen, Anordnungen und Formen, werden zum Teil durch die im Besonderen beabsichtigte Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt.
  • In den verschiedenen Figuren der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen ähnliche oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden wird im Detail Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von der Beispiele in den angehängten Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, sollte es verständlich sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu dienen soll, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen einzuschränken. Vielmehr soll die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche in dem Geist und Umfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert wird/ist, enthalten sein können.
  • 1 zeigt ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündsteuerung basiert und auf welches ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündsteuerung, angewandt ist/wird.
  • Das Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündungssteuerung basiert, weist auf eine Verbrennungskammer 1a, welche geformt ist zwischen einem Zylinderblock 1 und einem Zylinderkopf 3, welcher an der Oberseite davon angeordnet ist (z. B. an der Oberseite des Zylinderblocks), einen Benzin-Injektor bzw. eine Benzin-Einspritzvorrichtung 4 zum Einspritzen eines Benzin-Kraftstoffes während eines vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takts der Verbrennungskammer 1a, sodass der Benzin-Kraftstoff zusammen mit zugeführter Luft eine vorgemischte Umgebung erzeugt, sowie einen Diesel-Injektor bzw. eine Diesel-Einspritzvorrichtung 5 zum Einspritzen eines Diesel-Kraftstoffes in zumindest zwei Schritten, in welche ein Kompressionszündungs-Hub/Takt, welcher auf den vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt folgt, klassifiziert bzw. unterteilt ist.
  • Die Verbrennungskammer 1a verwendet/ist eine Art von Verbrennungskammer, welche im Stande ist, einen Hub/Takt-Zyklus bzw. einen Hub/Takt-Spiel infolge einer Hin- und Her-Bewegung eines Kolbens 2 zu formen und insbesondere ein hohes Verdichtungsverhältnis zu realisieren/umzusetzen, und zu diesem Zweck hat die Verbrennungskammer 1a eine Form/Gestalt von einer Diesel-Verbrennungskammer und hat ein Verdichtungsverhältnis von 8 bis 12, welches höher ist als das von einem üblichen Benzin-Motor.
  • Ein Beispiel einer Verbrennungskammer 1a weist auf eine Verbrennungskammer, deren Verbrennungsgeschwindigkeit erhöht werden/sein kann durch einen Hoch-Turbulenz-Großteil/Masse-Art-Verbrennung-Verwirbelungsmechanismus („bulk type combustion” = Großteil/Masse-Art-Verbrennung).
  • Benzin wird in dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt vorgemischt, und ein Kompressionszündungs-Verfahren für Diesel wird in dem Kompressionszündungs-Hub/Takt für eine stabilere Zündung kombiniert.
  • Die Diesel-Kraftstoff-Einspritzzeitpunkte (bzw. -intervalle) des Diesel-Injektors 5, welche in zwei Schritte klassifiziert/unterteilt sind, werden realisiert/umgesetzt mittels eines Tropfen-Diesel-Injektors 6, welcher einen Diesel-Kraftstoff zum Formen von Diesel-Tropfen einspritzt in einem nachfolgenden Kompressionszündungs-Takt der Verbrennungskammer, sowie eines Zündungs-Diesel-Injektors 7, der einen Diesel-Kraftstoff einspritzt, der als ein Zündungs-Trigger/Auslöser dient, nachdem der Diesel-Kraftstoff des Tropfen-Diesel-Injektors 6 eingespritzt wird/wurde, um Flammen zu formen.
  • Jedoch, wenn der Diesel-Injektor 5 tatsächlich einen Diesel-Kraftstoff einspritzt, um Diesel-Tropfen zu formen, wird der Diesel-Injektor 5 als Tropfen-Diesel-Injektor 6 bezeichnet, wohingegen, wenn der Diesel-Injektor 5 einen Diesel-Kraftstoff einspritzt, welcher als ein Zündungs-Auslöser dient, der Diesel-Injektor 5 als Zündungs-Diesel-Injektor 7 bezeichnet wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist ein (z. B. genau ein) Diesel-Injektor 5 klassifiziert/unterteilt in einen Tropfen-Diesel-Injektor 6 und einen Zündungs-Diesel-Injektor 7, sodass die Diesel-Kraftstoff-Einspritzzeitpunkte, welche in zwei Schritte klassifiziert/unterteilt sind, einfacher erklärt werden können, und obgleich in der folgenden Beschreibung beschrieben werden wird, dass der Diesel-Injektor 5 in einen Tropfen-Diesel-Injektor 6 und einen Zündungs-Diesel-Injektor 7 klassifiziert/unterteilt ist, bedeutet dies, dass ein (z. B. genau ein) Diesel-Injektor 5 lediglich unterschiedliche Funktionen hat.
  • Die Kraftstoff-Einspritz-Zeitpunkte des Benzin-Injektors 4, Tropfen-Diesel-Injektors 6 und Zündungs-Diesel-Injektors 7 werden gesteuert von einer ECU (Motorsteuerung) zum Steuern eines Motors und alles in allem eines Fahrzeugs.
  • Das Diesel Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündung-ausgelösten Zündsteuerung, weist ferner auf ein EGR-System, welches ausgestattet/ausgerüstet ist mit einem Turbolader, um ein EGR-Gas zusammen mit Luft zuzuführen (EGR für Abgasrückführung), und der Tropfen-Diesel-Injektor und der Zündungs-Diesel-Injektor weisen ferner auf ein Diesel-Kraftstoff-Zufuhr-System zum Zuführen eines Diesel-Kraftstoffes sowie ein Wirbel-Steuer-System zum Formen von Wirbeln für die Luft, das EGR-Gas, den Benzin-Kraftstoff und den Diesel-Kraftstoff in der Verbrennungskammer.
  • Ferner, mit Bezug auf 2, bedeutet der Schritt S10, dass auf ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündsteuerung, ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungsausgelösten Zündsteuerung, angewandt wird.
  • Als nächstes werden nach einem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub von Schritt S20 ein Kompressionszündungs-Hub/Takt von Schritt S60 und ein Verbrennungsexpansions/Hub-Takt von Schritt S110 der Reihe nach durchgeführt, und ein Takt-Zyklus bzw. Takt-Spiel wird vervollständigt mittels eines Abgas/Auslass-Hubs/Takts von Schritt S120.
  • Der oben-erwähnte eine Takt-Zyklus wird wiederholt, solange der Motor/Verbrennungsmotor betrieben wird.
  • Wenn der vorgemischte Ladung-Einlass-Takt von Schritt S20 durchgeführt wird, wird der vorgemischte Ladung-Einlass-Takt durchgeführt mittels des Schritts S40, der auf den Schritt S30 folgt.
  • Dann wird der Benzin-Kraftstoff eingespritzt unter der Kontrolle/Steuerung des Benzin-Injektors 4.
  • Der vorgemischte Ladung-Gas-Einlass-Takt wird durchgeführt bis ein Zielwert ermittelt ist, durch Berechnen einer Menge von dem Benzin-Kraftstoff, welcher benötigt wird, relativ zu einer Menge von zugeführter Luft, wie in dem Schritt S30, und die Zufuhr von Luft und die Einspritzung von dem Benzin-Kraftstoff, welche durchgeführt werden, erfüllen folglich den Zielwert, wie in Schritt S40.
  • Obgleich der vorgemischte Ladung-Gas-Einlass-Takt durchgeführt werden kann durch die Zufuhr von Luft und das Einspritzen von dem Benzin-Kraftstoff, kann ferner ein EGR (Abgasrückführung)-Gas in dem Benzin-vorgemischte Ladung-Einlass-Takt angewandt werden, was gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, um in einen Hoch-Last-Bereich ein Klopfen zu reduzieren oder zu vermeiden.
  • Wenn/da eine Konzentration von Abgas in einer Verbrennungskammer ansteigt, wird eine Temperatur der brennenden Flammen (z. B. Flammenbrenntemperatur) sowie eine Konzentration von Sauerstoff niedriger, so dass das EGR-Gas eine Menge an Stickoxid reduzieren kann, welches in einer Hoch-Temperatur-Bedingung/Zustand und einer Hoch-Sauerstoff-Konzentration-Bedingung/Zustand leicht erzeugt wird, und zudem ein Klopfen in einem Hoch-Last-Bereich reduzieren kann.
  • Folglich wird dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt von Schritt S20 nachfolgend, der vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt durch die Zufuhr von der Luft und dem EGR-Gas sowie die Einspritzung des Benzin-Kraftstoffes in dem Schritt S30 und dem Schritt S40 durchgeführt, wobei eine Menge von dem Benzin-Kraftstoff berechnet wird als ein Verhältnis bzgl. einer Menge von der Luft und dem EGR-Gas, und eine Menge von dem EGR-Gas wird berechnet als ein Verhältnis bzgl. einer Menge von Luft.
  • Ein relatives Verhältnis von der Luft, dem EGR-Gas und dem Benzin-Kraftstoff von dem vorgemischte Ladung-einlass/Ansaug-Hub/Takt gemäß der Schritte S20 bis S40, welche oben beschrieben sind, kann unterschiedlich werden/sein bzw. variieren gemäß einer Bedingung/Zustand, wie z. B einer Spezifikation von dem Motor/Verbrennungsmotor, und ist nicht auf einen spezifischen Wert beschränkt.
  • Wenn der oben-erwähnte vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt zum Vormischen von Benzin abgeschlossen ist, wie in dem Schritt S50, wird/ist in der Verbrennungskammer 1a eine vorgemischte Atmosphäre A geformt, wie in 3A gezeigt.
  • Die Benzin-vorgemischte-Atmosphäre A bezeichnet einen Luft/Benzin-Kraftstoff-Mischzustand a oder einen Luft/EGR-Gas/Benzin-Kraftstoff-Mischzustand a.
  • In Experimenten konnte gezeigt/bewiesen werden, dass der vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt, welcher in der oben-erwähnten Art und Weise durchgeführt wird, signifikant beiträgt zu einem sauberen Abgas, einer exzellenten Antwort bzw. Ansprechen und einem leisen Betrieb.
  • Im Anschluss folgt ein Kompressionszündungs-Hub/Takt von Schritt S60 unmittelbar auf die Beendigung des vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hubs/Takts, in dem das Benzin vorgemischt ist/wird, wie in dem Schritt S50.
  • Der Kompressionszündungs-Hub/Takt von Schritt S60 wird durchgeführt, während/wobei das Kompressionszündungs-Verfahren für Diesel, das kombiniert ist mit dem Vormischen von Benzin, in zwei Schritte klassifiziert/unterteilt ist.
  • Dies umfasst einen Zündungs-Stabilisier-Prozess, welcher der Beendigung des vorgemischte Ladung-Einlass-Takts unmittelbar nachfolgt, wie in Schritt S70, um Diesel-Tropfen zu formen, sodass eine Zündquelle räumlich exzellent verteilt ist/wird in einem Innenraum der Verbrennungskammer und Ausbreitungs-Distanzen von Benzin-Flammen relativ/vergleichsweise verkürzt werden/sind, sowie einen Feuer-Stabilisier-Prozess, der dem Zündungs-Stabilisier-Prozess nachfolgt, wie im Schritt S80, um als ein Zündungsauslöser zu dienen, zum erneuten Einspritzen eines Diesel-Kraftstoffs und Erzeugen von Flammen in der Verbrennungskammer.
  • Bezugnehmend auf 3B, weist der Zündungs-Stabilisier-Prozess von Schritt S70 eine Diesel-Tropfen-Gruppe-Umgebung B auf, welche erzeugt wird während eines Kompressionszündungs-Hubs/Takts unter Verwendung von Diesel.
  • Der Diesel wird in die Verbbrennungskammer 1a direkteingespritzt unter Verwendung eines Tropfen-Diesel-Injektors 6, aber eine Menge von dem Diesel-Kraftstoff wird unterschiedlich bzw. variiert gemäß einer Bedingung/Zustand, wie z. B. einer Spezifikation von einem Motor/Verbrennungsmotor, und folglich ist sie nicht auf einen spezifischen Wert beschränkt.
  • Die Diesel-Tropfen-Gruppe-Umgebung B ist ein Zustand, in dem Diesel-Kraftstoff-Tropfen B gleichmäßig verteilt sind in einem Luft/Benzin-Kraftstoff (oder Luft/EGR-Gas/Benzin-Kraftstoff)-Mischzustand a, und dann kann hierdurch eine Kompressionszündungs-Verbrennung für Diesel kombiniert werden mit einer Benzin-vorgemischte-Umgebung.
  • Wenn/da Diesel-Kraftstoff-Tropfen b, welche die Diesel-Tropfen-Gruppe-Umgebung B erzeugen, in/auf dieser/diese Art gleichmäßig in der Verbrennungskammer 1a verteilt sind/werden, sind/werden Diesel-Kraftstoff-Tropfen b gleichmäßig geformt in einem gesamten Raum der Verbrennungskammer 1a in der Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung C für Diesel in dem folgenden Schritt.
  • Wenn/da der Feuer-Stabilisier-Prozess von Schritt S80 nachfolgend auf den Schritt S70 in einer Atmosphäre durchgeführt wird, wo ein Druck der Verbrennungskammer 1a ausreichend ist zur Erzeugung einer Feuerung/Zündung, wird eine Diesel-Kompressionszündung-Verbrennungs-Umgebung C erzeugt, welche anders ist als die Diesel-Tropfen-Gruppe-Umgebung B, und die Diesel-Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung C wird erzeugt durch einen Diesel-Kraftstoff, welcher in die Verbrennungskammer 1a direkteingespritzt wird unter Verwendung des Tropfen-Diesel-Injektors 6.
  • Da jedoch eine Menge von dem eingespritzten Diesel-Kraftstoff für die Diesel-Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung C unterschiedlich wird/ist bzw. variiert gemäß einer Bedingung/Zustand, wie z. B. einer Spezifikation von dem Motor/Verbrennungsmotor, ist sie nicht auf einen spezifischen Wert beschränkt.
  • In der Diesel-Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung C kann ein instabile-Zündung-Zustand gelöst werden durch simultanes Erzeugen einer Mehrzahl von Flammen unter Verwendung der Diesel-Kraftstoff-Tropfen b, welche gleichmäßig verteilt sind in der Verbrennungskammer 1a.
  • Dies bedeutet einen beträchtlichen (bzw. im Wesentlichen) Verbrennungszustand, wo die Kompressionszündung-Verbrennung für Diesel kombiniert ist mit der Benzin-vorgemischte-Atmosphäre, welche durchgeführt/erzeugt wird in dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub.
  • Es wurde experimentell gezeigt/bewiesen, dass, da die Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennung gemäß verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen instabilen Zustand der Zündung lösen kann, anders als die oben erwähnte HCCI, eine abrupte Erzeugung von Wärme während der nachfolgenden Verbrennung von Benzin vermieden werden kann und signifikant dazu beigetragen werden kann, ein Klopfen, welches bei einem hohen Verdichtungsverhältnis auftritt, zu vermeiden.
  • Im Anschluss werden in dem Expansions-Hub/Takt von Schritt S100, welcher unmittelbar nachfolgt auf den Kompressionszündungs-Hub/Takt, wo Zündungen durchgeführt werden in der Kompressionszündungs-Verbrennung für Diesel, wie in Schritt S90, Benzin sowie ein Diesel-Kraftstoff verbrannt, um eine gemischte-Verbrennung-Umgebung D zu erzeugen, wie in 3D gezeigt.
  • Da eine solche gemischte-Verbrennungs-Umgebung D nach einer gleichmäßigen und stabilen Diesel-Zündung erzeugt wird, wird eine abrupte Erzeugung von Wärme aufgrund einer Verbrennung von Benzin in der Verbrennungskammer 1a vermieden und ein instabiler Zustand bzgl. der Verbrennung von Benzin gelöst/beseitigt.
  • Wie oben erwähnt, in der Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündung-Verbrennung, da ein Expansions-Hub/Takt realisiert wird ohne die abrupte Erzeugung von Wärme aufgrund einer Verbrennung von Benzin sowie ohne einen instabilen Zustand der Verbrennung, wurde experimentell bewiesen, dass eine Menge von ausgestoßenem schädlichen Abgas signifikant reduziert ist und die Kraftstoffeffizienz bzw. der Kraftstoffverbrauch ebenso signifikant reduziert ist.
  • Im Anschluss wird ein Hub/Takt-Zyklus/Spiel vervollständigt bzw. beendet, wenn/indem ein Abgas/Auslass-Hub/Takt von Schritt S120 beginnt, nachdem der Expansions-Hub/Takt, wie in Schritt S110, abgeschlossen/beendet wird/ist.
  • Abgas wird in dem Abgas/Auslass-Takt ausgestoßen, und ein vorgemischte Ladung-Einlass-Takt von Schritt S20 folgt unmittelbar auf den Abgas/Auslass-Takt, wodurch ein anderer/weiterer Takt-Zyklus durchgeführt wird.
  • Ferner bedeutet der Schritt S130 eine Beendigung der Steuerung von der Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennung aufgrund eines Stopps des Motors.
  • Wie oben erwähnt, gemäß verschiedener Ausführungsformen des Verfahrens für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungsausgelösten Zündsteuerung, erzeugen Luft (+ das EGR-Gas) und ein Benzin-Kraftstoff, welche in dem vorgemischte Ladung-Einlass-Takt zugeführt werden, eine vorgemischte Umgebung, und der Diesel-Kraftstoff, welcher in dem nachfolgenden Kompressionszündungs-Takt in zwei klassifizierten/unterteilten Schritten eingespritzt wird, erzeugt eine Kompressionszündungs-Verbrennungs-Umgebung von Diesel und dient als ein Zündungs-Auslöser, um Flammen zu erzeugen, und der Benzin-Kraftstoff, welcher in dem vorgemischte Ladung-Einlass-Takt eingespritzt/zugeführt wird/wurde und eine vorgemischte Atmosphäre erzeugt hat, wird in dem nachfolgenden Verbrennungs-Expansions-Takt verbrannt, um Leistung zu erzeugen.
  • Daher kann ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündsteuerung, bereitgestellt/realisiert werden, welches einen instabilen Verbrennungs-Zustand aufgrund einer Schwierigkeit in/bei der Steuerung des Zündzeitpunkts und der Verbrennung sowie ein Klopfen, welches das Leistungsvermögen einschränkt, beseitigt/löst.
  • Die vorhergehende Beschreibung von spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde präsentiert zum Zwecke der Illustration und Beschreibung. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die offenbarten genauen Formen beschränken, und selbstverständlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die als Beispiel dienenden Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um hierdurch Fachleuten zu ermöglichen, verschiedenen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hieran angehängten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2011-0135573 [0001]

Claims (11)

  1. Ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündung-Verbrennungssystem, welches basiert auf einer Diesel-Kampressionszündung-ausgelösten Zündsteuerung, wobei das System aufweist: eine hohes-Verdichtungsverhältnis-Verbrennungskammer (1a), welche ein Verdichtungsverhältnis hat, das zwischen einem Benzin-Verdichtungsverhältnis und einem Diesel-Verdichtungsverhältnis ist, und welche geformt ist zwischen einem Zylinderblock (1) und einem Zylinderkopf (3), welcher an einer Oberseite davon angeordnet ist, um einen Takt/Hub-Zyklus zu formen, entsprechend der Hin- und Herbewegung eines Kolbens (2); einen Benzin-Injektor (4) zum Einspritzen eines Benzin-Kraftstoffes, so dass der Benzin-Kraftstoff zusammen mit Luft und EGR-Gas eine vorgemischte Umgebung erzeugt, welche zugeführt wird in einem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt der Verbrennungskammer; und einen Tropfen-Diesel-Injektor (6) zum Einspritzen eines Diesel-Kraftstoffes, so dass Diesel-Tropfen in einem nachfolgenden Kompressionszündungs-Hub/Takt der Verbrennungskammer geformt werden, und/oder einen Zündungs-Diesel-Injektor (7) zum Formen von Diesel-Flammen, welche als ein Zündungs-Auslöser dienen, unmittelbar nach dem Einspritzen des Kraftstoffes von dem Tropfen-Diesel-Injektor.
  2. Das System wie in Anspruch 1 definiert, ferner aufweisend: ein EGR-System, welches mit einem Turbolader ausgestattet ist, um ein EGR-Gas zusammen mit Luft zuzuführen, wobei der Tropfen-Diesel-Injektor (6) und der Zündungs-Diesel-Injektor (7) ferner ein Diesel-Kraftstoff-Zufuhr-System zum Zuführen eines Diesel-Kraftstoffes aufweisen.
  3. Das System wie in Anspruch 1 oder 2 definiert, wobei der Tropfen-Diesel-Injektor (6) und der Zündungs-Diesel-Injektor (7) mittels eines einzigen Diesel-Injektors (5) realisiert/implementiert sind, um bei unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten oder einem Einspritzzeitpunkt gesteuert zu werden.
  4. Das System wie in einem der vorangehenden Ansprüche definiert, wobei die hohes-Verdichtungsverhältnis-Verbrennungskammer geformt ist wie eine Diesel-Verbrennungskammer und ein Verdichtungsverhältnis aufrecht erhält, welches hoher ist als das von einer Benzin-Verbrennungskammer, und ein Verdichtungsverhältnis aufrecht erhält, welches niedriger ist als das von einer Diesel-Verbrennungskammer.
  5. Das System wie in einem der vorangehenden Ansprüche definiert, wobei die Verbrennungskammer-Umgebung in Folge der Diesel-Tropfen derart erzeugt wird/ist, dass eine Zündquelle räumlich gleichmäßig in der Verbrennungskammer verteilt ist und folglich Ausbreitungs-Distanzen von Benzin-Flammen relativ/vergleichsweise verkürzt sind.
  6. Ein Verfahren für ein Diesel-Benzin-Dualkraftstoff-vorgemischte Ladung-Kompressionszündungs-Verbrennungssystem, welches auf einer Diesel-Kompressionszündungs-ausgelösten Zündungssteuerung basiert, wobei das Verfahren einen Takt/Hub-Zyklus aufweist, welcher umfasst: einen vorgemischte Ladung-Einlass/Ansang-Takt/Hub, welcher abgeschlossen ist/wird bei einem Einlass/Ansaug-Hub/Takt-Beendigungszeitpunkt, nachdem eine vorgemischte Umgebung von einer Verbrennungskammer für eine vorgemischte Ladung-Kompressionszündung gestartet wird/wurde mittels Zuführens eines Benzin-Kraftstoffes, welcher gemischt ist mit Luft und EGR-Gas, in die Verbrennungskammer bei dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub-Startzeitpunkt; einen Kompressionszündungs-Hub/Takt, der bei dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansang-Takt/Hub-Beendigungszeitpunkt beginnt und in welchem bis zu einem Zeitpunkt vor der Kompressionszündung ein Diesel-Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingespritzt wird oder/und anschließend Diesel-Kraftstoff erneut in die Verbrennungskammer eingespritzt wird bei einem Kompressionszündungs-Zeitpunkt; einen Verbrennungsexpansions-Hub/Takt, in welchem der in die Verbrennungskammer eingespritzte Benzin-Kraftstoff entzündet wird mittels der anderen/weiteren Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff und Flammen von dem Benzin-Kraftstoff sich in einen Raum der Verbrennungskammer ausbreiten; und einen Abgas-Hub/Takt, der zu dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub zurückkehrt und in welchem Verbrennungsgas, welches nach der Verbrennung des Benzin-Kraftstoffes erzeugt ist, an die Außenseite ausgestoßen wird.
  7. Das Verfahren wie in Anspruch 6 definiert, wobei in dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Takt/Hub ein EGR-Gas zusammen mit der Luft und dem Benzin-Kraftstoff zugeführt wird und der Benzin-Kraftstoff in einem Misch-Zustand von der Luft und dem EGR-Gas zugemischt wird.
  8. Das Verfahren wie in Anspruch 6 oder 7 definiert, wobei die Einspritzung von dem Benzin-Kraftstoff in dem vorgemischte Ladung-Einlass/Ansaug-Hub/Takt außerhalb einer Zylinderkopföffnung durchgeführt wird mittels eines Benzin-Injektors.
  9. Das Verfahren wie in einem der Ansprüche 6 bis 8 definiert, wobei die Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff Diesel-Tropfen formt, sodass eine Zündquelle räumlich gleichmäßig in der Verbrennungskammer verteilt ist und Ausbreitungsdistanzen von Benzin-Flammen relativ/vergleichsweise verkürzt sind, und wobei die andere/weitere Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff als ein Zündungsauslöser dient, welcher Flammen in der Verbrennungskammer erzeugt, um einen Verbrennungszeitpunkt zu formen.
  10. Das Verfahren wie in Anspruch 9 definiert, wobei die Einspritzung von dem Diesel-Kraftstoff durchgeführt wird durch Direkteinspritzen des Diesel-Kraftstoffs in die Verbrennungskammer unter Verwendung eines Tropfen-Diesel-Injektors und/oder die andere/weitere Einspritzung von dem Dieselkraftstoff durchgeführt wird durch Direkteinspritzen eines Diesel-Kraftstoffes in die Verbrennungskammer unter Verwendung eines Zündungs-Diesel-Injektors.
  11. Das Verfahren wie in Anspruch 10 definiert, wobei der Tropfen-Diesel-Injektor und der Zündungs-Diesel-Injektor mittels eines einzigen Diesel-Injektors realisiert/implementiert sind, um bei unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten oder einem Einspritzzeitpunkt gesteuert zu werden.
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